Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

Немецкий Рейхсбан

логотип
легальная форма Государственная компания
разрешающая способность 1 января 1994 г.
Сиденье Берлин
Ветвь Транспорт / логистика

Под названием Deutsche Reichsbahn ( DR ) государственная железная дорога эксплуатировалась в советской зоне оккупации (SBZ) и Германской Демократической Республике (ГДР) или, после воссоединения, в зоне присоединения .

Он был продолжен после Второй мировой войны из частей Deutsche Reichsbahn, которые находились в советской оккупационной зоне (SBZ) и в Берлине . Немецкий Reichsbahn принял договор об объединении в качестве специального фонда в федеральной собственности над и настоял после воссоединения Германии до 31 декабря 1993 года немецкой Reichsbahn затем с немецкими железными дорогами (БД) по - прежнему находится в федеральной собственности Немецкого Bahn AG комбинированный (DB AG ). Иногда ДР был крупнейшим работодателем в ГДР.

история

Советская оккупационная зона

Учебник рейхсбана для советской оккупационной зоны 1947/48 г.

Обозначение Deutsche Reichsbahn было сохранено за железнодорожными сооружениями . По приказу Советской военной администрации в Германии (SMAD) Deutsche Reichsbahn была уполномочена возобновить регулируемые железнодорожные грузовые и пассажирские перевозки в районе SBZ (приказ № 8 транспортного управления SMAD ). С согласия западных союзников все объекты в трех западных секторах Берлина находились в ведении Deutsche Reichsbahn (междугородная железнодорожная сеть, станции, депо и административные объекты железной дороги), включая всю берлинскую городскую железную дорогу . Однако после первой забастовки Берлинской городской железной дороги летом 1949 года союзники отозвали права на использование собственности и собственности в Западном Берлине у Рейхсбана , поскольку они не использовались напрямую для операций, и поместили их под управление бывшей собственностью Reichsbahn (VdeR).

Ответственные лица в ГДР не были уверены, сохранят ли они операционные права в Западном Берлине, если название Deutsche Reichsbahn изменится, потому что западные союзники только предоставили ему операционные права. Были опасения, что государственной железной дороге ГДР, как бы она ни называлась, могло быть отказано в правах. Для ГДР также было важно в пропагандистских целях объявить маршруты DR в Западном Берлине своей территорией. До воссоединения в 1990 году это неоднократно приводило к спорам между восточными, западными и союзными властями из-за различных юридических взглядов. Активы DR за рубежом также сыграли роль в споре между DB и DR относительно сохранения имени. Особенно это коснулось спальных вагонов и вагонов-ресторанов компании MITROPA . Обсуждение названия государственной железной дороги в ГДР было официально прекращено в конце 1950-х годов. В качестве внешне узнаваемого отличия от других сервисов ГДР черная, красная и золотая кокарда была прикреплена к крышкам сервисов DR .

Восстановление после Второй мировой войны было трудным из-за огромных репарационных выплат Советскому Союзу. За исключением главной линии Франкфурт (Одер) - Берлин - Галле / Лейпциг - Эрфурт, на всех двухпутных линиях был демонтирован один путь. Полная переустановка удаленных рельсов на основных дорогах также заняла много времени и еще не была достигнута на всех затронутых маршрутах.

Электрооборудование центральной немецкой сети с линией на Пробстцеллу (пересечение границы с американской оккупационной зоной ), которое было быстро возобновлено после окончания войны в 1945 году , было прекращено в марте 1946 года по приказу советских оккупационных сил. Объекты, в том числе энергоснабжение, были полностью демонтированы и привезены в Советский Союз вместе с электровозами в качестве репарации. Из-за нереалистичных графиков демонтажа электрооборудование и воздушные линии часто демонтировались ненадлежащим образом и стоили только металлолома. Весьма вероятно, что ни электрооборудование, ни транспортные средства не использовались в Советском Союзе, неправильно демонтированное оборудование нельзя было использовать, и для многих электровозов изменение ширины колеи оказалось невозможным или осуществимым только с непропорциональными усилиями для технические причины. Хотя советская оккупационная власть уже заранее заказала стоянку 240 паровозов, которые должны были взять на себя услуги электровозов и нескольких единиц, существующая нехватка локомотивов усугубилась после демонтажа, особенно с учетом того, что Рейхсбан уже значительно расширился. так называемые колонные локомотивы для вывоза должны были предоставить колонные поезда, используемые для ремонта товаров .

Газета для сотрудников Deutsche Reichsbahn впервые появилась 1 мая 1949 года под названием «Freie Fahrt», позже переименованная в « Fahrt frei ».

Германская Демократическая Республика

Билет 1965 года ( воскресный обратный билет Ильменау Бад - Реннштайг )

1 апреля 1949 года управление почти всеми частными железными дорогами в советской оккупационной зоне было передано ДР. Единственным исключением были железные дороги, которые обслуживали только местные транспортные потребности, такие как Штраусбергская железная дорога , Эрфуртская промышленная железная дорога и Шпрембергер Штадтбан . С введением в действие мер безопасности на внутренней германской границе руководством государства в 1952 году движение на большинстве приграничных железнодорожных линий прекратилось.

Строительство внешнего кольца Берлина было одной из первых крупных инвестиций Deutsche Reichsbahn в ГДР. Он был построен с 1951 по 1956 год, включая существующие маршруты, такие как внешнее грузовое кольцо, объездные и объездные маршруты, и обеспечил политически желаемый объезд Западного Берлина в железнодорожном сообщении.

В 1952 году Советский Союз вернул ДР конфискованные электровозы, электростанции и контактные сети из центральногерманских и силезских сетей примерно для 300 недавно построенных пассажирских вагонов. На железнодорожной электростанции Мульденштайн 27 июля 1955 года был перезапущен первый турбоагрегат и введена в эксплуатацию линия тягового тока к подстанции Кётен . С 1 сентября 1955 года поезда на электрической тяге снова курсировали между Галле (Заале) и Кётеном.

Процент типов тяги в Deutsche Reichsbahn (1974)

Первые двухэтажные поезда были введены в эксплуатацию в 1952 году для движения горняков в час пик в Рудных горах. Изменение тяги началось в 1960 году с появлением первых современных тепловозов ( V 15 , V 180 ), которое было завершено только в октябре 1988 года с формальным прекращением регулярного использования паровозов на сети стандартной колеи ДР. Год спустя DR смогла приобрести первый новый электровоз в 1961 году - E 11 001 . Переговоры о лицензии на производство стандартных электровозов Deutsche Bundesbahn ранее не увенчались успехом. Электровозы производились на заводе VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" (LEW) в Хеннигсдорфе . Первоначально тепловозы поступали от ВЭБ « Локомотивбау» имени Карла Маркса Бабельсберга , позже, после его перепрофилирования, исключительно от LEW.

С самого начала ДР участвовала в трансграничных экспресс- грузовых перевозках с Trans-Europ-Express-Marchandises (TEEM). 28 мая 1961 года первый TEEM проехал в направлении юг-север и северо-запад. С этой целью сортировочная станция Seddin-Süd была защищена от несанкционированного доступа, как и пограничная станция, с бетонными стенами, металлическими сетчатыми ограждениями, контрольными вышками и прожекторами.

В 1968 году ДР начал перевозки крупногабаритных контейнеров . Постепенно строились контейнерные станции ( GCUP ), между которыми курсировали маршрутные поезда с крупногабаритными контейнерными транспортными вагонами , а затем и с одиночным вагонным движением.

Многие участки маршрута снова получили второй путь, а первая программа электрификации продолжалась до начала 1970-х годов. После этого по экономическим причинам правительство выступило за замену паровых операций на тепловозы .

Долгое время ДР не обходилась без паровозов - их обновляли путем переоборудования, здесь Реколок 50 3552 как музейный маневровый паровоз.
Класс ДР V 180 были первым большой тепловоз преимущество в ГДР, здесь 118 173 в станции Dresden Hbf (1972). Позже большие советские тепловозы доминировали на неэлектрифицированных магистралях.
Электровоз  243090 на главном вокзале Лейпцига (1987)
 Серийное производство электровоза 250 164 на Лейпцигской весенней ярмарке (1982). Здесь публике были представлены все новые железнодорожные вагоны.

ГДР была вынуждена прекратить строительство тяжелых тепловозов серии ( 118 ) после решения СЭВ . Но также не хватало возможностей для разработки и производства достаточного количества таких машин собственными силами. Большие тепловозы были введены из Советского Союза (серии В 200 или 120 , 130, 131, 132, 142 ) и из Румынии ( серия ДР 119 ) с 1966 года . Из-за низкого качества изготовления локомотивы 119-й серии, импортированные из Румынии, в частности, были склонны к выходу из строя, так что DR мог обеспечить постоянную работу этих машин только с большими усилиями, включая замену двигателя. Тепловозы производства ГДР получили в несколько этапов более мощные двигатели и трансмиссии; Новые моторизованные машины BR 110 были переименованы в серию 112, а после дальнейшего повышения производительности - в серию 114, серию 118.0 - в 118.5 и серию 118.2–4 - на 118.6–8.

Иногда по Дойче Рейхсбан перевозилось больше товаров, чем по Дойче Бундесбан с его сетью, которая была более чем в два раза больше. В 1986 г. ДР достигла уровня 86% для товаров (учитываемых на всем маршруте перевозки и для всех перевозимых товаров).

Несмотря на большое экономическое значение ГДР как транспортного средства, экономические проблемы ГДР также оказали влияние на железнодорожную сеть. ДР особенно страдала от проблем, которые иногда возникают неподготовленными из-за экономических ограничений и политических решений.

В 1990 году в компании работало 224 000 человек.

Сетевые развлечения

Лишь в начале 1970-х годов расходы на техническое обслуживание увеличились, что также позволило закупить путевые машины в Австрии . После этого на дальнейшие линии вернулись вторые пути, даже если уровень до начала демонтажа после окончания войны не был достигнут до сегодняшнего дня, а максимальная скорость линии снова может быть увеличена до 120 км / ч. С 1976 по 1981 годы были установлены бетонные шпалы, которые через несколько лет потрескались из-за повреждения щелочью из-за неправильного смешивания бетона с балтийским песком . Следствием этого дефекта материала стали многочисленные новые ограничения скорости , пик которых пришелся на 1986 год. Таким образом, на участках маршрута, которые незадолго до этого были в основном реконструированы, можно было двигаться только со скоростью 50 км / ч. У DR были большие дополнительные расходы на обновленный ремонт (кампания по стабилизации сети) для замены поврежденных шпал. Среди прочего, у Plasser & Theurer были закуплены две машины для быстрой переоборудования и семь высокопроизводительных машинных комплексов (состоящих из непрерывно работающей трамбовочной машины , балластного плуга и динамического стабилизатора гусеницы) . В последующие годы поврежденные шпалы были постепенно заменены, либо пути были остановлены и разобраны.

Частично истощенное состояние надстройки привело к ограничению скорости , многие однопутные маршруты и интенсивное использование маршрута увеличили время в пути. Максимальная скорость движения поездов в пассажирском движении составляла 120 км / ч. Задержки стали обычным явлением, особенно в последние годы.

Из - за многочисленные военные транспорты для NVA и Советской Армии ( GSSD ), ДР рассматриваются как особенно нуждается в безопасности. Чтобы обеспечить эти перевозки в случае войны, было создано множество неиспользуемых соединительных поворотов и стратегических маршрутов , в том числе для обхода узловых станций и более крупных мостов.

В 1990 году только 30% маршрута было многоколейным (4223 км).

электрификация

Кризис цен на нефть и снижение импорт сделали необходимым возобновить быструю электрификацию маршрута в 1976 году. В первую очередь планировалась электрификация маршрутов с юга ГДР до Берлина, затем подключение морских портов и паромного порта Мукран к электрической сети и, наконец, преобразование маршрутов вывоза угля из Лужицкого лигнитового района . Также было много дополнительных маршрутов. Децентрализованное энергоснабжение недавно электрифицированных линий было установлено в основном за счет вращающихся синхронно-синхронных преобразователей, питаемых непосредственно от 50-герцовой национальной сети. Источником энергии был преимущественно отечественный бурый уголь . С 1982 года « Молодежный объект Центрального ФДЖ » взял на себя расширение маршрута. К 30 сентября 1989 года было построено 2 000 км воздушных линий . Сотрудничество с МГБ велось по электрификации (команда (12/82) «Управляющий ток»). Помимо интенсивного мониторинга, была создана компания по строительным работам (монтаж контактной сети). Программа новых электровозов была успешной с сериями 250 и 243 , многие из этих машин эксплуатировались десятилетиями. Класс 112/212 или 143/243, представленный LEW в 1982 году, является одним из самых успешных электровозов немецких железных дорог. После воссоединения Германии он использовался по всей Германии.

В 1976 году была запущена система городских экспрессов , которые прибывали утром из большинства районных городов столицы Берлина и покидали их вечером (также известные как « метатели бонза »). Вагоны типа Y / B 70 - изначально все вагоны первого класса - прибыли из запланированной поставки в ЧССР , которую там не приняли из-за торгового дефицита. В 1980-х годах также закупались вагоны UIC типа Z2 (от Raw Halberstadt ) в городской экспресс-раскраске, но без повышенного комфорта во втором классе. Фактически, использование этих вагонов означало значительное увеличение транспортных возможностей (больше отсеков на вагон, чем у первоначально использовавшегося типа Y / B 70, и 8 вместо 6 мест в купе во втором классе).

В 1979 году протяженность маршрута составляла 14 164 км, из которых 1621 км были электрифицированы, а всего 290 км - узкоколейной. В 1981 году из-за энергетического кризиса были остановлены масляные паровозы, за исключением 02 0201 и одной машины из серии 50.0. Для этой цели все чаще использовались паровозы, работающие на ржавчине. Многочисленные паровозы были разобраны для разжигания решетки, а машины уже припаркованных серий 01 и 41 были повторно задействованы. Плановая эксплуатация паровозов на штатную колею не прекращалась до 1988 года.

Около 27% (3829 км) сети Deutsche Reichsbahn было электрифицировано к 1990 году .

Тарифы

В течение четырех десятилетий стоимость проезда в пассажирском транспорте составляла 8 пфеннигов за километр для второго класса и 11,6 пфеннига за километр для первого класса плюс доплата за экспресс (1,50 марки) и экспресс (3,00 - 5,00 марок)) и (дополнительно) экспресс (от 2,00 марок). и 8,00 баллов). Было много скидок, таких как: B. 75% от стоимости километра для учеников, путешествующих во 2-м классе в учебное заведение и обратно.

Предложение по расписанию

Предложение расписания пострадало при обстоятельствах, упомянутых в техническом обслуживании сети ; так это было также из-за высокой загруженности линий, среди прочего. Из-за грузовых перевозок, особенно в основной маршрутной сети, невозможно организовать регулярное движение . К тому же скорость движения была довольно медленной, даже на городском экспрессе . Однако, поскольку индивидуальный моторизованный транспорт также не был подходящей альтернативой, ДР сохраняла большое значение для пассажирских перевозок. Несмотря на относительно небольшой размер республики, во внутреннем сообщении ходили ночные поезда , например Росток-Карл-Маркс-Штадт, Засниц-Лейпциг или Штральзунд-Эрфурт (последнее из упомянутых соединений было в пункте назначения в 4.30 утра).

Ситуация в Центральной Европе вскоре после окончания войны потребовала возобновления работы международных пассажирских поездов, хотя возможности передвижения местного населения долгое время оставались очень ограниченными по политическим причинам. Были международные поездки во все соседние страны и, во многих случаях, помимо этого, иногда на большие расстояния пешком. Политические изменения повлияли на количество курсирующих поездов. В то время как движение в направлении Федеративной Республики Германии сократилось из-за мер по обеспечению безопасности границ в 1950-х годах и прекратилось после 13 августа 1961 года, оно медленно увеличивалось в 1960-х годах в направлении Чехословакии и Польши, а также с введением безвизового режима в обе страны в 1970 году. и 71. Путешествию по железной дороге в Восточную и Юго-Восточную Европу способствовал единый международный тариф для пассажиров и багажа (EMPT / EMGT), который значительно дешевле немецкого тарифа для пассажиров по железной дороге , при этом стоимость километра составляет всего два пфеннига во втором и три пфеннига во втором. первый класс. Летом ходили дополнительные поезда, но места не всегда хватало.

Чтобы предотвратить злоупотребления, в 1981 году для EMPT была введена дополнительная плата за маршрут. В результате стоимость проезда в международном сообщении в своей стране повысилась до уровня цены на внутренний транспорт.

После открытия внутренней германской границы в ноябре 1989 г. потребность в поездках в Федеративную Республику Германия резко возросла (см. Interzonenzug # Reiseverkehr ). Обе немецкие государственные железные дороги ответили многочисленными дополнительными поездами. Напротив, движение в направлении Восточной и Юго-Восточной Европы прекратилось. В результате многие долгосрочные связи были либо полностью разорваны, либо их путь был прерван в 1990-е годы.

Операционные права в Западном Берлине

Транзитный поезд из Гамбурга проходит через пограничные сооружения на станции Берлин-Штаакен, 1986 г.
В 180 на временном мосту через строительную площадку Тегельской автомагистрали, 1986 г.

До основания Федеративной Республики Германии (23 мая 1949 г.) и ГДР (7 октября 1949 г.) железная дорога действовала под названием Deutsche Reichsbahn в американских, британских и советских оккупационных зонах Германии . Соответствующее добавление оккупационной зоны: «СССР-Зона», « Брит-США-Зона » и «Зона Fr» на грузовых вагонах. Во французской зоне железные дороги были формально объединены в Ассоциацию железных дорог Юго-Западной Германии (SWDE).

Название «Deutsche Reichsbahn» пришлось сохранить по формальным юридическим причинам, потому что западные союзники только дали Deutsche Reichsbahn разрешение на эксплуатацию железной дороги в Западном Берлине . Франция безуспешно защищалась от слова « Рейхс-» , поскольку термины, напоминающие о «Рейхе», должны быть удалены из словаря.

Кроме того, попытки советской военной администрации в Германии (SMAD) ограничить права гражданской администрации советской оккупационной зоны (позже ГДР) официально не зафиксированы . Долгое время транспортный отдел SMAD был уполномочен давать инструкции Deutsche Reichsbahn. Экономические соображения, особенно в отношении высоких затрат, которые были бы связаны с изменением названия (например, новые знаки, печатная продукция, изменение существующих контрактов на новое название и т. Д.), Также сыграли свою роль. Эту причину обычно называли железнодорожниками и населением ГДР, когда обсуждалось название Deutsche Reichsbahn . ГДР также надеялась получить доступ к зарубежным активам Рейхсбана. Deutsche Bundesbahn взял на себя большую часть . Немало недвижимости перешло в другие руки.

Даже после того, как стена была построена в 1961 году, Deutsche Reichsbahn сохранила за собой право эксплуатации железнодорожного и скоростного движения в Берлине, поскольку железнодорожные системы регулировались независимыми правилами, и эти районы не входили в состав западных секторов союзников и союзников. таким образом принадлежал суверенной территории ГДР. В результате правительство ГДР проявило большой интерес к безопасному присутствию в Западном Берлине, что также было полезно для политической и административной деятельности за пределами железнодорожных операций.

Кроме того, ценовая политика S-Bahn дала ГДР возможность для политической пропаганды, осудив тарифы BVG , которые назывались капиталистическими . С 1972 года тарифы S-Bahn выросли в соответствии с тарифами BVG. После первой забастовки Рейхсбана в 1949 году была вторая забастовка сотрудников Рейхсбана, работавших в Берлине (Запад) в 1980 году , после того, как Рейхсбан представил расписание скоростной железной дороги, указывающее, что все маршруты в западных секторах Берлина, за исключением участка между Берлином-Фридрихштрассе и Берлином-Шарлоттенбургом. Забастовка была направлена ​​в первую очередь против отмены суточных для железнодорожников, связанной с ограничением расписания, и против прогнозируемого сокращения штатов. Рейхсбан использовал забастовку для введения дополнительных ограничений на сеть городской железной дороги Западного Берлина. После удара, только секции Berlin Friedrichstrasse - Берлин-Ваннзее, Frohnau - Lichtenrade и Heiligensee -Schönholz и Papestrasse (сегодня Südkreuz ) -Lichterfelde Süd были возвращены в эксплуатацию. За исключением участка между Фридрихштрассе и Зоологическим садом, время закрытия было перенесено на 21:00. После забастовки многие сотрудники офисов в западных секторах Берлина были уволены ДР. 9 января 1984 года ДР передала Сенату Берлина права на эксплуатацию городской железной дороги в Берлине (Запад) на неопределенный срок . Операция перестала быть экономически интересной, эксплуатационные расходы больше не могли покрываться (в том числе из-за бойкота городской железной дороги ). Из-за политики разрядки использование городской железной дороги в Берлине (Запад) больше не подходило в качестве средства холодной войны .

Федеративная Республика Германия

Учебник Американская зона 1947 года. Через три месяца после основания Федеративной Республики Германии, 7 сентября 1949 года, несоответствующее обозначение Deutsche Reichsbahn было заменено на Deutsche Bundesbahn .
DR класс 119 , после перенумерации на схему DB теперь класс 219
Локомотивы класса 112, дальнейшее развитие тогдашнего класса 243, были закуплены для использования на скорости 160 км / ч.

В ходе воссоединения Германии 3 октября 1990 года ДР и администрация бывшего Рейхсбангута VdeR стали федеральными железнодорожными активами и теперь составляют особую собственность Deutsche Reichsbahn Федеративной Республики Германии. Часть собственности в Западном Берлине перешла непосредственно из VdeR в управление федеральными железнодорожными активами. Сотрудники транспортной полиции перешли в Федеральную пограничную полицию ( ФПС ).

Массовое сокращение штатов с момента создания валютного, экономического и социального союза 1 июля 1990 г. и планы уволить 60 000 из 240 000 железнодорожников к 1995 г. вызвали большое недовольство, а в ноябре 1990 г. - даже забастовку . Другой причиной трудового спора была более низкая заработная плата, выплачиваемая Deutsche Reichsbahn по сравнению с Deutsche Bundesbahn (DB). Забастовка нарушила почти все междугородные и грузовые перевозки в новых федеральных землях. Движение было также строго ограничено в направлении Западной Германии и Восточной Европы. Трудовой спор закончился 29 ноября 1990 года компромиссом между Союзом железнодорожников Германии (GdED) и Deutsche Reichsbahn: новый коллективный договор предусматривал, что ни один работник не должен быть уволен до середины 1991 года. Согласно постановлению от 26 апреля 1991 г., служащие Deutsche Reichsbahn получали с 1 июля 1991 г. 60% заработной платы, выплачиваемой Deutsche Bundesbahn. Персонал ДР сократился с 253 000 в середине 1990 г. до 138 000 к концу декабря 1993 г., т.е. на 45%.

1 января 1991 г. ДР впервые за более чем 40 лет повысила тарифы. Цена за километр выросла во втором классе с 8 до 12 пфеннигов, в первом - с 11,6 до 18 пфеннигов.

4 января 1991 года первые из 50 электровозов класса 243 Deutsche Reichsbahn прибыли на депо Mannheim 1 и Dortmund. Они считались арендованными локомотивами и были переданы в депо Эрфурт на условиях бронирования. Reichsbahnausbesserungswerk Дессау взял на себя ремонт локомотивов DB серий 110, 140 и 150 в феврале 1991 года. Кроме того, Reichsbahnausbesserungswerke Eberswalde , Potsdam и Zwickau получили заказы от Deutsche Bundesbahn.

Решение в пользу единой системы идентификации локомотивов для DR и DB было принято 3 мая 1991 года. Затем 1 января 1992 года Deutsche Reichsbahn модернизировала свои локомотивы и железнодорожные вагоны. 2 июня 1991 года, после перерыва в четыре десятилетия, полностью немецкий учебник снова вступил в силу. Единая система нумерации полей расписания в Восточной и Западной Германии была введена только 31 мая 1992 года. 2 мая 1992 года официальная одежда, известная по Deutsche Bundesbahn, была введена в Deutsche Reichsbahn.

С 1 февраля 1993 года, операции на железнодорожных линиях узкой колеи в на Гарц были переданы в Harzer Шмалшпурбан GmbH (HSB). Таким образом, ДР провела регионализацию первой из своих узкоколейных железных дорог.

В результате следующих мер по расширению сети Deutsche Reichsbahn и Deutsche Bundesbahn, непрерывной электрификации и реализованных транспортных проектов Bahnbau Deutsche Einheit, движение с востока на запад было скорректировано до западного уровня. В период с 3 октября 1990 г. по 31 декабря 1993 г. были введены в эксплуатацию:

В зимнем расписании 1990/91 года первые межрегиональные поезда курсировали между Восточной и Западной Германией: три пары поездов из Берлина в Кельн и одна пара поездов из Эрфурта в Кассель в Ахен, Лейпциг в Нюрнберг и две пары поездов из Лейпцига в Нюрнберг и Мюнхен. С 1 сентября 1990 года Берлин и Гамбург связывала междугородняя пара. Однако дополнительная плата за поездку IC вызвала неудовольствие, поскольку не было предложено ни регулярных рейсов, ни время в пути не было значительно короче, чем у других поездов.

Deutsche Bundesbahn расширил свои линии InterCity и InterRegio до Берлина, Лейпцига и Дрездена. Расписание, введенное 31 мая 1992 года, принесло Deutsche Reichsbahn, как и Deutsche Bundesbahn в 1991 году, самое большое изменение за последние десятилетия. Пять линий IC соединили сети обеих железных дорог. Количество Euro и InterCitys выросло до 88. 23 мая 1993 года была введена в эксплуатацию новая электрифицированная линия Мариенборн - Магдебург, и Берлин был подключен к сети ICE линией 6 .

1 января 1994 года вступила в силу железнодорожная реформа . Из властей Deutsche Reichsbahn и Deutsche Bundesbahn возникла исключительно предпринимательская Deutsche Bahn AG (DB AG), которая полностью находилась в федеральной собственности. В новой редакции статьи 87e Основного закона определены федеральные полномочия по управлению железнодорожным движением. Немецкий железные дороги Authority (EBA) в настоящее время возложены на суверенных функциях , такие как зонирование, железнодорожные и строительный надзор. 5 января 1994 года DB AG была внесена в торговом реестре в окружном суде Шарлоттенбурга , поскольку компания базируется в Берлине.

организация

Генеральная дирекция

ДР возглавил генеральный директор (ГД), который в основном был также министром транспорта ГДР. Единолично за железную дорогу отвечал первый заместитель министра. Хайнц Шмидт много лет был первым заместителем министра, а с 1980 года - статс-секретарем Министерства транспорта (MfV) . Другими заместителями министра от ДР были Роберт Мензель , Гюнтер Громанн, Фолькмар Винклер и другие. Офис министерства находился в Восточном Берлине, по адресу Vossstrasse 33.

Генеральными директорами ДР были:

1 июня 1992 г. было сформировано объединенное правление ДР и Deutsche Bundesbahn, которое также возглавил Хайнц Дюрр .

Центральное оперативное управление осуществлялось главным диспетчерским управлением (Hdl) по соображениям безопасности в сервисном центре в Берлине-Шпиндлерсфельде, который не заметен снаружи и не отмечен как офис аварийного восстановления. Хайнц Крюгер был последним менеджером и руководителем основного штаба оперативного управления. Hdl был подключен ко всем линиям главного диспетчера (Odl) в управлениях Reichsbahn посредством внутренней внутренней телефонной связи ( FKWA ) железной дороги .

Центральные органы

Центр обработки данных Deutsche Reichsbahn отвечал за организацию и обеспечение технической и коммерческой реализации компьютерных решений. Он был разделен на вычислительные станции (RST) отдельных рейхсбанов. Основными проектами были EPLA - электронное резервирование мест, IS Stave - приграничное движение, транспортное движение, ADAG - движение порожних вагонов, ZEFBA - расчеты фрахта и весь учет, такой как заработная плата и счета.

Транспортной полиции, которые входили в состав вооруженных органов в министерстве внутренних дел , и Министерство государственной безопасности были ответственны за защиту DR станций и сооружений .

Рейхское железнодорожное управление (Rbd)

Deutsche Reichsbahn регионально разделен на:

  • Reichsbahndirektion Berlin
    • Reichsbahnamt Berlin 1 (административный центр: в Берлине Остбанхоф)
    • Reichsbahnamt Berlin 2 (административный центр: Потсдам)
    • Reichsbahnamt Berlin 3 (административный центр: Вустермарк) был распущен 1 января 1968 г.
    • Reichsbahnamt Berlin 4 (административный центр: берлинский Nordbahnhof). Он отвечал за маршруты в Берлине (Запад), станции Фридрихштрассе и скоростной железной дороги север-юг.
    • Рейхсбахнамт Франкфурт (Одер)
  • Reichsbahndirektion Cottbus , распущен 30 сентября 1990 года. Линии Rba Bautzen (кроме линий Horka - Hohenbocka и Horka - Weißwasser) выходили на Rbd Dresden, линии Rba Senftenberg и Cottbus на Rbd Berlin.
    • Reichsbahnamt Bautzen
    • Reichsbahnamt Cottbus
    • Reichsbahnamt Senftenberg
  • Reichsbahndirektion Greifswald , распущенная 30 сентября 1990 года, стала частью Schwerin Rbd.
    • Reichsbahnamt Neustrelitz
    • Reichsbahnamt Pasewalk
    • Reichsbahnamt Stralsund
    • Fährschiffamt Saßnitz (от 2 февраля 1993 г., Засниц)
Здание Рейхского железнодорожного управления в Галле
  • Reichsbahndirektion Magdeburg , распущенная 30 сентября 1990 года, перешла в Rbd Halle.
    • Reichsbahnamt Aschersleben (ему подчинялось все железнодорожное сообщение в Гарце)
    • Reichsbahnamt Magdeburg
    • Reichsbahnamt Stendal

Кроме того, было руководство ремонтными работами Deutsche Reichsbahn (Rbd Aw) и Reichsbahnbaudirektion (Rbbd) в Берлине . Ремонтные работы Рейхсбана (Raw) для обширного ремонта, генеральные проверки, а также новые здания были среди прочего. в Берлине, Котбусе, Делич, Дессау, Эберсвальде, Герлице, Хальберштадте, Галле, Карл-Маркс-Штадте (сегодня Хемниц), Магдебурге, Мальчине, Майнингене, Потсдаме, Стендале, Виттенберге и Цвиккау. Также в Грайфсвальде была автомастерская.

Подчиненные агентства

Каждую рейхсбандирекцию возглавляли президент и несколько вице-президентов. Рейхские железнодорожные управления, в свою очередь, были подразделены на рейхсские железнодорожные управления. Станции им подчинялись.

Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnstromwerke (Bsw), Starkstrommeistereien (Stm) принадлежали к основной служебной ветви управления машинами и напрямую подчинялись Rbd.

Остальные отделы были:

  • Железнодорожный вагоностроительный завод (Bww), ранее вагоноремонтные депо (Wm)
  • Железнодорожные депо (БМ)
  • Надстройки (Obw)
  • Работы по техническому обслуживанию технологий безопасности и телекоммуникаций (IwST), ранее работы по техническому обслуживанию технологий безопасности, телекоммуникаций и автоматизации процессов (IwSFP) (до 1986 года мастера сигнализации и дистанционного управления [Sfm])
  • Строительство завода по обеспечению безопасности, телекоммуникации и автоматизации процессов (ASFP), ранее работало сигнальные и телекоммуникационные работы Sfw
  • Мастера строительства (Hbm)
  • Мастерские по ремонту мостов и инженерных сооружений (IwBK), ранее мастерские по ремонту мостов (Brm)
  • Kraftwagenbetriebswerke (Kbw)
  • Центры тестирования и разработки (VES), например Б. Центр испытаний и разработок машиностроения VES-M в Галле

образование

Высшее учебное заведение по подготовке квалифицированных инженеров, квалифицированных транспортных технологов и др. был Транспортный университет (HfV) в Дрездене , который напрямую подчинялся Министерству транспорта. Было также техническая школа в Дрездене ( инженерная школа для транспортной техники ) и инженерное училище по технологии транспортных операций в Готе для подготовки инженеров. За профессиональное обучение отвечали профессиональные училища компании , которые были закреплены за отдельными отделами.

промо акции

Нижние чины были аттестованы или продвинуты следующим образом:

  • Ассистент аттестации

  • Аттестация заместителя секретаря

  • Повышение до секретаря

  • Повышение до старшего секретаря

  • Повышение до главного секретаря

  • Повышение до инспектора

  • Повышение до главного инспектора

Награды

Были вручены следующие награды:

  • За 10 лет службы

  • За 10 лет верной работы

  • За 10 лет верной работы

  • За 20 лет верной работы

  • За 20 лет верной работы

  • За 30 лет верной работы (фронт)

  • За 30 лет верной работы (назад)

  • За 30 лет верной работы

Объем транспорта

До основания Deutsche Bahn AG продвижение DR было обусловлено стремлением государства обеспечить как можно больше перевозок по железной дороге. SED поставил автомобильную промышленность на задний план и раскритиковал Федеративную Республику фокусирования односторонне по продвижению автомобильной промышленности. Железнодорожное сообщение также имело приоритет при планировании движения. Эксперты по дорожному движению в ГДР рассматривали растущий хаос движения в крупных западных городах, вызванный частными автомобилями, как подтверждение правильности такой ориентации. Причины этого были не столько экологическими, сколько экономическими: в ГДР железнодорожные перевозки считались более рациональными, чем автомобильные и грузовые. Этому также способствовали более выгодные транспортные и энергетические затраты, а также тяга с использованием недорогого отечественного бурого угля вместо импортной сырой нефти.

Грузопоток ДР вырос с 1960 по 1986 год на 79% - с 32,9 до 58,9 млрд тонно-километров. Грузоперевозки DB за тот же период выросли всего на 8,7%. Пассажиропоток ДР с 1960 по 1986 год практически не вырос (на 5,2%), пассажиропоток ДР за тот же период вырос на 7,8%.

Зарегистрированные транспортные услуги
Транспортная производительность Железнодорожная компания 1960 г. 1970 г. 1980 г. 1986 г.
Грузопоток в миллиардах тонно-километров Немецкий Рейхсбан 32,9 41,5 56,4 58,9
Немецкая федеральная железная дорога 56,2 72,6 65,3 61,1
Пассажиропоток в миллиардах пассажиро-километров Немецкий Рейхсбан 21,3 17,7 22,0 22,4
Немецкая федеральная железная дорога 38,4 37,5 41,4 41,4

Несчастные случаи

В истории Deutsche Reichsbahn произошло несколько несчастных случаев . В июле 1967 года произошла железнодорожная авария в Лангенведдингене , в результате которой погибло 94 человека, что стало самой страшной железнодорожной аварией в послевоенной истории Германии до воссоединения.

Смотри тоже

литература

  • Дидье Бозьер: Рельсовая битва ВЭБ. О трудностях обращения с журналистикой ГДР на Deutsche Reichsbahn. IKS Garamond, Jena 2002, ISBN 978-3-934601-40-6 .
  • Робин Гарн (Ред.): Рейхсбан без Рейха. О послевоенной истории Восточно-германских государственных железных дорог. Том 1: Восставший из руин (1945–1955). Lok-Report, Берлин / Мюнстер 1996, ISBN 978-3-921980-52-1 . Том 2: в будущее? (1955-1971). Lok-Report, Берлин / Мюнстер 1999, ISBN 978-3-921980-69-9 .
  • Ральф Кашка: На ложном пути. Инфраструктурная политика и развитие ГДР на примере Deutsche Reichsbahn 1949–1989. Кампус, Франкфурт а. M./New York 2011, ISBN 978-3-593-39488-6 (также диссертация , Технический университет Дрездена 2010).
  • Кристофер Коппер : Deutsche Reichsbahn 1949–1989. В: Лотар Галл , Манфред Поль (Hrsg.): Железная дорога в Германии. С самого начала и до настоящего времени. CH Beck, Мюнхен 1999, ISBN 978-3-406-45334-2 , стр. 281-316.
  • Бернд Кульман: секрет Deutsche Reichsbahn. Отравленные поезда, военные транспорты, секретные проекты. 2-е издание. Герамонд, Мюнхен, 2013 г., ISBN 978-3-86245-187-6 .
  • Эрих Пройс : Это был Deutsche Reichsbahn. Большой архив железнодорожного сообщения ГДР. Сыпучий лист. Герамонд, Мюнхен, 2003–2014 гг.
  • Эрих Прейс: Отчет Рейхсбана. Между идеологией и реальностью. Транспресс. Штутгарт 2015, ISBN 978-3-613-71516-5 (перепечатка двухтомного труда, впервые опубликованного в 1993 и 1999 годах).
  • Манфред Вайсброд, Франц Риттиг: Класс 232 - знаменитая Людмила (= специальный выпуск железнодорожного журнала ). Издательская группа Bahn, Fürstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-123-4 .

веб ссылки

Commons : Deutsche Reichsbahn  - Коллекция изображений

Индивидуальные доказательства

  1. ^ Транспортировка ГДР. (Больше не доступно в Интернете.) В: hfv-dresden.de . Хендрик Ammoser, архивируются с оригинала июля 13, 2016 ; Проверено 20 ноября 2018 г. (частный «традиционный веб-сайт Дрезденской студенческой организации по дорожным наукам»).
  2. ↑ a b Питер Гланерт, Томас Шерранс, Томас Борб, Ральф Людериц: Эксплуатация поездов переменного тока в Германии, Том 1: Через центральный немецкий район бурого угля - 1900-1947 , Oldenbourg Industrieverlag, Мюнхен 2010, ISBN 978-3-8356-3217- 2 , с. 218 и сл.
  3. ↑ Питер Гланерт, Томас Шерранс, Томас Борб, Ральф Людериц: Тяга на переменном токе в Германии. Том 3: Немецкий рейхсбан, часть 1 - с 1947 по 1960 год. Oldenbourg Industrieverlag, Мюнхен, 2012 г., ISBN 978-3-8356-3219-6 , стр. 19 и далее.
  4. ↑ Lok Magazin: Class 50 3559: "Fire out" 20 лет назад , доступ 5 июля 2021 г.
  5. ↑ Ульрих Хассель: Быстро по ГДР . In Eisenbahn Geschichte 76 (июнь / июль 2016 г.), стр. 4–13.
  6. ↑ а б в 10 лет железнодорожной реформы . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 3/2004, стр. 114–116.
  7. ↑ Впечатления на форуме 1 на 160.net. Проверено 26 февраля 2021 г.
  8. ↑ Приватная страница международного междугороднего трафика DR
  9. ↑ После войны державы-победительницы заключили соглашение, согласно которому «без ущерба для разделения на участки в интересах безопасности и содержания транспорта вся железнодорожная система в границах города Берлина подчиняется Советскому Союзу. военная администрация ".
  10. ↑ Статья 26 Договора об объединении.
  11. ↑ Немецкий Бундестаг : Закон о реорганизации железнодорожной системы. Matthias Dörfler, 4 августа 2010, стр. 2 , доступ к 18 февраля 2007 года .
  12. ^ Задачи автомобилестроения после V съезда Социалистической единой партии Германии. В: Motor Vehicle Technology, 11/1958, pp. 401–403.
  13. ↑ У США есть опасения. В кн . : Автомобильная техника , 3/1963, с. 114.
  14. ↑ Государственное центральное управление статистики: Статистический ежегодник ГДР за 1989 г. , Государственное издательство ГДР, 1-е издание, Берлин, июнь 1989 г., VLN 610 GDR, LSV no. 9815, ISSN  0323-4258 , Приложение II, стр.93 .