Плата за въезд в Лондоне

Сбор за въезд автотранспорта Лондон ( английский для Лондона заторы Charge ) является городской платной , автомобилисты в центре Лондона придется платить. Лондон - не первый, но самый крупный город, взимавший такую ​​плату до 2006 года. Плата взимается организацией Transport for London (TfL), которая также обслуживает лондонскую систему общественного транспорта .

Цель этого сбора - побудить путешественников использовать местный общественный транспорт , более экологически чистые транспортные средства, велосипеды и мотоциклы или ходить пешком вместо автомобилей . Это должно уменьшить количество пробок на дорогах и связанное с ними загрязнение окружающей среды, а также сделать продолжительность поездок более предсказуемой. По собственной информации, TfL инвестирует большую часть вырученных денег в местный транспорт.

Плата введена 17 февраля 2003 года. Зарегистрированный владелец транспортного средства, на котором обозначенная платная зона будет использоваться в будние дни (с понедельника по пятницу) с 7 до 18 часов, должен платить ежедневную плату в размере 11,50  фунтов стерлингов или 10,50 фунтов стерлингов при использовании автоматической системы оплаты (с 20 Март 2016 г.) . Если оплата не будет произведена до полуночи того же дня, она будет увеличена до 14 фунтов стерлингов. Это должно послужить стимулом не платить в последнюю минуту. Если оплата не была произведена до полуночи следующего дня, будет наложен текущий штраф в размере 130 фунтов стерлингов (скидка 50% при оплате в течение 14 дней). Если штраф не уплачен в течение 28 дней, он увеличивается до 195 фунтов стерлингов. Ежедневная плата составляла 5 фунтов стерлингов до 4 июля 2005 г., 8 фунтов стерлингов до 3 января 2011 г. и 10 фунтов стерлингов до 15 июня 2014 г.

Некоторые транспортные средства освобождены от уплаты сбора, например, автобусы, автомобили скорой помощи, используемые полицией, пожарными и спасательными службами, автомобили с альтернативным приводом, микроавтобусы определенного размера, мотоциклы и велосипеды, а также такси. Технически, на некоторые из этих автомобилей действуют только полные скидки, но их все же необходимо зарегистрировать. Жители платной зоны могут сэкономить до 90% платы за проезд, заплатив за период не менее одной недели.

Платная зона

Первоначальная зона лондонского сбора за въезд

Граница первой зоны также известна как внутренняя кольцевая дорога Лондона . По часовой стрелке от самой северной точки зона просматривается через более крупные улицы: Пентонвилл-роуд , Сити-роуд , Олд-стрит , Коммершл-стрит , Мэнселл-стрит , Тауэр-Бридж-роуд , Нью-Кент-роуд , Слон и замок , Воксхолл-Бридж-роуд , Парк-лейн , Эдгвар-роуд , Определены Мэрилебон-роуд и Юстон-роуд . Более мелкие дороги закрывают образовавшиеся пробелы. Плата за пользование приграничными дорогами не взимается. Между Рождеством и Новым 2002 годом на всех подъездных дорогах была нанесена разметка, чтобы привлечь внимание водителя к зарядке.

Эти улицы охватывают весь Лондонский Сити , финансовый район и Вест-Энд Лондона , главный коммерческий и развлекательный центр города. Из девяти миллионов жителей Большого Лондона около 136 000 проживают в пределах первой платной зоны, которая рассматривается больше как коммерческий, чем жилой район.

19 февраля 2007 года вступило в силу Западное расширение (расширение зоны на запад), с 4 января 2011 года это расширение было отменено.

Плата за токсичность

Новый сбор за токсичность был введен 23 октября 2017 года . Старые и более загрязняющие окружающую среду автомобили и фургоны, которые не соответствуют стандартам Евро 4, должны платить 10 фунтов стерлингов в дополнение к плате за пробку, чтобы иметь возможность проехать в зоне взимания платы за въезд в центре Лондона. Этот налог обычно применяется к автомобилям с дизельными или бензиновыми двигателями, которые были зарегистрированы до 2006 года. Об этом заявил мэр Лондона Садик Хан 17 февраля 2017 года после того, как в январе 2017 года в Лондоне был достигнут рекордный уровень загрязнения воздуха. Предельные значения ЕС для оксидов азота в воздухе, которые в основном выбрасываются дизельными автомобилями, регулярно превышались. В качестве дополнительной поддержки для улучшения качества воздуха с января 2018 года были лицензированы только электрические или гибридные такси . 8 апреля 2019 года вступили в силу ужесточенные правила оплаты дорожных сборов, размер которых был установлен в размере 12,50 фунтов стерлингов. Его собирают 24 часа в сутки. В 2021 году он будет расширен до большей части города.

Технология и правоприменение

Камеры и автомобили осуществляют видеонаблюдение за зоной. Автомобили можно идентифицировать по наклейке на задней двери.

Взыскание платы за проезд осуществляется посредством видеонаблюдения улиц с помощью 230  камер наблюдения , 180 из которых установлены на краю участка. Кроме того, в зоне взимания платы используется ряд мобильных камер. Доля зарегистрированных таким образом транспортных средств в общем трафике оценивается в 98%. Видеоданные передаются в центр обработки данных в центре Лондона, где с помощью автоматического распознавания номерных знаков определяется владелец автомобиля. Второй центр обработки данных берет на себя резервное копирование данных изображений.

Хотя эта практика не безупречна, разумная вероятность успеха достаточна в качестве сдерживающего фактора. Таким образом, при входе в зону и выходе из нее регистрируются передний и задний номерные знаки, а это означает, что существует четыре шанса опознать автомобиль. 50 камер в зоне взимания платы записывают транспортные средства, которые не были идентифицированы при въезде или движутся только в пределах зоны.

Полученный таким образом список транспортных средств автоматически сравнивается со списком транспортных средств, за которые уже внесена плата за проезд. Любой, кто платит, но не зарегистрирован в зоне взимания платы, не имеет права на возмещение. Однако любому, кто не заплатит и все еще будет записан, грозит штраф. Владелец такого транспортного средства определяется с помощью базы данных, предоставленной Агентством по лицензированию водителей и транспортных средств в Суонси . Штраф составляет 65 фунтов стерлингов в течение первых двух недель, 130 фунтов стерлингов после этого и 195 фунтов стерлингов, если сумма не была уплачена в течение четырех недель.

В то время как владельцы частных транспортных средств должны платить за проезд по собственной инициативе, к служебным автомобилям применяются другие правила. Компания может зарегистрировать парк транспортных средств в TfL по цене 5 фунтов стерлингов в день за каждое отслеживаемое транспортное средство.

В мае 2005 года бизнесмен Мигель Камачо основал Fivepounds.co.uk . Частные автомобили могут быть зарегистрированы как часть автопарка компании fivepounds.co.uk. В результате владельцу транспортного средства больше не приходилось активно оплачивать проезд , избегать штрафов и даже получать «бесплатные» поездки, если камеры не обнаруживались. Fivepounds.co.uk взимал ежемесячный административный сбор в размере 10 фунтов стерлингов, поэтому предложение было привлекательным только для постоянных посетителей зоны. TfL, которые получают 36% своих доходов за счет штрафов, затем запросили документы о регистрации транспортного средства для регистрации транспортных средств компании. В связи с изменением правил, внесенным компетентным органом, 26 февраля 2006 года «флот» был закрыт.

Экономическая основа

С точки зрения экономики дороги - это общественные блага, которые отличаются от частных благ неисключаемостью и неконкуренцией . Это означает, что товар не «потребляется» в процессе использования, и люди обычно не исключаются из использования. По этой причине дороги обычно должно строиться государством, потому что сам рынок не обеспечивает их в достаточном количестве.

Однако на оживленной улице пользователи мешают друг другу, создавая определенное соперничество. Если отдельный пользователь сейчас использует эту дорогу, он влияет на других, но не принимает это во внимание. Внешний эффект возникает , который без вмешательства, предотвращает благосостояние оптимизированного решения и приводит к неспособности рынка . Плата за перегрузку может исправить этот недостаток. Для этого он должен быть таким же высоким, как и третьи лица, оценивающие инвалидность, вызванную пользователем, которую пользователь должен включить в свой расчет.

Поэтому в идеале плату следует скорректировать с учетом текущей нагрузки трафика. Например, в час пик он должен быть значительно выше, чем ночью при небольшом движении. Сбор за въезд в Лондоне лишь частично достигает этой цели, поскольку он, с одной стороны, не взимается в ночное время, но не меняется в течение дня, и степень инвалидности третьих лиц (например, продолжительность поездки) не принимается во внимание. в учетную запись.

Что касается частного транспорта , существуют и другие внешние эффекты, такие как загрязнение окружающей среды , которые, однако, также могут быть покрыты общим налогом на минеральные масла .

С экономической точки зрения обычно имеет смысл взимать плату за использование перегруженных дорог.

особенности

Планирование размещения в Лондоне привлекло внимание по нескольким причинам:

  • Это первый крупномасштабный проект по взиманию платы за проезд в Великобритании ; ранее в Дареме тестировалась только модель меньшего размера . Водители должны платить 2 фунта стерлингов в будние дни с 10:00 до 16:00, чтобы въехать в небольшой район города. Помимо видеонаблюдения здесь используются также болларды, которые автоматически опускаются после оплаты при выходе из зоны. Испытание оказалось успешным, поскольку оно сократило трафик в этой небольшой зоне с 2000 до примерно 200 автомобилей в день.
  • Поскольку многие другие города с высокой загруженностью движения по всему миру сталкиваются с частыми заторами, аналогичные модели могут быть приняты в других городах, если плата за проезд в Лондоне действительно окажется препятствием для заторов.
  • Система основана на передовых технологиях; водители могут оплатить сбор с помощью SMS , в магазинах с помощью PayPoint или по телефону .
  • Общая стоимость реализации плана, включая установку камер , оплату услуг колл-центра и рекламную кампанию по оповещению водителей о системе, составила более 250 миллионов фунтов стерлингов. Окупаемости , как ожидается , в течение трех лет. Однако из-за снижения трафика и связанного с этим снижения доходов TfL (см. Ниже) это ожидание не оправдалось.

Противники платы за проезд критикуют недостаточную пропускную способность общественного транспорта и социальную несовместимость фиксированной платы. С другой стороны, в платное время бесплатные парковочные места доступны только для жителей, а плата за парковку меньше средней платы за парковку за один час.

TfL поручила Capita plc реализовать эту модель. Субподрядчики включали Mastek Ltd из Мумбаи , Индия , которые отвечали за ИТ-инфраструктуру. По их словам, это самый крупный проект, реализованный на платформе Microsoft .NET на сегодняшний день . Из-за глобального распределения компаний, участвующих в странах с различными принципами защиты данных , проект вызвал озабоченность по поводу защиты конфиденциальности . Как подтвердил Кен Ливингстон (тогдашний мэр Лондона), заявивший, что дистанционное управление камерами возможно и что данные остаются в силе, которые следственные органы предоставили в случае расследования. Ливингстон также объявил, что по соображениям безопасности камеры будут продолжать работать, даже если система выйдет из строя.

Плата на практике

Дорожная разметка и знаки на Old Street обращают внимание на плату за проезд.

До введения пошлины опасались грубого старта. Кен Ливингстон, как мэр Лондона, самый важный сторонник введения платы за проезд, даже опасался «кровавого дня». Фактически, система вызвала резкое падение трафика в центре города за первые два дня. В первый день за платный период в зону въехало 190 000 автомобилей. Это представляет собой снижение примерно на 25%. С учетом 45 000 автомобилей, освобожденных от контроля, общее снижение составило более 30%. Отдельные голоса сообщили о сокращении времени в пути вдвое. Около 100 000 водителей платили сборы сами, от 15 000 до 20 000 были транспортными средствами компании, и, по оценкам, 10 000 водителей не платили сбор. С введением платы за проезд было введено в эксплуатацию 300 новых автобусов (из общего количества около 20 000). Автобусные компании и лондонский метрополитен сообщили о небольшом увеличении количества пассажиров. Однако время от времени сообщалось, что переполненность , которая была проблематичной в час пик , еще больше увеличивалась.

Сначала предполагалось, что сокращение трафика связано с школьными каникулами, но это оказалось неверным. Отчеты показали устойчивое снижение трафика в первый месяц после ввода платы за проезд. Это снижение было не менее 15%, в первую неделю даже 20%. Хотя точная статистика не представляла интереса для СМИ, сбор данных считается успешным.

23 октября 2003 г. TfL опубликовала отчет о первых шести месяцах после введения платы за проезд. Согласно этому отчету, среднее количество транспортных средств, въезжающих в центральную зону, снизилось на 60 000 по сравнению с предыдущим годом, что на 30% меньше для транспортных средств, не освобожденных от уплаты налогов. От 50 до 60% из них приходится на использование общественного транспорта, а от 20 до 30% - на обход зоны. Остальное вызвано объединением автомобилей , сокращением поездок, увеличением количества поездок в нерабочее время системы взимания дорожных сборов и увеличением использования двухколесных транспортных средств . Согласно отчету, время в пути сократилось в среднем на 15%. Разница во время путешествий по наблюдаемому, сильно путешествовал маршрут также снизилась.

Согласно отчету, дорожные сборы привели лишь к незначительному снижению розничных продаж. В августе 2003 г. компания John Lewis Partnership сообщила о 8% -ном снижении продаж своего бизнеса на Оксфорд-стрит в течение первой половины года после запуска системы взимания дорожных сборов. Однако продажи других магазинов за пределами платной зоны увеличились, например, в Кингстоне-апон-Темзе . TfL ответила, что можно винить только 0,5% снижения дорожных сборов, Лондон страдал из-за своей долгосрочной неспособности модернизировать свои транспортные маршруты и инфраструктуру . TfL утверждала, что в долгосрочной перспективе Лондон будет хорошо себя чувствовать благодаря дорожным пошлинам.

В отчете указано, что количество штрафов составляет около 100 000 в месяц, из которых около 2 000 являются возражениями со стороны пострадавших. Значительно большее, чем ожидалось, сокращение трафика означало, что выручка TfL составила всего 68 миллионов фунтов стерлингов. Первоначально TfL объявила о 130 миллионах. Согласно отчету, система взимания дорожных сборов не оказывает заметного влияния на количество аварий, поэтому тенденция к небольшому снижению сохраняется.

В другом отчете, опубликованном в октябре 2004 года, говорилось, что к 2010 году были выполнены только 7 из 13 правительственных целей по транспорту в Лондоне. Перегрузка не будет уменьшена в достаточной степени, что указывает на ошибку в правилах взимания платы за проезд. Однако отчет касается Лондона в целом, и заторы в основном могут быть связаны с подъездными дорогами в пригородах, где строительство местной транспортной сети затруднено и где автомобили используются чаще.

В сообщении BBC, опубликованном в мае 2006 года, было обнаружено, что посольство США в Лондоне отказалось платить пошлину за въезд. Посольство США считает, что плата за въезд является налогом, от которого дипломаты освобождаются в соответствии с Венской конвенцией о дипломатических сношениях . Только за период с октября 2005 года по май 2006 года автомобили в посольстве США в Лондоне были оштрафованы на 271 000 фунтов стерлингов, но они не могут быть применены из-за дипломатической неприкосновенности. Другие страны также отказываются платить, в том числе Россия, Япония и Германия.

История дорожных сборов

Там всегда было много платных дорог в Англии , так как они в настоящее время. Тарифы возникли в результате ухудшения состояния дорог в конце 17 века. Этот упадок был вызван протестантской Реформацией, когда католические монахи перестали заботиться об улицах. В конце 18 века сеть автомобильных дорог Англии была в основном платной. Таможенные дороги были окончательно упразднены в конце 19 века после того, как конкуренция между железными дорогами и протесты путешественников, которым часто приходилось платить таможенные пошлины на большие расстояния, стали подавляющими.

Хотя модель взимания платы за проезд в центральной части города широко приписывается лорд-мэру Лондона Кену Ливингстону, он сам ссылается на лауреата Нобелевской премии Милтона Фридмана как на источник этой идеи . Общие дорожные тарифы ранее рекламировались другими, такими как экономист 18 века Адам Смит .

В середине 1990-х правительство Великобритании рассматривало планы, аналогичные сегодняшним. В июле 1995 года Лондонская программа исследования перегрузок обнаружила, что такая программа принесет пользу экономике Лондона . Закон Authority Большого Лондона 1999 года предоставил каждому мэру Лондона право ввести систему платной. После своей победы на выборах в 2000 году Ливингстон решил, что право в своем предвыборном манифесте обещал использовать, и провел переговоры с заинтересованными сторонами. Базовая модель была согласована в феврале 2002 года и, с некоторыми компромиссами , была введена в действие 17 февраля 2003 года.

После введения платы за проезд в будущем требовалось внести ряд изменений. Ливингстон объявил о формальном пересмотре системы всего через шесть месяцев после ее ввода в эксплуатацию. Первоначально планировался год; однако, благодаря удачному началу, Ливингстон сократил временной промежуток. 25 февраля 2003 г. он объявил, что не может предвидеть никаких событий, которые заставили бы изменить размер платы за проезд, но это может измениться через несколько лет. Таким образом, он указал, что 5 фунтов стерлингов будет достаточно, чтобы при желании заблокировать движение.

Он опроверг это заявление в интервью BBC London в ноябре 2004 года, когда он заявил, что всегда было ясно, что гонорар будет увеличен как минимум до 6 фунтов стерлингов во время его второго срока полномочий. В конце месяца Ливингстон сделал еще один переход и теперь выступал за повышение платы до 8 фунтов стерлингов для частных лиц и 7 фунтов стерлингов для служебных автомобилей. Бизнес-группы, такие как London First, гневно отреагировали на это объявление, назвав его «неудовлетворительным и неприемлемым». О повышении до 8 фунтов стерлингов было официально объявлено 1 апреля 2005 года вместе со скидками на месячные и годовые абонементы.

Вскоре после введения платы газеты предположили, что расширение зоны взимания платы было частью манифеста о переизбрании Ливингстона (при Лейбористской партии ) в 2004 году. Фактически, в феврале 2004 года TfL собрала данные опроса о западном расширении зоны сбора платы за проезд. зона, которая затем будет охватывать остальную часть страны Город Вестминстер и Королевский округ Кенсингтон и Челси .

В августе 2004 года TfL опубликовала результаты опроса. Многие респонденты не хотели продления, но Ливингстон сказал, что результаты были репрезентативными. Для критиков это было воспринято как подтверждение того, что весь опрос был своеобразной приманкой для правовой защиты.

Стивен Норрис , кандидат от Консервативной партии 2004 года на пост мэра , известен как яростный критик платы за проезд и, основываясь на Кене Ливингстоне, описывает это как «обвинение в кенгестии». В случае победы на выборах он пообещал отменить проезд и отменить неуплаченные штрафы к 11 июня 2004 года. В интервью лондонской газете Evening Standard председатель консерваторов Майкл Ховард поддержал своего кандидата, заявив, что дорожные сборы «несомненно» пагубно сказались на бизнесе Лондона.

Знаки отмечают границу платной зоны.

Саймон Хьюз , кандидат от либеральных демократов , поддержал основные принципы модели. Среди прочего, он предложил возможную оплату на следующий день, сокращение рабочего времени до 17:00 и 5 выходных в год для каждого зарегистрированного автомобиля.

В мае 2005 года TfL объявила о другом опросе с конкретными предложениями по расширению. В их число входит план увеличения продаж в лондонских театрах, ресторанах и кинотеатрах, который будет достигнут за счет сокращения дорожных сборов на 30 минут.

В результате нападения на лондонское метро 7 и 8 июля 2005 года сбор платы за проезд был приостановлен.

После переизбрания Ливингстона и подтверждения западной экспансии в сентябре 2005 г. оно было проведено 19 февраля 2007 г. Это удвоило площадь зоны и теперь включает такие районы, как Кенсингтон и Челси . Мэр признал, что увеличения трафика в существующей зоне следовало ожидать из-за 230 000 жителей расширенной зоны, имеющих право на скидки. Большинство опрошенных ранее категорически против расширения. Это особенно коснулось предприятий, которые уже борются за свои продажи. Однако основная часть торгового района Лондона, Оксфорд-стрит , находится в ранее пропущенной зоне. Ливингстон отстаивал свою позицию по экологическим соображениям, но Джерри Арчер, председатель Партнерства мэра по изменению климата , сказал, что не имеет никакого отношения к потерям.

Дальнейшие эффекты

Другие города с внутренними городскими сборами включают Осло , Берген , Тронхейм , Милан и Сингапур . Сингапур был первым городом, который ввел пошлины в 1975 году.

Из-за эффекта блокировки дорожного движения в результате взимания платы за проезд в Лондоне некоторые, например левый аналитический центр Института исследований государственной политики , призывают к созданию сопоставимых систем для других частей страны. Однако в ноябре 2003 года государственный секретарь, ответственный за транспорт, Алистер Дарлинг отрицал, что, за исключением Эдинбурга, города обращались к правительству с просьбой о помощи во внедрении системы взимания платы за проезд. Однако после публикации предложений Транспортного инновационного фонда Великобритании в ноябре 2005 г. это должно измениться. В настоящее время количество жертв в Эдинбурге считается маловероятным, поскольку 75% избирателей высказались против этого в ходе опроса. В отличие от Лондона, где Кен Ливингстон имел достаточно полномочий для взимания платы за проезд, в других городах требуется одобрение государственного секретаря по транспорту в соответствии с Законом о транспорте 2000 года .

Города других стран также придерживаются лондонской модели. Например, советники в Квинсе и Бруклине процитировали отчет Лондонской торговой палаты, в котором утверждается, что дорожные сборы наносят ущерб бизнесу. Это должно быть мэром Нью - Йорка , Майкл Блумберг , отпугивают системы платной.

литература

  • Лондонская программа исследования перегрузок . HMSO, Лондон 1995, ISBN 0-11-551755-3 .
  • Мартин Г. Ричардс: Плата за перегрузку в Лондоне. Политика и политика. Palgrave Macmillian, Basingstoke 2006, ISBN 1-4039-3240-9 .

веб ссылки

Commons :  Сборы за въезд в Лондон - коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Общая информация

Отчеты

Газетные статьи

Технические подробности

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ Бьорн Финке: Лондон в беде . В: sueddeutsche.de . 1 марта 2017 г., ISSN  0174-4917 ( sueddeutsche.de [по состоянию на 30 января 2018 г.]).
  2. ↑ Бьорн Финке: Предполагается, что сбор отравляющих веществ решит проблемы с дорожным движением в Лондоне . В: sueddeutsche.de . 28 января 2018 г., ISSN  0174-4917 ( sueddeutsche.de [по состоянию на 30 января 2018 г.]).
  3. ↑ Кимико де Фрейтас-Тамура: Стремление к дизельному топливу покидает Лондон, задыхающийся от рекордного загрязнения . В: The New York Times . 17 февраля 2017 г., ISSN  0362-4331 (на английском языке, nytimes.com [по состоянию на 30 января 2018 г.]).
  4. ^ A b Андреас Шликер: «Ультра-экологическая зона» в Лондоне: Детка, ты умеешь водить машину. В: zdf.de . 8 апреля 2019, доступ к 9 апреля 2019 .
  5. ↑ Лондон серьезен: ущерб окружающей среде от старых дизелей и бензина. В: br.de . 8 апреля 2019, доступ к 9 апреля 2019 .
  6. ^ Дэвид Уильямс: TfL меняет правила , чтобы остановить C-заряд «флот» схема . В: Evening Standard , Associated Newspapers Limited, 9 мая 2005 года Архивировано из оригинала 14 июня 2008 года извлекаться 6 января 2008 года. 
  7. ↑ США возглавили «долг по затратам» . 1 мая 2006 г. (на английском языке, bbc.co.uk [доступ 30 января 2018 г.]).
  8. ↑ Элен Малхолланд: Иностранные дипломаты должны 23 миллиона фунтов стерлингов из-за платы за въезд в Лондон. 19 ноября 2008, доступ к 30 января 2018 .
Эта версия была добавлена в список статей, которые стоит прочитать 16 февраля 2006 года .