Мост Бангабандху

24,4 89,778Координаты: 24 ° 24 ′ 0 ″  N , 89 ° 46 ′ 41 ″  E.

Мост Бангабандху Многоцелевой мост Джамуна বঙ্গবন্ধু সেতু
использовать	Автомобильно-железнодорожный мост
Пересечение	Джамуна
место	примерно в 7 км к югу от города Сираджгандж в Бангладеш
Развлекается	Bangladesh Bridge Authority
строительство	Предварительно напряженный бетон - мост с коробчатыми балками
полная длина	4.8 км
ширина	18,5 м (балка палубы)
Самый длинный промежуток	100 м
Столб сила	От 2,5 до 3,15 м
строительные расходы	около 753,7 млн ​​долларов США
начало строительства	1994 г.
завершение	1998 г.
открытие	23 июня 1998 г.
Потери	Тарифы 2017: Мотоцикл: 40 така Автомашина: 500 така маленький автобус: 650 така большой автобус: 900 така малый грузовик: 850 така средний грузовик: 1100 така тяжелый грузовик: 1400 така
расположение

Мост Бангабандху ( бенгальский বঙ্গবন্ধু সেতু Baṅgabandhu sētu , часто бенгальский যমুনা বহুমুখী সেতু Yomunā bahumukhī sētu , Многоцелевой мост Джамуна, « многоцелевой мост Джамуна») - это 4,8-километровый железнодорожный и автомобильный мост через Джамуну в Бангладеш . Он открылся в 1998 году. Название моста напоминает о почетном звании первого премьер-министра независимого Бангладеш шейха Муджибура Рахмана .

Предпосылки и история

Природный ландшафт и среда обитания Бангладеш в основном определяются двумя большими реками, протекающими через страну. С одной стороны, нижнее течение Ганги , которое в Бангладеш носит название Падма (а в конце - Мегхна ), с другой стороны, Джамуна, одно из конечных рукавов Брахмапутры , которая впадает в Падму. С одной стороны, эти крупные реки, которые в прошлом часто меняли свое русло, образуют важные транспортные артерии; с другой стороны, они также являются серьезными препятствиями для национального железнодорожного и автомобильного движения. Таким образом, мостовые конструкции имеют ключевое значение для транспортной инфраструктуры Бангладеш.

Хотя строительство железных дорог в Бенгалии началось еще в 19 веке во время британского колониального правления , долгое время через Джамуну не было ни железной дороги, ни автомобильного моста. В результате железнодорожные сети по обе стороны Джамуны развивались относительно независимо друг от друга. К западу от реки проходила индийская широкая колея, а к востоку от нее - метровая . Соединения двух сетей железных дорог и сетей автомобильных дорог должны были осуществляться на пути автомобильных и железнодорожных паромов . Наиболее важными из этих соединений на Джамуны до открытия Бангабандха моста были паромы на Джамун сгущенного между Nagarbari ( 23 ° 57 '  N , 89 ° 39'  O ) и Aricha ( 23 ° 51 '  N , 89 ° 47'  O ), и к северу между Sirajganj ( 24 ° 28 '  N , 89 ° 43'  O ) и Bhuapur ( 24 ° 28 '  N , 89 ° 52'  O ). Однако самое позднее к 1980-м годам эти паромные переправы достигли предела. Время ожидания следующего парома от 30 до 40 часов было обычным делом для грузовиков с 1980-х годов. Ежедневное движение на этих двух переходах в 1993 году составляло 271 автобус, 140 легких грузовиков и 770 грузовиков. 23,95 89,6523,845 89,7824,46 89,7224,47 89,86

Планирование и выполнение строительства моста

Перед тем, как мост был построен, в качестве испытания в землю были вбиты две стальные трубы, на которые позже будут опираться несущие платформы. На картинке изображен один из них.

Схема устройства опор моста с надстройками

Первые планы построить мост через Джамуну, чтобы лучше соединить Восточную и Западную Бангладеш, были сделаны в 1960-х годах во времена Восточного Пакистана , до обретения Бангладеш независимости. Однако из-за нехватки ресурсов и политической нестабильности более конкретное планирование началось только в 1980-х годах. В 1985 году для этой цели было создано отдельное ведомство - Управление многоцелевого моста Джамуна , которое позже также взяло на себя организацию строительства.

Всего в шорт-лист вошли 10 различных локаций для строительства моста. После тщательного изучения было принято решение о местонахождении примерно в 7 км к югу от города Сираджгандж . В этот момент во время прилива Джамуна была шириной до 14 километров. Во время отлива ширина реки может уменьшаться до 5 километров. В связи со строительством моста необходимо было проложить 16 и 14 километров дорог к востоку и западу от него. К северу и югу от моста были заасфальтированы берега Джамуны по 2,2 км каждый, приняты меры по предотвращению наводнений.

При строительстве опор моста из соображений устойчивости было решено не использовать традиционный метод строительства кессона , а использовать стальные трубы, которые вбивались в землю с помощью гидравлического молота MHU 1700T от Menck GmbH . При этом можно было воспользоваться опытом строительства морских платформ в предыдущие два десятилетия. Стальные трубы производились в Ульсане ( Южная Корея ) отдельными сегментами, которые можно было вставлять друг в друга, а затем сваривать и доставлять на строительную площадку кораблем. Для доставки пришлось использовать время наводнения Джамуны. После того, как стальная труба была вбита достаточно глубоко в землю, самая верхняя часть (которая в основном была повреждена молотком) была отрезана, и труба была заполнена бетоном. Сборная бетонная «шапка» весом около 300 тонн была поставлена ​​на каждую из двух или трех столбов, которые слегка смещены друг от друга. Все 121 причалы могут быть вбитых в землю , как было запланировано в период с октября 1995 года по июнь 1996 года, в период паводка. Другие мостовые конструкции были собраны из предварительно напряженных бетонных частей и двигаются вперед от мостовых опор с использованием методы кантилевера.

Стоимость и график

Общая стоимость проекта до начала работ оценивалась в 696 миллионов долларов. Из них около 220 миллионов пришлось на строительство мостов, а 244 миллиона - на мероприятия по укреплению рек и другие гидротехнические мероприятия. Строительство подъездных дорог было оценено в 52 миллиона долларов США. Что касается финансирования, Азиатский банк развития , Международная организация развития (МАР) и Японский фонд содействия развитию зарубежного экономического сотрудничества (OECF) должны предоставить по 200 миллионов долларов США каждый . Правительство Бангладеш должно было внести еще 96 миллионов долларов США. Оценка, сделанная в июне 2000 г., показала, что фактические расходы составили 753,7 млн. Долларов США, что на 8,3% превышает первоначальный бюджет. По первоначальному графику мост должен был быть завершен к ноябрю 1997 года. Фактически, эта цель была достигнута только через 7 месяцев, в июне 1998 года. Однако крайний срок выпуска для трафика может быть соблюден, как и планировалось.

Мост был открыт для движения 23 июня 1998 года в ходе торжественной церемонии тогдашним премьер-министром Хасиной Ваджед и назван «Мост Бангабанду» - в честь Муджибура Рахмана, первого премьер-министра Бангладеш и отца Хасины Ваджед.

Технические данные и размеры

Длина моста составляет 4,8 км. По обоим концам моста есть виадук длиной 128 метров , обеспечивающий выход на подъездные пути. Вдоль моста проходят четыре полосы движения, пешеходная дорожка и однополосная железнодорожная ветка. Ширина палубы 18,5 метра. Кроме того, по мосту проходит линия высокого напряжения 230 кВ, газопровод 760 мм и телекоммуникационные кабели. Первоначально железнодорожная линия была построена с метровой колеей , но позже была расширена до трехрельсовой колеи (с двойной колеей ), так что она также может использоваться поездами широкой колеи.

Мост опирается на 50 балок. 21 балка была основана на 3 стальных опорах каждая и 29 на 2 стальных опорах каждая. Толщина стальной оболочки составляла 40-60 мм, средняя длина стальных опор - 83 метра, а внешний диаметр - 2,5 и 3,15 метра. Балки моста возводились с интервалом 100 м.

Разработка с 1998 г.

До того, как мост был построен, прогнозы трафика основывались на предположении, что общий трафик будет расти на 5 процентов ежегодно с 1998 по 2025 год, пока окончательная пропускная способность моста не будет достигнута в 2025 году.

Среднегодовое увеличение объема перевозок с 1998 по 2018 год составляло около 10%, а доходы от дорожных сборов увеличивались на 12,2% ежегодно. Таким образом, прогнозы были явно превышены. Однако неоднократно обвинения в коррупции выдвигались против компаний, осуществляющих прямые операции, так что реальные «доходы» могут быть еще выше.

В феврале 2019 года правительство Бангладеш объявило, что до сих пор мост принес 50 миллиардов така доходов от дорожных сборов. Для сравнения: затраты на строительство составляют 37,5 млрд. Така. Кредиты, взятые на строительство моста, не будут выплачены до 2034 года. По официальной информации, срок погашения кредита был увеличен из-за неблагоприятного курса валют.

В 2016 году проезд по мосту на простой машине стоил 500 така (чуть меньше 6 евро). За тяжелый грузовик пришлось заплатить 1400 така (около 16 евро). Мостовой тариф повышался в несколько раз, например, на 14% в 2011 году. В марте 2017 года правительство объявило об очередном повышении в среднем примерно на 20%.

На парламентских выборах 2001 года победила Националистическая партия Бангладеш (BNP) под руководством Халеды Зиа , которая впоследствии стала премьер-министром. При правительстве BNP мост был переименован в Многоцелевой мост Джамуна . Когда Лига Авами под руководством Хасины Ваджид снова победила после парламентских выборов в 2008 году , мост официально снова получил свое старое название в 2009 году. Оба имени используются.

В 2011–2013 годах потребовался капитальный ремонт из-за возникших трещин, который стоил 2,7 миллиарда (270,45 крор ) така . В 2014 году снова были обнаружены трещины, ремонт которых оценили в 1,15 миллиарда така.

С 2004 по 2006 год ежегодно происходило около 80 аварий на подъездных путях к мосту и на самом мосту, в результате чего погиб 71 человек. Большое количество смертей на дорогах не является нетипичным для дорожного движения в Бангладеш. 96% смертей произошло на подъездных путях и только 4% - непосредственно на мосту. Анализ показал, что аварии особенно сконцентрированы в определенных точках. Кольцевые перекрестки перед мостами были признаны особенно подверженными авариям. По большей части, чрезмерная скорость была указана как (со-) причина. Максимальная скорость на подъездных путях - 80 км / ч, по самому мосту 40 км / ч.

22 января 2019 года министр железных дорог Бангладеш объявил, что правительство намерено построить железнодорожный мост параллельно мосту Бангабандху.

• Различные виды на мост
• 

  Вид с берега

• 

  Пункт взимания платы

• 

  Дорожное движение на мосту

• 

  На мосту (вид из купе поезда)

• 

  Мост поздно вечером

Смотри тоже

• Список самых длинных мостов

литература

• Джо М. Бар, Абдул Фарук, Стив Гест: Фундаменты для крупных мостов - проектирование и строительство . Коллоквиум IABSE, Нью-Дели, Индия - 22-24. Февраль 1999 г. PDF
• jamuna setu в Бангладеш fumigates setu , видео проезда и пересечения моста на автобусе (YouTube)

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Добро пожаловать в Bangladesh Bridge Authority. Бангладеш Bridge Authority, доступ к 9 июля 2016 . 
2. ↑ ^{a b} Большой мост Бангабандху. Бангладеш Bridge Authority, доступ к 26 марта 2020 года . 
3. ↑ ^{a b} Мост Джамуна и двойная калибровка объединяют сеть BR. Железнодорожный вестник, 1 июня 2002, доступ к 9 июля 2016 . 
4. ↑ ^{a b c d} Jenkins GP, Shukla GP: Linking East and West Bangladesh: the Jamuna Bridge Project. Канадский журнал оценки программ; 1997, стр. 121–145. ISSN  0834-1516 PDF
5. ↑ Джо М. Барр, Абдул Фарук, Стив Гест: Основы для крупных мостов - проектирование и строительство . Коллоквиум IABSE, Нью-Дели, Индия - 22-24. Февраль 1999 г. PDF doi: 10.5169 / seals-60767
6. ^ Проект многоцелевого моста Джамуна. (PDF) Март 2001 г., по состоянию на 6 июля 2016 г. (английский). 
7. ↑ ^{а б} Мосту Бангабандху возвращается его старое название. The Daily Star, 20 января 2009, доступ к 9 июля 2016 . 
8. ^ Бангабандху Многоцелевой мост: О Бангабандху моста. (Больше не доступны в Интернете.) Бангладеш Bridge Authority, архивируются с оригинала июля 9, 2016 ; Доступ к 8 июля 2016 года . 
9. ↑ Мост Джамуна. Menck, доступ к 8 июля 2016 . 
10. ↑ Сравнительный отчет о ежемесячном движении по мосту Бангабандху. Бангладеш Bridge Authority, доступ к 3 февраля 2018 года . 
11. ↑ ^{a b} Краткая информация ^об общей сумме взимаемых дорожных сборов. Бангладеш Bridge Authority, доступ к 8 марта 2019 . 
12. ^ Движение мостов. Бангладеш Bridge Authority, доступ к 8 марта 2019 . 
13. ↑ М. Абул Калам Азад: . Toll деньги сожрали The Daily Star, 20 апреля 2013, доступ к 3 марта 2018 . 
14. ↑ Стоимость строительства моста Бангабандху окупается за счет взимания платы за проезд. bdnews24.com, 4 февраля 2019, доступ к 8 марта 2019 . 
15. ↑ Асиф Шоукат Каллол: Плата за проезд по мосту Бангабандху выросла . Дакка Tribune, 30 марта 2017, доступ к 3 марта 2018 . 
16. ↑ На мосту Бангабандху появляются свежие трещины. New Age, 10 декабря 2014, доступ к 9 июля 2016 . 
17. ↑ Мэрия Мажарул Хоке, С. М. Сохель Махмуд, Кази Мэрия Сайфун Ньюаз, Шахневаз Хасанат-Э-Рабби: Угрозы безопасности дорожного движения на площадке многоцелевого моста Джамуна (JMB): последствия для конструкции моста. 3-я конференция ARRB - Партнерство исследований с практиками, Аделаида, Австралия, 2008 г. PDF ( памятная записка от 12 апреля 2015 г. в Интернет-архиве )
18. ↑ Правительство построит железнодорожный мост рядом с мостом Бангабандху. The Daily Star, 22 января 2019, доступ к 8 марта 2019 .