Рейс 892 Аэрофлота

Рейс 892 Аэрофлота
Конструктивно идентичный Ту-134 Ту-134 от Аэрофлота
Краткое описание аварии
Тип аварии	управляемый полет на местности
место	Берлин-Бонсдорф
Дата	12 декабря 1986 г.
Смертельные случаи	72 (в том числе 20 студентов)
Выжившие	10 (в том числе 7 студентов)
Пострадавший	10
Самолет
Тип самолета	Туполев Ту-134А
оператор	Аэрофлот
отметка	CCCP-65795
Аэропорт вылета	Советский союз Минск-1 аэропорт
Остановка в пути	Чехословакия Аэропорт Праги (внеплановый)
Аэропорт назначения	Германия Демократическая Республика 1949 Берлин Шёнефельд аэропорт
Пассажиры	73
экипаж	9
Списки авиационных происшествий

Спасательные работы на месте аварии

12 декабря 1986 года самолет Туполев Ту-134А потерпел крушение на рейсе 892 Аэрофлота . Самолет разбился при заходе на посадку в районе аэропорта Берлин-Шенефельд .

Самолет и пассажиры

Ту-134А ( б / н : 63145, регистрационный : CCCP-65795) был передан Аэрофлоту 18 марта 1980 г. На момент аварии машина налетела 12 658 часов при 8482 циклах. Помимо обычного экипажа из восьми человек на борту находился дополнительный инструктор, который должен был оценивать работу пилотов при посадке в условиях плохой видимости.

На борту самолета находились 73 пассажира, в том числе 27 учеников 10-го класса школы Ernst Schneller Oberschule в Шверине и их товарищи. Группа вернулась из выпускной командировки из Минска .

авария

Ту-134, вылетевший из Минска двумя часами ранее, должен был приземлиться в районе Берлин-Шёнефельд около 14:20. Поскольку в момент прилета берлинский аэропорт находился в густом тумане, пилоты избегали Праги . В 16:31 самолет снова вылетел из аэропорта Праги в направлении Берлина. Тем временем проводились работы по техническому обслуживанию системы освещения на северной взлетно-посадочной полосе 25 R (справа) в Шенефельде, так что только южная взлетно-посадочная полоса была доступна для входящего и исходящего трафика. В этот момент небо над Берлином было полностью закрыто. Нижняя граница облаков составляла приблизительно 130 метров (400 футов ).

В 16:58 авиадиспетчер дал разрешение на заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 25L (слева). Хотя разрешение было правильно подтверждено российскими пилотами и автопилот изначально был настроен на взлетно-посадочную полосу 25L (слева), вскоре после этого «Туполев» вылетел на заблокированную северную взлетно-посадочную полосу 25R (справа). Поводом для этого послужила информация от службы управления воздушным движением в Шенефельде в 17:03 о том, что взлетно-посадочная полоса и огни приближения работают на ВПП 25R (справа) в целях тестирования. Эта информация на английском языке была неправильно понята советским экипажем - как смена взлетно-посадочной полосы в последний момент. Машина венгерского MALEV, летевшая прямо за Ту 134, попросила вышку повторить информацию. Это было сделано со следующей формулировкой: «Повторяю, Аэрофлот 8-9-2 и МАЛЕВ 8-0-8, огни подхода и взлетно-посадочные полосы 2-5 справа используются для испытаний». («Повторяю, Аэрофлот 8-9-2 и МАЛЕВ 8-0-8, огни подхода и взлетно-посадочной полосы 2-5 справа также работают на испытаниях».) Оба экипажа подтвердили это, но TU134 изменил курс в направлении неправильной взлетно-посадочной полосы. Контроллер воздушного движения , который следит за подход на радаре, сообщил экипажу Туполева их ошибки (17:04). Только сейчас экипаж заметил свою ошибку, но не пробовал durchzustarten . Вместо этого он повернул на юг в 17:04 (+11 секунд), чтобы сразу перейти к подходу к взлетно-посадочной полосе 25L. В 17:04 (+22 секунды) авиадиспетчер дал разрешение на посадку после того, как обнаружил на радаре, что машины возвращаются на правильную взлетно-посадочную полосу. Однако, поскольку взлетно-посадочная полоса 25R, на которую до сих пор выполнялись полеты, стартовала намного раньше, чем 25L, самолет уже потерял большую высоту. В результате он задел несколько верхушек деревьев и упал в 17:04 (от +36 до 41 секунды) в лесу в непосредственной близости от города Берлин-Бонсдорф. Место крушения находится прямо перед автострадой, за три километра до начала взлетно-посадочной полосы 25L и в 72 метрах от осевой линии взлетно-посадочной полосы справа. При ударе машина взорвалась и почти полностью сгорела.

Причина аварии

Первые спасатели прибыли на место происшествия примерно через 30 минут после крушения. Регистратор данных полета и бортового речевого самописца (CVR) были восстановлены. Записи устройств и официальный отчет о расследовании в ГДР не публиковались.

Через четыре дня после аварии государственное информационное агентство ADN объявило, что самолет находится в хорошем техническом состоянии и что аэропорт Берлин-Шенефельд полностью готов к эксплуатации. Согласно ADN, ответственность за аварию лежит на экипажах, поскольку они нарушили правила захода на посадку.

В последующий период увеличилась информация о том, что причиной крушения стало плохое знание английского языка пилотами. В Советском Союзе воздушное сообщение осуществлялось на русском языке, в то время как в других странах Восточного блока использовался английский язык. Судя по всему, экипаж подтвердил разрешение авиадиспетчера, не полностью поняв содержание. Когда пилоты заметили свою ошибку, самолет был уже слишком низко, чтобы перейти на заход на посадку на ВПП 25L с юга. Из-за смещенного расположения двух взлетно-посадочных полос порог южной взлетно-посадочной полосы находился примерно на 2200 метров к западу от местоположения самолета.

По словам очевидцев, незадолго до столкновения шум двигателей увеличился, что говорит о том, что экипаж увеличил мощность двигателей , чтобы добраться до более удаленной взлетно-посадочной полосы. Осталось неясным, повлияло ли присутствие экзаменатора на решения капитана и, следовательно, не отменило уход на второй круг.

Реакция на бедствие

Сразу после аварии несколько очевидцев, которые ехали на своих машинах по соседней съездной дороге или находились в соседнем садовом поселке недалеко от Бонсдорфа, бросились к месту аварии, чтобы спасти двенадцать выживших из горящего леса. Двое оставшихся в живых позже скончались. Последующее скоординированное и быстрое развертывание спасательных сил стало возможным благодаря опыту и мерам, принятым в случае более поздних катастроф после авиакатастрофы в Кенигс-Вустерхаузене в 1972 году.

На месте происшествия профессиональная пожарная команда была задействована для измельчения и удаления обломков самолета. На месте находились также силы экстренной помощи 9-й народной полицейской роты Потсдам-Эйхе .

Ближе к вечеру силы 20-й резервной группы Народной полиции Потсдам-Эйхе также прибыли на место аварии на съезде с автострады Трептов (сегодня A 117 ). Их основная задача заключалась в том, чтобы припарковать свои автомобили типа W 50 и LO слева от двух полос движения в направлении Грюнау как можно ближе, чтобы наблюдать за визуальным репортажем группы телевидения ZDF, которая также прибыла в это время. , который медленно открылся на встречной полосе с VW T3 и уехал, чтобы затруднить или предотвратить. Трупы женщин и детей лежали в правой полосе автострады и в прилегающем лесу возле места крушения самолета .

Ближе к вечеру несколько судебно-медицинских экспертов осмотрели и опознали погибших. К похоронным бюро были доставлены гробы с телами эвакуированных тел погибших. 10 пассажиров, в том числе 7 детей, выжили в аварии, некоторые получили тяжелые ожоги.

Другие

Шверинская школьная группа решила сесть на поезд в Берлин после приземления в Праге. Учитель позвонил по этому поводу, но не получил разрешения, поэтому группа вернулась в самолет.

ГДР быстро запретила сообщать о катастрофе и ее последствиях из соображений отношений с СССР . Всего через несколько часов после крушения служба государственной безопасности начала наблюдение за семьями жертв школьного класса Шверина и подготовила индивидуальный анализ рисков для соответствующих родителей. Здесь оценивалось, существует ли опасность «антисоветских» заявлений.

Несчастный случай, в результате которого погибли 72 человека, стал вторым по значимости авиакатастрофой на территории Германии после авиакатастрофы в Кенигс-Вустерхаузене, в результате которой погибло 156 человек.

Мемориальная доска

сувенир

По случаю 24-й годовщины крушения возле места аварии была открыта мемориальная доска.

Индивидуальные доказательства

1. ^ Гюнтер Geserick, Инго Wirth и Клаус Vendura: Endstation Тод. Коронер на миссии катастрофы. Militzke Verlag, Берлин 2003. С. 40-44. ISBN 3-86189-284-7
2. ↑ Открытие мемориальной доски жертвам авиакатастрофы в Бонсдорфе. Пресс-релиз на сайте www.berlin.de 8 декабря 2010 г., по состоянию на 31 января 2016 г.

литература

• Доктор Райнер Ламбрехт, От казармы к официальному месту - Из истории военных и полицейских помещений в Потсдам-Эйхе , Потсдам 2010, стр. 130, ISBN 978-3-939090-07-6

веб ссылки

• Данные об авиационных происшествиях и отчет в Aviation Safety Network (на английском языке)
• Статья на Spiegel.de
• Статья на Morgenpost.de
• Статья на berliner-zeitung.de
• Отчет об аварии на airdisaster.ru на русском языке
• Веб-сайт текущего фильма NDR «Отказ системы - авиакатастрофа 1986 года и Штази» (декабрь 2018 г.)

52,368714 13,567452Координаты: 52 ° 22 ′ 7 ″  N , 13 ° 34 ′ 3 ″  E.