Железнодорожная линия Мосбах - Мудау
| Мосбах - Мудау | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Номер маршрута (БД) : | 4123 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Раздел учебника (БД) : | 321ф (1953-1964) 303г (1944) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина маршрута: | 27.51 км | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Датчик : | 1000 мм ( метр колеи ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальный уклон : | 1:40 = 25 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Минимальный радиус : | 100 м | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость: | 30 км / ч | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Мосбах - Мудау была узкоколейной железной дорогой метровой колеи в Баден-Вюртемберге . Он соединил Мосбах с Мудау с 1905 по 1973 год и открыл юго-восточный Оденвальд . Длина их маршрута составила 27,51 км при перепаде высот 305 метров. Это была единственная государственная узкоколейная железная дорога и единственная частная государственная железная дорога в бывшем Великом герцогстве Баденском .
В народе железную дорогу называли также Odenwald Express , Zügle , Bähnle , Bembele или убийца уток . Последнее название является намеком на низкую скорость, на которой, как говорят, поезд был опасен только для уток, сидящих на рельсах .
Топография и административная принадлежность
топография
Альтернативное название Оденвальдэкспресс - это название невысокой горной цепи, давшей ему свое название. Территория на северо-востоке Бадена всегда была структурно слабой, поэтому в народе ее называют Баденской Сибирью . Железнодорожная линия проходила в сельской местности, которая сейчас является частью столичного региона Рейн-Неккар .
Маршрут начинался на переднем дворе старого железнодорожного вокзала Мосбаха, где он разделял платформу с автобусным сообщением . Проехав около двух километров параллельно железнодорожной линии Неккарельц - Остербуркен , он пересек ее и вёл через частично густой лесной массив и, наконец, закончился в Мудау. Несмотря на довольно сложные географические условия, инженерные сооружения на железнодорожной линии ограничивались мостами, в них не было тоннелей . Крупнейшее сооружение моста по маршруту был Bieberklingen мост , который существует до сих пор, между Hasbachtal и Lohrbach , который имеет три опоры.
После пересечения главной железной дороги маршрут значительно расширился, особенно между Хасбахталем и Заттельбахом , где уклон иногда составлял 1:40, то есть один метр уклона на 40-метровом маршруте.
По пути маршрут пролегал по разным рекам, каждая из которых относится к системе рек Неккар . От Мосбаха до перекрестка с главной магистралью он был основан на Эльце , затем до Лорбаха на его притоке Хасбах , который также был одноименной остановкой Хасбахталь. От Фаренбаха до Крумбаха он пролегал в долине Триенцбаха и, наконец, от Лимбаха до конечной точки Мудау снова на Эльце.
Административная принадлежность
В ходе реформы округа и общины Баден-Вюртемберга примерно в 1970 году административная ситуация изменилась. Если участок Мосбах-Лимбах находился в районе Мосбаха , оставшаяся часть между Лауденбергом и Мудау находилась в районе Бухен . С 1973 года маршрут полностью проходит в границах нынешнего района Неккар-Оденвальд . Было принято следующие четыре сообщества: Mosbach (от начальной точки до Mosbach Sattelbach), Fahrenbach (от Fahrenbach до Robern), Limbach (от Крумбаха до Laudenberg) и Mudau (от Langenelz до Mudau).
сказка
планирование
Начиная с 1890-х годов, предпринимались попытки соединить территорию вокруг северной общины Баден-Оденвальд в Мудау с железнодорожной сетью. Хотя южная, баденская часть Оденвальда развивалась на протяжении десятилетий посредством Бадише Оденвальдбан Гейдельберг - Вюрцбург , железной дороги Неккар-Вэлли, Неккаргемюнд - Ягстфельд и железнодорожной линии Зеках - Мильтенберг (Мадонненландбан) на нескольких железнодорожных линиях, тем не менее, эта часть Бадена была находился на непосредственной границе треугольника с Гессеном и Баварией, оставался без связи. В результате этот район пострадал от миграции, и экономическая ситуация там развивалась неблагоприятно.
Чтобы открыть этот регион для железнодорожного сообщения, в общей сложности были рассмотрены два варианта: один должен вести из Мосбаха в Мудау, другой из Эбербаха через Мудау в Бухен.
Движущей силой в первые годы проекта был тогдашний главный учитель Лимбаха Карл Трунцер . С самого начала он отдавал предпочтение узкоколейному маршруту от Мосбаха до Мудау. После того, как мэр Эбербаха, Джон Густав Вайс, снова начал кампанию по маршруту от Эбербаха до Бухена, это было побудительным мотивом для Трунцера еще больше провести кампанию по маршруту Мосбах - Мудау. В качестве первого союзника он смог вдохновить депутата государственного парламента Юлиуса Брайтнера , в Мудау владельца фабрики Юлиуса Линка , его брата Кроненвирта Генриха Линка и мэра Исидора Линца, а в Мосбахе - мэра Августа Штрауса на проект железной дороги. По предложению Трунцера в 1897 году был основан железнодорожный комитет, в состав которого вошли представители всех общин на пути из Мосбаха в Мудау, который он первоначально возглавлял. Другой комитет также был основан в 1897 году с представителями из Эбербаха и Бухена, но не смог найти сторонников в Мудау, так как там представители уже были членами комитета, основанного Трунцером для варианта маршрута Мосбах - Мудау. После того, как Трунцер был переведен в Бухен в 1899 году, мэр Мосбаха Штраус стал председателем железнодорожного комитета.
В ходе оценки, которая была завершена в марте 1901 года, маршрут от Мосбаха до Мудау оказался более дешевым маршрутом как с точки зрения затрат на строительство, так и с точки зрения плотности заселения, поэтому в конечном итоге ему было отдано предпочтение.
Тем временем мэр Мосбаха Штраус, который также возглавлял железнодорожный комитет, устал от своей должности. Его преемником на посту мэра Мосбаха и председателя железнодорожного комитета стал Якоб Ренц , который с 1902 года также возглавлял исполнительный комитет, основанный общинами, участвовавшими в проекте железной дороги. За свои умные переговоры и лидерские качества Ренц был награжден Рыцарским крестом 2-й степени от Zähringer Löwen в 1905 году.
23 июля 1902 года парламент штата Баден принял закон о строительстве железной дороги. Как по финансовым соображениям, так и из-за топографических условий было решено проложить маршрут по узкой колее. Герцогский Баден государственные железные дороги должны были иметь линию, но она была построена и эксплуатируется компанией Berlin Vering & Waechter . Причина этого решения заключалась в том, что Государственные железные дороги Великого герцога Бадена не имели опыта работы с узкоколейными железными дорогами и поэтому не проявляли интереса к их эксплуатации. Контракт между Baden и Vering & Waechter был заключен 21 октября 1902 года.
Для приобретения всей необходимой земли был избран комитет по приобретению земель под председательством лесничего Лейнингена Арнольди из Лорбаха. Предстояло выкупить 689 земельных участков в двенадцати муниципалитетах. Приобретение земли оказалось сложным. Первоначально владельцев вызывали в соответствующие ратуши для переговоров о продаже, а тех, кто не желал, приглашали в «экспроприацию», чтобы обсудить с ними маршрут и любые возражения на месте. Если все усилия не увенчаются успехом, планировалась экспроприация. Хотя предполагалось, что экспроприация будет происходить только в отдельных случаях, вскоре количество таких случаев увеличилось. Только в Фаренбахе пришлось возбудить 21 дело об экспроприации, потому что практически все землевладельцы выступали против строительства железной дороги или суммы предложенной компенсации. Экспроприация часто означала принятие личных невзгод. Владелец фабрики Мосбаха Хаас, например, планировал расширение своей фабрики и своего дома, но затем был вынужден признать, что трасса, проходящая рядом со зданием в Мосбахе, проходила через участок, который он планировал для этой цели, и он не смог реализовать свой бизнес и структурные планы. Его требования о компенсации первоначально в десять раз превышали предложенную сумму компенсации, и даже после долгих переговоров они не смогли согласиться, так что в конце концов в игру вступила экспроприация. Кроме того, переговоры были затяжными из-за неурожая у фермеров, пострадавших от строительства железной дороги, и из-за вознаграждения за отдельные фруктовые деревья, которые были срублены или перемещены в неуправляемом количестве. Другая проблема заключалась в том, что в результате строительства железной дороги были разрушены некоторые системы орошения лугов или что земля была отрезана от орошения железнодорожной линией, поэтому были поданы дополнительные требования о компенсации. Переговоры о приобретении земли и выплате компенсации предыдущему владельцу затянулись еще долго после начала строительства в 1903 году. Окончательные счета земельного фонда могли быть составлены только в 1910 году, спустя много времени после открытия железной дороги.
Строительство и открытие
Весной 1903 г. маршрут был размечен. Владельцев собственности попросили больше не строить на участке и перемещать кусты и деревья, которые стоит сохранить. Однако согласование строительства линии Госминистерством было отложено до конца сентября. Была дождливая осень, и строительные работы не могли начаться сразу из-за погодных условий. В ноябре были расчищены вехи на маршруте и размечены деревья для вырубки.
Собственно строительные работы тогда велись в течение 1904 года. Самыми крупными строительными задачами были строительство в общей сложности 13 мостов, планировка территории станций в Мосбахе и Мудау, а также различные земляные работы, связанные с ландшафтом. После того, как к концу 1904 года на линии уже ходили первые поезда для балластировки пути, правительству Великого Герцога была дана перспектива завершить работы до конца 1904 года. Затем, с наступлением зимы, произошли многочисленные оползни, так что весной 1905 года железнодорожные насыпи пришлось заново перерабатывать. На пересечении с железнодорожной линией Неккарельц-Остербуркен возникли также проблемы со строительством, так что открытие, которое было запланировано на 14 мая 1905 года, было снова отложено на несколько дней.
Маршрут был официально открыт 31 мая 1905 года в присутствии потомственного великого герцога Фридриха фон Бадена. В следующие два дня до начала регулярного движения 3 июня 1905 года в общей сложности четыре пары поездов были проверены.
Разработка до 1945 г.
19 апреля 1912 года между Хасбахом и Мосбахом произошла серьезная авария в результате крушения, в результате которого двое погибли и несколько получили ранения. Поезд пришлось закрыть на два дня. Последующее интенсивное исследование причин железнодорожной аварии даже обсуждалось в парламенте земли Баден. Оказалось, что поломка рельса стала причиной крушения, что исключило человеческую ошибку.
Примерно в то же время стало очевидно, что маршрут не прибыльный. В договоре аренды было оговорено, что Vering & Waechter будет эксплуатировать линию до 1925 года. Однако компания решила передать железную дорогу своей дочерней компании Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG), что произошло 1 апреля 1917 года. Но смена оператора также не улучшила критическую ситуацию.
После одобрения рейхсбандирекции Карлсруэ 1 апреля 1926 года началось троллейбусное движение , на котором вагоны стандартной колеи могли курсировать по узкоколейной линии. В последующий период усилилась критика по поводу того, что линия находится в ведении частного владельца. Из-за постоянных споров между владельцем и арендатором железной дороги Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , владелец линии с 1920 года, с 1 мая 1931 года взял на себя управление этой линией и передал ее в подчинение Железнодорожной дирекции Карлсруэ .
Спад после 1945 года и закрытие
После Второй мировой войны этот маршрут взяла на себя Федеральная железная дорога Германии (DB). Тем не менее, во многих местах дорога имела преимущество прямого и, следовательно, более быстрого соединения в направлении Эбербах - Гейдельберг - Мангейм . Таким образом, в 1960-х годах индивидуальный моторизованный транспорт забирал с железной дороги все больше и больше пассажиров, равно как и автобусные линии, идущие параллельно железной дороге. Сама Deutsche Bundesbahn также способствовала этому, поскольку большинство поездок выполнялось на рельсовых автобусах , так что с 1964 года осталась только одна пара поездов. Кроме того, остановка Hasbachtal , которая в основном использовалась для экскурсионных перевозок, была заброшена в 1965 году из-за низкой посещаемости.
Тем не менее, состояние Баден-Вюртемберг сделал попытку сохранить ветку на финансирование покупки двух узкоколейных тепловозов из серии V 52 , а также новые четыре моста легковых автомобилей в том же 1964 году , который заменил на паровозы и двухосные пассажирских вагонов , которые ранее использовались. Причины интереса со стороны государства заключались, с одной стороны, в плохих дорожных условиях в регионе зимой, а с другой - в том, что грузовые перевозки по-прежнему имели определенное значение.
Однако, поскольку не удалось получить достаточного дохода ни в пассажирских, ни в грузовых перевозках, а все меры по рационализации потерпели неудачу, Deutsche Bundesbahn продолжал планировать закрытие. Электрификация магистрали от Гейдельберга до Osterburken в конечном счете , привело к закрытию линии Mudau, который пересек стандартный калибровочный маршрут на мосте незадолго до бывшей Hasbachtal остановки. Это было слишком мало для новой линии соприкосновения, поэтому следовало либо поднять ответвление, либо опустить основную линию. Поэтому с 3 июня 1973 года все движение было остановлено. Попытки создать музейную железную дорогу на участке Лорбах - Мудау не увенчались успехом, поэтому впоследствии линия была демонтирована.
Реликвии
С 1980 года маршрут между Хасбахталом и Мудау в основном использовался как пешеходный и велосипедный маршрут на большие расстояния , который также обозначен как «пешеходная железная дорога ». Хотя во время работы железной дороги маршрут пролегал повсюду на окраинах города, за исключением Заттельбаха и Роберна ( Фаренбах ), его везде обгоняли новые районы развития; например, в Крумбахе недалеко от Лимбаха, он прерывается спортивной площадкой.
Кроме того, сохранились некоторые вокзальные постройки . На вокзале Lohrbach сейчас находится ресторан, автобусная остановка на остановке Hasbachtal служит защитой от непогоды для туристов, а другие, такие как вокзал Sattelbach, были преобразованы в жилые дома. Также есть формальный сигнал на вокзале Лимбаха , который был установлен лишь символически несколько лет назад. На узкоколейке таких сигналов никогда не было. Вдоль маршрута вы также найдете доски для звонков и свистков, которые были установлены снова только при подготовке тропы, а также некоторые знаки на мостах.
бизнес
Стоп на ходу
Железная дорога начиналась в Мосбахе с четырехпутной узкоколейной грузовой станции в направлении Оденвальдхохена. На уровне привокзальной площади станции Мосбах находилась платформа для перехода с железнодорожной линии Гейдельберг-Остербуркен на узкоколейку . Эксплуатация локомотивного депо и погрузка грузов происходили в нескольких метрах.
Остановка Hasbachtal была названа в честь близлежащей речной долины и использовалась исключительно для туристических поездок. Низкий уровень использования привел к тому, что остановка была заброшена еще в 1965 году, за восемь лет до закрытия линии. Хотя это не был вокзал, изначально у него даже был запасной путь.
Станции метро Lohrbach, Sattelbach, Krumbach, Limbach и Laudenberg имели соединительные и загрузочные пути. На станции Лимбах, как и на начальных и конечных пунктах Мосбах и Мудау, имелась троллейбусная яма с трехрельсовым путем, на которой можно было припарковать грузовые вагоны стандартной колеи. Помимо остановки Hasbachtal, остановка Robern зафиксировала самый низкий спрос в пассажиропотоке; потому что одноименное место находилось примерно в двух километрах от железнодорожной линии.
Конечная станция Мудау была также операционным центром линии. Помимо железнодорожного вокзала и административного здания, он имел обширную путевую сеть с локомотивом и вагонным навесом. Мастерская также располагалась в северной части станции. Тем не менее, станция Мудау не была абсолютным концом путей: к северу от станции, за переходом улицы, находился разъезд, обслуживающий склад.
автомобили
Сначала в эксплуатации находились четыре паровоза с мокрым паром с колесной формулой C, которые поставлялись локомотивным заводом Borsig в Берлине и которые в литературе также упоминались как Badische C. Машины имели серийные номера от 5324 до 5327. Обладая мощностью 160 л.с., которую они передавали на рельсы через три соединенных оси, локомотивы часто использовались в труднопроходимой местности (максимальный уклон 1:40, с наименьшим радиусом поворота 100 метров). на пределе их производительности. После того, как операция была передана Deutsche Reichsbahn, локомотивам были присвоены номера дорог 99 7201, 99 7202, 99 7203 и 99 7204.
С 1 апреля 1939 года по 4 апреля 1941 года локомотив Fairlie 99 162 из Саксонии в гостях появлялся на маршруте, в основном он использовался для грузовых поездов с большими объемами грузов. Затем она вернулась на саксонский Rollbockbahn Reichenbach-Oberheinsdorf , у которого раньше была взята взаймы. Поскольку с весны 1952 года в железнодорожном транспорте возникли узкие места, паровоз 99 291 временно использовался на Оденвальдэкспрессе, который ранее находился на Валхаллабан . Во время короткой службы на маршруте он обслуживал исключительно пассажирские поезда, прежде чем был списан в конце 1955 года. Интересно, что фотографий, показывающих их действие на этой железнодорожной линии, нет. Этот локомотив был утилизирован под Ингольштадтом еще в 1960 году .
В 1964 году четыре оставшиеся паровозы были две современные, разработанные для дорожки дизельных локомотивов в серии V 52 компанией Gmeinder в Mosbach с номерами V 52901 и V 52902 (1968: 252,901 и 252,902 ) заменены. Эти локомотивы с двумя тележками и длинными выносами из серии V 100 (позже серии 211/212) выглядели похожими и хорошо зарекомендовавшими себя, имели мощность 2 × 270 л.с. и максимальную скорость 40 км / ч.
С 1905 года до выхода на пенсию в середине шестидесятых использовались двухосные легковые автомобили , которые были построены в Герлице ; с 1965 года - недавно построенные четырехосные автомобили из Карлсруэ- Ав на государственные средства , которые после закрытия были переданы канатной дороге Вангероогер Инзельбан .
Местонахождение
Все четыре паровоза, использовавшиеся на маршруте, были сохранены. Автомобиль 99 7201 получил новый дом на Хирцбергбан в 2008 году , после того как раньше он располагался в саду недалеко от Пассау. 99 7202 установлен как памятник локомотив на конечной станции Мудау. Модель 99 7203 временно использовалась во время демонтажных работ на железнодорожной линии Бузенбах - Иттерсбах ; сегодня она используется в музеях на линии Амштеттен - Оппинген . Четвертая машина, 99 7204, находится в коллекции Wim Pater в Нидерландах после того, как много лет простояла на лесопилке недалеко от Айхаха и с 1994 по 2014 год на Sauerländer Kleinbahn возле Плеттенберга.
Помимо паровозов, сохранились некоторые из более ранних пассажирских вагонов. Бывший пассажирский вагон 9 (141) курсирует под номером 14 на музейной железной дороге Бруххаузен-Вильзен-Азендорф с 1966 года , пассажирский вагон 124 и багажный вагон 15 дюймов (172) находятся на Sauerland Kleinbahn. Легковой вагон 8 (140) и багажный вагон 17 ( 182), которые теперь также находятся в маленьком поезде Зауэрланд, принадлежат коллекционеру из Нидерландов. Два из новых легковых вагонов, чисто пассажирский вагон (114) и полубагажный вагон 117, едут сегодня по Брохльтальбану, а багажный вагон 16 - по «Селфкантбан» Кроме того, после длительного пребывания на месте бывшей станции очистки сточных вод в Мудау кузов легкового автомобиля 2 (136) теперь находится на IG Hirzbergbahn.
Грузовой транспорт
Относительно большое значение на маршруте имели грузовые перевозки : работа с тележками позволяла перевозить грузовые вагоны стандартной колеи по узкой колее. Внедрение происходило в Мосбахе и на отдельных железнодорожных станциях с погрузочно-разгрузочными работами, где были проложены несколько метров железнодорожных путей стандартной колеи (в виде трехрельсового пути) с рампой для тележек, на которых можно было припарковать вагоны стандартной колеи во время погрузки и разгрузки, чтобы несколько тележек не были слишком длинными. Снять с эксплуатации.
Вдоль вокзалов было несколько разъездов , например медовый завод в Реймуте имел разъезд на уровне железнодорожного вокзала Саттельбах, а завод Grimmolite в Крумбахе . На вокзале Лимбаха было особенно много товаров, так как в городе было всего три ламповых завода. Соответственно, на вокзале Лимбах основным грузом были абажуры. Кроме того, здесь даже был оборудован склад для товаров. Станция Мудау также имела большое значение в грузовых перевозках, поскольку имела даже два разъезда. Но не только станции были важны для грузовых перевозок, но и остановки Триенц и Роберн , так что у них была хотя бы грузовая платформа. Тарифный пункт Роберн был отменен в 1954 году из-за довольно слабого спроса.
Железнодорожная линия в литературе
В романе Вилли Генриха « Das Geduldige Fleisch» солдат Холлербах навис над своими воспоминаниями о детстве и юности в Мудау; До войны он работал клерком на вокзале Мудау.
литература
- Йозеф Хёгеманн: Узкоколейная железная дорога Мосбах - Мудау . Кеннинг, Нордхорн 1993, ISBN 3-927587-15-X .
- Петер-Майкл Михайлеску, Матиас Михалке: Забытые железные дороги в Баден-Вюртемберге . Конрад Тайсс Верлаг, Штутгарт 1985, ISBN 3-8062-0413-6 , стр. 17-21 .
- Дитмар Вебер: Узкоколейка Мосбах - Мудау. Происхождение, назначение и использование ответвления . Ассоциация Bezirksmuseum, Buchen 1999, ISBN 3-923699-20-4 .
- Ханс-Вольфганг Шарф: Железные дороги между Неккаром, Таубером и Майном . лента 1 : Историческое развитие и железнодорожное строительство . EK-Verlag, Фрайбург (Брайсгау) 2001, ISBN 3-88255-766-4 .
- Ханс-Вольфганг Шарф: Железные дороги между Неккаром, Таубером и Майном . лента 2 : Дизайн, эксплуатация и обслуживание машины . EK-Verlag, Фрайбург (Брайсгау) 2001, ISBN 3-88255-768-0 .
- Герд Вольф, Ханс-Дитер Менгес: Немецкие малые и частные железные дороги, Том 2, Баден . EK-Verlag, Фрайбург (Брайсгау) 1992, ISBN 3-88255-653-6 , стр. 78-91 .
- Аксель Прибс: от Оденвальдэкспресса до пешеходной железной дороги. История ветки Мосбах - Мудау насчитывает 8 десятилетий . Verlag Laub, Elztal-Dallau 1982, ISBN 3-88260-017-9 .
- Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Карта района REICHSBAHNDIREKTION KARLSRUHE - по состоянию на 1 ноября 1930 года .
веб ссылки
- Железнодорожная линия Мосбах - Мудау на сайте "Шмальспур в земле Баден-Вюртемберг"
- От Оденвальдэкспресс до пешеходной железной дороги на сайте города Мосбах
- verkehrsrelktionen.de - Железнодорожные реликвии в Оденвальде
- Выдержка из учебника 1944 г.
- по забытым следам
