Железнодорожная реформа (Германия)

Термин « железнодорожная реформа» означает правовую и организационную реструктуризацию государственных железных дорог в Германии; к 1994 году вступил в силу Закон о реструктуризации железных дорог . Компоненты железнодорожной реформы включают создание Deutsche Bahn AG в качестве федеральной железнодорожной компании, организованной в соответствии с частным законодательством , открытие железных дорог для частных железнодорожных компаний и передачу ответственности за местные железнодорожные пассажирские перевозки от федерального правительства к штатам .

Начальная позиция

Показатели пассажирских перевозок на железных дорогах Германии в% от общего объема перевозок Источник: Федеральное министерство транспорта, строительства и жилищного строительства.

Положение Deutsche Bundesbahn в Федеративной Республике Германии характеризовалось постоянным экономическим спадом с 1950-х годов. Растущая конкуренция между автомобильным транспортом и десятилетия политического пренебрежения железными дорогами как видом транспорта привели к долгосрочной потере доли рынка пассажирских и грузовых перевозок. Кроме того, ремонт повреждений, нанесенных войной в 1950-х и 1960-х годах, стал финансовым бременем для Федеральной железной дороги. Результатом стал рост долга - совсем недавно гора долгов составляла около 34 миллиардов евро - так что способность Федеральной железной дороги действовать больше не была гарантирована.

В районе Германской Демократической Республики , то Deutsche Reichsbahn пользуется монопольным, как положением, так что Reichsbahn был в состоянии поддерживать свою чрезвычайно большую долю рынка перевозок до 1989 года. Был также как раз в грузовых перевозках по железной дороге, сознательно настроенных на замену дефицитной нефти местным бурым углем - так же, как и все перевозки на расстояние более 50 км по железной дороге. Однако из-за нехватки материалов и персонала инфраструктура была неудовлетворительной, особенно потому, что после 1945 года железнодорожной сети был нанесен значительный ущерб из-за репараций, выплаченных Советскому Союзу. После воссоединения и упадка экономики ГДР произошел крах транспортных услуг, особенно грузовых. В 1990 году для восстановления Рейхсбана в течение следующих десяти лет были оценены финансовые потребности в 100 миллиардов немецких марок .

В период с 1950 по 1990 год доля железных дорог в грузовых перевозках упала с 56 до 21 процента, а в пассажирских - с 36 до 6 процентов. Охраняемые государством грузовые перевозки по Рейхсбану до воссоединения с 1990 по 1991 год сократились вдвое. В 1990 году на Рейхсбане работало 224 000 человек, а на Федеральной железной дороге - 249 000 человек. В 1993 году Бундесбан и Рейхсбан потеряли около 16 миллиардов немецких марок (около 8,2 миллиарда евро). Долги обеих железных дорог на тот момент составляли 66 миллиардов немецких марок.

В то время как две немецкие государственные железные дороги в 1990 году находились в экономически проблемном состоянии, политики призывали к усилению роли железных дорог в пассажирских и грузовых перевозках, чтобы справиться с прогнозируемым увеличением перевозок из-за растущих потребностей населения в мобильности и открытие европейских рынков. Однако две государственные железные дороги не были ни экономически, ни организационно в состоянии сделать это, тем более что организация железной дороги в форме органа не позволяла гибко действовать на рынке транспортных услуг. Таким образом, Федеральные и Государственные железные дороги вряд ли могли что-либо сделать, чтобы противостоять конкуренции автомобильных и воздушных перевозок .

В целях развития устойчивой формы организации железнодорожного движения в Германии Федеральное министерство транспорта создало с 1989 по 1992 год Государственную комиссию по железным дорогам, которая разработала концепцию реформы железнодорожной системы в Германии, которая в конечном итоге привела к Закон о реорганизации железной дороги 1993 года.

2 декабря 1993 года Бундестаг Германии проголосовал за принятие необходимого пакета законодательных актов 558 голосами, 13 против и четырьмя воздержавшимися. В дополнении к статье 87 в Основном законе , около 130 законов были изменены. Эти изменения были необходимы для создания Deutsche Bahn AG, отделения общественных услуг, представляющих общий интерес, от предпринимательских задач железных дорог, регионализации местного железнодорожного пассажирского транспорта и перевода должностных лиц бывшей Федеральной железной дороги на временную работу. отношения между DB AG и Federal Railroad Assets. После утверждения Федерального совета , Deutsche Bahn AG внесена в коммерческом регистре в Берлине-Шарлоттенбург в январе 1994 года.

Изменения вступили в силу 1 января 1994 года. В ходе реформы железных дорог были выполнены требования Директивы ЕС 91/440 / EEC о недискриминационном доступе к железнодорожной сети в Германии.

4 декабря 1997 года наблюдательный совет Deutsche Bahn одобрил второй этап железнодорожной реформы. 1 января 1999 года под эгидой Deutsche Bahn AG были основаны пять независимых акционерных корпораций, которые в значительной степени соответствовали предыдущим корпоративным подразделениям : DB Reise & Touristik AG возникла из подразделения междугородных перевозок, а DB Regio AG - из подразделения местного транспорта. подразделение , DB Cargo AG из грузового транспорта UB, DB Netz AG из Track UB и DB Station & Service AG из пассажирских станций UB .

Правовые и организационные изменения в реформе железнодорожного транспорта

Основные принципы

Реформа железнодорожного транспорта по существу реализовала три основных принципа:

  • Преобразование Bundesbahn и Reichsbahn в новую частную федеральную железнодорожную компанию Deutsche Bahn AG и списание долга для новой компании
  • Создание недискриминационного доступа к железнодорожной сети для частных железнодорожных компаний
  • Передача ответственности за местный железнодорожный пассажирский транспорт федеральным землям, включая финансовую ответственность (регионализация)

Организация по частному праву

Частноправовая организация (акционерное общество) железнодорожного транспорта должна позволить железным дорогам действовать более гибко на рынке. За счет сокращения долга компании, включая расходы на пенсии, также должна быть гарантирована финансовая способность действовать, чтобы вновь созданная компания могла достичь экономически сбалансированного операционного результата и, если возможно, генерировать прибыль.

Для этого предыдущие федеральные органы власти, Федеральная железная дорога и Рейхсбан , пришлось разделить : корпоративные части, управление линиями, станциями и поездами были переданы в новую Deutsche Bahn AG (DB AG) ( Федеральные железные дороги ). , суверенные задачи в области утверждения и корпоративного надзора были переданы недавно основанному Федеральному управлению железных дорог , в то время как федеральные железнодорожные активы были переданы в долг Федеральному управлению и Рейхсбану, а также недвижимость, не необходимая для эксплуатации железной дороги. для дальнейшего использования. Государственные служащие, ранее работавшие на государственных железных дорогах, также были закреплены за активами федеральных железных дорог, которые государственные служащие ссудили DB AG по временным трудовым договорам. Чтобы иметь возможность взять на себя огромные инвестиции в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, федеральное правительство Германии пообещало DB AG ежегодные гранты в размере миллиардов и беспроцентные ссуды на более длительный период времени.

Недавно созданная DB AG изначально была разделена на четыре направления деятельности, которые во многом основывались на организационных структурах двух государственных железных дорог:

  • Подразделение пассажирских перевозок, отвечающее за местные и междугородние перевозки
  • Отдел грузовых перевозок
  • Подразделение тяги и работ, отвечающее за рельсовые перевозки, депо и ремонтные мастерские
  • Сетевое подразделение, отвечающее за инфраструктуру

В рамках второго этапа железнодорожной реформы 1999 г. обязанности внутри DB AG были разделены, в результате чего DB AG преобразовалась в холдинговую компанию с пятью независимыми дочерними предприятиями:

  • DB Reise & Touristik AG (позже DB Fernverkehr AG), отвечающая за пассажирские перевозки на дальние расстояния
  • DB Regio AG, отвечает за местный пассажирский транспорт
  • DB Cargo AG (позже Railion; 2008–2016 DB Schenker Rail; с тех пор снова DB Cargo), ответственный за грузовые перевозки
  • DB Netz AG, отвечающая за линии и линейное оборудование (пути, сигнальные системы, воздушные линии и т. Д.)
  • DB Station & Service AG, отвечает за вокзалы

В рамках второго этапа локомотивы, вагоны и депо также были разделены между отдельными дочерними предприятиями, так что предыдущее подразделение Traction & Works можно было исключить. Так что z. Например, поезда ICE принадлежат DB Fernverkehr, а вагоны городской железной дороги - DB Regio.

В будущем возможна продажа DB AG в целом или отдельных дочерних компаний, когда компания будет готова к выходу на рынок капитала. Однако закон предусматривает, что основная часть инфраструктуры должна оставаться в собственности федерального правительства.

Бесплатный доступ к сети

Вторым центральным компонентом железнодорожной реформы было создание транспортного рынка железнодорожных перевозок, на котором другие железнодорожные компании могут предлагать свои транспортные услуги в дополнение к DB AG. Чтобы сделать это возможным, железные дороги были разделены на компании железнодорожного транспорта (RU) и компании железнодорожной инфраструктуры (EIU), которые были объединены с компанией как RU can be, так и EIU. RIU управляет железнодорожной сетью и позволяет RU использовать железнодорожные средства для работы поездов за определенную плату (плата за поездку). Чтобы обеспечить свободную конкуренцию между РУ, недискриминационный доступ был предусмотрен законом как часть железнодорожной реформы. Это означает, что каждый RU имеет право, в рамках существующих пропускных способностей линий, запускать свои поезда по железнодорожным линиям EIU за плату. Все RU, которые обращаются к использованию инфраструктуры, должны иметь одинаковые условия в отношении структуры расписания и сборов. IM не может произвольно отдавать предпочтение или ущемление определенного RU.

Поскольку правила, касающиеся недискриминационного доступа к сети, неоднократно вызывали споры, в 2001 году Федеральному управлению железных дорог была поручена задача регулирующего органа. В 2006 году эта задача была передана Федеральному сетевому агентству . В 2005 году Постановлением об использовании железнодорожной инфраструктуры (EIBV) были уточнены правила, касающиеся недискриминационного доступа к сети. Кроме того, Европейская директива 2001/14 / EC предусматривает недискриминационный доступ к сети также на европейском уровне.

Регионализация

Станция Аулендорф в 2011 году с поездами трех разных компаний.

Третий столп железнодорожной реформы - это так называемая регионализация . Это относится к передаче ответственности за местный железнодорожный пассажирский транспорт с федерального правительства на федеральные земли 1 января 1996 года. Кроме того, в 1994 году вступил в силу Закон о регионализации . Федеральные земли были свободны делегировать эту ответственность дальше, так что были разработаны различные правила.

Организация местного транспорта регулировалась в отдельных странах местными законами о транспорте. Среди прочего, В Бремене, Гессене, Северном Рейне-Вестфалии и Рейнланд-Пфальце муниципалитеты и специализированные ассоциации получили заказ на транспортные услуги. В Баварии , Бранденбурге , Шлезвиг-Гольштейне , Тюрингии (и других федеральных землях) эту функцию взяли на себя федеральные земли. В Нижней Саксонии были созданы муниципальные ассоциации для регионов Большого Ганновера и Брауншвейга , а для остальной части страны была создана региональная железнодорожная компания. Только в Гамбурге не был введен местный закон о дорожном движении, и вместо этого Hamburger Verkehrsverbund был преобразован в GmbH .

Смена ответственности также включает финансовую компенсацию. Федеральные земли ежегодно получают от федерального правительства так называемые фонды регионализации , которые предназначены для финансирования регионального железнодорожного транспорта . Сумма средств изначально была основана на расходах, которые потребовались бы, чтобы иметь возможность предлагать региональные железнодорожные перевозки на уровне до железнодорожной реформы. В 1996 году было доступно восемь миллиардов D-Mark , в 1997 году - около двенадцати миллиардов. Эта сумма была постепенно увеличена до 7 миллиардов евро к 2005 году, а затем снова уменьшилась до 6,6 миллиардов евро к 2008 году. В ближайшие годы ожидается рост суммы на 1,5% ежегодно.

Одновременно со сменой ответственности в местном железнодорожном транспорте был введен принцип заказа . Это означает, что органы общественного транспорта (федеральные земли или специализированные ассоциации) заказывают предоставление услуг местного железнодорожного транспорта из РУ. РУ предоставляет услуги самостоятельно в рамках стандартов качества, согласованных с заказчиками. За это он получает плату от транспортного ведомства. В зависимости от того, как составлен контракт, RU сохраняет доход от тарифа (так называемый нетто-контракт) или передает его транспортной администрации (так называемый валовой контракт). Транспортные контракты обычно заключаются на срок от 8 до 15 лет. Присуждение транспортных услуг РУ может происходить в ходе тендера, а также в форме прямого присуждения, т.е. ЧАС. без приглашения к участию в торгах посредством прямого запроса цены в RU. Однако в постановлении от 2011 года Федеральный суд постановил, что прямые присуждения разрешены только в особых случаях и на короткие периоды времени, в то время как тендерный процесс обычно должен проводиться.

В конце 1980-х годов Шлезвиг-Гольштейн был первой федеральной землей, подписавшей контракт на региональные перевозки с Федеральной железной дорогой.

В 2012 году несколько крупных транспортных компаний, ввиду того, что они считали ослабление конкуренции, потребовали, чтобы в будущем предоставлялось больше региональных транспортных услуг . Напротив, Ассоциация частных железных дорог (МОФЭР) выступила против прямых наград.

Реализация и последствия железнодорожной реформы

Переименование улицы в результате железнодорожной реформы

Изменение правовой базы имело далеко идущие последствия для железных дорог в Германии с 1994 года. Из-за значительных потребностей в инвестициях, длительных периодов амортизации железнодорожных транспортных средств от 15 до 30 лет, а также необходимого создания новых административных и предпринимательских структур реформа железнодорожного транспорта не может считаться завершенной на сегодняшний день. Кроме того, на европейском уровне происходят изменения, которые приведут к европеизации крупных железнодорожных компаний.

БД корпоративного развития

Перед недавно созданной DB AG стояла задача объединить две предыдущие государственные железные дороги, Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn , и в то же время организовать себя в частном порядке. Прежнее региональное разделение ответственности на федеральных и рейхсбанистических директоров было заменено структурой по сферам деятельности, которая, в свою очередь, создавала региональные отделения. Координация между различными сферами бизнеса происходит на уровне холдинговой компании. Вскоре была начата передача задач пяти частям группы на аутсорсинг и выполнение их как независимых дочерних компаний. B. DB AutoZug GmbH , которая организует движение легковых автомобилей и ночных поездов, S-Bahn Berlin GmbH и S-Bahn Hamburg GmbH как операторы сетей S-Bahn . Чтобы иметь возможность успешно противостоять частной конкуренции в местном трафике на железнодорожных ветках, DB AG с 2000 года проводит так называемое наступление малого и среднего бизнеса , в котором инфраструктура маршрута и эксплуатация поездов на региональных маршрутах снова объединены в одной компании. чтобы иметь возможность действовать эффективнее и ближе к рынку. Тем временем появилось несколько таких региональных сетей .

В области операционного бизнеса DB приступила к комплексной программе модернизации и инвестирования, особенно в области автопарка. Помимо модернизации местного транспортного парка, основное внимание уделялось закупке новых локомотивов и вагонов, что позволило частично восполнить инвестиционный портфель времен Федеральной железной дороги. Например, с 1994 по 2006 год было закуплено более 1000 новых электровозов и более 700 местных электропоездов . В области маршрутной сети инвестиции в основном вкладываются в сигнализацию и технологии безопасности, в строительство новых надрегиональных линий (Ганновер - Берлин, Кельн - Франкфурт , Нюрнберг - Ингольштадт ) и строительство новой железнодорожной инфраструктуры в большой район Берлина. Однако далеко идущие планы по полной реконструкции трасс во Франкфурте-на-Майне и Мюнхене с тех пор были отменены.

Издержки, вызванные реструктуризацией, и потребность в крупных инвестициях привели к возобновлению задолженности DB Group в размере порядка 20 миллиардов евро (2005 г.). По крайней мере, удалось добиться того, чтобы оперативный бизнес осуществлялся окупаемо, а в 2005 году можно было получать прибыль. В последние годы DB Regio и DB Netz оказались особенно успешными в финансовом отношении, каждый из которых получил около трети прибыли. Подразделение логистики, например, принесло только 13,7% прибыли при доле оборота 41%.

Федеральное правительство намеревалось приватизировать часть Deutsche Bahn. После нескольких лет дискуссий, коалиция ХДС / ХСС и СДПГ договорились в 2008 году по проекту приватизации , известной как холдинговой модели , которая предусматривает аутсорсинге пассажирского и грузового транспорта разделение БД в холдинговую компанию под названием DB Mobility Logistics , который частично должен был быть продан частным инвесторам. С другой стороны, подразделения инфраструктуры (сеть, станции, энергоснабжение) должны оставаться в полной собственности DB, которая, в свою очередь, должна оставаться в полной собственности федерального правительства. В мае 2008 года ХДС / ХСС и СДПГ представили в Бундестаг предложение о приобретении частным капиталом 24,9% акций DB Mobility Logistics AG. Выручка от продаж должна была быть использована примерно в равных долях для «инновационной и инвестиционной программы для железнодорожного транспорта», увеличения капитала и для федерального бюджета. DB AG должна оставаться в полной собственности федерального правительства.

Первичное публичное размещение акций DB Mobility Logistics, которое уже было подготовлено к 27 октября 2008 г., было приостановлено на короткое время в октябре 2008 г., поскольку произошедший тем временем кризис финансового рынка означал, что можно ожидать доходов в размере около четырех миллиардов евро. вместо первоначально запланированных восьми миллиардов евро. Босс железнодорожной компании Грубе назвал провал IPO в 2008 году удачей .

Развитие местного пассажирского транспорта

Развитие рыночных долей конкурентов DB в сфере местных железнодорожных пассажирских перевозок с 2000 года.
Показатели пассажирских перевозок на железных дорогах Германии в процентах от общего объема моторизованных перевозок (источник: Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры )

После реформирования железнодорожного транспорта местный железнодорожный транспорт стал самым успешным из всех трех видов транспорта. В результате приверженности федеральных земель и частной конкуренции спектр услуг вскоре был улучшен за счет введения интегральных графиков цикла (например, цикла Рейнланд-Пфальц ) и обновления автопарка. Иногда возобновлялись местные пассажирские перевозки на маршрутах, на которых ранее не было пассажирских перевозок в течение многих лет (например, Грюнштадт-Айзенберг , Винден-Виссембург , Майен-Кайзерсеш , Диссен-Бад-Ротенфельде-Оснабрюк ). В период с 1996 по 2006 год местные пассажирские перевозки были возобновлены на 31 участке маршрута протяженностью 441 км, а также на некоторых маршрутах, по которым поезда ходят только для туристов по выходным. Однако даже после 1994 года пассажирское движение было прекращено на некоторых маршрутах, особенно в сельской местности в новых федеральных землях .

Первоначально предоставление услуг частным железнодорожным компаниям в основном ограничивалось менее посещаемыми вторичными линиями, работающими на дизельном топливе, в то время как операции на электрифицированных магистральных линиях и в городских районах были переданы на аутсорсинг непосредственно DB Regio. В 2011 году решение Федерального суда справедливости (BGH) в значительной степени запретило прямое размещение тендеров. С тех пор тендеры также были выставлены на наиболее часто посещаемые подсети, в результате чего как DB, так и частные конкуренты смогли выиграть важные тендеры.

Доля частных железных дорог в железнодорожном сообщении в местном пассажирском транспорте увеличилась с 3% до 33% (2017 г.). Общее количество пассажиров выросло с 1,36 миллиарда (1993 г.) до 2,21 миллиарда (2008 г.) до 2,75 миллиарда (2017 г.) и, таким образом, удвоилось с 1993 года. В 2013 году компании получили награду в размере 53 миллионов железнодорожных километров, что позволило компаниям достичь в DB Group 72%. В 2012 году тендер выиграл 51 миллион поездов, из которых DB выиграла 45%. Крупнейшие конкуренты децибел в местном железнодорожном транспорте являются Transdev , Netinera , Benex , Abellio и Keolis .

Фонды регионализации по-прежнему представляют собой наиболее важный строительный блок для финансирования местных железнодорожных пассажирских перевозок. Хотя эксплуатационные расходы были сокращены посредством тендеров, а дополнительный доход был получен за счет увеличения числа пассажиров, доход от тарифов по-прежнему покрывает лишь часть затрат. Согласно исследованию Федерального сетевого агентства, 35% доходов от пассажирских перевозок на местном железнодорожном транспорте в 2005 г. приходилось на доходы от тарифов, а 65% - на оплату заказов. Доля рыночной выручки увеличилась до 40% к 2008 году и до 45% к 2017 году.

Развитие пассажирских перевозок на дальние расстояния

Развитие пассажиропотока и транспортных характеристик на дальних пассажирских железнодорожных перевозках в Германии с 1991 года.

Несмотря на то, что в 1990-х годах рост количества пассажиров и транспортных показателей в сфере пассажирских перевозок на дальние расстояния был изначально положительным, в начале 2000-х годов наблюдался значительный спад, так что производительность транспорта и количество пассажиров упали ниже уровня до реформы железнодорожного транспорта. Решающими причинами этого можно назвать устранение межрегиональной сети и предпринимательских ошибок со стороны БД в связи с введением новой системы цен (2002 г.). Как количество пассажиров, так и объем пассажирских перевозок на дальние расстояния неуклонно растет с 2004 года и в 2017 году достиг нового рекорда - 41 миллиард пассажиро-километров.

Отмена сети InterRegio была в конечном итоге следствием разделения ответственности за местные и междугородные перевозки, которое произошло с реформой железных дорог: в то время как местный транспорт заказывается и оплачивается федеральными землями у железнодорожных компаний, междугородний транспорт заказывается и оплачивается федеральными землями у железнодорожных компаний. перевозки осуществляются самостоятельно железнодорожными компаниями. Сеть InterRegio в качестве связующего звена между местным и междугородним трафиком, которое можно было использовать без дополнительной платы с билетами на местный транспорт, не могла экономично эксплуатироваться на некоторых маршрутах DB Fernverkehr, поэтому она отказалась от этих соединений. В результате федеральные земли были вынуждены заказать быстрое местное транспортное сообщение ( Regional Express ) у DB Regio или других железнодорожных компаний, если они хотели предотвратить отключение сельских регионов от национального транспорта.

DB по-прежнему является квазимонополистом в пассажирских перевозках на дальние расстояния и управляет более 99% всех поездов дальнего следования (2012 г.). До сих пор частными конкурентами были созданы только отдельные поезда на нескольких маршрутах. Организация Georg Verkehrsorganization управляет ночным экспрессом Берлин - Мальме с 2000 года, это первый частный поезд дальнего следования в Германии после реформы железнодорожного транспорта. Кроме того, до 2014 года Veolia Verkehr несколько раз пыталась установить междугородные соединения под названием InterConnex в различных отношениях . Летом 2012 года к компании присоединился новый частный провайдер поездов дальнего следования - Hamburg-Köln-Express . Однако открытие рынка междугородних автобусов привело к прекращению деятельности некоторых частных поставщиков услуг междугородних перевозок, в то время как другие в настоящее время воздерживаются от выхода на рынок. Interconnex на маршруте Лейпциг - Берлин - Росток был явно прекращен из-за конкуренции междугородних автобусов. С отменой спальных и вагонных поездов с изменением расписания в декабре 2016 года, в дополнение к ÖBB под названием Nightjet , некоторые частные конкуренты также стали активными в этой области , и на сцене также появился Locomore со связью между Берлином и Штутгартом. в декабре 2016 года . Однако через пять месяцев в мае 2017 года Locomore пришлось прекратить деятельность из-за банкротства . Товар существует до сих пор, им управляет Leo Express . Тем временем Flixtrain стал основным конкурентом DB в сфере перевозок на дальние расстояния.

Развитие грузового транспорта

Развитие транспортных показателей в грузовых железнодорожных перевозках Германии с 1993 года.
Развитие объемов перевозок в грузовых железнодорожных перевозках Германии с 1991 года.

Развитие грузовых перевозок было непоследовательным после реформы железных дорог: в то время как в области маршрутных поездов и комбинированных перевозок частные железнодорожные компании смогли закрепиться и, таким образом, предложить клиентам грузовых перевозок более привлекательные предложения, чем раньше, развитие в сфере перевозок одним вагоном было наоборот: с внедрением операционной концепции MORA C DB AG сконцентрировала движение отдельных вагонов на более крупных клиентах, так что обслуживание целых регионов в железнодорожных грузовых перевозках было прекращено. Частично было сотрудничество DB AG с частными коммунальными предприятиями, которые в некоторых районах взяли на себя управление железнодорожными подъездными путями .

Корпоративная стратегия DB AG в сфере грузовых перевозок направлена ​​на оптимизацию внутренней деятельности для более крупных клиентов (MORA C), с одной стороны, и международную экспансию, с другой: принятие на себя подразделений грузовых перевозок Голландских и датских государственных железных дорог, сотрудничество с другие иностранные железные дороги и покупка двух глобально активных экспедиторских компаний Schenker и Bax смогли создать предпосылки для создания международных транспортных цепочек. Чтобы сделать международную ориентацию своего подразделения грузовых перевозок понятным для внешнего мира, DB AG переименовала его в Railion в 2003 году и DB Schenker Rail Germany в 2009 году . 1 марта 2016 года компания была переименована в DB Cargo Germany .

Несмотря на выход частных РУ на рынок грузовых перевозок, объем перевозок первоначально упал с 337 млн тонн (1994 г.) до 299 млн тонн (2000 г.) и только достиг уровня 1994 года с 346 млн тонн в 2006 году. В 2009 году объемы перевозок снова выросли, достигнув уровня 1991 года с 412 миллионов тонн в 2017 году. Транспортные расстояния и, следовательно, транспортные показатели увеличились с 70 миллиардов тонно-километров (1994 год) до 86 миллиардов тонно-километров (2004 год) и достигли пика. 115,7 миллиарда тонн в 2008 году, прежде чем подняться до уровня 2005 года, рухнули, но затем восстановились и выросли до 129 миллиардов тонно-километров к 2017 году, что примерно вдвое больше, чем в 1993 году. Доля частных РУ в грузовых перевозках увеличилась с 1,3% ( 1993 г.) до 1,9% (2000 г.), от 24,5% (2009 г.) до 47% (2017 г.). Соотношение видов транспорта первоначально уменьшилось с 16% до 15% (2000 г.) и с тех пор увеличилось до 19,3% (2017 г.).

Развитие маршрутной сети

Километров неиспользуемого маршрута в год.

Маршрутная сеть принадлежит DB Netz после реформы железнодорожного транспорта . Это делает расписание доступным для дочерних компаний и частных конкурентов за определенную плату. Однако условия, при которых это происходит, вызвали серьезные разногласия между DB AG и частными железнодорожными компаниями, особенно в первые несколько лет, поскольку юридически оговоренный недискриминационный доступ к сети не был гарантирован DB AG. Первая система ценообразования для движения поездов с 1996 года была признана в судебном порядке недействительной, поскольку она отдавала предпочтение дочерним компаниям DB. Еще в 1998 году действовала антимонопольная процедура проверки системы ценообразования на маршрутах движения поездов, прежде чем DB сама отозвала ее. В результате этих споров официальный надзор за распределением маршрутов по расписанию был улучшен за счет создания регулирующего органа (Федеральное управление железных дорог, позднее Федеральное сетевое агентство).

Состояние маршрутной сети неоднократно приводило к обсуждениям, и БД выдвигала обвинения в том, что она недостаточно инвестирует в сеть, особенно во вторичную маршрутную сеть. В период с 1994 по 2006 год сеть маршрутов DB была сокращена с 40 385 км до 34 128 км, а также демонтировано около 13 847 км путей и 58 616 стрелочных переводов и переходов. С 2008 года закрыты лишь очень немногие и короткие маршруты.

Развитие частных железных дорог

В 1994 году частный железнодорожный сектор в основном характеризовался более мелкими железнодорожными компаниями, которые управляли отдельными железнодорожными ветками с небольшой интенсивностью движения или, как заводские железные дороги, входили в промышленную компанию. Соответственно, автопарк и организационные формы не были рассчитаны на работу надрегиональных соединений, локомотивы большего класса мощности для обслуживания маршрутов были малодоступны, а электровозы практически полностью отсутствовали. Пассажирские и грузовые автомобили также были доступны лишь в ограниченном количестве.

Только со временем могли быть сформированы более крупные, действующие на национальном уровне железнодорожные компании. Некоторые из них были стартапами (например, Prignitzer Eisenbahn GmbH ), компаниями, которые возникли из заводских железных дорог (например, rail4chem ), муниципальными компаниями (например, HGK ) и поставщиками международных транспортных услуг (например, eurobahn ). Тем временем начался процесс концентрации, в ходе которого в результате поглощений были сформированы более крупные корпоративные группы. Железные дороги иностранных государств также становятся все более популярными в Германии. Голландская государственная железная дорога Abellio и железные дороги итальянских взяли на EVU Arriva Deutschland ( сегодня: Netinera ). В железных дорогах французские являются активными в Германии через свои дочерние компании Keolis , Captrain и ИТЛ и государственные железные дороги Дании приняли участие в Виас .

В частности, в первые несколько лет частные железнодорожные компании испытывали трудности с закупкой локомотивов и вагонов, поскольку DB больше не продавала никаких транспортных средств своим конкурентам до 2012 года. Таким образом, частные EVU зависели от транспортных средств из-за рубежа или новых строительных машин, а в некоторых случаях музейные транспортные средства даже были повторно задействованы. Между тем, лизинговые компании для рельсовых транспортных средств создали себя, которые закупают новые транспортные средства, а затем сдают их в аренду EVU (например, Dispolok , Alpha Trains , Railpool и т. Д.). Вдобавок появились поставщики кадровых услуг, которые предоставили частным железнодорожным компаниям специальный персонал, такой как машинисты локомотивов. Поскольку доступ к DB собственному Güterverladeanlagen, мастерским и хранилищам для частных коммунальных предприятий или возможен только с трудом, частные коммунальные предприятия в основном используют частные или муниципальные объекты или строят свои собственные.

Финансирование железнодорожной реформы

Чтобы иметь возможность финансировать реформу железной дороги - такова официальная причина - 1 января 1994 года налог на нефтепродукты был увеличен на 7 пфеннигов. За счет дополнительных налоговых поступлений старые долги двух бывших государственных железных дорог DB и DR должны быть погашены.

Финансирование обслуживания сети регулируется соглашением об обслуживании и финансировании между федеральным правительством и DB.

Железнодорожная реформа в европейском контексте

Подобно Германии, развитие железных дорог во второй половине 20 века происходило и в большинстве других западноевропейских стран. Падение доли рынка пассажирских и грузовых перевозок, а также высокий финансовый дефицит сформировали имидж государственных железных дорог. В то же время развитие железнодорожной системы в пределах национальных границ обеспечило технические и организационные изолированные решения, которые затруднили непрерывное движение поездов через европейские национальные границы.

Поэтому с начала 1990-х годов Европейский Союз продвигает политику реструктуризации железнодорожной системы в Европейском Союзе и создания европейского железнодорожного рынка. Как важная транзитная страна, Швейцария в значительной степени следовала этой политике, хотя и не является членом ЕС. Первым шагом была Директива 91/440 / EEC , которая предусматривала раздельный учет инфраструктуры и железнодорожных операций, предписывала недискриминационный доступ к железнодорожной инфраструктуре при трансграничных комбинированных перевозках и призывала государства отремонтировать и разгрузить свои государственные железные дороги. . В ряде других директив, которые были объединены в первый (2001 г.), второй (2004 г.) и третий железнодорожный пакет (2007 г.), недискриминационный доступ к сети был распространен на все трансграничные грузовые перевозки и трансграничные пассажирские перевозки. Кроме того, для защиты доступа требуются создание национальных сетевых условий и регулирующие органы. Для улучшения взаимодействия были введены стандартизированные правила обучения машинистов поездов, правила техники безопасности и права пассажиров.

Помимо организационной стандартизации, ЕС стремится стандартизировать технические рамочные условия на железнодорожном транспорте и основал Европейское железнодорожное агентство для содействия разработке единых технических стандартов. Европейская система управления железнодорожным движением ERTMS призвана в долгосрочной перспективе заменить предыдущие национальные системы управления движением поездов в международных сообщениях с целью повышения интероперабельности в железнодорожных перевозках .

Правила, введенные в результате реформы железнодорожного транспорта в Германии, во многих областях выходят за рамки требований ЕС. В частности, все грузовые и пассажирские перевозки в Германии открыты для конкуренции, и поэтому иностранные транспортные компании могут без ограничений осуществлять железнодорожные перевозки в Германии, включая чисто внутренние перевозки и каботаж . Напротив, во многих других европейских странах определенные области железнодорожного транспорта все еще защищены от конкуренции. Для сравнения, Германия - одна из европейских стран, которая больше всех подтолкнула открытие железнодорожного транспорта к конкуренции, как с точки зрения правовых норм, так и с точки зрения их практического применения. Тем не менее, имеет Европейскую комиссию , в процедуру о нарушении инициированной против Федеративной Республики Германии и других стран ЕС, поскольку это не выглядит обеспечивает независимость инфраструктуры и железнодорожных операции, до тех пор , как инфраструктурная компания DB остается питанием БД группы .

литература

  • Deutsche Bahn, центральная область корпоративных коммуникаций (ред.): Железнодорожная реформа . Deutsche Bahn AG, Франкфурт 1994 (112 страниц).
  • Тим Энгартнер: Приватизация Deutsche Bahn. О реализации рыночной транспортной политики. Диссертация. VS Verlag, Висбаден, 2008 г.
  • Юрген Гис: Стратегии немецкой железнодорожной реформы и дискуссии о тенденциях развития либерализованного железнодорожного сектора - исследование с дискурс-аналитической точки зрения. Диссертация. Гейдельбергский университет, 2006 г. ( оцифрованная версияhttp: //vorlage_digitalisat.test/1%3Dhttp%3A%2F%2Fd-nb.info%2F983787824~GB%3D~IA%3D~MDZ%3D%0A~SZ%3D~ двусторонний% 3D ~ LT% 3D ~ PUR% 3D )
  • Сообщество европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) (Ред.): Железнодорожные реформы в Европе - определение позиции. (Серия: Железнодорожное законодательство). DVV Media Group | Eurailpress, Гамбург 2005, ISBN 3-7771-0321-7 .
  • Максимилиан Мейер: Провалившаяся железнодорожная реформа. Причины - последствия - альтернативы. Бюхнер-Верлаг, Дармштадт 2011, ISBN 978-3-941310-20-9 .
  • Ханс-Иоахим Ритцау, среди прочих: Железнодорожная реформа - критический обзор. Издательство Ritzau Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2003, ISBN 3-935101-04-X .
  • Кристиан Кульман: Регионализация местного железнодорожного транспорта - возможности и ограничения. Tectum, Marburg 2002, ISBN 3-8288-5106-1 .
  • Эрих Прейс: Разбитая железная дорога. 1990–2000 факты - легенды - предыстория. transpress Verlag, Штутгарт 2001, ISBN 3-613-71154-0 .
  • Эрих Пройс: Железная дорога в переходный период. Факты - Предпосылки - Последствия. transpress Verlag, Штутгарт 2004, ISBN 3-613-71244-X .

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

  1. Федеральное министерство транспорта, строительства и ЖКХ : «Движение в цифрах» ( памятная записка от 3 ноября 2013 г. в Интернет-архиве )
  2. Хайнц Дюрр: Идите по общему пути. В: Мир. 25 сентября 2010 года Проверено 5 августа 2017 .
  3. а б 10 лет железнодорожной реформы. В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 3/2004, ISSN  1421-2811 , стр. 114–116.
  4. ^ Второй этап железнодорожной реформы. В: Eisenbahn-Revue International . Выпуск 1/2, 1998 г., ISSN  1421-2811 , с. 2.
  5. а б Детлеф Виссер: Конкуренция на рельсах. В: ПОЕЗД . № 12, 1995, без ISSN, с. 16-21.
  6. Ульрих Лимбах: Постановление BGH почти исключает прямые награды в области местных железнодорожных пассажирских перевозок в будущем. В кн . : Железнодорожный курьер . 4/2011 ISSN  0170-5288 , стр. 7.
  7. Эберхард Хаппе: Цуг-Цванг. Будущее железнодорожного пассажирского транспорта - Часть 1. В кн . : Железнодорожный курьер . 8, № 215, 1990, ISSN  0170-5288 , стр. 34-37.
  8. Керстин Швенн: Мало что можно увидеть о конкуренции на железных дорогах . В: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 22 февраля 2012 г., стр. 12 онлайн .
  9. ^ Годовой отчет DB AG за 2005 г.
  10. Alliance Rail for All: Deutsche Bahn, Альтернативный годовой отчет за 2011 г. (PDF; 3 МБ)
  11. Бундестаг Германии (ред.): Движение парламентских фракций ХДС / ХСС и СДПГ: Будущее железных дорог, железные дороги будущего - дальнейшее развитие железнодорожной реформы (PDF; 64 kB). Печатный документ 16/9070 от 7 мая 2008 г.
  12. Welt Online: Приватизация железной дороги: Правительство нажимает на аварийный тормоз , 10 октября 2008 г.
  13. DB AG: Оптимизм и инвестиции. Лок-Магазин 5/2010, с. 10.
  14. a b c d Deutsche Bahn AG, отчеты о конкурсе с 2004 по 2014 г. ( памятная записка от 18 апреля 2015 г. в Интернет-архиве )
  15. Трафик в цифрах 2015/2015. DVV / BMVI, архивируются с оригинала на 23 декабря 2015 года ; Проверено 19 декабря 2015 года .
  16. ^ Фриц Энгбарт: выключения и реактивации. В: EK Special. 81 10 лет регионализации местного железнодорожного транспорта. 2006 г.
  17. Решение от 8 февраля 2011 г. о предоставлении концессий на услуги местного железнодорожного транспорта (номер дела X ZB 4/10)
  18. Кристина Вальтер: Eisenbahnverkehr 2008. Федеральное статистическое управление, экономика и статистика 5/2008.
  19. a b c Отчет о конкурентах «Железная дорога» за 2013/2014 гг. (PDF; 9,5 МБ) mofair e. V. и сеть европейских железных дорог e. V., ноябрь 2013, архивируются с оригинала на 3 декабря 2013 года ; Проверено 27 ноября 2013 года .
  20. a b c d e Обзор рынка железных дорог 2018 г., Федеральное сетевое агентство, декабрь 2018 г.
  21. Федеральное сетевое агентство: Обзор рынка железных дорог 2009 (PDF; 239 кБ), стр. 21.
  22. destatis ( Памятка от 20 августа 2009 г. в Интернет-архиве )
  23. DB Cargo Deutschland AG - DB Schenker Rail AG становится DB Cargo AG ( памятная записка от 9 марта 2016 г. в Интернет-архиве ), доступ осуществлен 9 марта 2016 г.
  24. Роланд Фишер, Eisenbahnverkehr 2004, Федеральное статистическое управление, экономика и статистика, 5/2005  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.destatis.de
  25. Роланд Фишер, Eisenbahnverkehr 2005, Федеральное статистическое управление, экономика и статистика, 5/2006  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.destatis.de
  26. Кристина Вальтер: Железнодорожные перевозки 2006 - рекордный год для грузовых и пассажирских перевозок. Федеральное статистическое управление, экономика и статистика 6/2007 ( Memento от 15 ноября 2010 года в Internet Archive ) (PDF)
  27. ^ Карл-Дитер Бодак: Deutsche Bahn: данные - факты - критика: предложения по корректировке. (PDF, 78,5 KiB) 9 апреля 2008, доступ к 19 ноября 2017 года .
  28. ^ Комиссия Европейских сообществ: Белая книга, Стратегия возрождения железных дорог в Сообществе (PDF) 30 июля 1996 г.
  29. Индекс либерализации железных дорог 2011. IBM Global Business Services, 20 апреля 2011 г. (PDF; 2,3 МБ)
  30. Комиссия ЕС подает в суд на Deutsche Bahn. В: Handelsblatt.com , 25 июня 2011 г.
  31. ЕС держит Deutsche Bahn в поле зрения из-за групповой интеграции. In: derwesten.de , 19 октября 2011 г.