Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога

Чикаго, Милуоки, Сент - Пол и Pacific Railroad ( CMSP & P RR ), до 1928 года: Чикаго, Милуоки и Сент - Пол железной дороги , также известный как разговорно Милуоки - роуд , не была американская железнодорожная компания , базирующаяся в Чикаго . Она просуществовала до тех пор, пока 1 января 1986 года ее не перешла в собственность Soo Line Railroad . Сеть ее линий простиралась от Чикаго через северный Средний Запад и Скалистые горы до Тихого океана . Двумя наиболее известными товарными знаками компании были от одной до двух подсетей в Скалистых горах и каскадное электрическое оборудование, а также высококачественное пассажирское сообщение с «Гайаватой» - оптимизированными поездами между Чикаго и Миннеаполисом-Сент-Полом .

Маршрутная сеть

Бывшая маршрутная сеть: толстые красные линии эксплуатировались компанией Canadian Pacific (CP) в 2006 году , фиолетовые линии - другими компаниями, а тонкие красные линии были удалены. В 2008 году CP приобрел дополнительные линии, показанные здесь фиолетовым цветом.

По состоянию на 1929 год у Милуоки-роуд была сеть маршрутов протяженностью 11 248 миль, которые расходились на запад от двух городов Чикаго и Милуоки . Из Чикаго основная ветка вела сначала к реке Миссисипи , которая затем была разделена на ответвления на Канзас-Сити на юго-западе, Омаху на западе и Ла-Кросс на севере. Около Ла-Кросса, в свою очередь, главная линия шла из Милуоки в Миннеаполис-Сент-Пол, а оттуда на запад до реки Миссури и на север до Дулута на западной оконечности озера Верхнее . Другой важный главный маршрут, начинавшийся в Милуоки, вел через Мэдисон в Рапид-Сити , а сам Милуоки был связан с Калуметом на северном полуострове Мичиган через маршрут с юга на север из Чикаго . Исключением из предыдущих маршрутов было сообщение из Чикаго на юг до Терре-Хот, а оттуда на восток до Вестпорта , которое было передано в 1921/22 году для разработки угольных месторождений на юге штата Индиана .

С «Тихоокеанским расширением» на реке Миссури, второй опорой компании, которая возникла только после начала 20-го века. Маршрут пролегал около 46-й параллели, сначала через Великие равнины , затем через хребет Ленеп-Ловет между Замковыми горами и Сумасшедшими горами, а затем через центральные Скалистые горы до Бьютта (Монтана) . Оттуда он шел в Эйвери (Айдахо) на северо-западе, а затем в основном между 47-й и 48-й параллелями Такомы и Сиэтла на Пьюджет-Саунд . Большие части следовали курсом Северо-Тихоокеанской железной дороги . Благодаря этому маршруту и ​​маршрутам на Среднем Западе, Милуоки-Роуд была единственной из конкурирующих компаний, которая имела прямое сообщение от железнодорожного узла Чикаго до Тихоокеанского Северо-Запада . Были более крупные ответвления на север в Монтане от Харлоутона до Грейт-Фоллс и в восточной части Вашингтона через Спокан до канадской границы.

история

Происхождение и "Тихоокеанское расширение"

Акция Милуоки и Сент-Полской железнодорожной компании от 12 декабря 1870 года, подписанная Расселом Сейджем.

История Милуоки-роуд восходит к 1847 году. В том же году была основана железная дорога Милуоки и Вокеша , но в 1850 году она изменила свое название на железную дорогу Милуоки и Миссисипи ( M&M ). После трех лет строительства первый поезд шел из Милуоки в город Вауватоса , в 20 милях к западу, а первый пассажирский поезд пошел 25 февраля 1851 года. В 1854 году линия была продлена до Мэдисона (Висконсин) и в 1857 г. - в Прери-дю-Шьен на реке Миссисипи . В результате обвала фондового рынка в том году , M&M перешла в управление, а в 1861 году это была компания Milwaukee and Prairie du Chien Railroad ( купленная M & PdC ). В 1867 году Александр Митчелл объединил M & PdC с La Crosse и Milwaukee Rail Road , которая связала одноименные города с 1858 года и, таким образом, установила второе сообщение от озера Мичиган через Висконсин до реки Миссисипи. Решающим фактором для развития и финансирования того, что сейчас является Милуоки и Сент-Пол, была покупка значительной части земель, предоставленных штатом. Видными индивидуальными инвесторами были Александр Митчелл Рассел Сейдж , Джеремия Милбанк и Уильям Рокфеллер . В 1872 году компания купила компанию St. Paul and Chicago Railroad , которая недавно завершила строительство железнодорожной линии от Сент-Пол (Миннесота) вдоль западного берега Миссисипи до Ла-Кресент , напротив Ла-Кросс. После подключения Чикаго к своей сети в 1873 году железнодорожная компания сменила название на Chicago, Milwaukee and St. Paul Railroad ( CM & StP ) год спустя . В 1880 году было достигнуто соглашение с Чикаго и Альтон , Чикаго, Берлингтон и Куинси и Пенсильванской железной дорогой о строительстве центрального железнодорожного вокзала, позднее Юнион Стейшн , в Чикаго . В 1887 году, когда была завершена ветка в Канзас-Сити , компании принадлежали линии в Висконсине, Миннесоте , Иллинойсе , Айове , Южной Дакоте и Миссури . Штаб-квартира компании была перенесена из Милуоки в Чикаго в 1889/90 году в здание Rand McNally Building, одно из первых высотных зданий со стальной конструкцией , в то время как мастерские по производству вагонов и локомотивов остались в Милуоки. Штаб-квартира компании была позже перенесена в здание железнодорожной биржи, построенное в 1904 году, а в 1924 году - на вокзал Чикаго Юнион. В 1893 году CM & StP купила Милуоки и Северную железную дорогу и, таким образом, достигла северного полуострова Мичиган . В то время река Миссури, не считая нескольких миль до Канзас-Сити и протекавшая по путям Union Pacific от Каунсил-Блаффс до Омахи, была западной границей железнодорожной компании.

Рекламная открытка олимпийцу (1914 г.)

В 1890-х годах руководство компании осознало, что выжить в конкурентной борьбе можно, только проложив путь к Тихому океану. В 1901 году компания CM & StP начала планировать «Тихоокеанское расширение», линию от Южной Дакоты до Сиэтла на Пьюджет-Саунд в штате Вашингтон . Ориентировочная стоимость составляла 45 миллионов долларов (по сегодняшним ценам 1,3 миллиарда долларов), но увеличилась до 60 миллионов долларов (1,6 миллиарда долларов) в год получения разрешения на строительство (1905 г.). Дополнительные расходы были связаны с тем, что, в отличие от Большого Северного и Северного Тихого океана, землю приходилось покупать. В процессе подготовки дочерние компании были сначала созданы в Южной Дакоте, Монтане, Айдахо и Вашингтоне, которые позже были реинтегрированы. Фактические строительные работы начались в 1906 году с моста через реку Миссури в Мобридже , а в августе 1908 года железная дорога достигла Бьютта в штате Монтана . 14 мая 1909 года линия была завершена последним ударом гвоздя возле Гаррисона (штат Монтана) , поэтому время строительства железной дороги протяженностью 2300 миль составило всего три года. Однако непрерывное пассажирское движение началось только в 1911 году с известными олимпийскими и колумбийскими поездами . Некоторые историки подвергают сомнению выбор маршрута, поскольку он не учитывает почти все крупные города и поэтому не представляет интереса для местных грузовых перевозок. Однако он был на 18 миль короче, чем самый короткий маршрут соревнований, и имел меньше уклонов. Примерно в 1910 году бум на северо-западе Тихого океана закончился, и в 1914 году открылся Панамский канал , поэтому фактическая производительность грузовых перевозок не соответствовала первоначальным прогнозам, но долги за период строительства остались.

Электрическое управление

EP-2 уходит в Сиэтле с Олимпа (1925)

Президент США Хардинг появляется в кабине водителя EP-3

Тепловоз типа ЭП-3

Поскольку CM & StP была последней железнодорожной компанией, достигшей Тихого океана, она оказалась в невыгодном положении. Чтобы не отставать от конкурентов, он должен был действовать новаторски, тем более что горные работы осложнялись из-за температуры, которая часто опускалась до -40 ° C. Постановление, принятое в 1912 году, привело к эксперименту, который был чрезвычайно необычным по американским стандартам: электрификация крутых участков в Скалистых горах и Каскадных горах. В горах было много гидроэлектроэнергии, а в Анаконде (штат Монтана) был местный производитель меди. В 1914 году между Харлотоном и Эйвери , в 438 милях (705 км), начали возводить деревянные мачты. Год спустя участок между Три-Форкс (Монтана) и Дир Лодж (Монтана) уже был под напряжением. В 1917 году была запущена электрическая эксплуатация с постоянным током 3000 В по всей длине. Отныне секция именовалась Горнострелковой. В 1919 году работы по электрификации были также завершены на 207-мильном (333 км) участке западного побережья между Отелло, Вашингтоном и Такомой . В 1927 году контактный провод был снова протянут на десять миль до Сиэтла. Часто думали о том, чтобы закрыть контактный провод между Эйвери и Отелло, но это не было выполнено из-за нехватки средств. Электроэнергия подавалась по воздушным линиям 110 кВ, а преобразование в постоянный ток, необходимый для воздушной линии, через мотор-генераторы на 22 подстанциях, распределенных по двум маршрутам . Несмотря на скромный размер по сравнению с европейскими стандартами, электрическая сеть маршрутов сразу после Пенсильванской железной дороги была второй по величине магистральной железной дорогой в США.

С технической точки зрения электрификация прошла успешно. С EP-1 - легендарным EP-2 «Bi-Polar» - и электровозами EP-3, оснащенными пружинным приводом Westinghouse , определенно можно было тянуть больше вагонов с более высокой скоростью и меньшими затратами энергии, чем с паровозами. Однако, не были никаких имитаторов железнодорожных электризации в США в связи с усилением конкуренции со стороны автомобилизации в дорожном движении , а также высокие инвестиции были также сдерживающим фактором - вся конструкция маршрута в том числе частичной электрификации в конечном итоге стоить миллионов $ 257 (по сегодняшним ценам 3,5 миллиарда долларов). Остается спорным, ускорила ли электрификация банкротство 1925 года или задержала его. В отчете компании ранее в этом году сообщалось, что экономия за счет пара уже составила более половины от 23 миллионов долларов, вложенных в электрификацию.

Большое время

В 1927 году в отеле Olympian были установлены новые вагоны, и в Монтане открылся отель Gallatin Gateway Inn в Монтане, первый принадлежащий железной дороге туристический отель. Во время реорганизации в 1928 году компания получила свое окончательное название Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad и представила торговую марку The Milwaukee Road , но была вынуждена прекратить деятельность Columbian в результате Великой депрессии в 1930 году и подать заявление о банкротстве. снова 29 июня 1935 г. Фидуциарное управление оставалось до 1 декабря 1945 года.

Незапланированная остановка А-класса с «Гайаватой» возле Милуоки (1951 г.)

В мае 1935 года началась новая эра скоростных поездов между Чикаго и " городами-побратимами " Сент-Пол и Миннеаполис . « Поезда Hiawatha », спроектированные внутри и снаружи немецко-американским промышленным дизайнером Отто Кулером , которые курсируют со скоростью 160 км / ч , обеспечивали быстрое сообщение между двумя мегаполисами. На маршрут длиной 663 км им потребовалось шесть с половиной часов, позже время в пути сократилось еще на 15 минут, что соответствовало средней скорости почти 107 км / ч. Были также другие соединения, которые также продавались под брендом Hiawatha . Это включало в себя наземный поезд Olympian Hiawatha между Чикаго и Сиэтлом. Поезд отпраздновал небольшое возрождение компании Amtrak- Ägide с 1971 по 1979 год, когда бывший парадный поезд компании Northern Pacific Railway North Coast Limited был соединен с Хайаватой северного побережья и соединил Чикаго с Сиэтлом через Милуоки и Берлингтон Северный (бывший NP). треки.

В период после Второй мировой войны до 1960 года компании удалось избежать экзистенциальных невзгод. В середине 1950-х годов дизелизация прогрессировала, и последний паровоз был запущен в 1957 году. К электровозам первого поколения добавились тепловозы класса ЭП-4 (так называемые «Маленький Джо»), изначально предназначенные для экспорта в Советский Союз . В качестве дальнейших мер еще в середине 1960-х годов были модернизированы грузовые дворы и введены комбинированные перевозки . В сотрудничестве с Union Pacific Railroad , Милуоки-роуд приняла на себя поезда дальнего следования Лос-Анджелес , Сан-Франциско , Денвер и Портленд . Она взяла на себя управление « Челленджер» от Чикаго и Северо-Западной железной дороги . В начале 1960-х годов последовала модернизация пригородного сообщения и новое строительство железнодорожного вокзала в Милуоки.

Отклонить

Два тепловоза GE U25B в 1972 году в Беллингеме (Вашингтон)

GE U28B # 5505 в 1979 году в Беллингеме (Вашингтон)

В конце 1950-х и 1960-х годах весь сектор железнодорожного транспорта находился в упадке. Милуоки-роуд особенно сильно пострадала от кризиса, особенно с учетом того, что на Среднем Западе было слишком много конкурирующих железных дорог, и ситуация на трансконтинентальных маршрутах в Тихий океан не стала исключением. Первым видимым последствием этого кризиса стало прекращение производства в 1961 году флагманского поезда Olympian Hiawatha, несмотря на новаторскую наблюдательную машину . Отставка президента Джона П. Кили и его замена неопытным Уильямом Джоном Куинном в 1957 году стали решающим моментом; с этого момента руководство было зациклено на решении проблем компании путем слияния с другой компанией. С 1964 года железнодорожная компания рассматривала возможность слияния с Chicago & Northwestern (C&NW) и Rock Island , но потерпела неудачу в 1969 году, когда ICC наложила на это вето . Примерно в это же время было одобрено слияние маршрутов Hill Lines Northern Pacific , Great Northern и Burlington с железными дорогами Spokane, Portland и Seattle . В результате создания Берлингтонской Северной железной дороги 2 марта 1970 года Милуоки-роуд получила права доступа на линию BN в Портленд (Орегон) , в результате чего движение на Тихоокеанском расширении резко увеличилось до 1973 года. Только в первой половине 1973 года доходы от перевозок выросли со 153 миллионов долларов в 1972 году до 176 миллионов долларов, что было самым большим увеличением среди основных железных дорог США в то время. В порту Сиэтла на железную дорогу приходилось более 80% грузов, а с учетом контейнерных перевозок, идущих с северо-запада Тихого океана, доля рынка составляла добрые 50%. Обратной стороной открытия рынка стало снижение трафика на Среднем Западе.

В 1971 году была основана холдинговая компания Chicago Milwaukee Corporation . В результате была предпринята попытка отвлечь финансовые ресурсы железнодорожной компании на диверсификацию в других сферах бизнеса.

Вскоре после слияния Burlington и Northern владельцы C&NW предложили свою компанию на Милуоки-роуд целиком для покупки. Правление отклонило предложение, хотя оно позволило бы достичь главной цели последнего десятилетия - слияния с относительно небольшой компанией C&NW. Вместо этого предполагалось, что только объединение сил с большим обществом могло гарантировать выживание. Попытка слиться с Рок-Айлендом в регионе Юнион Пасифик потерпела неудачу, как и различные попытки заставить Милуоки-роуд слиться против воли других участников.

Дизелизация не остановилась и на двух электрифицированных участках трассы. Со временем все больше и больше тепловозов использовалось вместе с существующими электровозами. По мере того, как устаревание электрических систем росло, а цена на медь давала хорошую возможность добавить десять миллионов долларов к отчету о прибылях и убытках, электрические операции прекратились в 1972 году в прибрежном дивизионе и 16 июня 1974 года в горном дивизионе. То, что это решение будет иметь фатальные последствия, стало очевидно только после нефтяного кризиса . Затраты на эксплуатацию дизельного топлива теперь были вдвое выше, чем при сопоставимом использовании электровозов. Еще 39 миллионов долларов необходимо было собрать для покупки новых тепловозов, что соответствовало сумме, которая была бы использована для закрытия зазора между контактными проводами между Эйвери и Отелло. Падение цен на медь также привело к сокращению выручки от продажи демонтированных контактных проводов вдвое по сравнению с предполагаемой суммой. В этих условиях ремонт больных рельсов больше не проводился. В результате сократились перевозки, а время в пути почти утроилось.

GE U30B # 5601 в 1979 году в Хэмптоне (Вашингтон)

Со временем модернизация основных средств , отложенная в 1960-х годах для улучшения финансового имиджа слияний, стала вызывать проблемы. Они достигли своего апогея благодаря практике передачи подвижного состава сторонним сервисным компаниям с последующей сдачей их в аренду . Стоимость лизинга росла все больше и больше, и для их финансирования приходилось продавать больше автомобилей. Из-за тяжелых убытков в начале 1970-х годов 19 декабря 1977 года Милуоки-роуд в третий раз объявили о банкротстве. Затем он был подвергнут обширной реконструкции. Основным результатом этой меры стало закрытие всех маршрутов к западу от Майлз-Сити в Монтане, в результате чего конкурирующая компания Burlington Northern получила статус монополиста в транспортном бизнесе из Чикаго в Сиэтл, который продолжается и по сей день. Протяженность сети внезапно упала с 9514 миль в конце 1979 года до 3901 мили годом позже. Сеть была основана на соединениях между Чикаго, Канзас-Сити, Миннеаполис-Стрит. Пол, Дулут (из Сент-Пола через следы из Берлингтона Северный) и Луисвилл (почти исключительно через следы из Конрейл и Сиборд Систем ).

Новый вариант «Милуоки II» оказался не более прибыльным, чем предыдущая компания. Убытки продолжали записываться. В 1980-х годах конкуренция с более крупными железнодорожными компаниями, борющимися за господство в районе Великих озер , привела к тому, что CMSP&P стала кандидатом на поглощение для Chicago & Northwestern, Grand Trunk Western , дочерней компании Canadian National Railway и Soo Line Railroad , большей части. из которых принадлежала Канадской Тихоокеанской железной дороге , было. 21 февраля 1985 г. компания Soo Line Railroad выкупила активы железной дороги и с 1 января 1986 г. взяла на себя управление сетью маршрутов. Некоторые локомотивы, переданные Soo Line, долгое время имели старое лакокрасочное покрытие; В 2012 году некоторые из них все еще использовались в ливрее Милуоки-Роуд .

Американская пассажирская транспортная компания Amtrak теперь курсирует междугородными поездами между Чикаго и Милуоки по бывшим путям Милуоки. Часть штата Вашингтон Тихоокеанского расширения была передана штату и преобразована в 300-мильную пешеходную тропу под названием « Тропа пионеров Джона Уэйна» . В настоящее время его обслуживают совместно Комиссия по паркам и отдыху штата Вашингтон и Департамент природных ресурсов штата Вашингтон. Маршрут зарезервирован законодательством для возможного повторного использования в качестве маршрута железнодорожного сообщения. В горах Биттеррут была создана велосипедная дорожка длиной 14,5 миль (23,3 км) в качестве маршрута тропы Гайавата между Луп-Крик, штат Айдахо, и Ист-Порталом, штат Монтана .

Локомотивы

Паровозы

В первые 30 лет после создания железной дороги все локомотивы были сдвоенными . Первый локомотив компании Milwaukee & Waukesha Railroad, американский с двумя ведущими осями, был построен в 1848 году на заводе Norris Works в Филадельфии . Первым локомотивом, когда-либо построенным к западу от Кливленда, был Menomonee, построенный в 1852 году компанией Walton & Company для железной дороги Милуоки и Миссисипи . Однако большая часть машин поставлялась производителями не со Среднего Запада, а из Новой Англии . В 1881 году было закуплено 30 десятиколесных транспортных средств (2'C) для самых тяжелых грузовых поездов, что означало, что впервые были использованы различные типы пассажирских и грузовых поездов. Большинство из 705 локомотивов, перечисленных в статистике на 1 октября 1886 года, были десятиколесными. В 1889 году два десятиколесных автомобиля были доставлены Род-Айлендским локомотивным заводом и Скенектади-Локомотив заводом, чтобы тянуть 15-вагонный поезд за два с половиной часа на 85-мильном маршруте из Чикаго в Милуоки. Чтобы не превышать допустимые нагрузки на ось, тот, который был поставлен последним производителем, был снабжен задним ходовым мостом с соответствующими регулировками в надстройке , что фактически превратило его в Pacific (2'C1 '). Второй Pacific от локомотивного завода Род-Айленда для CM & StP был наконец показан на Всемирной Колумбийской выставке в Чикаго в 1893 году, но еще не отвечал требованиям для обслуживания на маршруте между Чикаго и Милуоки.

В январе 1892 года первый составной паровоз был передан ЦМиНП. Примерно в это же время планировалось преодолеть расстояние от Чикаго до Милуоки на девяти автомобилях за 1 час 45 минут. Принимая во внимание ограничения скорости в пределах города, 74 мили нужно было проехать за 77 минут с одной остановкой и четырьмя участками медленного движения. В мае 1896 года компания Baldwin Locomotive Works поставила для этого два корабля Atlantics , которые полностью оправдали ожидания. 3 июля 1896 года локомотив 839 потянул свои 13 вагонов и 544-тонный экспресс по маршруту от Форест-Глен возле Чикаго до Нэшнл-авеню в Милуоки с остановкой в ​​пять минут за 82 минуты. Для быстрого грузового движения по равнинным маршрутам к западу от Чикаго десятиколесные транспортные средства изначально закупались в больших объемах. В августе 1901 года компания Baldwin поставила компании CM & StP первые четыре сцепных устройства, четыре 1'D Consolidation. Вместе с машинами, которые впоследствии были поставлены или воспроизведены в наших собственных мастерских, они были классифицированы как класс C1. В 1910 и 1912 годах были созданы следующие серии с цилиндрами большего диаметра. Самые крупные и тяжелые консолидации (109 т) пришли в CM & StP после покупки в 1921 году компании Chicago, Terre Haute & Southeastern Railroad.

Прерия класса К1 с номером 2071 (1908 г.)

С 1903 г. локомотивы ЦМ и СТП регулярно строились с стальной литой рамой . Со строительством Pacific Extension прерии (1'C1 ') были впервые приобретены для грузовых перевозок в горах. Топка из этой серии была специально адаптирована для добычи угля в штате Монтана. 195 Prairies, построенные несколькими сериями с 1907 по 1909 год, были классифицированы CM & StP как класс K, и более трети из них были оборудованы перегревателями . В 1909 году для той же области использования было добавлено 20 микадо (1'D1 '), которые были классифицированы как класс L1. С 1912 года последовали другие серии L-класса, которые были полностью оснащены перегревателями. В 1910/11 году было закуплено 25 молотков с осевой формулой (1'C) C1 ', которые были классифицированы как класс N1, в первую очередь для толкания на подъемах . Они смогли тянуть 900 тонн со скоростью от шести до девяти миль в час на уклоне 27 ударов на тысячу и доказали свою ценность. В 1911 г. последовали еще одиннадцать блоков с пароперегревателями как класс N2.

В те годы Atlantics были заменены на Pacifics в тяжелых поездах-экспрессах, что увеличило максимальную скорость и нагрузку на прицепы. В 1930 году Болдуин поставил 14 Hudson ( колесная формула 2'C2 ') для ответственного полета между Чикаго и Миннеаполисом как класс F6. Годом позже последовали еще восемь экземпляров этого типа как класс F6a. Использование этой серии простиралось за пределы Миннеаполиса на 914,4-мильном участке прерий до Харлоутона, где минимальные максимальные уклоны в десять на тысячу, чем суровые климатические условия увеличили требования. Северный (2'D2 ') также был испытан как класс S1 на этом маршруте в 1930 году . В период с 1937 по 1944 год компания Baldwin серийно поставила 40 единиц, а в 1944 году - десять - Alco .

Для поездов «Гайавата» между Чикаго и Миннеаполисом с 1935 по 1937 год был закуплен A-Class, состоящий всего из четырех единиц, с обтекаемой облицовкой и масляным обогревом. Когда эти Atlantics больше не могли справляться с увеличивающимися нагрузками на прицепы, шесть обтекаемых, но снова угольных Hudson последовали между 1937 и 1938 годами как класс F7 . Обе серии подошли к концу между 1949 и 1951 годами и уступили место тепловозам. В 1957 году десятиколесный паровоз класса G8 стал последним паровозом из серии, снятой с производства.

Электровозы

Маневровый тепловоз ЭС-2

В 1915 году для горнострелковой дивизии были закуплены модели EP-1 и EF-1 с коробчатой ​​коробкой- кабиной, принятой в то время . Их всегда собирали вместе, чтобы образовать двухместные локомотивы . Для пассажирского транспорта было создано двенадцать паровозов ЭП-1 из 24 машин, а 30 паровозов с модифицированными трансмиссионными передачами были доступны как EF-1 для грузовых перевозок с 60 машинами. Когда в 1919 году вошли в употребление более новые пассажирские локомотивы, EP-1 был преобразован в EF-1 для грузовых перевозок. В 1930-х годах увеличение нагрузки на прицепы привело к тому, что некоторые локомотивы были объединены в трехсекционные агрегаты ЭФ-2. Агрегаты, в которых были удалены кабины машинистов, больше не нужные в средних локомотивах, были отнесены к классу EF-3. В период с 1951 по 1961 год за счет обновленных переделок было построено десять четырехблочных EF-5.

В том же 1915 году товарный двор в Грейт-Фоллс (штат Монтана) был электрифицирован постоянным током напряжением 1500 вольт. На маневровой службе имелся только одноместный локомотив ЭС-1, списанный в 1939 году. В 1916 и 1919 годах для маневрирования на магистрали было закуплено всего четыре локомотива БоБо класса ЭС-2.

Электрификация береговой дивизии в 1919 году создала новую потребность в пассажирских локомотивах. General Electric поставила пять экземпляров класса EP-2, известных как Bipolar , и Westinghouse - десять экземпляров класса EP-3 , которые получили прозвище Quills из-за их типа привода . Когда компания General Electric поставила двенадцать Little Joes , из которых родственные локомотивы также отправились на Южный берег Чикаго и железную дорогу Саут-Бенд, а также в Бразилию, закупка электровозов подошла к концу. Два Little Joes, которые были классифицированы как EP-4 для пассажирских поездов, были преобразованы в обычные EF-4 для грузовых перевозок в 1956 году.

Тепловозы

Эри, построенный перед олимпийской Гайаватой (1947 г.)

Дизелификация началась в 1939 году с покупки первых маневровых тепловозов у ​​компаний Alco и EMD . С 1941 года крупногабаритные тепловозы с закрытыми кузовами ( кабины ) серии EMD F. Компания Fairbanks Morse также поставляла такие автомобили с Erie, построенным с 1946 года, в основном предназначенными для движения пассажирских поездов. Самым большим тепловозом был GP9 с 128 вагонами, за ним следовали SD40-2 с 90 вагонами и GP40 с 72 вагонами. Из 118 поставленных двухсекционных EMD F7 68 были А- образными с кабиной водителя и 50 - В-образными. В то время как эти локомотивы также были представлены на других крупных железных дорогах США, EMD поставила десять локомотивов серии SDL39 , построенных исключительно для Милуоки-Роуд, в 1969 и 1972 годах, чтобы заменить стареющие сменные локомотивы серии RSC-2 с 1947 года. В 1974 году EMD поставила 15 локомотивов серии F40C для пригородных перевозок в Чикаго , которые позже были переданы METRA . Эта серия также была представлена ​​только на Милуоки-роуд. Из FP45 , пять экземпляров которого получила Milwaukee Road, EMD доставила в Санта-Фе только девять .

General Electric поставила три небольших маневровых локомотива еще в 1940/41 году, но не появлялась в качестве поставщика больших тепловозов на Милуоки-роуд до 1965 года с серией U. Основными маневровыми тепловозами были EMD SW1200 , различные серии от Alco, а затем EMD MP15AC . Болдуин также поставил несколько локомотивов разных серий с 1940 по 1954 год. Whitcomb вряд ли был представлен девятью маневровыми локомотивами, Davenport Locomotive Works поставила только два 44-тонных грузовика.

пассажиропоток

С 1882 по 1890 год у Джорджа Мортимера Пуллмана была четверть бизнеса, связанного с использованием спальных вагонов , после чего все спальные вагоны снова эксплуатировались CM & StP. На протяжении большей части своей корпоративной истории Milwaukee Road интенсивно продавала свои пассажирские поезда и поддерживала высококачественный парк поездов дальнего следования до прекращения частных пассажирских перевозок в 1971 году. Подвижной состав, разработанный в собственных мастерских компании в Милуоки-Меномони-Вэлли, был одним из лучших, когда-либо использовавшихся на североамериканских путях. Самыми известными разработками были разработки Отто Кулера - «бобровый хвост» ( beavertail ), упомянутый наблюдательный автомобиль 1930-х годов или Skytop Lounge -Kanzelwagen промышленного дизайнера Брукса Стивенса из 1940-х. Хорошая репутация подразделения пассажирских поездов, вероятно, была также причиной того, что Union Pacific в ноябре 1955 года перевела свои городские лайнеры на Милуоки-роуд.

Амвон вагон «Прист-Рапидс» № 189 в цветах Union Pacific (1968 г.)

Одним из первых поездов с индивидуальными именами был Pioneer Limited в 1898 году, который связал Чикаго и города-побратимы. С 1935 года на этом маршруте также было установлено сообщение с Гайаватой , которое после Второй мировой войны оставалось важным качественным ориентиром для промышленного дизайна в движении пассажирских поездов. Удлиненные лаунж- вагоны Skytop, приобретенные у Pullman для олимпийской Hiawatha в 1951 году, были позже проданы Канадской национальной железной дороге . Примечательные поезда от оси Чикаго - Города - побратимы - Сиэтл были в дополнение к городам в Сиу Чикаго - Prairie Du Chien - Rapid City , то Southwest Limited Чикаго - Канзас - Сити и Стрелка Чикаго - Cedar Rapids - Омаха, которые не работали до тех пор , середина 1960-х гг . После переноса поездов дальнего следования из Union Pacific, Милуоки изменил свою прежнюю оранжево-бордовую цветовую схему на серо-желто-красную.

Смотри тоже

• Список корпоративных неудач и скандалов

литература

• WH Schmidt, Jr .: Уникальный Милуоки - Профиль. В кн . : История железной дороги. 136, 1977, ISSN  0090-7847 , с. 5-129.
• Чарльз Р. Вуд, Дороти Вуд: Милуоки-роуд Восток - Запад. Superior Publishing Company, Сиэтл, Вашингтон, 1972, ISBN 0-87564-701-4 .

веб ссылки

• Историческая ассоциация Милуоки-роуд
• Архивы Милуоки-роуд
• История Милуоки-роуд

Индивидуальные доказательства