Балтийский сухой индекс

Baltic Dry Index ( BDI ) публикуется Балтийская биржа в Лондоне и является важным индекс цен на доставка по всему миру крупных грузов ( в основном угля , железной руды и зерна ) по стандартным маршрутам.

концепция

Baltic Dry Index (BDI) публикуется с 1985 года с понедельника по пятницу в 13:00 по всемирному времени (14:00 по центральноевропейскому времени ) Балтийской биржей, основанной в Лондоне в 1744 году, и определяется на основе стандартизированной информации, полученной от различных участников рынка. Он разделен на следующие индексы:

  • Балтийский индекс Capesize (BCI),
  • Балтийский индекс Панамакса (BPI),
  • Балтийский индекс Supramax (BSI) и
  • Балтийский индекс Handysize (BHSI).

Подгруппы индекса учитывают 26 основных маршрутов доставки и фиксируют затраты на тайм-чартер и фрахт для четырех классов судов ( Capesize , Panamax , Supramax и Handysize ) навалом. Основные грузы - уголь , железная руда , цемент , медь , гравий , удобрения , пластиковый гранулят и зерно .

Помимо колебаний доступного грузового пространства, разработка индекса также влияет на пропускную способность портов и сезонные колебания, такие как циклы и сезоны сбора урожая. Индекс не торгуется на Балтийской бирже. В отличие от рынков акций и процентных ценных бумаг , BDI свободен от спекуляций . Арбитраж между Соглашениями о форвардных фрахтах (FFA) на BDI и самим индексом невозможен . FFA являются производными финансовыми инструментами и не могут продаваться на бирже.

Ставки фрахта определяются исключительно на основе информации, предоставленной судовыми брокерами , судоходными компаниями и фрахтователями . В цену включены только реальный спрос и реальное предложение на транспортировку сырья по стандартным маршрутам. В отличие от экономических данных, данные BDI не подлежат последующим изменениям. Метод, используемый для определения Baltic Dry Index, не допускает манипуляций. Ежедневные обновления производятся в режиме реального времени.

Индекс Baltic Dry не публикуется в большинство государственных праздников в Великобритании . Торговля на Балтийской бирже не проводится ежегодно в Страстную пятницу, Пасхальный понедельник, Первомай (первый понедельник мая), Весенний день (последний понедельник мая) и Летний день (последний понедельник августа). Кроме того, Балтийская биржа закрыта между Рождеством (25 декабря) и Новым годом. Если Новый год выпадает на выходные, праздник будет восполнен в понедельник.

Опережающий индикатор мировой торговли

Baltic Dry Index 1985-2011 (линейная шкала)

Очевидно, существует связь между фрахтовыми ставками и ценами на сырье и спросом на металлы, топливо и продукты питания. Поскольку Baltic Dry Index (BDI) определяет стоимость доставки сырья, предварительный этап производства, он точно измеряет объем мировой торговли на начальном этапе. Таким образом, BDI является ведущим индикатором мировой экономики. Другие индексы, с другой стороны, показывают более поздние стадии экономического развития, когда полуфабрикаты или готовые продукты появились из сырья.

Чем больше товаров будет отправлено, тем больше будет спрос и выше стоимость доставки. Восходящее движение BDI сигнализирует об увеличении мировой торговли, а движение вниз - наоборот. Индекс показывает четкие циклические поворотные точки в начале и в конце каждой рецессии и последующего подъема. Ход BDI позволяет сделать четкие выводы о реальном развитии мировой торговли, а время выполнения BDI до реального развития обычно составляет от 8 до 12 месяцев.

Изменения индекса BDI также являются индикатором динамики цен на акции компаний в секторе морских перевозок. Существует определенная синхронизация между развитием BDI и индексом сырья .

Свыше 90 процентов мировой торговли, почти 95 процентов внешней торговли Европейского Союза и почти 70 процентов импорта и экспорта Германии осуществляется морем. Сухогрузы, зарегистрированные BDI (также известные как балкеры), составляют 55% рынка морских перевозок. В частности, насыпные грузы, такие как железная руда, уголь и цемент, требуются в начале производственного процесса, поэтому BDI рассматривается как ведущий экономический индикатор.

Классы кораблей

Крупнейшим в мире балкерным судном является Vale Brasil , построенное в 2010 году бразильской горнодобывающей компанией Vale (ранее CVRD) Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering , грузоподъемностью около 400 000 тонн и длиной 362 метра. В следующем обзоре показаны классы судов в Baltic Dry Index, количество судов и процентное распределение балкеров в сентябре 2011 года.

Классы судов в Baltic Dry Index
Классы кораблей Емкость
в tdw 		Количество
кораблей 		Доля владения% Грузоподъемность
в млн дедвейт 		Доля владения%
Вес индекса
в%
Capesize более 100 000 1,267 14,7 229,5 39,6 25-е
Панамакс 60 000–99 999 1,934 22,5 147,0 25,3 25-е
Супрамакс 40 000–59 999 2353 27,4 119,9 20,7 25-е
Handysize 10 000–39 999 3049 35,4 83,6 14,4 25-е
Всего 8 603 100,0 580,0 100,0 100

Основные маршруты доставки

Индекс Baltic Dry Index (BDI) разделен на четыре различных индекса, которые учитывают 26 основных маршрутов доставки и фиксируют затраты на тайм-чартер и фрахт для четырех классов судов ( Capesize , Panamax , Supramax и Handysize ) при перевозке насыпных грузов. В таблице в качестве примера показан Baltic Capesize Index (BCI), который рассчитывается на основе цен на десять маршрутов Capesize.

При агрегировании фрахтовых ставок для отдельных маршрутов в BCI используются фиксированные коэффициенты пересчета , которые, помимо прочего, учитывают различные обозначения фрахтовых ставок (долларов США за тонну или долларов США в день). Взвешивание в BCI осуществляется в соответствии с важностью маршрутов и периодически корректируется Балтийской биржей .

Грузовые суда Capesize не могут пересекать Суэцкий канал или Панамский канал из-за своего размера . Так что вам придется ехать между океанами вокруг мыса Горн или мыса Доброй Надежды . Суда Capesize почти исключительно занимаются перевозкой железной руды и угля. Их доля в мировом торговом флоте составляет десять процентов, в грузоперевозках - 62 процента.

Маршруты Capesize и их вес в Baltic Capesize Index
Фамилия маршрут Транспортные грузы
(сыпучие грузы) 		Размер
(тонны)
Вес индекса
в%
C2 Тубарао ( Бразилия ) - Роттердам ( Нидерланды ) Железный 160 000 10
C3 Тубарао (Бразилия) - Бейлун / Баошань ( Китай ) Железный 150 000 15-е
C4 Ричардс-Бэй ( Южная Африка ) - Роттердам (Нидерланды) каменный уголь 150 000 5
C5 Западная Австралия - Бэйлунь / Баошань (Китай) Железный 150 000 15-е
C7 Боливар ( Колумбия ) - Роттердам (Нидерланды) каменный уголь 150 000 5
C8_03 Сбор и доставка: район Гибралтара -
Гамбург ; Трансатлантический тур туда и обратно;
Продолжительность: от 30 до 45 дней		 Тайм-чартер 172 000 10
C9_03 Сбор: ARA¹ или проезжайте мимо Capo Passero
( Италия ); Доставка: Китай- Япония ;
Продолжительность: около 65 дней		 Тайм-чартер 172 000 5
C10_03 Сбор и доставка: Китай-Япония;
Северный Тихий океан туда и обратно; Продолжительность: от 30 до 40 дней		 Тайм-чартер 172 000 20-е
C11_03 Коллекция: Китайско-Японская зона;
Доставка: ARA¹ или проезжайте мимо Capo Passero
(Италия); Продолжительность: около 65 дней		 Тайм-чартер 172 000 5
C12 Гладстон ( Австралия ) - Роттердам (Нидерланды) каменный уголь 150 000 10

¹ ARA = Амстердам, Роттердам (Нидерланды) и Антверпен (Бельгия)

сказка

Разработка 1985–2002 гг.

Индекс был впервые опубликован 4 января 1985 г. под названием «Baltic Freight Index» (BFI) с базовым значением в 1000 пунктов. 1 ноября 1999 г. он был переименован в «Baltic Dry Index» (BDI). Следует отметить, что все данные относятся к номинальным ценам в долларах США за соответствующий период исследования, то есть без поправки на инфляцию .

31 июля 1986 года индекс фрахтовых ставок составил 554 пункта (с поправкой на инфляцию, 1290 пунктов), самый низкий уровень. С самого высокого уровня 16 апреля 1985 года с 1064 пунктами (с поправкой на инфляцию 2523 пункта) индекс потерял 47,9 процента. Ограничение пропускной способности навалочных судов (самый низкий уровень с 1980 года) привело к росту индекса на 216,1 процента до 1751 пункта (с поправкой на инфляцию: 3603 пункта) к 16 мая 1989 года.

Глобальная рецессия 1990/91 года, спровоцированная мерами по консолидации администрации США под руководством Джорджа Буша-старшего после эпохи благоприятных расходов при Рональде Рейгане , дала о себе знать в падении фрахтовых ставок. 11 июля 1990 года индекс составлял 1056 пунктов (2061 пункт с поправкой на инфляцию), что на 39,7 процента ниже, чем 16 мая 1989 года.

Экономический бум в начале 1990-х привел к росту фрахтовых ставок на 127,7 процента в период с 1992 по 1995 год. В 1994 году мировой экспорт товаров вырос в реальном выражении, то есть с поправкой на инфляцию, на 9,3 процента. 1 мая 1995 года Baltic Freight Index достиг рекордного уровня в 2352 пункта (с поправкой на инфляцию: 3938 пунктов), который продержался до 12 сентября 2003 года.

Снижение реального роста мировой торговли товарами в 1995 году до 7,4 процента и в 1996 году до 5,1 процента привело к снижению фрахтовых ставок. На 25 сентября 1996 года индекс составлял 992 пункта (1613 пунктов с поправкой на инфляцию), что на 57,8 процента ниже. К 24 марта 1997 года он вырос до промежуточного максимума в 1526 пунктов (с поправкой на инфляцию - 2426 пунктов).

Несколько региональных экономических кризисов ( азиатский кризис 1997/98 года, российский кризис 1998/99 года, бразильский кризис 1999 года) привели к снижению транспортной активности в Мировом океане. 19 января 1999 г. для индекса было определено значение 777 пунктов (с поправкой на инфляцию, 1190 пунктов). Убыток с 24 марта 1997 года составил 49,1 процента. Восстановление мировой экономики привело к 3 ноября 2000 г. BDI до уровня 1762 пункта (2 611 пунктов с поправкой на инфляцию).

Во время глобальной рецессии 2001 года, вызванной окончанием бума в индустрии информационных технологий и связи ( пузыря доткомов ) в марте 2000 года, фрахтовые ставки снова упали. 7 ноября 2001 года индекс закрылся на отметке 843 пункта (1215 пунктов с поправкой на инфляцию), что на 52,2 процента ниже, чем годом ранее.

Экономический бум в Азии 2002–2008 гг.

В период с осени 2002 года по весну 2008 года Baltic Dry Index резко вырос из-за огромного спроса на сырье в Китайской Народной Республике и Индии . 9 января 2004 года индекс впервые превысил отметку 5 000 пунктов и составил 5 046 пунктов. К 6 декабря 2004 г. индекс BDI вырос до 6 208 пунктов (8 386 пунктов с поправкой на инфляцию).

Высокий спрос на сырье привел к тому, что срок окупаемости новых кораблей упал до низкого уровня и привел к буму в судостроительной отрасли . Узкое место в емкости навалочных судов сменилось избытком предложения. Реальный рост мирового экспорта товаров упал с 9,7 процента в 2004 году до 6,5 процента в 2005 году. В результате индекс фрахтовых ставок к 3 августа 2005 года упал на 71,9 процента до 1747 пунктов (2283 пункта с поправкой на инфляцию).

Увеличение спроса на транспортные услуги из Азии и устойчивый экономический рост заставили BDI снова резко подняться. 10 октября 2007 года индекс впервые превысил лимит в 10 000 пунктов, составив 10 218 пунктов. 20 мая 2008 г. он достиг рекордного уровня в 11 793 пункта (с поправкой на инфляцию: 13 976 пунктов). С 3 августа 2005 г. это соответствует увеличению на 575,0 процента.

В 2007 году объем международной торговли товарами на сумму 14 триллионов долларов США (экспорт товаров). Из этого, как сообщает Всемирная торговая организация (ВТО), 90 процентов обеспечиваются аккредитивами ( английский аккредитив ) или другими платежными гарантиями . В том же году по всему миру были размещены заказы на новое строительство более 10 000 единиц кораблей на сумму 233 миллиарда долларов США. Количество заказов стало историческим рекордом для морских перевозок.

2008/2009 экономический кризис

В 2008 году международный финансовый кризис , который возник в результате кризиса на рынке недвижимости в США в 2007 году, во все большей степени сказался на реальной экономике . В результате реальный рост объема мировой торговли упал : на 6,5 процента (2007 год), 2,3 процента (2008 год) и -12,1 процента (2009 год). Финансовый кризис привел к коллапсу финансирования торговли, поскольку банки практически не брали между собой никаких платежных обязательств. Избыточные мощности из-за отсутствия спроса вызвали проблемы для судоходной отрасли. Многочисленные заказы на новые корабли пришлось отложить или отменить из-за проблем с финансированием, судовладельцы закрыли грузовые суда или закрыли целые части операции.

В результате глобального экономического спада фрахтовые ставки резко упали, особенно с конца третьего квартала 2008 года. 5 декабря 2008 года индекс Baltic Dry упал до номинального уровня 663 пунктов (с поправкой на инфляцию: 786 пунктов) до самого низкого уровня с 1986 года. С исторического максимума 20 мая 2008 года это представляет собой снижение на 94,4 процента. Это самое большое падение в истории BDI. Ставки фрахта для судов Capesize, самого большого класса судов в Baltic Dry Index, упали с исторического максимума в 233 988 долларов США в день 5 июня 2008 г. до 2316 долларов США в день 2 декабря 2008 г. в среднем. Снижение 99,0 процента. Таким образом, цены были временно ниже эксплуатационных расходов .

Восстановление ставок фрахта в 2009 году

Ставки фрахта восстановились в течение 2009 года. 19 ноября 2009 года судно Capesize платило в среднем 87 118 долларов в день. Индекс Baltic Dry на конец 2009 г. составил 3 005 пунктов. Максимум был зафиксирован 19 ноября и составил 4661 пункт, минимум 5 января - 772 пункта. При росте на 288,2 процента это был лучший год в истории. На втором месте 2003 год с прибылью 174,2 процента, на третьем - 2007 год с ростом на 107,9 процента.

Основной причиной повышения фрахтовых ставок в 2009 году стал спрос на железную руду в Китае, крупнейшем производителе сырой стали . В июне 2009 года, по данным лондонского судового маклера Simpson Spence & Young, 154 грузовых судна или около 18 процентов мирового флота балкеров ждали перед портами Австралии, Бразилии и Китая для погрузки или разгрузки сырья. В самый разгар грузового бума в мае 2008 г. было 115 судов, в конце ноября 2008 г. перед портами стояло 75 судов. Восстановление индекса также произошло благодаря пакету стимулов Китая на сумму около 600 миллиардов долларов США, который привел к сильному экономическому росту.

Избыточные мощности и стихийные бедствия 2010/2011 гг.

Индекс Baltic Dry закончил 2010 год на отметке 1773 пункта. Максимум 26 мая составлял 4209 пунктов, а минимум 15 июля - 1700 пунктов. Год был четвертым худшим в истории с минусом 41,0 процента. Хуже были только 2008 год (−91,5 процента), 2005 год (−47,7 процента) и 2001 год (−45,2 процента). Причиной падения в 2010 году стало снижение спроса на сырье в Китае. В частности, в стране было достаточно железной руды, поэтому в настоящее время не было большого спроса. На рынке недвижимости , который является важным покупателем стальной продукции, меры правительства Китая по борьбе с пузырем на рынке недвижимости привели к замедлению строительной активности.

4 февраля 2011 года индекс Baltic Dry упал до 1043 пункта. С промежуточного максимума 10 сентября 2010 г. в 2 995 пунктов убыток составил 65,2 процента. Основными причинами были свободные грузовые мощности из-за бурного роста судостроительной промышленности, наводнения в Австралии и плохих урожаев во многих частях мира. Стихийные бедствия , включая ущерб, задержки доставки, производственные потери и рост цен, являются частью мировой экономики. Впервые с декабря 2008 года фрахтовые ставки для всех четырех классов судов в индексе (Capesize, Panamax, Supramax и Handysize) упали ниже общих затрат на эксплуатацию, процентов и амортизации. Спад был особенно серьезным среди судов Capesize, второго по величине класса судов в мировом торговом флоте после танкеров . На 28 февраля 2011 года цены составляли 4 567 долларов в день, что ниже операционных затрат. С максимума 26 октября 2010 года в 46 434 доллара в день убыток составляет 90,2 процента. Из-за низких фрахтовых ставок многие судовладельцы испытывали финансовые затруднения. Korea Line Corporation, второй по величине южнокорейский оператор сухогрузов, подала заявление о защите от банкротства 27 января 2011 года . На конец сентября 2010 года у судоходной компании была задолженность на 1,48 миллиарда евро. Имея 39 собственных и 150 зафрахтованных судов, компания поддерживает один из крупнейших в мире флотов балкеров.

Возрождение спроса на перевозки железной руды в Китайскую Народную Республику привело к росту индекса BDI 14 октября 2011 года до годового максимума в 2173 пункта. Прибыль с 4 февраля 2011 года составила 108,3 процента. В 2011 году индекс составил 1738 пунктов, что на 2,0 процента ниже, чем годом ранее. Реальный рост мировой торговли замедлился с 14,1 процента в 2010 году до 5,6 процента в 2011 году.

Исторические минимумы BDI в 2012 г.

3 февраля 2012 года Baltic Dry Index закрылся номинально на отметке 647 пунктов, что является самым низким уровнем с 27 августа 1986 года. Потеря с максимума 14 октября 2011 года составила 70,2 процента, а с момента пика 20 мая 2008 года. на 94,5 процента. В реальном выражении, то есть с поправкой на инфляцию, был отмечен исторический минимум. Январь 2012 года стал вторым худшим месяцем в истории с минусом 60,9 процента. Только октябрь 2008 года был хуже - на 73,5 процента. Ослабление мировой торговли, снижение экономической активности в Китайской Народной Республике и кризис евро привели к снижению поставок. Многочисленные поставки новостроек и отсутствие спроса увеличили избыточные мощности на рынке морских перевозок.

Восстановление спроса на суда меньшего класса (Panamax, Supramax и Handysize) привело к увеличению индекса BDI на 80,1% до 1165 пунктов к 8 мая 2012 года.

12 сентября 2012 года индекс Baltic Dry составлял 661 пункт, что на 43,3 процента ниже, чем 4 месяцами ранее. Цены на фрахт всех четырех классов судов в индексе упали ниже общей стоимости эксплуатации, процентов и амортизации. Спад был особенно заметен в районе крупных балкеров, которые в основном используются для перевозки руды и угля в Китай. С промежуточного максимума 12 декабря 2011 года на уровне 32 889 долларов США в день цены на суда Capesize упали на 92,0 процента к 21 августа 2012 года до 2 644 доллара США в день. Это самый низкий уровень с 4 декабря 2008 года. Только падение в 2008 году было большим - 99,0 процента. Низкие ставки фрахта привели к финансовым проблемам для многих судоходных компаний. 8 августа 2012 года была закрыта британская морская транспортная компания Stephenson Clarke Shipping, основанная в 1730 году. Старейшая судоходная компания в мире, базирующаяся в Ньюкасл-апон-Тайн , в период своего расцвета в 1990-х годах управляла более чем 30 балкерами.

2012 год закончился балтийским сухим индексом на 59,8 процента ниже, чем в конце 2011 года. После 2008 года (−91,5 процента) это был второй худший год в истории. Уровень в 699 пунктов на конец года был самым низким с момента введения индекса в 1985 году. После 2010 года (-41,0 процента) и 2011 года (-2,0 процента) BDI продемонстрировал третий год убытков в 2012 году. В среднем за год цены на фрахт были номинально на самом низком уровне с 1986 года, а в реальном выражении - на рекордно низком уровне.

Исторический минимум 2016 г.

10 февраля 2016 года индекс BDI, набрав 290 пунктов, достиг рекордно низкого уровня.

Индексы судов в сравнении

Ставки фрахта для балкеров были в конце 2008 - начале 2009 года, со снижением на 94 процента по сравнению с фрахтом и чартером. Еще один важный класс судов для дальних перевозок (контейнеровозы, танкеры для нефтепродуктов) из-за кредитного кризиса (английский: «Credit Crunch») в основном затронуты. В декабре 2008 года индекс Baltic Dry почти не достиг своего исторического минимума июля 1986 года в 663 пункта, который был зафиксирован на уровне 554 пункта.

Индекс Baltic Dirty Tanker Index (фрахтовые ставки на сырую нефть) потерял 80,7 процента в ходе финансового кризиса. HARPEX (чартерные ставки для контейнеровозов) потерял 78,1 процента, Baltic Clean Цистерны Index (фрахтовые ставки на нефтепродукты) упала на 77,1 процента , а Howe Robinson Container Index (фрахтовые ставки для контейнеровозов) упали на 76,6 процента. В 2009 году все индексы достигли рекордно низкого уровня.

С восстановлением мировой экономики балтийские индексы резко выросли до конца 2009 - начала 2010 года. HARPEX и HRCI оправились от своих минимумов в конце 2009 г. в середине 2010 г. Одной из причин разницы в развитии является сильная зависимость балтийских индексов от импорта китайского сырья. Каждый из них отражает только один аспект грузового бизнеса.

Индексы контейнеров, с другой стороны, измеряют тоннаж в более широком сегменте рынка контейнерных перевозок. Здесь учитываются не сыпучие товары, нефть или нефтепродукты, а потребительские и промышленные товары. HARPEX и HRCI ближе к потреблению, а не к раннему циклу, как балтийские индексы. В то время как Baltic Dry Index рассматривается как ранний индикатор экономического развития, контейнерные индексы являются индикаторами текущего состояния мировой торговли.

В связи с замедлением экономического развития в конце 2011 - начале 2012 года индекс Baltic Dry Index и контейнерные индексы снова резко упали. В феврале 2012 года индекс BDI упал до уровня августа 1986 года. Индексы танкеров показали меньшие потери.

Максимумы и минимумы наиболее важных показателей фрахтовых и фрахтовых ставок во время финансового кризиса 2007 года.

Взлеты и падения
индекс Тип груза Высокий
балл 		свидание Низкое
количество баллов 		свидание Изменение
в%
Балтийский сухой индекс Сыпучие материалы 11 793 20 мая 2008 г. 484 16 декабря 2015 г. -94,5
Балтийский индекс грязных танкеров сырая нефть 2347 23 июля 2008 г. 453 15 апреля 2009 г. -80,7
HARPEX Контейнер 1,445 16 февраля 2008 г. 317 26 декабря 2009 г. −78,1
Балтийский индекс чистых танкеров Нефтепродукты¹ 1 509 19 июня 2008 г. 345 15 апреля 2009 г. -77,1
Индекс контейнеров Howe Robinson Контейнер 1,406 26 сен 2007 г. 329 25 ноя.2009 −76,6

¹ Бензин, дизельное топливо, мазут и керосин

Ставки фрахта

обзор

Ставки тайм-чартера навалочных судов 2001–2012 гг.

Ставки фрахта - это цена перевозки грузов по морю. Они обеспечивают баланс спроса и предложения на транспортные площади. Спрос часто меняется очень быстро, а предложение - очень медленно. Размер, возраст, маршрут и скорость судов влияют на ставки фрахта. В краткосрочной перспективе скорость и использование судов определяют ставки фрахта. В долгосрочной перспективе именно решения об инвестициях приводят к сдаче в лом и новому строительству.

Индекс Baltic Dry включает в свой расчет затраты на тайм-чартер и туристический чартер для четырех классов судов. При тайм-чартере ставка фрахта оплачивается в долларах США в день. Фрахтователь имеет судно на фиксированный контрактный срок. Фрахтователь оплачивает топливо и портовые сборы. При фрахтовании ставка фрахта оплачивается в долларах США за тонну. Судовладелец оплачивает топливо и портовые сборы.

Контракты тайм-чартера заключаются, чтобы компенсировать сильные колебания на рынке фрахтовых ставок и сделать их управляемыми. Эти контракты позволяют арендовать суда фрахтователю на более длительный период (обычно от шести месяцев до десяти лет) по фиксированной цене. В течение срока действия контракта можно вносить только незначительные изменения. Преимущество для судовладельца и фрахтователя - лучшая основа расчета. Контракт тайм-чартера, таким образом, служит страховкой от высокой волатильности фрахтовых ставок. Форвардные фрахтовые соглашения (FFA) используются для того, чтобы сделать хедж-бизнес более гибким и эффективным .

Масса класса Capesize является наибольшим классом кораблей в Индексе сухого Балтийского. 5 июня 2008 года Балтийская биржа определила самую высокую дневную ставку фрахта для судна Capesize на уровне 233 988 долларов США в день. Самые низкие среднесуточные фрахтовые ставки были зафиксированы 9 января 2015 года на уровне 311 долларов США в день.

Взлеты и падения

В следующей таблице показаны высокие и низкие ставки фрахта для судов классов Capesize, Panamax, Supramax и Handysize в долларах США в день.

Взлеты и падения
Класс корабля Максимум
$ / день за все время 		свидание Минимум за все время
в $ / день 		свидание Изменение
в%
Capesize 233 988 5 июня 2008 г. 311 9 января 2015 г. -99,87
Панамакс 94,997 30 октября 2007 г. 418 27 сен 2012 г. -99,56
Супрамакс 72 729 30 октября 2007 г. 455 10 декабря 2015 г. -99,37
Handysize 49 397 22 мая 2008 г. 260 18 февраля 2015 г. -99,47

Разработка фрахтовых ставок

Обзор показывает изменение ставок фрахта для судов классов Capesize, Panamax, Supramax и Handysize в долларах США в день с 2006 года.

Ставки фрахта в $ / сутки
свидание Capesize Панамакс Супрамакс Handysize
31 декабря 2006 г. 67 663 34 463 30 066 22 496
31 марта 2007 г. 91,997 40 399 36 413 26 108
30 июня 2007 г. 100 713 51 870 42 236 28 471
30 сен 2007 г. 166 634 76 149 58 432 40 609
31 декабря 2007 г. 157,128 66 716 60 828 42 075
31 марта 2008 г. 139 739 63 399 50 476 35 428
30 июня 2008 г. 163,233 77 671 61,094 39 262
30 сен 2008 г. 41 159 19 294 28 532 19 891
31 декабря 2008 г. 8,889 4 476 4 405 4,113
31 марта 2009 г. 18 062 11.001 13 471 9 951
30 июня 2009 г. 80 499 23 275 17 790 10 871
30 сен 2009 г. 25 698 18 267 20 562 13 725
31 декабря 2009 г. 37,191 28 620 23 253 16 862
31 марта 2010 г. 30 702 29 566 25 419 20 364
30 июня 2010 г. 23 944 24 675 22 231 17 356
30 сен 2010 г. 31 942 19 784 19 313 15.192
31 декабря 2010 г. 20,009 14 711 15,611 12 157
31 марта 2011 г. 10 371 15 807 15 921 11 849
30 июня 2011 г. 12 732 12 823 13 682 10 565
30 сен 2011 г. 26 601 13 813 15,678 10 851
31 декабря 2011 г. 27 512 13 139 12 296 8 319
31 марта 2012 г. 5 188 8 398 10 767 8 572
30 июня 2012 г. 3,988 7 835 13 145 10 414
30 сен 2012 г. 8 039 3 389 8 686 6 893
31 декабря 2012 г. 4895 5 536 7 607 6 602

эксплуатационные расходы

В операционные расходы включают в себя расходы на экипаж, страхование, расходные материалы , запасные части, техническое обслуживание, ремонт, рутинных стыковок и продлений класса и управления. Средняя общая стоимость (эксплуатация, проценты и амортизация) для корабля Capesize в 2008 году была оценена JPMorgan Chase & Co. в 18 949 долларов в день. Распределение затрат было следующим: операции 6 615 долларов в день, проценты 6 091 доллар в день и амортизация 6 243 доллара в день. В следующей таблице показаны эксплуатационные расходы, процентные и амортизационные расходы для судов классов Capesize, Panamax, Supramax и Handysize в долларах США в день.

Операционные расходы, проценты и амортизация (2008 г.)
Класс корабля Операционные расходы
в $ / день 		Стоимость
процентов
в $ / день 		Стоимость
амортизации
в $ / день 		Общие затраты
в $ / день
Capesize 6 615 6.091 6,243 18 949
Панамакс 5 595 3,448 4,128 13 170
Супрамакс 5,121 3,152 3 891 12,164
Handysize 4,527 2,028 2,993 9 548

Согласно исследованию Moore Stephens, эксплуатационные расходы навалочных судов выросли на 76% в период с 2000 по 2010 год. Это соответствует темпам роста 5,9 процента в год. В 2011 году эксплуатация грузового судна Capesize стоила 7 437 долларов США в день. Это не включает стоимость процентов и амортизации. В следующем обзоре показаны эксплуатационные расходы для судов классов Capesize, Panamax, Supramax и Handysize в долларах США в день.

Операционные расходы в долларах / день
(без учета процентов и амортизационных отчислений)
Класс корабля Операционные расходы
2010 г. 		Операционные расходы
2011 г. 		Изменение
в%
Capesize 7 313 7 437 1,7
Панамакс 6,241 6 472 3,7
Супрамакс 5 820 5 966 2,5
Handysize 5,114 5 278 3.2

BDI и мировая торговля в сравнении

см. также месячные значения закрытия с 1985 г.

Среднее значение Балтийского сухого индекса с 1985 по 2012 год составляет 2082 балла. С 2001 по 2012 год средний показатель составил 3132 балла. Ниже приведены годовые максимумы, минимумы и уровни закрытия, среднегодовые и годовые показатели Baltic Dry Index с 1985 года. Для сравнения, обзор показывает динамику мирового экспорта товаров за тот же период. Со всеми данными BDI следует отметить, что они относятся к номинальным ценам в долларах США за соответствующий период исследования, то есть не скорректированы с учетом инфляции . Изменения цен на сырьевые товары и доллара могут привести к искажениям в номинальной торговой статистике. Таким образом, информация об объеме мировой торговли основана не только на номинальных, но и на реальных ценах в долларах США.

Baltic Dry Index 1985–2012 (логарифмическая шкала)
год максимальная
стойка 		свидание нижняя
стойка 		свидание окончательное
положение 		Verän-
изменение
в% 		Годовая
пропускная способность
разреза 		Verän-
изменение
в% 		Номинальное
изменение
мировой торговли
в% 		Реальное
изменение
мировой торговли
в%
1984 1,000
1985 г. 1,064 16 апреля 712 7 августа 898 -10,2 907 −9,3 -0,1 2,6
1986 г. 920 10 января 554 тридцать первое июля 699 −22,2 715 −21,2 9,4 4.0
1987 г. 1,271 14 декабря 703 5 января 1,264 80,8 1,019 42,5 17,7 5.5
1988 г. 1,648 22 марта 1,171 15 июля 1,543 22,1 1,387 36,1 14.0 8,5
1989 г. 1,751 16 мая 1,376 20 июля 1,592 3.2 1,544 11,3 8.0 6.4
1990 г. 1,669 19 января 1,056 11 июля 1,446 -9,2 1,357 -12,1 11,3 3.9
1991 г. 1,780 13 марта 1,432 8 января 1,494 3.3 1,590 17,2 1.9 3,7
1992 г. 1,534 20 января 1,033 6 октября 1,373 −8,1 1 204 −24,3 7.1 4.8
1993 г. 1,642 26 мая 1,215 31 декабря 1,215 -11,5 1,400 16,3 0,5 4.4
1994 г. 2,043 13 декабря 1,110 4 марта 1,965 61,7 1,478 5,6 14,4 9,3
1995 г. 2352 1 мая 1,538 2 ноя 1 604 −18,4 1 983 34,2 19,4 7,4
1996 г. 1,598 2 января 992 25 сен 1,516 −5,5 1,318 -33,5 4.6 5.1
1997 г. 1,526 24 марта 1,168 26 ноя 1,231 −18,8 1,336 1.4 3.5 10.1
1998 г. 1,232 5 января 780 12 августа 794 -35,5 946 -29,2 −1,6 4.6
1999 г. 1,406 21 октября 777 19 января 1,319 66,1 1,065 12,6 3.8 4.6
2000 г. 1,762 3 ноя 1,319 31 января 1,599 21,2 1 604 50,6 13,0 10,8
2001 г. 1,599 2 января 843 7 ноя 876 -45,2 1,181 −26,4 −4,1 -0,2
2002 г. 1,739 23 декабря 882 2 января 1,738 98,4 1,146 −3,0 4.9 3.5
2003 г. 4 765 24 декабря 1,530 31 января 4 765 174,2 2 647 131,0 16,8 5,6
2004 г. 6 208 6 декабря 2 622 22 июня 4,598 −3,5 4 505 70,2 21,5 9,7
2005 г. 4880 23 февраля 1,747 3 августа 2,407 -47,7 3 366 −25,3 13,8 6.5
2006 г. 4 407 5 декабря 2,033 25 января 4397 82,7 3,191 −5,2 15.5 8,6
2007 г. 11 039 13 ноя 4 219 1 февраля 9 143 107,9 7 083 122,0 15,6 6.5
2008 г. 11 793 20 мая 663 5 декабря 774 -91,5 6,338 -10,5 15.1 2.3
2009 г. 4,661 19 ноя 772 5 января 3 005 288,2 2 605 -58,9 −22,3 -12,1
2010 г. 4 209 26 мая 1,700 15 июля 1,773 -41,0 2 762 6.0 21,7 14.0
2011 г. 2,173 14 октября 1,043 4 февраля 1,738 −2,0 1,551 -43,8 19,4 4.9
2012¹ 1,624 3 января 647 3 февраля 699 -59,8 922 -40,6 −0,5 2,5
2013 2337 13 декабря 698 2 января 2277 225,8 ? ? ? ?
2014 г. 2,113 2 января 724 21 июля 782 −65,7 ? ? ? ?

¹ 31 декабря 2012 г.

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

  1. ^ Лучший экономический индикатор, о котором вы никогда не слышали . Slate Magazine, 24 октября 2003 г.
  2. ^ Дата и время публикации. Балтийская биржа
  3. ↑ Гурдип Бакши, Георгий Панайотов, Георгиос Скулакис: Балтийский сухой индекс как предиктор глобальной доходности акций, товарной доходности и глобальной экономической активности . 1 октября 2010 г.
  4. ↑ На связи с миром - Национальное значение морских портов Германии . (PDF) Торгово-промышленная палата Севера, 25 февраля 2009 г.
  5. ^ Гюнтер Dütsch: Вперед Грузовые соглашения (ФФА) , презентации, Vattenfall Торговые услуги, июнь 2007
  6. ^ Балтийский сухой индекс . Фондовый брокер 24
  7. ^ Корабельный фонд МС "Семь островов". ( Memento из в оригинале с 30 января 2012 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Проверьте исходную ссылку и ссылку на архив в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. (PDF; 897 kB) OwnerShip, 16 ноября 2011 г. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.ownership.de
  8. ↑ Афанасиос В. Вудрис: Анализ и прогноз рынка морских перевозок сухогрузов с использованием искусственных нейронных сетей . Массачусетский технологический институт, июнь 2006 г.
  9. ^ История индекса. Балтийская биржа
  10. ↑ a b c d e f Всемирная торговая организация: данные о международной торговле и тарифах
  11. ↑ Корабельный фонд до бурных времен . В: FAZ , 22 сентября 2008 г.
  12. ↑ ВТО предупреждает о ледниковом периоде в мировой торговле . В: Handelsblatt , 13 ноября 2008 г.
  13. ↑ Тяжелые моря и разреженный воздух . Фокус, 8 декабря 2008 г.
  14. ↑ Спекуляции - или восстановление экономики? В: FAZ , 22 июня 2009 г.
  15. ↑ Снижение Baltic Dry Index - плохой сигнал для мировой экономики . В: FAZ , 6 июля 2010 г.
  16. ↑ Сырье - проигрывает золото .  ( Страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )  Информация: ссылка была автоматически помечена как дефектная. Проверьте ссылку в соответствии с инструкциями и удалите это уведомление. Deutsche Börse, 7 июля 2010 г.@ 1@ 2Шаблон: Toter Link / www.boerse-frankfurt.de  
  17. ↑ Инвесторы опасаются падения транспортных расходов . В: Handelsblatt , 21 января 2011 г.
  18. ↑ Кризис грузовых судов приводит к тому, что корабельные средства попадают в тяжелое море . ( Памятка от 28 января 2011 г. в Интернет-архиве ) Financial Times Deutschland, 27 января 2011 г.
  19. ↑ Рыба возбуждает аппетит, грузовые корабли просто укачивает . ( Памятка от 17 сентября 2012 г. в веб-архиве archive.today ) Wirtschaftsblatt, 28 сентября 2011 г.
  20. ↑ Baltic Dry Index (BDI) упал ниже 1000 пунктов . Heise онлайн, 18 января 2012 г.
  21. ↑ Мировая торговля на грани? ( Memento из в оригинале от 10 февраля 2012 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Проверьте исходную ссылку и ссылку на архив в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. Börse.ARD.de, 7 февраля 2012 г. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / boerse.ard.de
  22. ^ Самая старая судоходная компания в мире закрывается в отрасли . Bloomberg, 9 августа 2012 г.
  23. ↑ Ликвидация старейшего судовладельца Великобритании . В: The Journal of Commerce , 9 августа 2012 г.
  24. ↑ Поставщики судовых фондов пробуют новые концепции . В: FAZ , 18 ноября 2009 г.
  25. ↑ Baltic Dry Index (исторические данные) ( памятная записка с оригинала от 6 октября 2008 г. в Интернет-архиве ) Информация: ссылка на архив вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Проверьте исходную ссылку и ссылку на архив в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / shipping.capitallink.com
  26. ^ Baltic Dirty Tanker Index (исторические данные). ( Memento из в оригинале с 26 сентября 2008 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка автоматически вставляется и еще не проверен. Проверьте исходную ссылку и ссылку на архив в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. Capital Link Доставка @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / shipping.capitallink.com
  27. ↑ Baltic Clean Цистерна Index (исторические данные) ( Memento из с оригинала от 6 января 2011 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка автоматически вставляется и еще не проверен. Проверьте исходную ссылку и ссылку на архив в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. Capital Link Доставка @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / shipping.capitallink.com
  28. ↑ HARPEX (исторические данные). Харпер Петерсен
  29. ^ Индекс контейнера Хау Робинсона. ( Memento из в оригинале с 22 мая 2012 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Проверьте исходную ссылку и ссылку на архив в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. Корейский морской институт  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.kmi.re.kr
  30. ↑ a b Еженедельные отчеты. ( Memento из в оригинале с 3 декабря 2011 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка автоматически вставляется и еще не проверен. Проверьте исходную ссылку и ссылку на архив в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. Optima Shipbrokers @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.optimashipbrokers.com
  31. ↑ a b Аналитика скорости сыпучих материалов.  ( Страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )  Информация: ссылка была автоматически помечена как дефектная. Проверьте ссылку в соответствии с инструкциями и удалите это уведомление. Менеджер по рискам доставки@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.shipping-risk-manager.com  
  32. ↑ б Asia Pacific Dry Bulk Shipping ( Memento из в оригинале с 19 ноября 2009 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка автоматически вставляется и не проверяется. Проверьте исходную ссылку и ссылку на архив в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. JP Morgan Chase, 5 ноября 2008 г. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.scribd.com
  33. ↑ a b Семинар по расходам на эксплуатацию судов: текущие и будущие тенденции. ( Memento из с оригинала с 8 марта 2012 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Проверьте исходную ссылку и ссылку на архив в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. Мур Стивенс , 19 октября 2011 г. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.moorestephens.co.uk
  34. ↑ Закрытый статус с 1985 г. на Commons
  35. ↑ Исторические данные 1985–2010 гг. Копенгагенская школа бизнеса
  36. ↑ Исторические данные с 2000 года ( сувенира в оригинале с 12 января 2016 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Проверьте исходную ссылку и ссылку на архив в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. Корейский морской институт @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.kmi.re.kr
  37. ↑ Статистика международной торговли, 2009 г. - Таблица A1b: Мировой товарный экспорт, производство и валовой внутренний продукт, 1950–2008 гг . Мировая Торговая Организация
  38. ↑ Международная торговая статистика, 2012 г. - Диаграмма 1: Объем мирового товарного экспорта и валовой внутренний продукт, 1950–2011 гг . Мировая Торговая Организация