История железной дороги в Германии

Титульный лист книги Фридриха Листа о саксонской железнодорожной системе как основе общей немецкой железнодорожной системы и, в частности, о строительстве железной дороги от Лейпцига до Дрездена . Лейпциг 1833 г.

История железных дорог в Германии включает в себя организационные и технические разработки в железнодорожном сообщении в районе Германской Конфедерации , включая все Пруссии до 1945 года и с тех пор ФРГ вплоть до сегодняшнего дня.

Как первая железная дорога с локомотивом в Германии, Людвигзайзенбан открыла общественный пассажирский транспорт 7 декабря 1835 года. Это проехало между Нюрнбергом и Фюртом. У него была обычная ширина колеи 1435 мм ( стандартная колея ), которая используется до сих пор . 11 июня 1836 года здесь впервые появился разовый грузовой транспорт, в вагоне третьего класса перевезли две бочки пива. С осени 1839 года два пассажирских вагона были переоборудованы в регулярный грузовой транспорт. Строительство новых железнодорожных линий сначала осуществлялось частными компаниями -  частными железными дорогами,  а вскоре и государством - государственными железными дорогами .

После основания империи в 1871 году отдельные государства- члены Германской империи использовали ряд государственных железных дорог в качестве региональных железных дорог со своей собственной администрацией. Многочисленные частные железные дороги, построенные в этот период, обычно обслуживали региональное и местное сообщение. После Первой мировой войны государственные железные дороги в Германском рейхе Веймарской республики были первоначально переданы администрации Рейха как Deutsche Reichseisenbahnen в 1920 году и слились в единую государственную компанию Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, основанную в 1924 году. , который взял на себя большую часть железнодорожных перевозок в Германии.

После окончания Второй мировой войны в результате разделения Германии на Deutsche Bundesbahn в Федеративной Республике Германии и Deutsche Reichsbahn в Германской Демократической Республике возникли две государственные железные дороги. После воссоединения Германии в 1990 году две государственные железные дороги были объединены в Deutsche Bahn AG посредством железнодорожной реформы 1994 года , частным железнодорожным компаниям был предоставлен недискриминационный доступ к железнодорожной сети, а местный железнодорожный транспорт был передан федеральным землям через регионализацию.

Железнодорожные линии и железнодорожные компании

Предшественники

Немецкая охота с направляющим гвоздем (на рисунке: F), основанная на изображении 1556 года Георгиуса Агриколы ( De re Metallica libri XII ), в то же время предшественника всех современных рельсовых транспортных средств.

Предшественников железной дороги в Германии, а также в Англии можно найти в основном в горнодобывающей промышленности . Underground , который используется в продвижении побежал Loren первоначально на деревянных рельсах и был либо трек гвоздь или Leitnagel между рельсами или гребнями колес этих колес наружу.

В угледобывающей промышленности Рура с 1787 года была создана сеть конных трамваев протяженностью около 30 км , чтобы рационализировать транспортировку угля к пунктам погрузки в Рурской области даже над землей. Однако маршрутная сеть в Рурской области в то время не использовалась для общественного транспорта. Некоторые из этих железных дорог уже ходили по железным рельсам, поэтому термин «железная дорога» в немецком понимании уже применяется к ним. Rauendahler Schiebeweg в Бохуме (1787) или угля железной дороги Шлебуш-Harkorter (1829) от тех ранних лет все еще можно посетить сегодня. В Австрии и Чехии конная железная дорога Будвайс - Линц - Гмунден была построена между 1827 и 1836 годами .

Разработка первых исправных локомотивов в Англии ( Ричард Тревитик 1804 г., Джон Бленкинсоп 1812 г.) и открытие первой железной дороги общего пользования, Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги в 1825 г., придали значительный импульс развитию железной дороги в Германии. Были еще до того, как появились первые настоящие «железные дороги», попытки начать железнодорожные перевозки с локомотивами. В 1815 году Иоганн Фридрих Кригар построил копию паровоза из Бленкинсопа для Königshütte в Верхней Силезии с паровозом из Königliche Eisengießerei Berlin, а в 1818 году еще один локомотив для железной дороги Фридерикен длиной 1,8 км, которая была преобразована в угольную железную дорогу. с деревянных на железные рельсы в 1821 году в Гейслаутерне в Саарланде , которые могли ездить, но не оправдали ожиданий из-за недостаточной производительности.

Железные дороги на территории, которая впоследствии стала территорией Германии, с начала 19 века до 1870 года.

В первой половине XIX века зарождающиеся железные дороги в Германии воспринимались людьми по-разному. В то время как люди с предпринимательским складом ума, такие как Фридрих Харкорт и Фридрих Лист, видели в железной дороге возможность стимулировать экономику и преодолеть патернализм, особенно в Германии, и поэтому выступали за строительство железных дорог еще в 1820-х и начале 1830-х годов, но они опасались других, опасаясь этого дыма. дым от локомотивов или видел, что они угрожают их собственному доходу.

Начало

В 1833 году экономист Фридрих Лист (1789–1846) опубликовал проект немецкой железнодорожной системы в Лейпциге.

Фридрих Харкорт основал консорциум в 1820 году с целью построить конный трамвай из угольного района Шлебуш в Хаспе . Угля железной дороги Шлебуш-Harkort с длиной одной прусской мили , ок. 7½ километров, была по существу завершена в 1828 году и был первым железной дороги , чтобы начать работу на этой длине. Уголь возили по узкоколейке на лошадях. С 1 апреля 1876 года начали работать паровозы . Сегодня железная дорога остановлена ​​и демонтирована. Остатки маршрута все еще можно просмотреть. Надстройка и вагоны использовались позже, когда была построена Дейлтальская железная дорога .

После прокладки железной дороги компанией Deilthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft, основанной в 1828 году, к югу от Эссена была построена первая железнодорожная ветка, которая до сих пор используется на немецкой земле. Согласно одному описанию, верхняя часть пути представляла собой дубовые шпалы, на которых парные так называемые страсбургские деревья ( деревянные перила ) длиной 3,30 м были прикреплены деревянными гвоздями. Железные рельсы толщиной 40 мм снова были прикреплены к дорожным деревьям деревянными гвоздями. Ширина колеи изначально составляла всего 82 см . Маршрут также был длиной в прусскую милю . 20 сентября 1831 года железная дорога Дейлтхалера была открыта принцем Вильгельмом , сыном прусского короля Фридриха Вильгельма II , и с тех пор ей было разрешено называть себя Железнодорожной компанией принца Вильгельма (PWE) . До 1844 года он использовался как конка для перевозки угля . Еще в 1833 году легковые автомобили были доступны «для удовольствия». В 1847 году железная дорога была расширена до стандартной колеи и проходила между Стил- Зюдом и Фохвинкелем в виде паровой железной дороги, названной Железной дорогой Стил-Фохвинклер . Маршрут между Эссеном и Вупперталом в настоящее время используется по линии 9 городской железной дороги .

« Адлер », построенный в 1835 году, соединял Нюрнберг и Фюрт , фото вскоре после 1850 года.

Тем не менее, большинство и официально это 1835 год частной железнодорожной компании Louis в Нюрнберге инженером Полем Камилем Дени, построенный Людвигскую железную дорогу, которая считается первой железной дорогой в Германии, потому что появились новые паровозы . Официально он был открыт 7 декабря 1835 года поездкой из Нюрнберга в Фюрт , после того как уже были проведены тестовые поездки на локомотиве « Адлер ». Англичанин Уильям Уилсон совершил это первое путешествие и был первым машинистом поезда в Германии. В современной публике поездка на паровозе воспринималась как начало новой эры. Решение Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft в пользу английской системы с ее типом и шириной рельсов , фланцами колес , транспортными средствами и другими вещами также имело нормативный эффект, поскольку позже немецкие железные дороги также приняли систему, которая, очевидно, была действующей. Однако развитие немецкой маршрутной сети проходило мимо этой линии, связи с другими железнодорожными линиями не было. В конце концов он получил дополнительную конкуренцию со стороны электрического трамвая между Нюрнбергом и Фюртом. 31 октября 1922 года его работа была остановлена, и по маршруту проехал скоростной трамвай .

Маршрутная сеть 1849 г.

За этим последовала первая железная дорога Пруссии Берлин-Потсдам железной дороги : 11 километровый маршрут из Целендорфе в Потсдаме был открыт 22 сентября 1838 года ; расширение на 12 км от Целендорфа до Берлина 29 октября 1838 года.

С 1 декабря 1838 года герцог Брауншвейг железной дороги штата работавшая в Брауншвейге и Wolfenbüttel . Как первая государственная железная дорога в Германии, вероятно, чтобы предотвратить захват Пруссией, она была продана Пруссии в 1869 году из-за финансовых трудностей в герцогстве.

Дюссельдорф-Elberfeld Железнодорожный , открыто 20 декабря 1838 года с Дюссельдорфом - разделом Эркрата , был первым паровоз в Рейнской области и прусской Рейнской провинции .

Первой железнодорожной веткой в ​​Гессене была железная дорога Таунус длиной 41,2 км между Вольным городом Франкфуртом и Висбаденом как столицей герцогства Нассау , которая была введена в эксплуатацию в четыре этапа строительства с 26 сентября 1839 года по 19 мая 1840 года.

Первые междугородние маршруты

Железная дорога Лейпциг-Дрезден была открыта 24 апреля 1837 года с участком от Лейпцига до Альтена в качестве третьей немецкой железной дороги и завершена 7 апреля 1839 года в Дрезден . При длине 120 км это была первая немецкая железная дорога дальнего следования и первая железная дорога в Германии, работающая исключительно на паровых тягах. Маршрут также включал первый немецкий железнодорожный туннель и старейший железнодорожный мост в Германии возле Вюрцена , который действует до сих пор .

29 июня 1839 года был открыт первый участок железной дороги Магдебург-Лейпциг от Магдебурга до Шенебека ; после расширения до Галле и Лейпцига в 1840 году это была первая международная железная дорога дальнего следования с длиной маршрута 116 км.

Линия от Кельна до пограничной станции Гербесталь с соединением с Антверпеном , построенная Rheinische Eisenbahn в 1839/43 году , была первой железнодорожной линией, пересекшей внешнюю границу Германской Конфедерации 15 октября 1843 года .

12 сентября 1840 года Великое герцогство Баден открыло линию от Мангейма до Гейдельберга в качестве государственной железной дороги в качестве первого участка 285-километровой дороги Бадиш-Хауптбан от Мангейма до Базеля , которая достигла Фрайбурга-им-Брайсгау 1 августа 1845 года. завершено в 1855 году. В отличие от всех окружающих железных дорог, в Бадене до 1854/55 года использовалась широкая колея с шириной колеи 1600 мм.

12 сентября 1841 года Железнодорожная компания Берлин-Анхальт начала движение от вокзала Анхальтер-Банхоф в Берлине до Кётена (Анхальт) , где он пересекался с маршрутом железнодорожной компании Берлин-Потсдам-Магдебург . Таким образом, Кётен стал первым железнодорожным узлом в Германии.

Линия Берлин - Эберсвальде Hauptbahnhof была открыта 1 августа 1842 года, а 15 ноября 1842 года линия была продлена до Ангермюнде .

С открытием 31 октября 1842 года железной дороги Берлин-Франкфуртер-Айзенбан от берлинского Schlesisches Bahnhof до Франкфурта-на-Одере единственная слабо связанная немецкая железнодорожная сеть достигла в общей сложности почти 1000 км.

15 августа 1843 года вся линия Берлин - Штеттин была официально открыта, а операции начались 16 августа 1843 года.

22 октября 1843 года была открыта первая линия Королевских ганноверских государственных железных дорог с канатной дорогой Кройцбан длиной 16 км от Ганновера до Лерте . С самого начала Лерте стал важным железнодорожным узлом с маршрутами в Берлин , Кельн , Хильдесхайм и Харбург у ворот Гамбурга .

Железнодорожная линия длиной 108 км от Альтоны до Киля , открытая 18 сентября 1844 года, была построена под суверенитетом Дании , находилась на территории Пруссии после германо-датской войны в 1867 году, была куплена прусским государством в 1887 году и включена в состав Пруссии. Государственные железные дороги .

Первый участок железнодорожной компании Кельн-Минден от Дойца до Дюссельдорфа был открыт 20 декабря 1845 года, второй - до Дуйсбурга 9 февраля 1846 года. Следующий год был достигнут 15 мая на Дортмунде, затем на Хамме , а 15 октября 1847 года весь 263-километровый маршрут до Миндена завершился первым однопутным маршрутом . В тот же день Ганновер - Minden линия в Королевской Hanover Государственной железной дороги отправился в эксплуатацию.

1 сентября 1846 года с открытием последнего участка ( Франкфурт (Одер) - Бунцлау ) Нижнесилезско-Маркишеской железной дороги протяженностью 330 км два крупнейших города Пруссии, Берлин и Вроцлав, соединились друг с другом. Основная линия Верхнесилезской железной дороги, начинающаяся во Вроцлаве, которая была построена в то же время, достигла Гливице в октябре того же года . За три года сеть маршрутов в Германской Конфедерации увеличилась более чем вдвое.

Три с половиной месяца спустя, 15 декабря 1846 года, вступила в строй железная дорога Берлин-Гамбург - диагональное соединение протяженностью 286 км между двумя крупнейшими городами, которые впоследствии стали Германской империей .

Также в 1846 году железная дорога Майн-Неккар от Франкфурта-на-Майне до Мангейма и Гейдельберга была введена в эксплуатацию в несколько этапов .

Центральноевропейская сеть

Локомотив для железной дороги Кельн-Минден, поставленный Борзигом в 1848 году.
Карта маршрутов юго-западной Германии 1865 г.

На севере дошла 1 мая 1847 года до железной дороги Целле-Харбург, что до Ганноверского государственного железнодорожного королевства Ганновер, принадлежащего Харбургу на Эльбе .

Осенью года было непрерывное сообщение восток-запад:

Внутригородское сообщение между различными конечными станциями Берлина отсутствовало до 1851 года, когда начала работу соединительная линия Берлина .

18 октября 1847 года соединение Верхнесилезской железной дороги с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой создало непрерывное сообщение от Вроцлава до Кракова . С завершением строительства внутригородского соединительного пути между конечными станциями в Бреслау с 3 февраля 1848 года также существовало непрерывное железнодорожное сообщение от Рейна до Вислы .

С закрытием короткого промежутка между канатной дорогой Вильгельмсбан в Верхней Силезии и каналом Кайзера Фердинанда-Нордбан в Австрийско-Силезии 1 сентября 1848 года была создана первая связная центральноевропейская сеть, простирающаяся на западе до Дойца на правом берегу реки. Рейн , на севере до Харбурга, на востоке до Варшавы и Кракова и на юге до Глогница у северного подножия перевала Земмеринг . В Берлине и Гамбурге еще оставались небольшие промежутки от северных железных дорог.

В следующем году, 1849 был Халл-Bebra Тюрингии железной дорога и Hessian Friedrich-Wilhelms-Нордбан ссылка из Берлина через Галле (Заале) / Герстунген способ Касселе .

Связь между южными германскими землями Баден и Бавария заняла немного больше времени: железная дорога Майн-Везер установила соединение из Берлина во Франкфурт-на-Майне через Кассель в 1852 году, откуда железная дорога Майн-Неккар продолжалась до Мангейма. Badische Hauptbahn из Мангейма в Базеле и на Констанце был введен в эксплуатацию в несколько этапов между 1840 и 1861.

Сообщение Берлин - Мюнхен было завершено по саксонско-баварской железнодорожной линии Лейпциг - Хоф (1842-1851) и баварской Людвиг-Зюд-Норд-Бан (1844-1849).

Европейская сеть

Баден-Роу IX, построенный в 1854–1863 гг.
Маршрутная сеть 1861 г.

После захвата железной дороги Кельн-Крефельд , которая открылась на рубеже 1855/56 годов, Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft , основанная для линии в Бельгию, начала строить линию вверх по течению от Кельна на левом берегу Рейна, которая была работал с 1 января 1857 г. до Роландзека , 1859 г. - до Бингербрюка, ныне главного вокзала Бингена , где в том же году была продлена главная линия гессенской дороги Людвигсбан , которая с 1853 года соединила Майнц с Людвигсхафеном .

С открытием моста Кельнского собора 3 октября 1859 года западноевропейская железнодорожная сеть, состоящая из французских и бельгийских сетей и немецких линий на левом берегу Рейна, была объединена с центральноевропейской сетью, которая теперь простирается до Фленсбург , Кенигсберг (Пруссия) (ныне Калининград), Жешув в Галиции , Венгрия через Тису и Триест на Средиземном море.

В 1860 году Прусская Восточная железная дорога была продлена до границы с Россией за Эйдткуненом (ныне Чернышевское). С открытием железнодорожной ветки Вильна (лит .: Вильнюс) - Каунас - Вирбаллен (рус. Вержболово и поль. Вежбалово, лит .: Вирбалис ) железной дороги Петербург-Варшава до этого пограничного перехода в Кибартае , первого соединения европейского стандарта колеи и России была создана ширококолейная сеть .

Погоня за государственной железной дорогой

Локомотив частной Мекленбургской железной дороги , 1866 года постройки.

Власти немецких земель по-разному относились к новой железнодорожной системе. Часть инициативы была оставлена ​​предпринимателям, а часть была предпринята попытка продвинуть государственную железную дорогу, особенно в южно-германских монархиях Баден , Бавария и Вюртемберг . Пруссия , с другой стороны, изначально полагалась на частные железные дороги, но позже переняла некоторые железные дороги, которые находились в экономических трудностях при государственном управлении, такие как Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft .

Паровоз для железной дороги Берлин-Гамбург , поставленный компанией Borsig в ​​1873 году.

После объединения империи в 1871 году отношение в Пруссии изменилось; Прежде всего, Отто фон Бисмарк привел к развитию государственной железнодорожной системы. Железной дороге придавалось большое военно-стратегическое значение . Были предприняты многочисленные меры, чтобы попытаться создать объединенную государственную железную дорогу Германии. В конечном счете, это было достигнуто только в период межвоенного (1918-1939): Deutsche Reichsbahn была основана в соответствии с Веймарской конституцией . В частности, были следующие ранние и важные подходы к созданию «государственных железных дорог»:

  • В Бадене 29 марта 1838 г. был принят и обнародован 2 апреля 1838 г. «закон о строительстве железной дороги от Мангейма до швейцарской границы недалеко от Базеля». За этим последовало несколько отдельных законов, касающихся финансирования, «принудительных заданий», создания железнодорожной дирекции и правил эксплуатации.
  • В Вюртемберге 18 апреля 1843 года король Вильгельм I издал «Закон о строительстве железных дорог», согласно которому железные дороги «должны быть переданы в ведение государства или построены за счет государства». Помимо государственных железных дорог, строительство дальнейших железнодорожных веток следует доверить частным компаниям. Однако частных железных дорог в Вюртемберге тогда было сравнительно мало.
Фюрт переправа была первая станция передачи между двумя железнодорожными линиями в Германии в 1845 году (между Ludwig-Süd-Норд-Bahn и Ludwigseisenbahn )
  • В Баварии частная железнодорожная компания Мюнхен-Аугсбург начала строительство железной дороги в 1839 году и открыла ее маршрут из Мюнхена в Аугсбург 4 октября 1840 года . Баварские государственные железные дороги начали свою деятельность в 1844 году с их национализации. Royal Баварское железные дороги построили его с 1844 по 1853 г. сначала Людвиг Юг-Север железной дороги с 548 км длиной между Hof и Линдау .
  • Национальное Собрание Франкфурта заседая в 1848/1849 по конституции в Германской империи , как федеративное государство. Здесь рассматривался вопрос о национализации железных дорог и передаче их в ведение правительства Рейха с целью усиления «авторитета Рейха». Помимо беспокойства по поводу масштабного вмешательства, тогда возникли сомнения в том, что неизбежно широко разветвленная федеральная власть будет более эффективной, чем предыдущие государственные администрации. Результатом стал § 28 конституции Паульскирхе , согласно которой власти Рейха получили надзорные полномочия и право издавать законы о железных дорогах и их эксплуатации «в той мере, в какой требуется защита Рейха или интересы общего движения». Конституция так и не вступила в силу, так что партикуляризм и сосуществование частных и государственных железных дорог на железных дорогах Германии продолжались.
  • В начале железнодорожной эры Пруссия также стремилась к созданию государственной железной дороги, но конституционная ситуация помешала ей сделать это. Чтобы получить соответствующую сумму кредита для финансирования строительства железной дороги, требовалось согласие «рейхстандистской ассамблеи», но этого не существовало, и «провинциальные диеты» отказались занять место имперской ассамблеи. Таким образом, прусский закон о железнодорожных предприятиях (prEG) от 3 ноября 1838 г. был в значительной степени ограничен положениями о надзоре, касающимися концессий, суверенных прав, железнодорожной полиции и т. Д., Но оставил за министерством торговли право дать свое согласие. Однако этот закон не привел к тому, что частные железные дороги были построены в желаемой степени, особенно в малонаселенных районах Восточной Пруссии, частных железнодорожных компаний обнаружено не было.

Возобновленная попытка в 1847 году убедить провинциальные собрания одобрить увеличение капитала для строительства Прусской Восточной железной дороги провалилась, хотя парламент штата в целом поддерживал строительство железной дороги за счет государства. В том же году, 1 апреля, Королевство Саксония приобрело финансово неблагополучную частную Саксонско-Баварскую железнодорожную компанию и управляло ею вместе с другими железнодорожными компаниями, которые позже были куплены как Королевские саксонские государственные железные дороги .

После провала движения 1848 года в Пруссии банкир Август Фрейгер фон дер Хейдт был назначен министром торговли и, таким образом, отвечал за железные дороги. Фон дер Хейдт был сторонником концепции государственной железной дороги и выступал за национализацию. Первоначально он организовал строительство и эксплуатацию Прусской Восточной железной дороги и других маршрутов за счет государства. Затем фон дер Хейдт внес в парламент имплементационный закон, в котором было пересмотрено целевое назначение статьи 38 ПРГ. Положение § 38 предусматривало плату за частные железные дороги, которая предназначалась для компенсации почтовой администрации за перемещение дилижансов железной дорогой. Согласно новой версии фон дер Хейдта, должен был быть создан фонд, который должен был использоваться прусским государством для скупки частных железных дорог. После резких протестов железнодорожных компаний это положение было полностью отменено, а сбор был преобразован в общий налог. Кроме того, Раздел 48 ПрЭГ использовался для скупки частных железных дорог, которые столкнулись с финансовыми трудностями. В конце 1850-х годов в Пруссии преобладали либеральные взгляды, которые, среди прочего, призывали государство отказаться от железнодорожной системы и начать свободное предпринимательство в строительстве железных дорог. После того, как фон дер Хейдтс был уволен в 1869 году, его сменил граф Генрих Фридрих фон Иценплиц . Он был сторонником идеи частной железной дороги и на своем посту способствовал созданию множества стартапов.

Усилия по созданию государственной железной дороги в Пруссии на этом этапе больше не предпринимались, чтобы не допустить возникновения нового пункта разногласий после конституционного конфликта по поводу военной реформы , который был урегулирован Бисмарком , как это было бы в государстве. расходы на строительство железной дороги. Кроме того, в 1866 году были присоединены Королевство Ганновер и различные области Гессена с собственными железнодорожными линиями, что добавило 1200 километров к прусской железнодорожной сети, что означало, что государственная железнодорожная администрация была занята интеграцией этих линий.

Состояние развития немецкой маршрутной сети в 1896 году. Оригинальная современная карта

Следующие государственные железные дороги были созданы до основания Империи в 1871 году:

Железнодорожный суверенитет

Суверенитет железных дорог, то есть право государства предоставлять концессии на строительство и эксплуатацию железных дорог и контролировать их работу, существует независимо от того, кто является владельцем соответствующего маршрута и кто его эксплуатирует.

Северогерманская конфедерация , основанная в 1867 году, оставила железнодорожный суверенитет отдельным государствам.

В 1869 году премьер-министр Баварии Хлодвиг цу Гогенлоэ-Шиллингсфюрст предложил создать немецкую железнодорожную ассоциацию на основе Немецкой таможенной ассоциации , с которой участвующие государственные железные дороги должны согласовать общие правила эксплуатации и единые тарифы. Однако предложение не нашло поддержки.

После основания в империи в 1871 году , конституция Бисмарка оставил в федеральные государства в значительной степени суверенитета над железной дорогой. Однако статья 43 позволяла Рейху контролировать эксплуатационную безопасность отдельных железных дорог, а статья 45 - контролировать систему тарифов.

Статья 42 гласит: «Федеральные правительства обязуются управлять немецкими железными дорогами как единой сетью в интересах общего движения и строить и оборудовать вновь построенные железные дороги в соответствии с едиными стандартами для этой цели». Регулирующая задача В этой формулировке подчеркивалось, что полномочия в отношении железных дорог принадлежали только отдельным странам. Поэтому его также называли «Законом о чрезвычайной ситуации на железной дороге».

Международная депрессия , последовавшая за крахом венской фондовой биржи в 1873 году, затруднила финансирование частных железных дорог с иностранным капиталом, которое до того времени было широко распространено. Компании имели большую задолженность из-за инвестиций в маршруты и подвижной состав и были отключены от финансирования на бирже из-за экономического кризиса. В то же время возросла заинтересованность федеральных земель в более тесной координации деятельности железных дорог.

В 1870-х годах сосуществование различных частных и государственных железных дорог становилось все более серьезной проблемой, поскольку разные тарифы значительно затрудняли обработку надрегиональных перевозок. Общественность все больше и больше призывала к стандартизации.

Альберт Майбах стал первым главой нового Рейхского железнодорожного ведомства в 1873 году .

Чтобы реализовать конституцию и хотя бы частично позволить Рейху контролировать железные дороги, Отто фон Бисмарк предложил создать Рейхское железнодорожное управление в 1873 году. Против оппозиции некоторых федеральных земель 130 депутатов также подали беспристрастную заявку на создание « Reichseisenbahnamt » (REA). Несмотря на сопротивление федеративных земель, соответствующий закон приняли Рейхстаг и Бундесрат . 16 сентября 1873 года офис в Берлине начал свою работу под руководством Альберта Майбаха . Предполагалось, что он будет контролировать железнодорожную систему, которая принадлежит Рейху, для выполнения положений, содержащихся в конституции Рейха и других законах, касающихся железнодорожной системы, а также для устранения недостатков и жалоб.

Однако надежды Бисмарка на эффективность этого органа не оправдались, поскольку § 4 закона предусматривал, что REA должно осуществлять свою деятельность в рамках конституции, которая, в свою очередь, в значительной степени наделяла штаты полномочиями по их каналам. Чтобы исправить это, должен был быть принят исполнительный закон, который более подробно регулировал надзорные полномочия рейха над железными дорогами. В апреле 1875 года в парламент был внесен проект закона REA, который, по сути, предоставил Рейху неограниченный контроль над железными дорогами. Однако представители страны его отвергли. Более тактическая попытка Пруссии передать свои государственные железные дороги Рейху не была одобрена другими странами в середине 1970-х годов.

Лендербанское время с 1871 по 1920 год

Поскольку введение Закона о железной дороге Рейха не было многообещающим, Бисмарк теперь преследовал план строительства крупномасштабной государственной железной дороги, которая из-за своего явного превосходства должна вынудить другие государства уступить. Изначально Бисмарк передал все железнодорожные вопросы в Королевстве Пруссия недавно созданному Министерству общественных работ (закон от 7 августа 1878 г.) и назначил бывшее Рейхское железнодорожное управление Майбаха, ныне прусского министра торговли , министром общественных работ. В 1879 году Майбах предложил прусской палате представителей взять на себя четыре важные железнодорожные линии общей протяженностью 3500 км. Из-за благоприятного финансового положения Пруссии большинство частных железных дорог могло быть передано в собственность в течение нескольких лет, так что в 1885 году около 11000 км бывших частных железных дорог перешли в собственность прусского государства. В этом контексте железнодорожные управления в Пруссии были независимыми компаниями, каждая со своими собственными администрациями, которые, например, также разрабатывали свои собственные транспортные средства («ганноверского типа»), которые при необходимости передавались другим управлениям.

Маршрутная сеть 1899 г.

Хотя многие существующие частные железные дороги были постепенно национализированы после основания империи, особенно в Пруссии при Пауле фон Брайтенбахе , многочисленные новые частные железнодорожные компании для региональных и местных перевозок в областях, которые поддерживали государственную железнодорожную сеть, не могли или не могли покрыть. Одним из пионеров строительства этих второстепенных железных дорог был железнодорожный предприниматель Херманн Бахштайн , чье Центральное управление Secundairbahnen, основанное в Берлине в 1879 году, осуществило строительство и эксплуатацию более 50 железнодорожных линий по всей Германии, от которых позже, среди прочего, вещи, Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG возникла в 1895 году . Компания по строительству и эксплуатации железных дорог Vering & Waechter GmbH & Co. KG , основанная в 1885 году, временами включала в себя до 40 малых и железнодорожных веток. Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) , основанная в Мюнхене в 1887 году, в основном действовала в Баварском регионе.

В Прусском королевстве сельскохозяйственные районы на севере и востоке часто требовали дальнейшего развития. Поскольку прусское государство, несмотря на большие излишки своих прусских государственных железных дорог, не могло предоставить достаточно средств для строительства железнодорожных веток, 17 августа 1892 года был принят Закон о малых железных дорогах и частных железнодорожных путях. строительство местных железных дорог должно облегчить. Он также послужил образцом для других стран и спровоцировал волну строительства новых железных дорог, так что к началу Первой мировой войны в 1914 году было построено более 300 железнодорожных линий общей протяженностью более 10 000 км. Компания по строительству и эксплуатации железных дорог Lenz & Co. GmbH , которая была основана в 1892 году сразу после вступления в силу Закона о малых железных дорогах Пруссии и участвовала в строительстве и эксплуатации около 100 железных дорог, превратилась в важнейшую частную ветку и небольшую железную дорогу. компания в Германии . В качестве важной управляющей компании Ленц основал Восточно-германскую железнодорожную компанию в Кенигсберге в 1893 году и Западно-германскую железнодорожную компанию в 1895 году .

Прусский министр общественных работ Карл фон Тилен 5 января 1900 года издал новые правила о продолжительности рабочего времени и времени отдыха железнодорожных служащих. Продолжительность дневной смены машинистов и машинистов локомотивов не должна превышать шестнадцати часов, даже если были более длительные перерывы.

В 1897 годе прусская железная дорога Дирекция Hesse-Нассау провинции и Герцогские Мешковины государственных железных дорог формируется в прусский Гессе Железнодорожного сообщества ; В том же году компания приобрела крупнейшую на тот момент частную железную дорогу в Германии Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft . Региональные железные дороги отдельных штатов оставались строго отдельными. На государственных границах были пограничные станции, где меняли локомотивы. Пруссия и Саксония, например, воевали друг с другом за движение в Баварию и Берлин; Вюртемберг и Бавария для сообщения между Франкфуртом и Мюнхеном; Рейхзайзенбан в Эльзасе и Великая герцогская железная дорога в Бадене для движения с севера на юг в Швейцарию.

Прусский класс P8 , постройки 1906–1923 гг.

В 1912 году, согласно информации, предоставленной железнодорожными администрациями (отредактировано в Reichs-Eisenbahn-Amt - Том XXXIII - отчетный год 1912 - Берлин 1914), в Германии действовали следующие региональные железные дороги:

Статистика государственных железных дорог, действовавших в Германии в 1912 году (за исключением колониальных и частных железных дорог)
Фамилия Стандартная колея
км
Узкоколейка
км
Государственные железные дороги Великого герцога Бадена 1,753,71 27,53
Железная дорога Великого Герцога Мекленбурга Фридриха-Франца 1 093,78
Государственные железные дороги Великого герцога Ольденбургского 651,53
Королевские баварские государственные железные дороги 8 034,35 115,45
Королевские саксонские государственные железные дороги 2 814,17 507,75
Королевские Вюртембергские государственные железные дороги 1 997,67 101,28
Королевская прусская военная железная дорога 70,52
Императорские железные дороги в Эльзасе-Лотарингии 2 021,93 78,10
Прусско-Гессенское железнодорожное сообщество 38 790,44 239,31
Государственные железные дороги (общая протяженность маршрута: 58 297,52 км) 57 158,10 1 069,42
Примечания к списку

На 31 декабря 1913 года протяженность всей железнодорожной сети Германии составляет 63 377 км.

Последствия национализации

Национализация также изменила среду железных дорог. До сих пор отдельные компании уделяли большое внимание пересечению путей других компаний по мостам или подземным переходам, если это возможно, чтобы не платить конкурентам плату за проезд поездов, эти соображения теперь устарели. В результате можно было рационализировать железнодорожные операции.

К тому времени паровозы претерпели множество технических усовершенствований. Число ведомых осей было увеличено, а КПД паровой машины повысился за счет внедрения технологии перегретого пара . Это увеличило максимальную скорость экспрессов с 90 км / ч до 120 км / ч.

В результате экономического бума и роста населения на рубеже веков наблюдался сильный рост городов, что привело к гораздо большему использованию городских и пригородных железных дорог. Один только Берлин перевозил миллион пассажиров в день. (→  История Берлинской городской железной дороги )

Deutsche Reichsbahn с 1919 по 1945 год

Веймарская конституция и Deutsche Reichsbahn

Необходимость объединения железнодорожных администраций стала очевидной во время Первой мировой войны . Конституция Германского Рейха 1919 года предусматривала, что железные дороги, обслуживающие общее движение, должны быть переданы в собственность Рейха и управляться как единая транспортная компания. Передача всего железнодорожного суверенитета и связанная с этим экспроприация также регулировались. Согласно государственному договору от 30 апреля 1920 года между Рейхом и землями Баден , Бавария , Гессен , Мекленбург , Ольденбург , Пруссия , Саксония и Вюртемберг , государственные железные дороги были переданы Рейху ретроспективно до 1 апреля 1920 года.

После того, как в 1923 году Reichseisenbahnen смогла покрыть только треть своих расходов, было внесено предложение отделить его от государственного бюджета и, в свою очередь, отменить все гранты. В результате в феврале 1924 г. был издан указ, который предоставил его администрации обширную автономию от государственного управления.

План Дауэса , разработанный в 1924 году, предусматривал, среди прочего, передачу в залог всех Reichseisenbahnen кредиторам репараций. 12 февраля 1924 года правительство Рейха издало указ о создании Deutsche Reichsbahn как государственной компании. Поскольку эти меры не зашли достаточно далеко для кредиторов по репарациям, 30 августа 1924 года был принят закон об учреждении частного сектора Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) для управления рейхсбаном. Одновременно с этим законом компания была обременена облигацией в пользу победителя в размере одиннадцати миллиардов золотых марок. Мировой экономический кризис и постоянный отток денег в виде репарационных выплат (около 660 миллионов рейхсмарок в год) создают значительную нагрузку на Рейхсбан. Только в 1931 году Рейхсбан был освобожден от финансовых обязательств по Лозаннскому соглашению.

В это время Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft попытался рационализировать существующий разнородный автопарк, закупив новые автомобили, поэтому в 1925 году была создана стандартная программа локомотивов. В 1928 году были изданы Правила строительства и эксплуатации железных дорог (EBO), которые регулируют характер железнодорожных систем «для всех железных дорог, обслуживающих общее движение в Германии».

С принятием закона о реорганизации отношений между Рейхсбанком и Deutsche Reichsbahn от 10 февраля 1937 года, Deutsche Reichsbahn был возвращен под суверенитет Рейха.

Связь с Австрийскими федеральными железными дорогами

После аннексии Австрии в 1938 году 11 июля 1939 года был издан «Закон о Немецкой государственной железной дороге». В § 1 он определил:

Под названием «Deutsche Reichsbahn» Рейх управляет собственностью Reichseisenbahn как специальным фондом Рейха с собственным экономическим и бухгалтерским управлением.

в Разделе 1, Параграфе 2:

a) Активы Reichseisenbahn также включают австрийские федеральные активы, находившиеся в доверительном управлении компании « Österreichische Bundesbahnen » до 17 марта 1938 г., и активы хозяйствующего субъекта «Österreichische Bundesbahnen», включая все государственные и частные права и обязательства этих двух активов. которые основаны на постановлении от 17 марта 1938 г. (Reichsgesetzbl. I p. 252) находятся в ведении Deutsche Reichsbahn как особые активы Рейха.
б) железные дороги и их вспомогательные операции на территориях Судетской Германии, поскольку они стали частью активов Reichseisenbahn в соответствии с постановлением от 19 октября 1938 г. (Reichsgesetzbl. I p. 1446), а также предыдущие государственные железные дороги и их вспомогательные операции в Мемелланде.

Управление Рейхсбан

С 1920 по 1924 год Рейхсбан управлялся соответствующим рейхсминистром транспорта , отдельные отделы министерства или их государственные секретари взяли на себя оперативное управление. С учреждением Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft руководство было передано на вновь созданную должность генерального директора. Это поддержали несколько членов правления.

Бывший рейхсминистр транспорта Рудольф Озер был первым генеральным директором Рейхсбана с 1924 по 1926 год . Его преемником с 1926 года стал Юлиус Дорпмюллер , который также был рейхсминистром транспорта с 1937 года. Это объединение двух офисов также было официально закреплено в Законе о железной дороге Рейха от 11 июля 1939 года. В § 3 он определил:

(1) Рейхсминистр транспорта является главой Deutsche Reichsbahn. Таким образом, он является генеральным директором Deutsche Reichsbahn. Он отвечает за управление Deutsche Reichsbahn.
(2) В высшем руководстве его поддерживают статс-секретарь министерства транспорта Рейха (заместитель генерального директора) и министерские директора министерства транспорта рейха (члены правления).

Дорпмюллер оставался министром транспорта и генеральным директором Рейхсбана до конца Третьего рейха.

Протяженность маршрутов всех железных дорог в немецких землях
диаграмма
год Длина в км

1835
1840
1845
1855
1860
1865
1875
1885
1895
1900
1905
1912
1920
1929
1945
1976
1985
2005

6
548
2300
8289
11660
14690
27930
37650
45560
51000
56980
58297
53660
54059
49313
43247
41112
~ 38000

Примечание: диаграмма и таблица также учитывают историческое развитие размера Германии . Германский союз был другой расширение , чем германским рейхом и после обеих мировых войн , обширные территориальные присвоения соседей Германии были в ожидании, что, конечно же сказалось на сети железных дорог. Время обеих мировых войн с обширными немецкими аннексиями в зонах боевых действий было полностью исключено.

Его представитель Альберт Ганзенмюллер (1905–1996) является единственным бывшим высокопоставленным рейхсбанером, против которого было возбуждено уголовное дело за пособничество и пособничество (массовому) убийству из-за его причастности к преследованию евреев нацистами . Судебное разбирательство не привело к вынесению приговора, поскольку Ганзенмюллер считался недееспособным с 1973 года до своей смерти.

Переходный период 1945-1949 гг.

В 1945 году оккупационные власти взяли на себя управление железными дорогами в соответствующих зонах оккупации. Единого Deutsche Reichsbahn в его прежнем виде больше не существовало. Разделение на четыре оккупационные зоны привело к принятию нескольких переходных положений между 1945 и 1949 годами .

С образованием британо-американской бизнес- зоны в 1946 году в Билефельде была основана « Штаб-квартира железных дорог Американской и Британской оккупационной зоны», которая в 1947 году была переименована в «Немецкий рейхсбан в Объединенной экономической зоне» и переехала в Оффенбах. am Main . После основания Федеративной Республики Германии 7 сентября 1949 года она была преобразована в « Немецкий федеральный федеральный округ ». Затем в нее была включена « Betriebsvereinigung der Südwestdeutsche Eisenbahnen » ( Оперативная ассоциация железных дорог Юго-Западной Германии ) французской оккупационной зоны, которая была официально передана Федеральной железной дороге только в 1952 году .

Немецкая федеральная железная дорога с 1949 по 1994 год

В ходе раздела Германии было закрыто 47 железнодорожных линий между Западной и Восточной Германией . В связи с обязательством государства нанимать беженцев или перемещенных железнодорожных служащих с Востока в Deutsche Bundesbahn в конце 1949 года работало около 539 000 человек, что почти на пятую часть больше, чем необходимо. Третий класс, также известный как деревянный класс, был упразднен в 1956 году - в более узком смысле прежний первый класс был упразднен, а старые второй и третий класс были соответственно модернизированы после некоторых косметических улучшений (включая замену деревянных скамеек без обивки). В 1960 году почти одновременно пущены в эксплуатацию 1000-й электровоз и 1000-й  тепловоз, в эксплуатации находится  7250 паровозов .

Хотя железная дорога была самым важным транспортным средством в трех западных оккупационных зонах ( Трайзоне ) и в Федеративной Республике Германии вплоть до 1960-х годов, на ней не удавалось размещать черные номера. Государственной компании пришлось с самого начала столкнуться с началом массовой автомобилизации и, с другой стороны, нести расходы на восстановление железнодорожных систем , разрушенных во время войны . Следствием этого конкурентного давления стало закрытие множества убыточных веток , особенно в 1960-х и 1970-х годах. В этот же период практически не вводились новые линии. С другой стороны, по сравнению с другими европейскими странами (здесь следует упомянуть, в частности, Великобританию), значительная часть маргинальных веток сохранилась. Кроме того, была продвинута электрификация, в то время как в других местах (ГДР, Дания, Великобритания, Ирландия) в основном использовалось дизельное топливо.

В 1977 году протяженность электрифицированной маршрутной сети достигла 10 тысяч километров. В том же году последние паровозы были выведены из эксплуатации и полностью заменены электровозами и тепловозами. Что касается грузовых перевозок , то отгрузка генеральных грузов была полностью прекращена после того, как конкуренция с автотранспортной отраслью перестала существовать. В тот же период сократились перевозки сыпучих грузов, таких как уголь и железная руда. В результате этого развития было остановлено большое количество сортировочных станций .

Из-за экономической неповоротливости государственной корпорации, контролируемой бюрократией, и конкуренции со стороны других транспортных средств, гора долгов железной дороги выросла с 10 миллиардов марок (1963 г.) до 30 миллиардов марок (1978 г.). В рамках программы оптимизации DB 90 предполагалось повысить конкурентоспособность компании. В 1985 году Deutsche Bundesbahn все еще оставался третьим по величине работодателем в Федеративной Республике, в нем работало 322 383 человека.

Deutsche Reichsbahn (DR) с 1949 по 1994 год

Обозначение Deutsche Reichsbahn (DR) было сохранено для государственной железной дороги в советской зоне оккупации, а с 1949 года - в Германской Демократической Республике (ГДР). Причиной этого были права на эксплуатацию в Берлине, который, согласно молчаливому соглашению четырех оккупирующих держав, принадлежал Deutsche Reichsbahn. Переименование привело бы к потере эксплуатационных прав в западной части города. ДР получила свои права на эксплуатацию 1 сентября 1945 года приказом № 8 Советской военной администрации в Германии ( SMAD ). Транспортный отдел SMAD изначально был уполномочен издавать инструкции для Deutsche Reichsbahn на долгое время.

В рамках национализации ГДР ДР также взяла на себя управление почти всеми частными железными дорогами в своем регионе. Ввиду низкой автомобилизации населения в ГДР железные дороги имели огромное значение для движения транспорта. Иногда перевозилось больше товаров, чем по сети Deutsche Bundesbahn, которая более чем вдвое больше. В 1986 году Deutsche Reichsbahn достигла примечательной отметки 86% за перевозку товаров (учитываемых на всем их маршруте перевозки и для всех перевозимых товаров). Плата за проезд в пассажирском транспорте была умеренной . Максимальная скорость поездов в пассажирских перевозках составляла 120 км / ч, что также было связано с большой долей более медленных грузовых перевозок на путях. Планирование скорости движения до 160 км / ч оказалось экономически нецелесообразным. Станции и объекты ДР охранялись транспортной полицией , входившей в состав Министерства внутренних дел.

По приказу SMAD все системы, необходимые для работы электричества, должны были быть демонтированы и доставлены в Советский Союз в качестве возмещения ущерба. Таким образом, сеть электрифицированных маршрутов включала всего несколько местных поездов постоянного тока общей протяженностью 38,5 км и Берлинскую городскую железную дорогу протяженностью 252 км. Повторная электрификация началась в начале 1950-х годов. Первый поезд ехал 1 сентября 1955 года.

Несмотря на большое экономическое значение в качестве транспортного средства, железнодорожная сеть десятилетиями оставалась без внимания. Надстройка частично находилась в плохом состоянии из-за чрезмерного использования однопутных линий, на которых второй путь был демонтирован SMAD в качестве компенсации за Вторую мировую войну . Только в середине 1970-х годов расходы на техническое обслуживание увеличились. Переход на бетонные шпалы был убыточной ошибкой, так как шпалы через несколько лет разрушились под воздействием щелочи из-за некачественной бетонной смеси.

Процент типов тяги в Deutsche Reichsbahn (1974)

Для замены паровозов ДР сделала ставку на тепловозы. Однако из - за постоянно растущие цены на нефть и уходящий импорт была электрификация в 1975 году на основе безопасной и кризисов независимой поставки электроэнергии из отечественного бурого угля - угольные электростанции активизировались.

Протяженность маршрута в 1979 г. составляла 14 164 км, из которых только 1 621 км были электрифицированы, а 290 км - узкоколейные. В 1988 году, через десять лет после Deutsche Bundesbahn , DR также прекратила работу паровозов на своих линиях стандартной колеи ; паровая тяга осталась только на узкоколейных железных дорогах DR из-за их исторического и туристического значения и отсутствия подходящих локомотивов. Тогда работа велась в основном с тепловозами , но электрическая тяга приобретала все большее значение.

В Западном Берлине ДР имела права на эксплуатацию государственных железнодорожных линий и, следовательно, на работу Берлинской городской железной дороги . Несмотря на организационные трудности, это было продолжено после возведения Берлинской стены в 1961 году, поскольку руководство ГДР сочло полезным иметь юридическое место в Западном Берлине, которое можно было бы косвенно использовать для деятельности, не связанной с железнодорожными операциями. Поскольку Deutsche Reichsbahn пользовалась правом проживания на объектах с собственной транспортной полицией, доступ властей в Западном Берлине был очень ограничен. С тарифами на S-Bahn ГДР пыталась проводить политическую пропаганду, осуждая тарифы западного BVG как капиталистически ориентированные. В то же время городская электричка пострадала от бойкота значительной части населения Западного Берлина. После забастовки сотрудников рейхсбана Западного Берлина в начале 1980-х годов ДР закрыла большую часть сети городской железной дороги Западного Берлина. В то же время ГДР согласилась провести переговоры о передаче городской железной дороги. В 1984 году Westberliner BVG приобрела операционные права на S-Bahn в Западном Берлине, но эксплуатация железнодорожных станций дальнего следования в Западном Берлине и грузовые перевозки оставались под контролем Рейхсбана до тех пор, пока не была основана Deutsche Bahn AG.

1 января 1994 года DR последовало за объединением Германии вместе с Федеральной железной дорогой Германии в Федеральный фонд железных дорог и внесением 7 января в Торговый реестр Берлин-Шарлоттенбург коммерческих предприятий, преобразованных в соответствии с гражданским правом German Bahn AG . При подготовке и реализации слияния двух немецких государственных железных дорог произошло массовое сокращение штата .

Deutsche Bahn AG с 1994 г.

Поскольку государственные компании, очевидно, не подлежали реформированию - в 1993 году Западногерманская федеральная железная дорога потеряла 9,4 миллиарда марок, а восточногерманский рейхсбан - 6,1 миллиарда марок, две государственные железные дороги были преобразованы в акционерное общество. Бундесрат утвержден Бундестага , реформы на железнодорожном транспорте на 17 декабря 1993 - го 1 января 1994 года Федеральная железная дорога и Рейхсбан объединились в частную компанию под названием Deutsche Bahn  AG. Первоначально запланированная частичная приватизация ограничена региональными областями, но структура железнодорожного транспорта значительно изменилась. Общественность восприняла это изменение критически и со смешанными чувствами. В настоящее время федеральные земли выставляют на торги региональные транспортные услуги, и DB Regio теперь является одним из многих конкурентов. За некоторыми исключениями DB Fernverkehr самостоятельно управляет перевозками на дальние расстояния, хотя внутренние и зарубежные железные дороги могут сами предлагать перевозки на дальние расстояния. Все пользователи железнодорожной инфраструктуры, в свою очередь, платят за это использование DB Netz или другим компаниям железнодорожной инфраструктуры. Существуют неоднократные политические разногласия по поводу размера и формы этих сборов.

Техническое развитие

Первые автомобили и их дальнейшее развитие

Рисунок паровой машины Гейслаутерна 1819 года
Реплика первого паровоза Адлера, эксплуатируемого в Германии Робертом Стефенсоном.
Один из первых легковых вагонов Баварской железной дороги Людвига 1835 года в оригинале, созданный под руководством инженера Поля Камиля фон Дени.

Инвентарь автомобилей

Инвентаризация транспортных средств в 1950-2005 годах
(до старых федеральных земель 1990 года включительно; с 2000 года в Германии)
год Локомотивы
вагоны
силовые вагоны
Грузовые вагоны
Государственной железной дороги
Грузовые вагоны
частные вагоны

Всего грузовых вагонов
Легковые автомобили
1950 13 700 270 000 32 600 25 100
1990 г. 8 900 206 800 52 100 11 500
2000 г. 13 700 117 448 64,056 181,504 13 900
2005 г. 13 200 96 551 64 059 160,610 12 000

Начало работы с электричеством

Германия всегда играла роль первопроходца в разработке электроприводов для рельсовых транспортных средств, чему способствовали Вернер Сименс (с 1888: фон Сименс) и компании Siemens & Halske, которые он основал, а также их компании-преемники до сегодняшней Siemens Mobility . Другие компании, такие как Brown, Boveri & Cie. Основаны в Швейцарии в 1891 году . AG (BBC) или AEG внесли значительный вклад в развитие электропоездов.

1925: Стандартные паровозы

После слияния государственных железных дорог с образованием Deutsche Reichsbahn локомотивный парк новой национальной железнодорожной компании включал более 200 различных типов и конструкций паровозов. Свобода использования локомотивов в пределах железнодорожной сети была значительно ограничена, а работы по техническому обслуживанию и ремонту были очень дорогостоящими из-за наличия большого количества различных запасных частей.

Кроме того, из-за обширных репарационных выплат в связи с проигранной мировой войной 1914-18 годов автопарк немецких железных дорог был значительно сокращен независимо от разнообразия типов. Это привело к необходимости новой конструкции и, что значимо, также к стандартизации закупаемых новых машин. Экономические аспекты и намерение равномерно расширить основные магистрали для нагрузки на ось 20 т означало, что мы не воссоздали наиболее испытанные и испытанные типы региональных железных дорог в качестве стандартной конструкции для всего Рейха, а вместо этого разработали новые типы локомотивов. Так были созданы стандартные локомотивы Deutsche Reichsbahn, первые из которых были построены в 1925 году. Однако в течение первых послевоенных лет Рейхсбан все еще закупил большое количество локомотивов новой серии Länderbahn. Это было предназначено для компенсации потерь, связанных с доставкой локомотивов после перемирия из Компьеня в Антанту, а также для обеспечения рабочих мест в локомотивной промышленности. Начало инфляции позволило Рейхсбану закупать товары сравнительно дешево. В результате стандартные локомотивы изначально закупались лишь в очень ограниченном объеме, и ожидаемые преимущества по стоимости не оправдались, а разнообразие типов было еще больше увеличено. Лишь в конце 1930-х годов Рейхсбан смог значительно увеличить свои закупки в составе вооружения Третьего рейха.

Стандартные электровозы и электрификация на БД

Мемориальная доска на 5000-м электрифицированном километре

После Второй мировой войны существующих электровозов в Федеративной Республике Германии было изначально достаточно для работы в сети южной Германии. В 1950 году Федеральная железная дорога решила приобрести два новых базовых типа для расширения электрической сети: грузовой шестиосный локомотив на базе DR класса E 94 и многоцелевой локомотив на базе DR класса E 44 . Кабины машинистов должны быть сконструированы таким образом, чтобы машинисты могли выполнять свою работу сидя. С 1952 года все известные локомотивные заводы Германии первоначально поставили в общей сложности пять испытательных локомотивов серии E 10.0 .

Программа испытаний показала, что двух типов электровозов недостаточно для удовлетворения всех требований к характеристикам. Пересмотренный типовой ряд теперь содержит

  • локомотив-экспресс Е 10 (класс 110) для междугородних перевозок того времени с максимальной скоростью 150 км / ч,
  • грузовой локомотив серии Е 40 (серия 139/140) на 110 км / ч, в основном идентичный, но с другим передаточным числом и, следовательно, с более высоким тяговым усилием,
  • пригородный тепловоз класса Е 41 (класс 141), менее мощный на 120 км / ч и
  • Тяжелый грузовой тепловоз серии Е 50 (серия 150) на 100 км / ч.

Все локомотивы в стандартной программе электровозов следуют единым принципам проектирования. Тележки представляют собой сварные коробчатые конструкции с шарнирными пальцами. В E 50 они трехосные (с асимметричным расположением осей для лучшего прохождения поворотов), в противном случае - двухосные. Кузова локомотивов, также сварные, существенно различаются только длиной и расположением боковых окон и вентиляционных решеток. Рама поддерживается винтовыми пружинами и резиновыми элементами на тележках.

Позже локомотив экспресс-поезда класса E 10.12 был модифицирован для увеличения скорости до 160 км / ч (позже класс 112, сегодня класс 113/114/115), класс E 10.3 использует корпус локомотива E 10.12 с более высокой скоростью. ярко выраженная «складка» лица.

Как преемник серии 110, серия DB 111 была построена с той же мощностью, но с более мощной коробкой передач, а максимальная скорость увеличилась до 160 км / ч. Для серии 150 , то DB серии 151 был запущен с более высокой производительностью, а максимальная скорость увеличена до 120 км / ч.

В 1960-е годы была ускорена электрификация маршрутной сети. В 1963 году количество электрифицированных линий выросло до 5 000 км.

В 1977 году Deutsche Bundesbahn прекратил работу паровозов в Западной Германии.

Локомотивы ДР

Тепловозы

В рамках СЭВ ответственность за строительство тяжелых тепловозов (из-за имеющихся там больших производственных мощностей) была в первую очередь передана Советскому Союзу . Поэтому строительство в ГДР средних тепловозов В 180 (позже 118 класса) пришлось прекратить. Машины серии 119, получившие прозвище «U-Boot», импортированные для этой цели из Румынии, были технически неадекватными и ненадежными, поэтому их пришлось приводить в рабочее состояние с большими затратами, включая замену двигателя. Первое поколение российских тепловозов В 200 (класс 120) было настолько громким, что на просторечии его ласково называли «таежным барабаном». Поскольку электрификация развивалась очень медленно, до 1970-х годов было поставлено множество крупных российских тепловозов классов 130–142 .

Электровозы

Среди прочего была и программа строительства электровозов на заводе VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) "Hans Beimler" в Хеннигсдорфе . с сериями 211 , 242 , 243 и для тяжелых грузовых перевозок с серией 250 с 6 осями . Более новый класс 243 1980-х годов с максимальной скоростью 120 км / ч все еще используется в большом количестве в местном движении Deutsche Bahn, как и класс 212, разработанный в то же время.

Защита поездов и управление поездом

В Германии первый сигнальный ящик, с которого точки и сигналы можно было дистанционно контролировать и централизованно охранять, был введен в эксплуатацию в 1867 году английской компанией Saxby & Farmer в Штеттине , в то время с рычагами управления и последующей взаимозависимостью между рычагами. Только в 1874 году компания Saxby & Farmer представила запатентованные замки для своих замков. Для немецких железных дорог компании Bruchsal, Jüdel и Zimmermann & Buchloh разработали свои собственные конструкции с регистрами, поперечными рычагами управления и маршрутами, созданными в несколько этапов, которые были изготовлены другими по лицензии или воспроизведены с измененными деталями. Maschinenfabrik Bruchsal инженеров Шнабеля и Хеннинга представила регистры вертикальной блокировки и экспериментировала с различными кривошипными механизмами для выбора маршрута. Многие, в основном несовместимые конструкции механических блокировок привели к трудностям в обслуживании, особенно в крупных региональных управлениях железных дорог, которые сами по себе уже образовались в результате слияния множества компаний. Поэтому под руководством Прусских государственных железных дорог работа по стандартизации велась еще в начале двадцатого века. На основе дизайна Jüdel несколько производителей разработали «стандартную механическую блокировку». После того, как пять прототипов систем, установленных на западе Берлина в 1911 году, доказали свою ценность, эта «конструкция агрегата» была объявлена ​​обязательной для всего Рейха после нескольких изменений, основанных на опыте эксплуатации в 1915 году. До середины двадцатых годов прошлого века системы также строились для того, чтобы израсходовать запасы материалов, которые все еще были в наличии. Впоследствии замки Unity были поставлены всеми действующими немецкими строительными компаниями. В 1928 году в результате слияния многих сигнальных компаний была создана United Signalworks , которая продолжает действовать как сигнальное подразделение Siemens. Безопасность маршрута была по существу введена блокировками компании Siemens & Halske , которые передают разблокировку блока другой оконечной станцией в блокирующий регистр собственного ряда рычагов с помощью механических замков и, таким образом, устанавливают зависимость сигнала от выхода. сигналы.

Первый готовый к серийному использованию тип электромеханической блокировки был создан в 1896 году. С их помощью наружные системы работают электрически и, следовательно, независимо от физической силы персонала, но взаимозависимости между рабочими устройствами в значительной степени реализованы механически. Пройдя промежуточные стадии проектирования в 1901 и 1907 годах, конструкция 1912 года, которая была объявлена ​​стандартной конструкцией, достигла определенной степени в однорядных рычажных механизмах. С 1943 года мониторинг цветных дисков был заменен ламповым (E43). Двух- и четырехрядные рычажные механизмы, которые разрабатывались с двадцатых годов, с другой стороны, не достигли большого количества.

После Второй мировой войны приоритет был отдан восстановлению старых объектов. Реле технологии в телекоммуникационных технологиях предлагается недорогой исходный материал для новых решений. В компании C. Lorenz AG в Берлине это было использовано для разработки виброустойчивых сигнальных реле, с помощью которых были созданы новые надежные схемы блокировки. В 1948 году компания «Сименс» поставила железнодорожной администрации Западной Германии первую полностью работающую систему блокировки путей (релейную блокировку). Компании Siemens и Standard Elektrik Lorenz (SEL), которые позже вышли из компании C. Lorenz после перехода к американской ITT Corporation , разработали релейные блокировки в качестве стандартного оборудования для Федеральных железных дорог Западной Германии до 1980-х годов . Для Deutsche Reichsbahn , завод сигнальной техники и техники безопасности в Берлине, производил аналогичную технологию с 1951 года , пока в конце 1980-х не было создано новое поколение блокировок с помощью недавно разработанных электронных блокировок , в которых сегодня осуществляются новые поставки.

Экстренное торможение с внешним управлением при прохождении сигнала «стоп» широко использовалось Deutsche Reichsbahn с 1930-х годов под названием « Indusi - индуктивная защита поездов», позже Deutsche Bundesbahn и доработано для управления точечным поездом ( ПЗБ).

С 1975 года Linienzugbeeinflussung (LZB) используется для поездов со скоростью более 160 км / ч. Центр управления маршрутом (центральный компьютер) контролирует движение поезда через линейный кондуктор, проложенный в пути. Транспортные средства используют это соединение, чтобы сообщить свое местоположение и скорость в центр управления маршрутом. Он рассчитывает индивидуальные контрольные значения для каждого поезда и показывает машинисту через кабину, отображает целевую и заданную скорость, а также расстояние до следующего изменения скорости. Соблюдение целевых значений контролируется в автомобиле.

С 2001 года директива Европейского Союза предусматривает стандартизацию новой системы управления поездом, которая должна доказать свою эффективность на первых испытательных установках под названием European Train Control System (ETCS).

Высокоскоростной трафик и высокоскоростной трафик

Скорость увеличивается до 1914 г.

  • 1903 AEG и Siemens & Halske проводят высокоскоростные испытания трехфазных высокоскоростных железнодорожных вагонов недалеко от Берлина; максимальная скорость достигла 210 км / ч.
  • 1907 Класс S 2/6 локомотивом в Королевской Баварской железной дороги устанавливает новый рекорд скорости для паровозов на 154 км / ч .
  • С появлением экспресса в 1914 году скорость движения была увеличена почти до 90 км / ч. В то же время по мере роста индустриализации грузовые перевозки, и железная дорога контролирует почти все междугородние перевозки. Однако с началом Первой мировой войны в 1914 году ремонт ограничился аварийным ремонтом, и дальнейшего технического развития не произошло.

Экспресс-трафик 1930-х годов

Рельсовый цеппелин в октябре 1930 года на испытательном треке

Во время пробного запуска 21 июня 1931 года инженер Франц Крюкенберг достиг максимальной скорости 230 км / ч на винтовой дрезине, известной как Schienenzeppelin, по маршруту Гамбург-Берлин.

"Летающий гамбургер" на немецкой почтовой марке 2006 г.

С 15 мая 1933 года дизельный экспресс-экспресс DR 877, известный как «Летающий гамбургер», эксплуатировался Deutsche Reichsbahn между Berlin Lehrter Bahnhof и Hamburg Hauptbahnhof по расписанию . Ему нужно было 138 минут для 286 километрового маршрута - время , путешествия , что было достигнуто только раз в мае 1997 года на ICE управления от Deutsche Bahn AG . Каждая из двух частей многоцелевого агрегата имела двенадцатицилиндровый дизельный двигатель Maybach с подключенным к нему генератором постоянного тока и электрические тяговые двигатели . При мощности 2 × 410  л.с. (2 × 302 кВт) была достигнута максимальная скорость 160 км / ч. «Летающий гамбургер» был прообразом для других экспрессов серии SVT 137 типов «Гамбург», « Лейпциг », «Кельн» и «Берлин».

Поезд Henschel Вегманн пришел как полный паросилового набор поезда Немецкой Reichsbahn в 1930 - х годах, в котором автомобиль Wegmann & Co. и его паровозов в серии 61 из Henschel & Son были в Касселе, построены оба компаний. И локомотив, и вагоны обладали обтекаемой формой. Согласно расписанию, поезд курсировал между Berlin Anhalter Bahnhof и Дрезденом за 100 минут с июня 1936 года - непревзойденный показатель до 2016 года. Строительство поезда было реакцией отрасли производства локомотивов и вагонов на новые скоростные вагоны и должно было показать, что паровые технологии также могут идти в ногу с новыми скоростями.

Подобный состав поездов, что и «Henschel-Wegmann-Zug», с 7 апреля 1936 года эксплуатировался на Lübeck-Büchener Eisenbahn как двухэтажный поезд между Гамбургом и Любек-Травемюнде, ориентированная на будущее инновация, которая уже включала нажмите -pull обслуживание поезда .

В 1936 году локомотив No. 002 из серии 05 в Deutsche Reichsbahn установить новый мировой рекорд скорости для паровозов с 200,4 км / ч . Максимально допустимая скорость для обтекаемых паровозов серий 01 и 03 была установлена ​​на уровне 150 км / ч, у 05 - 175 км / ч.

К 1939 году была построена сеть высокоскоростных соединений протяженностью 6000 километров.

Тройник - Междугородний - Евросити

В 1954 году в Гааге была основана Комиссия Trans-Europ-Express- с целью создания европейской сети особо комфортабельных и быстрых поездов, в которых были сиденья только 1-го класса . Немецкая федеральная железная дорога также была одним из членов-учредителей .

В 1957 году движение поездов началось с государственных современных дизель- поездов, все поезда имели одинаковую красно-бежевую окраску. Deutsche Bundesbahn имел свой специально построенный дизель-поезд из ВТ 11.5 серии запуска на нескольких «TEE» маршрутов . По рейнскому маршруту Хук ван Холланд - Женева выехал в 1965 году на автомобиле с кондиционером " TEE Rheingold " и электровозами. Однако на границах потребовалась длительная замена локомотивов из-за различных систем тягового тока.

Начиная с 1971 года, TEE были дополнены первоначально чисто «первоклассными» службами InterCity (IC), которые работают каждые два часа . Частично, несколько домов теперь работают как BR 601, с печатью «TEE», оклеенной на концах печатью «InterCity». Кроме того, все чаще использовались составы с локомотивной тягой. На некоторых линиях с сигнализацией, буксируемых новым локомотивом класса 103 , эти поезда развивали скорость до 200 км / ч.

В 1979 году большая часть TEE в Германии была заменена на InterCity с двумя классами автомобилей, которые курсировали по четыре линии каждый час под девизом «Каждый час, каждый класс!». В 1987 году были прекращены последние соединения TEE. В то же время с EuroCity (EC) был введен новый европейский тип поездов для трансграничных качественных поездов 1-го и 2-го класса. С декабря 2017 года он также работает на отдельных маршрутах высокоскоростного движения под названием EuroCity-Express .

Высокая скорость движения

Поезд- предшественник InterCityExperimental ICE введен в эксплуатацию в 1985 году.
Облик новых линий формируют многочисленные туннели. Здесь: ICE 3 перед туннелем Göggelsbuchtunnel на высокоскоростной линии Нюрнберг - Ингольштадт, введенной в эксплуатацию в 2006 году.

На фоне снижения рыночной доли железных дорог в Германии с 1960-х годов были изучены различные возможности для усиления железнодорожного движения и замедления сильного роста движения на дорогах. Важным средством повышения привлекательности железных дорог было ускорение железнодорожных перевозок. Еще в 1965 году между Мюнхеном и Аугсбургом впервые курсировали отдельные регулярные пассажирские поезда с максимальной скоростью 200 км / ч. Возможность проезда с севера на юг изучалась в исследовании высокоскоростных экспрессов в начале 1970-х годов. В частности, грузовые автомобили следует перевозить в крытых рельсовых транспортных средствах. Первый федеральный транспорт план инфраструктуры в 1973 году принял эти соображения и предложил реализацию около 950 км новых высокоскоростных линий. В том же году начались строительные работы на новой линии Ганновер - Вюрцбург , а три года спустя - на линии Мангейм - Штутгарт .

В то время как эти первые две недавно построенные междугородные линии немецких железных дорог были проложены для максимальной скорости до 300 км / ч со времен Второй мировой войны, изначально планировалось использовать регулярные поезда InterCity со скоростью до 200 км / ч. по этим строкам. В начале 1980 - х, федеральное правительство и железные дороги решили развивать в InterCityExperimental, а поезд высокоскоростного для экспресса железнодорожных перевозок в Германии. Вступил в строй в конце 1985 года. После обширной серии испытаний и рекордных пробегов этот поезд установил новый мировой рекорд для колесно-рельсовых транспортных средств 1 мая 1988 года со скоростью 406,9 км / ч в рамках мирового рекорда ICE .

Регулярное высокоскоростное железнодорожное сообщение в Германии началось 2 июня 1991 года с вводом в эксплуатацию системы Intercity Express . Многофункциональные агрегаты ICE 1 , которые изначально имели скорость до 250 км / ч , достигли преимущества по времени в пути до двух часов по сравнению с примерно 430 км новых маршрутов в сочетании с высоким уровнем комфорта. На первых маршрутах ICE новые поезда значительно увеличили количество пассажиров по сравнению с ранее использовавшимися InterCity. С аварией на ICE в Эшеде 3 июня 1998 года произошла самая страшная железнодорожная авария в истории Федеративной Республики Германии и в то же время самая ужасная авария в истории высокоскоростного железнодорожного движения во всем мире.

С сентября 1998 года ICE 2 курсирует по высокоскоростной линии Ганновер - Берлин со скоростью 250 км / ч. С ICE 3 новая линия Кельн-Франкфурт, открытая в 2002 году, развивает скорость 300 км / ч. По этому маршруту, как и по французским маршрутам TGV , никакие другие пассажирские или грузовые поезда не могут двигаться из-за уклонов до 4%. В конце мая 2006 года была введена в эксплуатацию высокоскоростная линия Нюрнберг - Ингольштадт в качестве второй линии, которую планировалось развивать со скоростью 300 км / ч.

С ICE 3M , мульти-системы транспортного средства был построен в Германии после десятилетий , который также может управлять в Нидерландах и Бельгии, потому что только Австрия, Швейцария, Норвегия и Швеция имеют один и тот же тяговый ток системы в Германии. Модернизированная версия ICE 3MF также работает во французской сети TGV с июня 2007 года. Есть также дизельные ICE-TD и электрические ICE-T с опрокидывающейся технологией , которые также используются в международном сообщении (Швейцария, Австрия, Дания).

Как самое молодое поколение ДВС на сегодняшний день, Velaro D в настоящее время поступает на вооружение, варианты которого также используются в других европейских странах. Первоначально планировалось, что этим поездом будет обеспечено постоянное сообщение с Лондоном, но в 2016 году этого не предвидится.

литература

  • Клаудия Альбрехт: железнодорожное законодательство Бисмарка. Вклад во «внутреннее» основание империи в 1871–1879 гг. соч., 1994, ISBN 3-412-03094-5 .
  • Альфонс Беккер: История мысли Reichseisenbahn. Volksvereins-Verlag, 1921, OCLC 22903304 .
  • Людвиг Брейк: Первые железные дороги в Гессене. Железнодорожная политика и строительство железных дорог во Франкфурте, Гессен-Дармштадте, Курхессене и Нассау до 1866 года. Историческая комиссия Нассау , Висбаден 1991, ISBN 3-922244-83-1 .
  • Джеймс М. Брофи: капитализм, политика и железные дороги в Пруссии, 1830-1870. Издательство государственного университета Огайо, Колумбус, штат Огайо, 1998, ISBN 0-8142-0751-0 . ( Цифровая версия доступна в полном доступе на сайте издателя)
  • Выставочная компания «Железнодорожный год» (Hrsg.): Поезд времени - время поездов. Deutsche Eisenbahn 1835–1985, 2 тома. Siedler Verlag, Берлин, 1985.
  • Райнер Фремдлинг : Железные дороги и экономический рост Германии 1840–1879. Общество Вестфальской экономической истории, Дортмунд 1975, ISBN 3-921467-28-4 .
  • Лотар Галл , Манфред Поль (Hrsg.): Железная дорога в Германии: от истоков до наших дней. Мюнхен 1999, ISBN 3-406-45817-3 .
  • Герман Глейзер, Норберт Нойдекер: Немецкая железная дорога. Картинки из их истории . Бек Верлаг, Мюнхен 1984.  
  • Фридрих Харкорт : Железная дорога Минден - Кельн. Брюн, Хаген 1833, OCLC 257553847 . ( Полный текст на Портале Вестфальской истории )
  • Курт Хоппштадтер : Начало Саарских железных дорог . В: Публикации Института региональных исследований Саара . Лента 2 . Saarbrücker Zeitung Verlag und Druckerei, Саарбрюккен 1961, OCLC 164136819 .
  • Эдвин Кех: История железнодорожной политики Германии. Göschen'sche Verlagshandlung, Лейпциг 1911, OCLC 186687081 .
  • Теодор Киттель: План «Федерации немецких государственных железных дорог», конец прусско-саксонской железнодорожной войны. В кн . : Архив для железных дорог. Volume 64, op . Cit.1941 , OCLC 313664430 .
  • Александр Крюгер: Об истории проекта Бисмарка Reichseisenbahn с 1876 года. Puttkammer & Mühlbrecht, Berlin 1909, OCLC 28013926 .
  • Мориц Моль: Вопрос о Рейхс-Айзенбанен. Виттвер, Штутгарт 1876 г., OCLC 162930579 .
  • Карл Оттманн: Железная дорога в ее отношении к государству. В кн . : Архив для железных дорог. Том 7, О. О. 1963.
  • Ральф Рот: Век железной дороги. Власть над пространством и временем 1800–1914 гг. Остфильдерн 2005, ISBN 3-7995-0159-2 .
  • Вольфганг Шёпп: Паровая машина Geislauterner. Краеведческая ассоциация Варндта, Фёльклинген, 1993, OCLC 75545509 .
  • Дитер Циглер : Железные дороги и государство в эпоху индустриализации. (= Ежеквартально по социальной и экономической истории. Приложение 127). Ф. Штайнер, Штутгарт 1996, ISBN 3-515-06749-3 .

веб ссылки

Wikisource: Страница темы железной дороги  - Источники и полные тексты

Отдельные ссылки и комментарии

  1. ^ Первая страница на digital.slub-dresden.de
  2. Перевозка грузов, пива и скота на Людвигской железной дороге. Проверено 29 мая 2015 года .
  3. Людвиг Груза: Воспоминания об эпохе железных дорог, faz.net, 10 января 2020 г.
  4. Вольфганг Мюк: Первая железная дорога Германии с паровой тягой. Королевская частная железная дорога Людвига между Нюрнбергом и Фюртом ( диссертация в Вюрцбургском университете ). 2. переделка. Версия. Fürth 1985, стр. 196, OCLC 214732497
  5. 10 самых красивых железнодорожных мостов Германии. marcopolo.de, доступ к 6 апреля 2020 года .
  6. Первая международная железнодорожная линия была открыта 14 ноября 1842 года, первая приграничная железнодорожная линия во Франции от Валансьена до Кеврена в Бельгии после 6 июля.
  7. Согласно определению того времени, Вена была крупнейшим городом Германии в 1846 году с 521 289 жителями (Берлин 408 502, Гамбург 148 754).
  8. The Coron Chronicle - XX век: 1900–1903 гг . Coron-Verlagsgesellschaft mbH, Штутгарт, ISBN 3-577-17101-4 , стр. 8 .
  9. Вюртембергские железные дороги. В: Виктор фон Рёлль (Ред.): Энциклопедия железнодорожной системы . 2-е издание. Том 10: Переходные мосты - промежуточная станция . Урбан и Шварценберг, Берлин / Вена, 1923, стр.  444 (см. Роман В. Статистика).
  10. Reichsbahngesetz от 4 июля 1939 г. , по состоянию на 13 февраля 2011 г.
  11. а б Послевоенная история железной дороги. В: мобильный. (Журнал Deutsche Bahn). № 5, 2009, с. 50.
  12. См об этом: Reichsbahnerstreik 1980 . Информация из истории веб-сайта и рассказы о Берлинской городской железной дороге , запрошенные 30 декабря 2018 года.
  13. ^ Исключения: Штраусбергская железная дорога , Эрфуртская железная дорога , Шпрембергер Штадтбан .
  14. Послевоенная история железной дороги. В: мобильный. (Журнал Deutsche Bahn). № 5, 2009, с. 53.
  15. Марк Шпёррле: Deutsche Bahn: Раньше все было лучше. В: Время. 2 января 2014 г.
  16. Вольфганг Мюк: Первая железная дорога Германии с паровой тягой. Королевская частная железная дорога Людвига между Нюрнбергом и Фюртом . ( Диссертация в Вюрцбургском университете ). 2. переделка. Версия. Fuerth 1985, стр. 115-126, OCLC 214732497
  17. Федеральное агентство по окружающей среде: Данные о дорожном движении, 2009 г. ( Памятка от 21 октября 2012 г. в Интернет-архиве ) (PDF)
  18. б Федеральное министерство транспорта ( под ред.): Транспорт в цифрах 2000 . 29 год. Deutscher Verkehrs-Verlag, Бонн, сентябрь 2000 г. ( bmvi.de [PDF]).
  19. a b Годовой отчет Ассоциации клиентов частных грузовых вагонов за 2006 год (PDF; 4,18 МБ) стр. 7.
  20. ^ Альфред Готвальдт : стандартные локомотивы Вагнера: паровозы Рейхсбана и их создатели. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1 .