DR 137 с 156 по 159

ДР 137 156-159
историческое фото
историческое фото
Нумерация: DR 137 156–159
DB : VT 38 000–003
Число: 4-й
Производитель: MAN Нюрнберг
Год постройки: 1935/1936
Отставка: до 1965 г.
Тип : Bo'2 'de
Жанр : BC4ivT
Датчик : 1435 мм ( стандартный калибр )
Длина по буферам: 21 880 мм
Расстояние до цапфы: 14270 мм
База оси тележки: MD: 3500 мм
TD: 3000 мм
Общая колесная база: 17,520 мм
Наименьший bef. Радиус: 150 м
Сервисная масса: пустой: 49100 кг
занято: 53900 мм
Максимальная скорость: 100 км / ч
Установленная мощность: первоначально 411 кВт (560 л.с.)
после преобразования 480 кВт (652 л.с.)
Диаметр рабочего колеса: 1000 мм
Диаметр рабочего колеса: 900 мм
Тип двигателя: MAN L2x6V 17,5 / 18A
после переоборудования Maybach GTO 6
Тип двигателя: 1 × двенадцатицилиндровый четырехтактный дизельный двигатель
Номинальная скорость: 1400 об / мин
Передача энергии: электрический
Емкость бака: 1080 л
Тормоз: Пневматические тормоза типа Хильдебрандта-Кнорра
Отопление поездов: Нагрев кокса
Сиденья: 56 + 4 откидных сиденья
Стоячая комната: 45
Высота этажа: 1240 мм
Классы : 2-й, 3-й

Железнодорожные вагоны серия DR 137 156 до 159 были дизель-электрического железнодорожными вагонами на основе DR 137 094 ... 223 модели , которые были оснащены наддувом два вала дизельного двигателя от MAN . Благодаря повышенной мощности двигателя их можно было использовать на крутых спусках. Машины поступили на склад Deutsche Bundesbahn после 1945 года и получили обозначение серии VT 38.0. Их использование продолжалось до 1965 года. Сохранился один автомобиль из этой серии, бывший VT 137 158 использовался в качестве транспортного средства для испытаний в туннеле и теперь находится в Железнодорожном музее Бохума-Дальхаузена .

история

Поскольку Maybach-Motorenbau GmbH смогла повысить производительность своей линейки двигателей за счет наддува двигателя, компания MAN также решила применить эту меру для своих двухвальных двигателей . Deutsche Reichsbahn заказал четыре машины с этой конфигурацией двигателя, чтобы иметь возможность сравнить их производительность и динамику вождения. Особое внимание было уделено управлению машиной и ее использованию в сложных топографических условиях. Машины соответствовали типовой планировке и, в связи с изменением системы привода, претерпели некоторые изменения в системе машины. Внешне их можно было признать модифицированными стандартными вагонами.

Машины были приняты в RAW Friedrichshafen в начале 1936 года и оказались в районе Reichsbahndirektion Karlsruhe , где в основном использовались на железной дороге Шварцвальда . За три года до начала войны вагоны преодолели расстояние от 140 до 200 тысяч километров. Вся техника пережила Вторую мировую войну и по окончании войны осталась в западных зонах . В 1947 году им было присвоено новое обозначение VT 38 000–003 .

После окончания войны вагоны долгое время стояли на стоянке и были вновь введены в эксплуатацию в 1949 году после капитального ремонта в ремонтной мастерской Фридрихсхафена. В 1954 году была заказана замена двигателя на Maybach GTO 6 для трех все еще имеющихся вагонов . Это было выполнено только для VT 38 002 и VT 38 003 . В случае вагонов с замененными двигателями серийное обозначение осталось неизменным. VT 38 000 и VT 38 001 не получил новый двигатель, бывший был отправлен в отставку в 1952 году, VT 38 001 в 1955 г. Остальные автомобили не были в эксплуатации до 1960 и 1962. В то время как VT 38 003 был демонтирован после того , как ушел в отставку , VT 38 002 считался транспортным средством для измерения туннелей 6210 Kar и с 1968 года продолжал использоваться 712 001-7 . В таком виде он прослужил до 1993 года, а затем был передан в распоряжение Железнодорожного музея Бохум-Дальхаузен.

описание автомобиля

Рамы и кузова вагонов в значительной степени соответствовали модели DR 137 094 ... 223 с изменениями, связанными с расположением механизмов, которые, в отличие от стандартных вагонов DR 137 156-159, подвешивались не на тележке, а на тележке. тело. Это позволило оборудовать машинную камеру, которая была герметизирована с обеих сторон, что значительно улучшило условия работы машиниста поезда. Перегородка в прихожую спроектирована пожаробезопасной.

Дизельный двигатель и главный генератор устанавливались на опорной раме машины, которая крепилась к основной раме и подпруживалась резиновыми элементами. MAN двухвальный двигатель был установлен L 2 × 6V 17,5 / 18. . У него было два коленчатых вала, которые работали с ведущей шестерней на общем выходе. Производительность можно было увеличить на 120 л.с. по сравнению с базовой версией за счет зарядки. Двигатель запускался основным генератором. Электрооборудование BBC Mannheim соответствовало принципу стандартных вагонов, но учитывало увеличенную мощность дизельного двигателя. Все электрические машины были вентилируемыми. Если дизель-генератор выходит из строя, автомобиль может расчистить маршрут с помощью вспомогательного устройства управления с аккумуляторным управлением.

Смотри тоже

литература

  • Хайнц Р. Курц: Вагоны типа Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 .

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ Фотография туннельной измерительной машины 712 001-7 на www.roter-brummer.de
  2. ↑ Хайнц Р. Курц: Вагоны типа Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , стр. 334.
  3. ↑ a b c Хайнц Р. Курц: Вагоны типа Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , стр. 338.
  4. ↑ Технический паспорт VT 137 159 на www.roter-brummer.de
  5. ↑ Технический паспорт VT 137 158 на www.roter-brummer.de
  6. ↑ Хайнц Р. Курц: Вагоны типа Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , стр. 333.
  7. ↑ Хайнц Р. Курц: Вагоны типа Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , стр. 336.