Метро Нью-Йорка

Сеть метро Нью-Йорка
(на карте также показаны другие остановки общественного транспорта)

Нью - Йорк Метро , также называют Нью - Йорк Метро или просто Метро или в немецком  «New Yorker U-Bahn» , является метро сети Нью - Йорк . Он был открыт 27 октября 1904 года, что делает его одним из старейших в мире. В 20 веке это была крупнейшая городская транспортная система. На данный момент у него больше всего железнодорожных вокзалов в мире (472 вокзала), и он входит в десятку самых обширных и сложных сетей по протяженности маршрута. 380 километров маршрута покрыты 28  линиями . В 2015 году было перевезено около 1,76 миллиарда пассажиров - это самый высокий показатель с 1948 года.

Большая часть сегодняшней маршрутной сети была построена в период с начала прошлого века до примерно 1940 года и эксплуатировалась тремя конкурирующими компаниями:

  • компания Interborough Rapid Transit Company ( IRT ),
  • Бруклин Rapid Transit Company (БРТ) и его преемник, Бруклин-Манхэттен Transit Corporation ( ТКМ ), и
  • сам город Нью-Йорк под названием Быстрая транзитная железная дорога, принадлежащая независимому городу (сокращенно Независимая или IND ).
Логотип метро Нью-Йорка

Транспортное управление города Нью- Йорка (NYCTA) является арендатором и оператором сети с 1953 года. Transit Authority является дочерней компанией государственной транспортной компании Metropolitan Transportation Authority (MTA) с 1968 года и более известна публике под своим маркетинговым названием MTA New York City Transit или просто как «TA».

Надземный поезд в Лонг-Айленд-Сити с видом на городской пейзаж Мидтауна Манхэттена
Надземная участок на 125 - й улице станции на в IRT Broadway - Седьмой авеню линии
Станция Bleecker Street IRT (верхний уровень) и Broadway-Lafayette Street of IND (внизу) со световой инсталляцией Hive . И только с 2012 года все платформы двух станций, открытых в 1904 и 1936 годах, были соединены между собой для пересадки поездов.

Ключевые данные

Помимо острова Манхэттен , почти повсеместно развиты районы Бруклин и Бронкс ; В дополнение к нескольким маршрутам, соединяющим Бруклин и аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Куинс имеет по существу три маршрута, два из которых образуют основные транспортные оси. Вопреки более ранним планам, пятый район Статен-Айленда не подключен, но MTA управляет там железной дорогой Статен-Айленда как железнодорожной линией с модифицированными вагонами метро.

Сеть метро Нью-Йорка в основном представляет собой многоосевую сеть. Почти все ответвления маршрута входят в один из восьми основных маршрутов Манхэттена. Шесть магистральных маршрутов проходят более или менее параллельно в продольном направлении, два - в поперечном направлении через Манхэттен. Ветви, в свою очередь, пересекаются несколько раз, в основном в Нижнем Манхэттене , Среднем Манхэттене , в центре Бруклина и в районе Лонг-Айленд-Сити в Квинсе. Этот, казалось бы, беспорядочный маршрут оказывается очень простой структурой при условии, что железнодорожные линии тогдашних конкурирующих компаний IRT, BMT и Independent рассматриваются отдельно. Девятый основной маршрут - IND Crosstown Line , который проходит из Бруклина, минуя Манхэттен, прямо в Куинс.

Из 370,1 км маршрутной сети с общей протяженностью 1055 км 220,5 км проходят в туннеле, 112,6 км надземные и 37 км на уровне земли, в разрезе или на железнодорожной насыпи . Протяженность маршрута составляет 71 километр с тремя и еще 140 километров с четырьмя действующими путями. Некоторые короткие секции состоят из шести дорожек или только одной. С учетом складских площадок и подъездных путей общая протяженность путей составляет 1355 километров.

Ширина колеи 1435 мм ( стандартная колея ). Однако для метро Нью-Йорка существует два разных профиля зазора , которые выражаются в разной ширине транспортного средства.

Станция Smith / 9 Streets на линии IND Culver Line на высоком мосту

Из 472 обслуживаемых станций 281 - в тоннеле, 153 - надземные, 29 - на железнодорожной насыпи и 9 - в выемке. Относительно самая высокая станция - Smith / 9 Streets на IND Culver Line в Бруклине; Он расположен на мосту через канал Гованус, на высоте 26,8 метра над уровнем улицы. На 54,9 метра ниже уровня улицы, 191-я улица в Манхэттене является самой низкой станцией на IRT Broadway - Seventh Avenue Line .

В 2006 году в метро было почти 1,5 миллиарда пассажиров, более 4,9 миллиона в средний рабочий день. Согласно его собственным заявлениям, это сделало его третьей по популярности системой метро в мире. Всего 6 221 подземный вагон преодолел 570 миллионов километров коммерческого транспорта. Потребление энергии в 1995 году составило 2397  кДж на пассажиро-километр. В час пик требуется общая электрическая мощность почти 500  МВт .

В метро работает более 27 000 сотрудников, что делает его крупнейшим предприятием MTA и крупным работодателем в Нью-Йорке.

Второе метро Нью-Йорка - Port Authority Trans-Hudson (PATH), которое пересекает реку Гудзон в двух туннелях от Манхэттена и ведет в Джерси-Сити , Хобокен , Харрисон и Ньюарк в пограничном штате Нью-Джерси . Он не принадлежит MTA New York City Subway, но управляется государственной портовой компанией Port Authority Нью-Йорка и Нью-Джерси . Есть варианты трансфера, но нет ни железнодорожного сообщения, ни реального тарифного сообщества (принимаются только определенные типы билетов MTA); Однако профиль и детали технического оснащения схожи.

история

Манхэттен, 1896 год: надземный поезд с паром, трамвай с электричеством

История метро Нью-Йорка начинается задолго до официального открытия первого маршрута метро 27 октября 1904 года. Первые планы по эксплуатации метро между мэрией Нью-Йорка и Grand Central Depot были сделаны еще в 1872 году. . В этом году Корнелиус Вандербильт основал Нью - Йорк Rapid Transit Company , была исследования , проведенные и смета расходов на такой железнодорожной линии составляется. После того, как последний показал, что маршрут не будет прибыльным, Вандербильт свернул проект. Еще до того, как было построено метро, ​​было несколько надземных железных дорог и других систем-предшественников от различных компаний, некоторые из которых все еще работают. Фактическое расширение маршрутной сети происходило в начале 20 века в несколько этапов, при этом, прежде всего, упоминались двойные контракты и Independent. Следующей вехой стало объединение подземной сети в 1940 году. В последующие годы расширение сети ограничивалось соединением туннелей и модернизацией. В 1960-е гг. Наступил 20-летний спад, обработка которого продолжалась до рубежа тысячелетий.

«Шнельбанен» в 19 веке.

Во второй половине XIX века Нью-Йорк столкнулся с многочисленными проблемами. Город в устье реки Гудзон в Атлантике стал важным торговым центром с момента открытия канала Эри в 1825 году и привлекал иммигрантов из всех стран, так что население в сегодняшних городских районах выросло с 80 000 до более чем трех миллионов человек. тот век. Проблема заключалась не только в самом движении, но и в сильной концентрации населения в южной части Манхэттена. Для очень немногих жителей северной части острова путь на работу был неоправданно долгим.

На этом фоне в середине XIX века в Нью-Йорке начались дискуссии о строительстве железнодорожной сети (системы скоростного транспорта) . Несмотря на очевидную необходимость, подобные проекты в те годы встречали отказ.

В феврале 1870 года Альфред Эли Бич проложил 95-метровый участок метро под Бродвеем, который функционировал как пневматическая труба , Beach Pneumatic Transit, почти незамеченный публикой . Единственная герметичная каретка перемещалась вперед и назад между двумя станциями в трубе с помощью сжатого воздуха. Однако этот в основном удобный принцип передвижения оказался непрактичным и технически слишком сложным, поэтому Бич покинул объект в 1873 году. В конечном итоге туннель был разрушен во время строительства Бродвейской линии BMT в 1912 году.

Чарльз Томпсон Харви и его канатная дорога

Еще в 1868 году Чарльз Томпсон Харви открыл первый короткий участок запатентованной железной дороги Вест-Сайд и Йонкерс , надземной канатной дороги , на Гринвич-стрит на территории нынешнего Всемирного торгового центра . Год спустя маршрут привел к 30-й улице. Но эффективность движения на единственном однопутном маршруте была слишком низкой, чтобы работать с прибылью, так что крах фондового рынка в сентябре 1869 года положил конец деятельности компании.

Тогда же стало ясно, что строительство метро возможно только при государственных субсидиях из- за высоких затрат . Поскольку политические конфликты и правовые рамки продолжали задерживать начало строительства, первоначально на Манхэттене по частной инициативе были построены только эстакады . С 1872 года они вели от Южного паромного причала на южной оконечности острова по Второй, Третьей, Шестой и Девятой авеню на север и наконец достигли Бронкса около 1880 года . Первоначально надземные железные дороги работали с паровозами , но в период с 1900 по 1903 годы были электрифицированы с помощью шинопроводов . Нижняя часть Девятой авеню была бывшей канатной дорогой Харви.

Интерборо и первое подполье

Надземные железные дороги не смогли решить проблему с дорожным движением в Нью-Йорке из-за недостаточного движения, тем более что население продолжало быстро расти. Политических предпосылок по-прежнему не было. Среди прочего, размер долга не мог превышать 50 миллионов долларов. Чтобы покрыть расходы на строительство, в 1890-х годах ведущий государственный совет уполномоченных по быстрым транзитным железным дорогам разработал модель финансирования, согласно которой метро должно финансироваться государством и принадлежать городу. Оборудование, включая электростанции , и операции должны были осуществляться соответствующими частными операционными компаниями, которым эти станции были сданы в аренду на 50 лет. Главным конструктором в Совете уполномоченных по быстрым транзитным железным дорогам был Уильям Барклай Парсонс .

Контракт №1

Карта с очертаниями города Нью-Йорка.  Все существующие линии метро показаны бледно-серым цветом.  Самые старые маршруты на Манхэттене, Бронкс и Бруклин, выделены красным цветом, форма которого на карте примерно напоминает камертон с двумя ветвями разной длины вверху и небольшой веткой внизу, ведущей в Бруклин.
Сеть метрополитена ИРТ по договорам нет 1 и нет 2

В тендере по договору № 1 в 1899 году, Rapid Transit Строительная компания , принадлежащая на Джона Б. Макдональд и его финансист августа Belmont младший был награжден 35000000 $ ( с поправкой на инфляцию, что эквивалентно чуть менее $ 1,6 млрд в 2020 году). Церемония закладки фундамента состоялась 26 марта 1900 года.

Маршрут пролегал от станции City Hall в City Hall, первоначально под Лафайет-стрит и Парк-авеню, на север. На Центральном вокзале он повернул налево на 42-ю улицу, а затем привел к тому, что сейчас является Таймс-сквер . Оттуда он шел под Бродвеем до 242-й улицы в Бронксе, сегодняшней конечной станции IRT Broadway-Seventh Avenue Line . Ветвь проходила от станции 96-й улицы под Центральным парком до Гарлема , а оттуда дальше под рекой Гарлем вдоль Вестчестер-авеню и бульвара Сатфин до Бронкс-парка на 180-й улице . Это соответствует сегодняшней линии IRT Lenox Avenue Line и южной части линии IRT White Plains Road .

Неблагоприятный поворот на 42-й улице стал необходимым, потому что прямой маршрут вдоль Бродвея нельзя было использовать к югу от 34-й улицы из-за возражений землевладельцев. До депо можно было добраться по короткой ветке от 135-й улицы . Маршрут полностью пролегал в туннеле в нижней и средней части Манхэттена, северные участки от Дайкман-стрит и Джексон-авеню, а также станция 125-й улицы в Вест-Сайде и депо находились над землей . После того, как электрическая эксплуатация уже зарекомендовала себя на эстакаде, было принято решение использовать эту технологию для метро с самого начала. Первый участок между мэрией и 145-й улицей был открыт для движения 27 октября 1904 года. Эта дата считается официальным открытием метро Нью-Йорка.

Контракт №2

1902 г. Компания McDonald получила контракт № 2 (Контракт № 2) на продолжение строительства участка его южного конца под Ист-Ривер до станции Атлантик-авеню до Лонг-Исландской железной дороги, предусмотренной в Бруклине. Этот участок открывался поэтапно с 1905 года по 1 мая 1908 года.

Компания Interborough Rapid Transit Company (IRT), основанная Белмонтом в 1902 году, отвечала за эту операцию . Чтобы повысить прибыльность нового метро, ​​уже в 1903 году было передано управление четырем надземным железным дорогам Манхэттена, и метро было построено в соответствии с их спецификациями . Таким образом, совместная работа должна быть возможна как минимум на окраинах. Кроме того, он создал монопольную позицию на местном транспорте Манхэттена и Бронкса. Бельмонт был полон решимости не отказываться от этого снова. Поэтому возможных конкурентов просто скупили.

Политики отнеслись к этой практике с подозрением. В результате в 1906 году был принят Закон Эльсберга , закон, который должен был способствовать оживлению конкуренции за якобы прибыльные маршруты между частными компаниями метрополитена, но фактически ухудшил условия для действующих компаний. Помимо всего прочего, срок аренды для будущих контрактов ограничено до 20 лет, который считается слишком коротким , чтобы гарантировать на амортизацию высоких инвестиций. В этих условиях только IRT имел средства на новые маршруты, но не был заинтересован в конкуренции с самим собой.

Бруклин и BRT

Бруклин , который оставался независимым до 1898 года, развивался аналогично Нью-Йорку во второй половине XIX века. Население и проблемы с движением росли, и в 1885 году наконец начала работать первая эстакада между паромным терминалом в Фултон-Ферри и Алабама-авеню . К 1893 году было добавлено больше маршрутов на Миртл-авеню, Бродвей, Фултон-стрит и Пятой авеню. Используемые паровозы и вагоны были похожи на те, что из Нью-Йорка.

С 1860-х и 1870-х годов летом после того, как Кони Исландия вышла на Атлантическое побережье, была также серия экскурсионных поездов на паровой тяге . Маршруты начинались на южной окраине города, примерно на уровне Проспект-парка , и пролегали на уровне земли вдоль улиц к пляжу. Аналогичная железнодорожная линия соединяла Восточный Нью-Йорк с пирсом Канарси в заливе Ямайка с 1865 года .

BRT хотели, чтобы их поезда из Бруклина двигались в петле через мосты Ист-Ривер.

Рельсы над Бруклинским мостом , проложенные с момента его открытия в 1883 году, первоначально использовались только с канатной дорогой, поскольку существовали опасения, что тяжелый вес паровоза может привести к обрушению моста. Только электрификация в 1896 году позволила проехать от окраин Бруклина до конечной станции Парк-Роу на Манхэттене.

В 1896 году Тимоти С. Уильямс основал Brooklyn Rapid Transit Corporation (BRT) как железнодорожную холдинговую компанию . Под его руководством компания купила все трамваи и почти все железнодорожные пути в Бруклине в течение четырех лет , электрифицировала их и упорядочила их организацию. Кроме того, были построены пандусы, железнодорожные пути и соединительные линии, так что вскоре стали возможны непрерывные поездки с Кони-Айленда или Ямайки на Манхэттен.

Вдохновленные успехом Бруклинского моста, BRT планировали, что их поезда будут пересекать Ист-Ривер по Вильямсбургскому мосту и Манхэттенскому мосту . Там три конца нужно соединить эстакадой, чтобы избавиться от головной боли. Однако строительные работы были отложены, потому что городская администрация на стороне Манхэттена хотела только одобрить строительство метро, ​​а геологические условия вызвали трудности. Однако компания уже была учтена при строительстве двух новых мостов.

План Триборо

К 1908 году планы по дальнейшему строительству созрели. Тем временем город Нью-Йорк был объединен, так что тесное транспортное сообщение через Ист-Ривер требует более пристального внимания. Обсуждаемый план Трайборо (от Tri - Borough , «План трех районов») по существу содержал три новых маршрута. Из эстетических соображений планировалось строительство метро.

  • От южной оконечности Манхэттена через Бродвей и Лексингтон-авеню до Пелхэма и Вудлона в Бронксе.
  • Петля между тремя мостами, запланированная и частично начатая BRT, позже BMT Nassau Street Line.
  • Метро под Четвертой авеню Бруклина, которое идет от берега реки Гудзон через Манхэттенский мост до Бэй-Ридж и Кони-Айленда. Это соответствовало сегодняшней BMT Fourth Avenue Line и BMT Sea Beach Line .
Линия BMT моря , один из первых широкопрофильных маршрутов

Слабым местом этих планов было то, что они не смогли соединить ранее неосвоенные городские районы. В качестве существенной особенности больше не использовался узкий профиль проезжей части надземных железных дорог, а использовался более широкий нормальный профиль железной дороги. Это должно, с одной стороны, повысить эффективность перевозки поездов, а с другой стороны, побудить операторов пригородных железных дорог позволить своим поездам въезжать в туннель на Манхэттен . Однако техническое оборудование должно было быть основано на прежних маршрутах, чтобы иметь возможность продолжать эксплуатировать старые автомобили.

Государственный надзор осуществлялся Комиссией по государственной службе Нью-Йорка с 1907 года, и установленный законом потолок долга был повышен. При проведении торгов по этим маршрутам изначально не было участников торгов за линией улицы Нассау из-за Закона Эльсберга . Только после его отмены в 1909 году, по крайней мере, можно было успешно наградить строительство линии Четвертой авеню. На этот раз контракт получил BRT из Бруклина; После хороших пяти лет строительства линия была открыта 19 июня 1915 года. Первая широкопрофильная секция была введена в эксплуатацию 16 сентября 1908 года со станции Essex Street на Вильямсбургском мосту, но туда по-прежнему ездили только более узкие надземные автомобили .

До завершения строительства Четвертой авеню по рельсам Манхэттенского моста ездил только трамвай. Маршрут был назван по тарифу в три цента «Линия трех центов на Манхэттенском мосту».

Продления в ходе двойных контрактов 1913 г.

Когда городу Нью-Йорку было разрешено увеличить задолженность по структурным инвестициям сверх предыдущего уровня за счет изменений в законе, открылись новые возможности для расширения сети. Город извлек уроки из плана Триборо и на этот раз хотел предложить управляющим компаниям привлекательные условия. Было достигнуто соглашение о смешанном финансировании, в рамках которого город должен привлечь добрую половину, IRT и BRT каждый, примерно по четверти от общей суммы в 352 миллиона долларов США (что эквивалентно почти 9,4 миллиардам долларов в 2020 году) за счет займов. Строительство и эксплуатация снова должны быть в частных руках, и город должен получить долю прибыли и право выкупа маршрутов, так называемый возврат . Horsefoot заключался в том, что плата за проезд была установлена ​​на уровне пяти центов на 49 лет.

Итак, в 1913 году были подписаны так называемые двойные контракты , что означало крупнейшее расширение метро Нью-Йорка на сегодняшний день. Маршрутная сеть, включая линию Четвертой авеню, должна вырасти на 519,2 км до 995,5 км в течение четырех лет. Результат этого строительного проекта с учетом ранее построенных маршрутов в Нью-Йорке называется « двойной системой ».

Контракт № 3

Бетонный виадук вдоль еще не застроенного бульвара Куинс в 1920 году, ныне часть линии промывки IRT.

По контракту № 3 IRT расширила свою существующую сеть, особенно в Манхэттене и Бронксе . Ей были присуждены контракты на следующие маршруты:

  • Предыдущая маршрутная сеть из первых двух контрактов должна была быть расширена, чтобы включить сегодняшнюю линию IRT Broadway - Seventh Avenue Line между Times Square и South Ferry и IRT Lexington Avenue Line к северу от 42-й улицы. Вместе с шаттлом на 42-й улице эти два маршрута с севера на юг сформировали так называемую «H-систему» . Название происходит от его маршрута на карте, которую напоминает заглавная буква Н.
  • IRT Jerome Avenue Line и IRT Pelham Line были созданы в качестве северного фидера к IRT Lexington Avenue Line .
  • Линия IRT White Plains Road была продлена до Уэйкфилда - 241-я улица .
  • В Бруклине линия IRT Eastern Parkway Line достигла своей нынешней конечной остановки на New Lots Avenue ; была также ветка IRT Nostrand Avenue Line . Кроме того, новый туннель, туннель на Кларк-стрит под Ист-Ривер, соединил IRT Broadway-Seventh Avenue Line с Бруклином.
  • С сегодняшнего ТКМ Астория Line [так в оригинале] и IRT Промывка линии, Лонг - Айленд - Сити в Квинсе также получил соединение метро. Эти два маршрута эксплуатировались совместно.

Контракт №4

Карта маршрутной сети BMT в 1924 году. Различные этапы расширения в результате двойных контрактов обозначены цветом.

Контракт №4 достался БРТ . Здесь основное внимание было уделено Бруклину .

  • Согласно плану Триборо, линия Четвертой авеню и линия Нассау-стрит вместе с другим туннелем под Ист-Ривер, туннелем на Монтегю-стрит, были включены в Контракт № 4. Первоначально запланированный спуск к Бруклинскому мосту был опущен.
  • Экскурсионные дороги на Кони-Айленд были расширены до трех- и четырехколейных и доведены до стандартов метро. Были созданы нынешние BMT Brighton Line, BMT Sea Beach Line, BMT Culver Line, BMT West End Line и BMT Franklin Avenue Line. Пути перемещали либо с улицы на насыпь, либо в выемку, либо поднимали, как эстакада. Авеню ДеКалб в районе Бруклин-Хайтс служил узлом маршрута .
  • Предыдущие пригородные железные дороги на Канарси и Ямайку через Вильямсбургский мост и часть линии Миртл-авеню также были интегрированы в метро. Кроме того, планировалось строительство метро от 14th Street Manhattans до восточного Нью-Йорка.
  • Контракт № 4 также содержал линию с четырьмя путями под Бродвеем на Манхэттене, сегодняшнюю линию BMT Broadway . Это привело бруклинцев к прямой конкуренции с IRT.

Все новые маршруты строились с широким профилем. Большинство старых эстакад также получили третий путь. Кроме того, оба контракта предусматривали расширение некоторых существующих маршрутов до этого подземного стандарта, чтобы они могли покинуть туннель на краю центра города и продолжить движение по предыдущим маршрутам. Единственным исключением был так называемый туннель Стейнвей , который вел от 42-й улицы под Ист-Ривер к Лонг-Айленд-Сити. Он уже был построен как трамвайный тоннель в 1907 году и все еще имел более узкий профиль.

Изначально подземная эксплуатация казалась частным операторам постоянно прибыльным бизнесом. Но Первая мировая война и инфляция внезапно создали огромные трудности. Строительство задерживалось из-за нехватки материалов и рабочей силы, а расходы с 1915 по 1925 год выросли почти на 200 процентов. Однако с другой стороны, повышение тарифов было исключено по контракту; проблема, которую нельзя было решить ни в судебном, ни в политическом отношении. При новом мэре Хилане (1917–1925) город категорически отверг повышение тарифов.

Городской «Индепендент»

Сеть и линии независимого 1940

Хилан был сторонником публичного управления подпольем и всеми силами стремился достичь этой цели. Чтобы не тратить неоправданно большие деньги на обратный захват , он попытался вытеснить двух операторов из бизнеса. Он отказал в разрешении на строительство и не высвободил часть средств, оговоренных в двойных контрактах, так что некоторые важные строительные работы затянулись дольше, чем планировалось. Это привело к убыткам операционных компаний, что в конечном итоге даже привело к банкротству BRT в 1918 году. Хилан, в свою очередь, публично переосмыслил это как бесхозяйственность. Он также полемизировал против забастовок и промышленных аварий , таких как железнодорожная катастрофа на Мальбон-стрит в 1918 году.

Несмотря на все усилия, Хилану не удалось убедить IRT и Бруклинско-Манхэттенскую транзитную корпорацию (BMT) , вышедшую из BRT в 1923 году, сдаться. Поэтому он разработал планы третьей сети метро, ​​которая, в отличие от существующих маршрутов, должна быть построена и эксплуатироваться самим городом. В отличие от Совета уполномоченных по быстрым транзитным железным дорогам, ранее контролируемого штатом Нью-Йорк , за ним последовала Комиссия по государственной службе . Однако это противоречило планам правительства штата, которое не желало мириться с дальнейшей фрагментацией метро Нью-Йорка, а стремилось к его объединению.

Между тем, город Нью-Йорк вырос до более чем пяти с половиной миллионов жителей, и казалось, что срочно нужны новые метро. Двойная система уже не могла успевать за постоянно растущим числом пассажиров. Ввиду этих насущных проблем было наконец найдено компромиссное решение, которое позволило защитить планы Хилана, а также интересы частных операционных компаний. Правовая основа была создана в 1924 году, и было создано Управление транспорта города Нью-Йорка . Однако долгосрочной целью оставалось объединение и консолидация существующих метрополитенов под крышей города.

Вторая независимая система по планам 1929 г.

Планы на 600 миллионов долларов (что эквивалентно 7,6 миллиардам долларов в 2020 году) для этого городского метро были обнародованы в августе 1922 года. Предполагалось, что она будет «независимой», то есть «независимой» от интересов частных операторов, и поэтому получила название Быстрая транзитная железная дорога, принадлежащая независимому городу . Церемония закладки первого камня состоялась 14 марта 1925 года. Хотя в том же году Хилан был отстранен от должности, проект не мог быть остановлен, потому что большая часть строительных работ уже была заказана. Особенно это касалось некоторых участков маршрута, которые просто невозможно было интегрировать в существующую систему. Первая секция Independent начала работу 10 сентября 1932 года.

Маршрутная сеть состояла из двух магистральных маршрутов в направлении север-юг под Восьмой и Шестой авеню Манхэттена, которые должны были пересечься три раза. На севере соединительные маршруты вели к северной оконечности Манхэттена, в Бронкс и под бульваром Куинс на Ямайку. В Бруклине направляйтесь на юг к базе BMT Culver Line и на восток сразу под линией BMT Fulton Street в Восточный Нью-Йорк. Линия Кросстауна должна была соединить Бруклин напрямую с Куинсом. Большая часть этого проекта была реализована к 1940 году.

У Independent были некоторые особенности, которые в то время считались техническим шедевром. Маршруты были неизменно широкими, без перекрестков и почти полностью проходили в туннеле. Почти все пути были проложены по твердой дороге . Все производственные помещения были просторны; около половины линий было проложено четырьмя дорожками. Это привело к тому, что производительность перевозки, с более чем 90 000 пассажиров в час на каждый трек, была примерно на треть выше, чем ранее достигнутые значения. Техническое оборудование было полностью передано BMT, чтобы с самого начала подготовить Independent к слиянию этих двух сетей.

За три года до открытия независимых маршрутов были раскрыты планы второго этапа расширения, Второй независимой системы, «второй независимой сети». Маршрутная сеть Independent должна была быть расширена в первую очередь в сторону Квинса. Но крах фондового рынка в 1929 году и последовавший за ним глобальный экономический кризис положили конец этим амбициозным планам на время, за исключением нескольких предварительных строительных работ.

Ассоциация 1940 г.

Объединение метро Нью-Йорка означало закрытие множества надземных железнодорожных линий. На бруклинской стороне Бруклинского моста, наряду с большим перекрестком Сэндс-стрит , были снесены целые кварталы домов, чтобы создать Cadman Plaza .

В связи с резким развитием экономики проблема объединения метро Нью-Йорка становилась все более актуальной. Город боролся с тяжелым долгом и дефицитом Independent. Частные операционные компании пострадали от роста затрат, с одной стороны, и от установления стандартного тарифа на уровне пяти центов, с другой, что сделало их финансовое положение все более и более опасным. Прибыль больше не могла покрывать эксплуатационные расходы на многих маршрутах.

После нескольких лет политических разногласий правительство штата наконец подняло потолок долга для Нью-Йорка в 1938 году, так что город, наконец, смог купить IRT за 151 миллион долларов и BMT за 175 миллионов долларов (что эквивалентно 2,75 и 3,2 миллиарда долларов соответственно в 2020 году). IRT Отдел и Отдел BMT появились из двух сетей , и, по аналогии, IND отдел в городском совете Нью - Йорке транспорта вышел из Independent . Поглощение произошло на БМТ 1 июня и на ИРТ 12 июня 1940 года.

После поглощения некоторые из дефицитных надземных железнодорожных линий были немедленно закрыты, некоторые - через несколько лет. IRT ударил по Девятой линии авеню и Второй линии авеню, а также по мосту Куинсборо после того, как линия Шестой авеню была выкуплена и снесена во время строительства главной линии Индепендент. В Бруклине движение прекратилось на линиях Фултон-стрит, линиях Третьей авеню, линии Пятой авеню и Бруклинском мосту. В остальном сначала ничего не изменилось оперативно; все три подсети продолжали существовать бок о бок.

Управление транзита Нью-Йорка

Логотип Transit Authority с 1962 по 1968 год
Платформы выходят в туннель на 181-й улице.
Rockaway Line с южной стороны двух разводных мостов в заливе Ямайка

Город Нью-Йорк надеялся использовать прибыль от оставшихся маршрутов, которые ранее принадлежали частным компаниям, для поддержки дорогостоящего и высокодефицитного Independent и в то же время иметь возможность погасить свои долги, не увеличивая стандартный тариф на пять центов. Но возобновившаяся инфляция, вызванная Второй мировой войной, наконец вызвала повышение до 10 центов в 1947 году и до 15 центов шесть лет спустя.

Поскольку в первые несколько лет после объединения консолидация затягивалась довольно медленно, за исключением нескольких улучшений в операционном процессе, вскоре встал вопрос об организации. Предпочтение отдавалось аутсорсингу бизнес-операций по модели администрации порта Нью-Йорка , чтобы исключить политическое влияние города на уровень тарифов. 15 июня 1953 года было окончательно основано Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA), и вся сеть была передана им в аренду с целью обеспечения того, чтобы метро функционировало эффективно и по затратам, покрывающим расходы.

Второй и гораздо более сложной задачей вскоре оказалась необходимость привлечения средств для инвестиций из государственного сектора, потому что подвижной состав и инфраструктура некогда частных маршрутов уже устарели и нуждались в капитальном ремонте , особенно в IRT. деление . Самые старые вагоны туда пришли с момента открытия метро в 1904 году, а самым старым вагонам метро BMT в 1953 году было почти 40 лет.

Таким образом, с 1954 по 1962 год для дивизиона IRT было закуплено более 2500 новых автомобилей , что составило почти весь парк. В то же время станции на первой линии с 1904 года получили более длинные платформы для приема десятивагонных поездов. На некоторых станциях подвижные края платформы (заполнители зазоров) также пришлось адаптировать к измененному расположению дверей. В этот период технология BMT также была внедрена в систему сигнализации и охрану поездов . Последние старые вагоны метро BMT времен двойных контрактов и вагоны IRT довоенных времен вышли из строя в 1969 году.

Жесткие финансовые рамки все еще оставляли возможности для расширения метро до полуострова Рокавей . В 1952 году город купил линию Rockaway на неплатежеспособной железной дороге Лонг-Айленда, которая вышла из строя из-за повреждения, за 8,5 миллиона долларов и переоборудовал ее на подземные стандарты еще за 47,5 миллиона долларов (на общую сумму 540 миллионов долларов в 2020 году). Точно так же уже в 1941 году сегодняшняя линия IRT Dyre Avenue Line была добавлена из имущества банкротства Нью-Йоркской, Вестчестерской и Бостонской железных дорог .

За это время впервые были построены соединительные туннели между линиями BMT и IND. Калвер Ramp между Church Avenue и станциями Дитмаса-авеню в Бруклине был открыт в 1954 году, а год спустя соединение BMT шестидесятых Street Tunnel подключен к BMT Broadway Line к Independent в Queens Plaza станции .

26 декабря 1967 года была открыта линия IND Chrystie Street Connection . Этот, безусловно, самый важный соединительный туннель позволяет поездам BMT выезжать на основные маршруты Индепендент на Манхэттене с Манхэттенского моста и моста Вильямсбург. Это, наконец, позволило направить больше трафика в Мидтаун, а не в Нижний Манхэттен, и таким образом отреагировало на изменение пассажиропотока. В то время подразделения IND и BMT официально стали частью дивизиона B , а подразделение IRT отныне называлось подразделением A соответственно . Вместе с несколькими пешеходными туннелями для перехода между соседними станциями разных подразделений было завершено слияние нью-йоркского метро.

Впервые 4 января 1962 года компания использовала на маршруте поезд метро без машиниста. Автоматический поезд Таймс-сквер - Гранд Сентрал Шаттл ходил ежедневно до 21 апреля 1964 года, когда после пожара было принято решение заменить разрушенные вагоны поездами метро с обычным управлением.

MTA, программа действий и упадка

Финансирование дефицита метро оставалось конкурентоспособным. В то время как чистые операционные издержки могут быть покрыты в значительной степени за счет платы за проезд доходов и рекламы, подчеркнул губернатор штата Нью - Йорк , Рокфеллер , в 1960 - е годы доля государства каких - либо инвестиций. С другой стороны, Рокфеллер выкупил дефицитный пригородный транспорт на Лонг-Айленде у активов Пенсильванской железной дороги и передал его Управлению пригородного транспорта столицы (сокращенно MCTA, что примерно переводится как управление городского пригородного сообщения ).

Между тем, город под руководством мэра Линдсея безуспешно пытался использовать для NYCTA сборы за проезд по мосту и туннелю, то есть доходы от автомобильного движения, которые щедро субсидировались из федеральных фондов. Рокфеллер приветствовал такой подход и, несмотря на сопротивление Роберта Мозеса , многолетнего защитника автомобильного города , включил в состав MCTA управление по мосту и туннелям Triborough , NYCTA и несколько пригородных железных дорог. В 1967 году электорат одобрил выпуск государственных облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов США. Это сделало финансирование метро более прочным.

Схема маршрута «Программа действий»

В последний день своего существования MCTA представила «Программу действий » ( «Программа действий» , эквивалентная 21,3 миллиардам долларов США в 2020 году) - массовое расширение существующей сети подземной системы в два этапа. План был основан на основном предположении, что население пригорода, а также количество рабочих мест в городе будут продолжать неуклонно расти до 1980-х годов. Для этого прогнозируемого роста необходимо было построить и расширить маршруты движения.

1 марта 1968 года Столичное управление пригородных перевозок (MCTA) стало Столичным транспортным управлением (MTA). Ему следует инвестировать в новые автомобильные мосты, пригородные железные дороги и, в частности, в метро. Федеральное правительство предоставило дополнительные средства в соответствии с Законом о городском общественном транспорте 1964 года , который был значительно увеличен в 1970 году .

В дополнение к нескольким новым соединительным линиям в Квинсе и на юго-востоке Бруклина, вторая линия авеню должна была стать новой магистралью под Второй авеню Манхэттена и дополнительным туннелем под Ист-Ривер на 63-й улице. Планы были похожи на ранее провалившуюся Вторую независимую систему 1929 года. Строительные работы для первой фазы начались в 1969 году на Ист-Ривер, а в 1972 году на Второй авеню и на том месте, где сейчас находится линия Арчер-авеню на Ямайке, Квинс.

Заброшенная линия IRT на Третьей авеню , 1974 год.

В то же время было закрыто несколько линий, которые были либо убыточными, либо их следовало заменить этими новыми линиями: 1969 г. - линия BMT Myrtle Avenue в Бруклине, 1973 г. - линия IRT Third Avenue в Бронксе и 1975 г. - линия Culver Shuttle между Девятой улицей. Авеню и Дитмас-авеню в Бруклине. Линия BMT Jamaica Line была выведена на станцию Queens Boulevard в 1977 году .

Строительство второй линии авеню было прекращено из-за отсутствия денег.

Помимо амбициозных планов, MTA столкнулось с серьезными проблемами. Местный общественный транспорт все больше превращается в субсидию. Текущие расходы больше не могли покрываться только доходом от платы за проезд. В любом случае с конца 1960-х годов количество пассажиров стремительно сокращается. Городской упадок Южного Бронкса, который был относительно хорошо развитой в метро, сопровождался уходом 300.000 жителей в период между 1970 и 1980, которые , следовательно , не хватает в качестве возможных пассажиров (см также: Демография в Бронксе ). Кроме того, политическая сторона больше не выделяла средства на вторую фазу «программы действий», а электорат штата Нью-Йорк отказался выпускать дополнительные государственные облигации в 1971 и 1973 годах. Город Нью-Йорк попал в серьезный финансовый кризис , который в 1975 году означал его фактическое банкротство . Как следствие, строительные работы на Второй линии авеню были остановлены, а деньги были использованы для покрытия операционного дефицита. «Программа действий» оказалась скорее остановкой, чем программой нового строительства. Дальнейшее повышение тарифов до 50 центов могло дать лишь краткосрочное решение, поэтому пришлось принять меры по радикальной экономии. Отремонтировать нужно только самое минимальное.

Другое развитие событий также оказалось роковым. Годы попыток сохранить баланс между расходами и доходами от платы за проезд в своем бюджете были похищением с 1950-х годов политики обслуживания (отложенного обслуживания) из-за медленного, но неуклонного спада заводов и транспортных средств, перемещенных на него. Кроме того, могущественный профсоюз транспортных рабочих внедрил в 1968 году щедрую пенсионную схему, которая предусматривала выход на пенсию только после 20 лет службы без какого-либо переходного периода. В результате около трети в основном очень опытных сотрудников немедленно вышли на пенсию. В результате возникла острая нехватка квалифицированных рабочих.

Как и во всем Нью-Йорке, преступность в метро увеличилась в 1970-х годах, когда участились кражи, грабежи, стрельба и убийства. Транспортные средства все чаще украшались граффити внутри и снаружи или были повреждены вандализмом . Поскольку полицейское управление Нью-Йорка и железнодорожная полиция MTA были полностью перегружены, общественность отреагировала на это с беспокойством. Метро намеренно избегали.

В конце концов, нижняя точка была достигнута в начале 1980-х годов. Количество пассажиров сократилось вдвое за сорок лет с примерно двух миллиардов в год сразу после Второй мировой войны до менее одного миллиарда в 1982 году. Надежность транспортных средств составляла десятую часть от нормы, 40 процентов маршрутной сети составляли ограничения скорости . Поскольку с 1975 года не проводились основные проверки , треть автопарка простаивала из-за серьезных технических неисправностей. Были и логистические проблемы. Знаки цели были неправильно оборудованы, запасные части отсутствовали или были закуплены в слишком большом количестве, не могли быть найдены или не могли быть установлены из-за отсутствия ремонтных мощностей.

Возрождение

Вариант логотипа MTA 1980-х гг.
Манхэттенский мост был закрыт с одной стороны более 15 лет.

Лишь в начале 1980-х годов была успешно реализована программа финансирования реконструкции метро в размере 18 миллиардов долларов (что эквивалентно 50 миллиардам долларов в 2020 году). В 1990-е годы сильное восстановление экономики города также способствовало улучшению финансового положения. Председатель MTA Кили , который работал с 1983 по 1991 год, сделал Дэвида Ганна президентом Управления транзитных перевозок с 1984 по 1990 год. Вместе они внесли существенные и заметные улучшения.

Склады были усиленно охраняются

В период с 1985 по 1991 год более 3000 вагонов метро были отремонтированы и оснащены кондиционерами . Таким образом, следует повысить комфорт, надежность и срок службы, чтобы можно было откладывать новые приобретения. В каждом дивизионе подлежали замене только самые старые вагоны, так что, несмотря на то, что вагонный парк фактически устарел, пришлось закупить только 1350 новых вагонов. Усиленные патрули и заборы вокруг складов обеспечивали лучшую защиту от граффити и вандализма, которые ранее были наиболее заметными символами разложения. Кроме того, планы технического обслуживания значительно улучшили состояние вагонов.

В то же время началась масштабная реабилитация маршрутов. В течение десяти лет рельсы были обновлены практически по всей длине. Мосты Вильямсбург и Манхэттенский мост, которые показали серьезные коррозионные повреждения , были полностью отремонтированы за эти годы. Ремонт станций первоначально ограничивался мерами безопасности, свежей краской, новым освещением и указателями. MTA также попыталось улучшить обслуживание, которым так же долго пренебрегали. Это варьировалось от новой формы и обучения персонала до исправления знаков назначения на транспортных средствах. Некоторые линейные маршруты также были адаптированы к меняющимся потребностям клиентов.

Другой заявленной целью было снижение преступности или, по крайней мере, улучшение субъективного ощущения безопасности. Кроме того, железнодорожная полиция и члены недавно созданной гражданской инициативы « Ангелы-хранители » патрулировали поезда метро в ночное время . Фактически, только в 1990-х годах преступность в городе, а следовательно, и в метро, ​​значительно снизилась. Тем не менее, репутация метро как медленного, ветхого, грязного и небезопасного транспортного средства продолжала сохраняться. В частности, загрязнение, плохие вывески и, в некоторых местах, больные производственные помещения по-прежнему являются проблемой.

21-я улица - Куинсбридж , многие годы являвшаяся конечной точкой «туннеля в никуда».

В конце 80-х годов прошлого века были введены в эксплуатацию несколько реализованных маршрутов «Программы действий». Линия Арчер-авеню, включая новую станцию ​​пересадки на Ямайку с переходом на пригородные поезда на железной дороге Лонг-Айленда, открылась в 1988 году после 16 лет строительства.

Год спустя в эксплуатацию была введена линия IND 63rd Street от Манхэттена под Ист-Ривер до Квинса. Первоначально он служил в основном для развития новых жилых домов на острове Рузвельта в 1970-х годах и закончился на 21-й улице - станции Куинсбридж без какой-либо дальнейшей связи. Снаряд долгие годы не использовался из-за постоянных финансовых проблем и получил прозвище «туннель в никуда». Туннель использовался для соединения 460 метров с линией бульвара Куинс, которая была построена с 1994 по 2001 год. В «программе действий» был запланирован последующий высокоскоростной маршрут, чтобы разгрузить линию бульвара IND Queens, которая была переполнена в час пик, в больших масштабах. Сегодня только один неиспользованный соединительный элемент свидетельствует об этих изначально больших планах.

Здание приемной Фултон-центра во Всемирном торговом центре

Ремонтные работы на станциях начались в 1990-х годах. На Манхэттене это часто делалось путем капитального ремонта с системами наведения для слепых и, по возможности, дооснащением лифтов . В 1994 году, после нескольких лет испытаний, карта MetroCard на основе магнитной полосы была представлена в качестве метода безналичной оплаты. В этот же период были проведены тест-драйвы вагонов метро нового поколения, которые были введены в эксплуатацию с 2000 года.

Станция Кони-Айленд - Стиллвелл-авеню на Атлантическом побережье, общая конечная точка четырех маршрутов, была капитально отремонтирована с 2001 по 2004 год. В рамках реконструкции зоны Всемирного торгового центра был создан новый центральный перевалочный пункт между шестью существующими станциями в финансовом районе . Центр Фултона открылся в 2014 году и соединяет новый торговый центр и здание стойки регистрации с четырьмя станциями комплекса Фултон-стрит . Всемирный торговый центр транспортный узел служит в первую очередь как новый PATH станции , но предоставляет доступ к улице Кортлэндт станции на в R Line и Фултон центре.

Немецкие компании также участвуют в модернизации технологии метро.

Взлеты и падения

Южная паромная станция после урагана Сэнди

После финансового кризиса 2007 года Управление транзита закрыло линии V и W в 2010 году. Маршрут линии V был почти полностью заменен линией M , линия W была возобновлена ​​в 2016 году.

В конце октября 2012 года ураган «Сэнди» затопил и повредил части сети. Общий убыток MTA по всем филиалам составил около 4,75 млрд долларов США. Новая южная паромная станция на линии 1 на южной оконечности Манхэттена, открывшаяся в 2009 году, была настолько сильно повреждена, что не могла быть введена в эксплуатацию до 2017 года. Ремонт структурной ткани некоторых подводных туннелей, подвергшихся воздействию соленой воды, продолжался до 2021 года. В результате этого опыта были установлены или запланированы устройства защиты от наводнений на низколежащих станциях, туннелях, депо и вентиляционных сооружениях.

34 St - Hudson Yards , новая конечная линия 7-й линии
Открытие станции 86th Street на Второй авеню

Новые линии снова планировались с конца 1990-х годов. В рамках расширения метро 7 к Hudson Yards проект инвестора , новый западный конец 34 St - Hudson Дворы в IRT Промывка линии был открыт в сентябре 2015 года . Во время строительства туннелей была подготовлена, но не реализована промежуточная станция в районе 41-й улицы / 10-й авеню . Первый участок линии Второй авеню , который с 1929 года несколько раз выходил из строя из-за нехватки денег , в начале 2017 года начал работать в обычном режиме с тремя новыми станциями.

Число пассажиров в метро росло год за годом с самого низкого уровня в 1982 году и достигло самого высокого уровня с 1948 года в 2015 году. В период экономического бума Нью-Йорка в 2010-х годах метро все больше страдает от хронического отставания от инвестиций. предыдущие сокращения . Это привело к медлительности, ненадежности и переполненности. Показатели пунктуальности вернулись к уровню 1970-х годов. Летом 2017 года эксплуатационная безопасность явно больше не гарантировалась, и губернатор Куомо объявил чрезвычайное положение через MTA. После того, как пунктуальность упала до 58 процентов в 2018 году, она была увеличена до 80 процентов при президенте ТА Байфорде, и тенденция к снижению количества пассажиров была обращена вспять. Byford объявил о программе «Fast Forward», которая должна ускорить модернизацию сети, но Куомо урезал ее обязанности и ушел в отставку в начале 2020 года.

Шаттл на 42-й улице будет полностью отремонтирован с 2019 по 2022 год . В первой половине 2020-х годов MTA разработало пакет модернизации стоимостью 51,5 миллиарда долларов, который должен был в значительной степени принести пользу метро и, среди прочего, включал вторую фазу строительства Второй линии авеню.

Предупреждающая табличка, прикрепленная к стене станции, в связи с пандемией Covid-19

Однако в 2020 году в Нью-Йорке произошла пандемия Covid-19 , беспорядки после смерти Джорджа Флойда с введением комендантского часа и глобальный экономический кризис . В то время как в марте и апреле 2020 года на станциях офисных районов Манхэттена и Бруклина заполняемость упала до 5 процентов от нормального значения, в жилых районах рабочих и нижнего среднего класса коэффициент использования составлял от 25 до 35 процентов. все еще записано. В целом количество пассажиров сократилось на 92 процента в годовом исчислении, а апрель был самым слабым месяцем за все время - всего 11,8 миллиона пассажиров. Непрерывное ночное движение, характерное для метро с момента его открытия в 1904 году, было прекращено 6 мая 2020 года. С часу ночи до пяти утра пассажиры ехали только на автобусе. В середине августа 2020 года спрос стабилизировался на уровне чуть менее 25 процентов от стоимости предыдущего года, с 1,7 октября до 1,8 миллиона пассажирских рейсов в день, и, таким образом, было зарегистрировано около 30 процентов от стоимости предыдущего года, в дни перед Рождеством 2020 года около 40 процентов. В середине апреля 2021 года количество пассажиров в будние дни регулярно превышало отметку в 2 миллиона человек. Ночной перерыв был ограничен временем с 2 до 4 часов утра с 22 февраля 2021 года, а непрерывное ночное движение было восстановлено 17 мая 2021 года.

Ввиду масштабов нехватки доходов от выручки от проезда и других источников, таких как дорожные сборы и торговые налоги, обычные меры, такие как повышение тарифов, увольнения или даже отмена целых линий, не могли даже приблизиться к их компенсации. Высказывались опасения, что в обозримом будущем финансирование крупных модернизаций станет невозможным. Из-за того, что инвестиции были остановлены в июне 2020 года в качестве меры предосторожности, фаза меньшего количества пассажиров не могла быть использована с прибылью для более крупных работ. MTA столкнулось с дефицитом в 16 миллиардов долларов из общего годового бюджета, превышающим 17 миллиардов долларов, и ухудшило рейтинги риска своих государственных облигаций, а также использовало линию ликвидности Федеральной резервной системы в размере 2,9 миллиарда долларов. Сбои были почти полностью компенсированы тремя федеральными законами о поддержке: в марте 2020 года почти 4 миллиарда поступили в MTA через Закон CARES и покрыли текущие расходы до мая 2020 года. В декабре 2020 года Закон о консолидированных ассигнованиях принес 4 миллиарда, что Вместе с тем, что налоговые поступления будут развиваться лучше, чем ожидалось, обеспечили операции до 2022 года. В марте 2021 года на основании Закона о планах спасения США было утверждено еще 6,5 миллиарда долларов .

Маршрутная сеть

Метро Нью-Йорка различает маршруты и линии. Линия изначально ассоциируется с железнодорожной линией , то есть в связи с железной дорогой. Как правило, он имеет свой пробег и существует независимо от реального трафика. Однако некоторые из разграничений более популярны, чем фактический маршрут. В метро Нью-Йорка обозначение линии не является синонимом определенного маршрута, как, например, в Берлине , Гамбурге или Мюнхене .

Именование

Все участки метро имеют свои названия. Они выводятся, например, из пункта назначения, как в случае с линией промывки и линией Пелхэм из одноименных районов Флашинг и Пелхам ; или главная улица (улица , бульвар или проспект) является тезкой, как в случае с линией Четвертой авеню или линией Бродвея. Пограничный случай - это Gravesend Avenue / McDonald Avenue / Culver Line в Бруклине, который назван либо в честь одной из двух главных улиц, либо в честь Эндрю Калвера (1832–1906), главы железнодорожной компании, которая раньше там работала.

Стало обычной практикой ставить перед ним аббревиатуру соответствующей операционной компании, потому что в прошлом названия не всегда были четкими. Например, в дополнение к метро Interborough Rapid Transit (IRT) под Лексингтон-авеню на Манхэттене, IRT Lexington Avenue Line, до 1950 года все еще существовала надземная железная дорога BMT с тем же названием на улице с тем же названием в Бруклине, BMT. Лексингтон-авеню. Попытки консолидировать метро после объединения также включали в себя официальное прекращение использования этих префиксов. Это казалось возможным после закрытия «неоднозначных» маршрутов. Но до сих пор население практически не переняло эту практику. Точно так же, план не удался, вместо этого имени пути официально только обозначение строки для ориентации , чтобы использовать множество изменений в пределах строки Division B .

Профили и подразделения

Каждая из трех сетей стояла сама за себя

Большая часть сегодняшней маршрутной сети была построена более или менее независимо друг от друга тремя компаниями: IRT , BRT / BMT и Independent . После объединения U-Bahn в 1940 году это разделение маршрутов вдоль этих границ на подразделения IRT , BMT и IND было первоначально сохранено, поскольку железнодорожных соединений почти не было, поэтому три подсети практически существовали бок о бок. боковая сторона.

Маршруты IRT имеют более узкий профиль зазора, поэтому они не могут использоваться транспортными средствами двух других отделов. И наоборот, на трассе с широким профилем зазор между краем платформы и полом кабины был бы слишком большим, если бы использовались более узкие вагоны. Этот факт связан с тем, что Interborough построил свою подземную сеть в соответствии со стандартами старых надземных железных дорог, которые из-за недостатка места и веса могли использовать только узкие транспортные средства. И BRT, и Independent, однако, основывались на профиле полноценной железной дороги .

Рабочие тележки, как и здесь мусоропровод , имеют узкие профили.

Техническое оснащение в принципе одинаково для узких и широкопрофильных маршрутов, поэтому совместная работа на одном маршруте в принципе возможна. Так было, например, между 1917 и 1949 годами на линиях смыва и линиях Астория. Рабочие тележки можно одинаково использовать на любом маршруте, при условии, что они имеют узкий профиль.

В долгосрочном плане все узкопрофильные маршруты переводятся на широкопрофильные. Поскольку все подземные участки ГИР по Контрактам № 1 и № 2 де-факто придется перестраивать, реализация этого проекта в ближайшее время не ожидается. С другой стороны, маршруты на поверхности доставляют меньше проблем; Как правило, там нужно обрезать только края платформы. Это произошло, например, в 1949 году на Линии БМТ Astoria.

После строительства какого - либо соединительного туннеля между сетями ВМТ и эти два независимых маршрута группы были с 1967 года под названием Division B в сочетании, и что в качестве IRT Division A назначенным. Однако сегодня термин « разделение» относится к профилю и подвижному составу. «Раздел A» является синонимом узкого профиля, «Division B» - широкого профиля. Подразделение C объединяет самые узкопрофильные работы и спецтехнику.

Старое разделение маршрутов на IRT, BMT и IND осталось в общественном восприятии по сей день и все еще используется MTA внутри страны. Например, двухэтажный туннель линии Арчер-авеню в Квинсе, который был введен в эксплуатацию в 1988 году, имеет пути IND Archer Avenue Line (подразделение B2) на верхнем уровне и пути BMT Archer Avenue Line ( Дивизион B1) на нижнем уровне. Оба маршрута обслуживают одни и те же станции на разных уровнях, но функционально независимы друг от друга, и каждый использует корпоративное радио своего подразделения.

IRT

Логотип IRT

Компания Interborough Rapid Transit Company (IRT) в основном открыла Манхэттен и Бронкс своей маршрутной сетью. Он был разделен на две группы: «Подразделение метро» и «Надземное подразделение». После слияния он стал Подразделением IRT .

Подразделение метро («отдел метро») называло IRT те маршруты, которые оно построило по первым двум контрактам, и связанные с ними расширения по двойным контрактам. Это означает, что эти надземные линии также принадлежали к метро, ​​которое использовалось этими поездами и вело в их туннели.

Подразделение метро включало два основных маршрута IRT под Седьмой авеню и Лексингтон-авеню на Манхэттене, линию IRT Broadway-Seventh Avenue и линию IRT на Лексингтон-авеню . Вместе с шаттлом на 42-й улице эти два маршрута с севера на юг образовали так называемую «H-систему» . Название происходит от его маршрута на карте, который напоминает большой буквой H.

Отдел Метро также включал IRT Eastern Parkway Line и IRT Nostrand Avenue Line в Бруклине , в IRT Lenox Avenue Line в Гарлеме и IRT Jerome Avenue Line , в IRT White Plains Road Line и IRT Pelham Line в Бронксе . Линия IRT Dyre Avenue Line была добавлена ​​только через год после слияния.

В рамках надземного дивизиона («Hochbahn -teilung») были объединены четыре надземные железные дороги Манхэттена, названные в честь улиц, по которым они проезжали ( линия второй авеню IRT , линия третьей авеню IRT , линия шестой авеню IRT и линия девятой авеню IRT ). Разделение произошло несмотря на то, что некоторые секции уже были переведены на подпольный стандарт. После объединения эти маршруты последовательно выводили из эксплуатации и отменяли. Последний надземный участок железной дороги на острове Манхэттен был закрыт 31 августа 1958 года, а 28 апреля 1973 года работы на северном участке линии Третьей авеню IRT прекратились. Это означало, что последняя секция бывшего надземного дивизиона ГРП вышла из строя, хотя современные вагоны метро там уже использовались.

BRT / BMT

Логотип BRT BMT логотип
Логотип BRT
BMT логотип

Маршрутная сеть Brooklyn Rapid Transit Company, а затем Brooklyn-Manhattan Transit Corporation в основном покрывала Бруклин , Вильямсбург , Бушвик и южную часть Манхэттена . Здесь также маршрутная сеть была разделена на группы, а именно «Южный дивизион», «Восточный дивизион» и «Королевский дивизион». С момента объединения U-Bahn в этом контексте использовались секции подразделения BMT.

Южный Дивизион ( «южные маршруты») ВМТ суммированы все маршруты , поступающие из Манхэттена через DeKalb авеню станции в центре Бруклина в направлении Атлантического побережья. Исторически сложилось так, что это экскурсионные поезда на Кони-Айленд и соединенные туннели метро, ​​которые были созданы в ходе двойных контрактов. Это BMT Fourth Avenue Line , BMT West End Line , BMT Sea Beach Line , BMT Brighton Line и BMT Franklin Avenue Line . BMT Broadway Line и Манхэттенский мост были отнесены к этой группе. BMT Калвер линия была одна из них , пока она не была связана с основными направлениями Индепендент в 1954 году.

Все остальные маршруты BMT были подсчитаны как часть в Восточной дивизии , в « восточных линиях». В дополнение к линиям BMT Canarsie Line , BMT Jamaica Line , BMT Myrtle Avenue Line и BMT Liberty Avenue Line , которые, по крайней мере, в основном, все еще работают сегодня, это также включало старые эстакады в Бруклине. Это были BMT Third Avenue Line , BMT Fifth Avenue Line , BMT Fulton Street Line , BMT Lexington Avenue Line и пути через Бруклинский мост .

Определенные таким образом ограничения внутренней сети отражаются в обслуживании и парке используемых транспортных средств, а также в регулярной эксплуатации. Несмотря на некоторое железнодорожное сообщение, движение через оба дивизиона практически не изменилось и по сей день практически не изменилось. Линии восточного участка, J, L, M и Z де-факто работают отдельно от остальной сети участка B.

Вид из Квинса на туннель 60-й улицы в сторону Манхэттена. С 1920 года здесь проходят пути метро под Ист-Ривер на Манхэттен. Более легкие эстакады использовали мост Куинсборо, видимый слева, до 1942 года.

В Квинсе была еще одна особенность: на станции Queensboro Plaza несколько маршрутов сошлись со стороны Манхэттена. От IRT - линия метро от туннеля Steinway и надземная железная дорога от моста Queensboro , а от BMT - линия Бродвея. За станцией маршрут разветвлялся на северную ветку, линию Astoria , и другую ветку на восток, линию Corona, а затем линию промывки IRT . Эти два маршрута эксплуатировались совместно IRT и BMT и были закреплены за Queens Division («Queens Department») . После окончания совместной операции в 1949 году линия Astoria была добавлена ​​к южному участку дивизии BMT , а линия промывки перешла к дивизии IRT .

Кроме того, дивизии БМТ был закреплен ряд линий, построенных только после 1940 года. BMT 63rd Street Line и соединение BMT шестидесятых Street Tunnel подключаются тоннели от BMT Broadway линии к линиям Independent. И BMT Арчер Avenue Line была заменена на крайнюю секцию BMT Jamaica Line с 1988 года .

IND

Независимый был Нью - Йорк Сити Совет транспорта провели

Сеть независимого метро, ​​а затем и подразделения IND, была спланирована и построена как единое целое в 1920-х годах, так что не было никаких исторически обоснованных разделений маршрутов. Ядро этой третьей сети метро Нью - Йорка два магистральных пути под Манхэттена Шестой авеню и Восьмой авеню , в IND Sixth Avenue Line и IND Восьмой авеню линии . Они пересекались на 53-й улице, Четвертой улице и снова в Бруклине на Джей-стрит - вокзал Боро-Холл .

От северного конца этой двойной сети рыбных пузырей линия Восьмой авеню продолжалась до Вашингтонских высот , линия IND Concourse - до Бронкса и линия IND Queens Boulevard - до Ямайки под одноименной улицей. На южном конце в Бруклине он шел на восток по линии IND Fulton Street на восток Нью-Йорка и на юг по IND Culver Line до подножия BMT Culver Line . Линия IND Crosstown Line шла из центра Бруклина, минуя Манхэттен, до Лонг-Айленд-Сити , Квинс.

Когда на Всемирной выставке состоялась в Meadows Park Промывка в 1939/1940, филиал был построен из Forest Hills - 71st Avenue станции на ДИН Queens Boulevard Line, в Ind Всемирной выставке Line . Он был демонтирован после окончания событий в октябре 1940 года и является единственным заброшенным участком Индепендента рядом со станцией Корт-стрит .

После объединения метрополитена было добавлено еще несколько участков маршрута. Недавно построенная линия IND Fulton Street Line заменила последний участок параллельной линии BMT Fulton Street Line в 1956 году . В то же время от станции Rockaway Boulevard от ветки до полуострова Rockaway пошла линия (IND) Rockaway Line . Это сформировало отдельный департамент до 1967 года, Rockaway Division .

Также в IND Division ожидается Chrystie Street Connection . Это позволяет поездам, идущим из Южного отделения BMT через Манхэттенский мост из Бруклина к магистральным линиям Independent на Манхэттене. Ее завершение в 1967 году считается рождение Отдела B . Кроме того, в эту группу линий включены некоторые новые линии периода после 1940 года. К ним относятся IND 63rd Street Line , в IND Archer Avenue Line, и второй авеню линии .

Неиспользуемые и неиспользуемые маршруты

Нью-йоркский транзитный музей на бывшей станции Court Street IND.

Метро Нью-Йорка - одна из немногих сетей в мире, в которых не используются маршруты. Также открытый в 1976 году в Нью-Йорке Музей транспорта ( New York Transit Museum ) расположен в заброшенной станции метро.

Заброшенные старые эстакады составляют большую часть, остатки которых все еще видны во многих местах. Остатки Старых Эльов обычно можно увидеть только там, где они когда-то были связаны с другими, все еще существующими маршрутами. Например, надземная станция Gun Hill Road на линии IRT White Plains Road Line имеет второй уровень под метро, ​​который когда-то использовался линией IRT Third Avenue Line . Ветвь линии IRT Девятой авеню также можно увидеть на линии IRT Jerome Avenue на станции 167th Street . Здесь сохранились связанный туннель под 162-й улицей и фундаменты станций Джером-авеню и Седжвик-авеню .

Вид со станции Ditmas Avenue на пандус и портал туннеля IND Culver Line. Слева - остальная часть надземного сооружения Culver Shuttle.

Вышедшие из употребления надземные метро включают, например, участок от Девятой авеню до Дитмас-авеню в Бруклине, который де-факто был заменен Калвер-рампом в 1954 году и окончательно заброшен в 1975 году. Дорожки и платформы на Девятой авеню сохранились и иногда используются для съемок. На другом конце маршрута, на проспекте Дитмас , все еще можно увидеть ответвление от прежнего маршрута.

Большая часть невыкупленных предварительных строительных работ связана с планированием Второй независимой системы. При этом кое-где были построены переходные и разветвительные станции , но сегодня они функционируют лишь частично. Однако этот факт обычно не распознается сразу, потому что дополнительные производственные мощности либо недоступны, либо используются для других целей. Конструкция потолка на вокзале Utica Avenue на линии IND Fulton Street в Бруклине демонстрирует форму двух центральных платформ, включая путепроводы, которые являются частью запланированной линии IND Utica Avenue Line. Другой пример - вокзал 2-авеню на Манхэттене. Здесь две дорожки средней платформы образуют перемычку на Вильямсбург, которая так и не была построена. Поезда на линии V ходили туда до 2010 года.

Когда маршруты плана Triborough были включены в двойные контракты, планы строительства были впоследствии изменены в некоторых местах. В районе станции City Hall на Бродвейской линии BMT был создан уровень платформы, который теперь является излишним и служит местом парковки.

Еще одна особенность связана с основными маршрутами IRT на Манхэттене. Когда в 1950-х годах платформы для десятивагонных поездов были расширены, некоторые станции были отключены, чтобы их закрыть и тем самым увеличить скорость движения . Платформы все еще существуют, но закрыты для публики и проходят без остановок.

На многих станциях особенно заметны неиспользуемые и явно лишние платформы, особенно на Манхэттене. Они являются результатом изменений в транспортных потоках с течением времени, таких как перемещение основного делового района из Нижнего Манхэттена в Мидтаун . В результате количество пассажиров на некоторых станциях упало, так что дополнительные усилия больше не были оправданы. В других местах были платформы, которые открывали действующий путь с обеих сторон, что оказалось непрактичным и поэтому было заброшено.

Линии

Поезд на линии 3 со сворачивающим знаком пункта назначения на левом лобовом стекле.
Поезд L со светодиодным указателем места назначения. Цвет идентификации линии не может быть отображен с помощью этой технологии.

В отличие от маршрутов, линии (маршруты или услуги) обозначают фактически имеющееся движение как группу поездов, которые обслуживают определенную последовательность остановок. Их нумерация и порядок работы с течением времени несколько раз сильно менялись.

Разница в маршрутах становится очевидной в контексте: поезда линии D («служба D») едут один за другим в Бронксе, линия IND Concourse , на Манхэттене сначала линия IND Eighth Avenue , затем их основной маршрут под авеню Америк , то IND Sixth Avenue Line , то IND Chrystie Street Connection, и , наконец , в Бруклин BMT Fourth Avenue Line и BMT West End Line . Точно так же житель 86-й улицы в южном Бруклине не сказал бы, что они живут «на линии D», а «на линии Вест-Энд». Но после того, как он садился, он говорил: «Я в поезде D» («Я в D-Bahn»).

Синяя магистраль

Нумерация производится по определенной схеме. Маршруты, идущие по узкопрофильным маршрутам участка А, пронумерованы от 1 и выше. Строки широкопрофильного подразделения B, с другой стороны, помечены буквой, поэтому бывшее подразделение IND можно найти раньше в алфавите по историческим причинам. Маятниковые движения (шаттлы) всегда обозначаются буквой «S». Текущая система действует с 5 мая 1986 года. С другой стороны, цвет отражает основную линию линии с июня 1979 года.

Старый тип мишени сбоку

Кроме того, очереди делятся на бездельники (местные) и экспрессы (экспрессы) . Разница заключается в том, использует ли поезд пару путей для влюбленных (местные пути) на определенном маршруте и останавливается соответственно на каждой станции, или же едет по экспресс-путям и не останавливается везде. Обозначение линии как «Местная» или «Экспресс» обусловлено только поведением на основном маршруте, по которому она движется. Полные названия линий будут, например, «A Eighth Avenue Express» или «6 Lexington Avenue Local» .

Независимо от этого, поезда могут двигаться по внешней ветке совершенно иначе, чем по своей основной линии. Например, линия F - это местная улица Шестой авеню, но поезда ходят как экспрессы по линии IND Queens Boulevard Line . И наоборот, линии B и D - экспрессы Sixth Avenue, но дальше на север, на линии IND Eighth Avenue, между 59-й улицей - Columbus Circle и 145-й улицей , линия B - местная, а линия D - экспресс. В прошлом такие «мутации» неоднократно становились причиной изменения линий и обозначений. Тем временем, однако, ситуация, похоже, стабилизировалась; С момента открытия линии Арчер-авеню в 1988 году и линии 63-й улицы в 2001 году серьезных изменений не произошло.

Алмазный сервис

Некоторые линии проходят по внешним ветвям в зависимости от времени суток в основном направлении нагрузки, как локально, так и как экспресс, например, линия 7. Поведение здесь можно узнать по форме символа линии: местные жители едут по кругу, экспресс с ромбовидным логотипом как так называемый алмазный сервис .

Чтобы сократить время в пути, некоторые менее посещаемые остановки обслуживаются поочередно только двумя линиями, которые курсируют туда в час пик ( операция с пропуском остановок ) . Поезда поочередно останавливаются на каждой второй станции на определенных участках маршрута. В настоящее время (2016 г.) это справедливо только для внутреннего участка линии BMT Jamaica Line на линии J, где он усилен линией Z. Процедура была аналогичной на IRT Broadway - Seventh Avenue Line, где линия 9 работала как ретранслятор для линии 1 с 21 августа 1989 г. по 27 мая 2005 г.

Обзор линии

В следующей таблице показано состояние с конца 2019 года по рабочим дням в течение дня.

открытка линия Фамилия маршрут пройденные маршруты
Дивизион А (IRT)
через IRT Broadway - Седьмая авеню, линия
Карта Нью-Йорка 1.svg NYCS-бык-транс-1-hrsvg Бродвей - Седьмая авеню, местная Парк Ван Кортландта - 242-я улица - Южный паром IRT Broadway - Седьмая авеню, линия
Карта Нью-Йорка 2.svg NYCS-бык-транс-2-hrsvg Бродвей - Седьмая авеню Экспресс Уэйкфилд-241-я улица-Флэтбуш-авеню-Бруклинский колледж IRT White Plains Road Line , IRT Lenox Avenue Line , IRT Broadway - Seventh Avenue Line , IRT Eastern Parkway Line , IRT Nostrand Avenue Line
Карта Нью-Йорка 3.svg NYCS-bull-trans-3-часовой svg Бродвей - Седьмая авеню Экспресс Гарлем-148-я улица - Авеню New Lots IRT Lenox Avenue Line, IRT Broadway - Seventh Avenue Line , IRT Eastern Parkway Line
через IRT Lexington Avenue Line
Карта Нью-Йорка 4.svg NYCS-бык-транс-4-hrsvg Лексингтон Авеню Экспресс Woodlawn - Crown Heights-Utica Avenue IRT Jerome Avenue Line , IRT Lexington Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line
Карта Нью-Йорка 5.svg NYCS-bull-trans-5-часовой svg Лексингтон Авеню Экспресс Истчестер-Дайр-авеню - или (Нереид-авеню) Боулинг-Грин - Флэтбуш-авеню-Бруклинский колледж IRT Dyre Avenue Line, IRT White Plains Road Line, IRT Jerome Avenue Line, IRT Lexington Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line, IRT Nostrand Avenue Line
Карта Нью-Йорка 6.svg NYCS-бык-транс-6-hrsvg Лексингтон-авеню, местное
(Pelham Local)
Парк Пелхэм-Бэй - Бруклинский мост - мэрия IRT Pelham Line, IRT Lexington Avenue Line
NYCS-бык-транс-6d-std.svg Lexington Avenue Local
(Pelham Express)
(Парк Пелхэм-Бэй -) Паркчестер - Бруклинский мост - мэрия IRT Pelham Line, IRT Lexington Avenue Line
через промывочную линию IRT
Карта Нью-Йорка 7.svg NYCS-бык-транс-7-hrsvg Промывание местное Флашинг-Мейн-стрит - 34-я улица-Хадсон-Ярдс Линия промывки IRT
NYCS-бык-транс-7d-std.svg Промывка Экспресс Флашинг - Мейн-стрит - 34-я улица - Хадсон-Ярдс Линия промывки IRT
Трансфер
Карта Нью-Йорка S 42nd.svg NYCS-bull-trans-S-Std.svg Шаттл на 42-й улице Таймс-сквер-42-я улица - Гранд-Сентрал-42-я улица IRT 42nd Street Shuttle
Дивизион B (BMT / IND)
через IND Eighth Avenue Line
Карта Нью-Йорка A.svg NYCS-bull-trans-A-Std.svg Восьмая авеню Экспресс Inwood-207th Street - Ozone Park-Lefferts Boulevard или - Far Rockaway - Mott Avenue или (- Rockaway Park-Beach 116th Street) IND Eighth Avenue Line , IND Fulton Street Line, IND Rockaway Line
Карта Нью-Йорка C.svg NYCS-bull-trans-C-Std.svg Восьмая авеню, местная 168-я улица - Евклид-авеню IND Eighth Avenue Line, IND Fulton Street Line
Карта Нью-Йорка E.svg NYCS-bull-trans-E-Std.svg Восьмая авеню, местная Центр Ямайки - Парсонс / Арчер  - Всемирный торговый центр IND Archer Avenue Line, IND Queens Boulevard Line, IND Eighth Avenue Line
через IND Sixth Avenue Line
Карта Нью-Йорка B.svg NYCS-bull-trans-B-Std.svg Шестая авеню Экспресс (Бульвар Бедфорд-Парк -) 145-я улица - Брайтон-Бич (IND Concourse Line,) IND Eighth Avenue Line, IND Sixth Avenue Line, IND Chrystie Street Connection, BMT Brighton Line
Карта Нью-Йорка D.svg NYCS-bull-trans-D-Std.svg Шестая авеню Экспресс Норвуд-205-я улица-Кони-Айленд-Стиллвелл-авеню IND Concourse Line, IND Eighth Avenue Line, IND Sixth Avenue Line, IND Chrystie Street Connection, BMT Fourth Avenue Line, BMT West End Line
Карта Нью-Йорка F.svg NYCS-bull-trans-F-Std.svg Sixth Avenue Local Ямайка-179-я улица-Кони-Айленд-Стиллвелл-авеню IND Archer Avenue Line, IND Queens Boulevard Line, IND 63rd Street Line, IND Sixth Avenue Line, IND Culver Line , BMT Culver Line
NYCS-bull-trans-Fd-Std.svg Калвер Экспресс Ямайка-179-я улица-Кони-Айленд-Стиллвелл-авеню
Карта Нью-Йорка M.svg NYCS-bull-trans-M-Std.svg Sixth Avenue Local Мидл-Виллидж-Метрополитен-авеню - Форест-Хиллз-71-я авеню BMT Myrtle Avenue Line, BMT Jamaica Line, IND Sixth Avenue Line, IND Queens Boulevard Line
через IND Crosstown Line
Карта Нью-Йорка G.svg NYCS-bull-trans-G-Std.svg Brooklyn-Queens Crosstown Local Городская площадь Лонг-Айленда - Черч-авеню IND Crosstown Line , IND Culver Line
через BMT Nassau Street Line
Карта Нью-Йорка J.svg NYCS-bull-trans-J-Std.svg Нассау Стрит Местный / Экспресс Ямайка Центр-Парсонс / Арчер - Брод-стрит BMT Archer Avenue Line, BMT Jamaica Line, BMT Nassau Street Line
NYCS-bull-trans-Z-Std.svg Нассау Стрит Экспресс (Повторитель линии  J в час пик)
через BMT Canarsie Line
Карта Нью-Йорка L.svg NYCS-bull-trans-L-Std.svg 14-я улица - Canarsie Local Восьмая авеню - Canarsie-Rockaway Parkway BMT Canarsie Line
через BMT Broadway Line
Карта Нью-Йорка N.svg NYCS-bull-trans-N-Std.svg Бродвейский экспресс Бульвар Астория-Дитмарс - Кони-Айленд-Стиллвелл-авеню BMT Astoria Line, BMT Broadway Line, BMT Fourth Avenue Line, BMT Sea Beach Line
Карта Нью-Йорка Q.svg NYCS-bull-trans-Q-Std.svg Бродвейский экспресс 96-я улица-Вторая авеню - Кони-Айленд-Стиллвелл-авеню IND Second Avenue Line , BMT Broadway Line, BMT Brighton Line
Карта Нью-Йорка R.svg NYCS-bull-trans-R-Std.svg Бродвейский местный Форест-Хиллз-71-я авеню-Бэй-Ридж-95-я улица IND Queens Boulevard Line , BMT 60th Street Tunnel Connection, BMT Broadway Line, BMT Fourth Avenue Line
Карта Нью-Йорка W.svg NYCS-bull-trans-W-Std.svg Бродвейский местный Паром Astoria-Ditmars Boulevard-Whitehall Street-South BMT Astoria Line, BMT Broadway Line
Услуги трансфера
Карта Нью-Йорка S Rockaway.svg NYCS-bull-trans-SR-Std.svg Рокавей Парк Шаттл Брод-канал - Рокавей-Парк-Бич, 116-я улица IND Rockaway Line
Карта Нью-Йорка S Franklin.svg NYCS-bull-trans-SF-Std.svg Шаттл по Франклин-авеню Франклин-авеню - Проспект-парк BMT Franklin Avenue Line

42nd Street Shuttle внутренне линия  0 относится к челноку Rockaway Park в линии  H и шаттла Франклин - авеню , как линии  S . С 2018 года для информации о расписании проводится различие между маршрутами S, SR и SF. Линия Z ведет в HVZ с J в режиме пропуска .

Смена линии в другое время трафика (согласно официальному тарифному плану)
Некоторые дисплеи с прокруткой также содержали линейные символы, которые никогда не использовались регулярно, например, яблочно-зеленая линия 12, которая могла бы быть на линии IRT Lexington Avenue.
С NYCS-bull-trans-Fd-Std.svg2019 года экспресс-линия курсирует дважды утром и дважды днем ​​в направлении груза.
  • выходные дни
    • NYCS-bull-trans-B-Std.svg не ошибся
    • NYCS-bull-trans-M-Std.svgработает только между Деланси-стрит и Метрополитен-авеню
    • NYCS-bull-trans-N-Std.svgработает локально в Манхэттене
    • NYCS-bull-trans-W-Std.svg не ошибся
    • NYCS-bull-trans-5-часовой svgработает только между Дайр-авеню и Боулинг-Грин.
  • поздно ночью (ежедневно с полуночи до 6 утра)
    • NYCS-bull-trans-A-Std.svgработает локально с 207 - й улице в Far Rockaway . Ветка к бульвару Леффертс курсирует как маршрутный поезд.
    • NYCS-bull-trans-C-Std.svg не ошибся
    • NYCS-bull-trans-E-Std.svgработает местный
    • NYCS-bull-trans-B-Std.svg не ошибся
    • NYCS-bull-trans-D-Std.svgработает локально в Бруклине
    • NYCS-bull-trans-M-Std.svgШаттл курсирует только от Метрополитен-авеню до Миртл-авеню.
    • NYCS-bull-trans-S-Std.svg 42nd Street Shuttle не работает
    • NYCS-bull-trans-N-Std.svgпроходит локально и по маршруту NYCS-bull-trans-R-Std.svgв Бруклин
    • NYCS-bull-trans-Q-Std.svgработает местный
    • NYCS-bull-trans-R-Std.svgпроходит только от Уайтхолл-стрит до 95-й улицы
    • NYCS-bull-trans-W-Std.svg не ошибся
    • NYCS-бык-транс-2-hrsvgработает местный
    • NYCS-bull-trans-3-часовой svgработает только со 148-й улицы до Таймс-сквер
    • NYCS-бык-транс-4-hrsvgперевернутый локальный (не останавливает Hoyt St ) и к New Lots Avenue из за расстояния NYCS-bull-trans-3-часовой svgпродлен
    • NYCS-bull-trans-5-часовой svgШаттл курсирует только от Дайр-авеню до Восточной 180-й улицы.

Анонсы

Изменение пассажира сопровождается анонсов

Объявления (анонсы) в Нью-Йорке обычно состоят из двух частей:

  • Во время остановки объявляется направление движения и следующая станция (без изменения параметров): это поезд L, идущий по 8-й авеню, следующая остановка - 14-я улица - Юнион-сквер . (Это поезд L до 8-й авеню, следующая остановка - 14-я улица - Юнион-сквер.)
  • Незадолго до прибытия на вокзал объявляются варианты трансфера: Это 14-я улица - Юнион-сквер. Доступен трансфер на поезда 4, 5, 6, N, Q, R и W. (Это 14-я улица - Юнион-сквер. Перейдите на линии 4, 5, 6, N, Q, R и W.)

Обычно, если есть линии, идущие по тому же маршруту, варианты пересадки на эти линии объявляются только в том случае, если есть соединение с другими линиями, которые не находятся на том же маршруте.

Объявления на конечных станциях:

  • С объявлениями во время путешествия: Следующая и последняя остановка ... (Следующая и последняя остановка ...)
  • После любых объявлений о пересадке поездов: Это последняя остановка в этом поезде. Пожалуйста, выходите из поезда. Благодарим вас за поездку с MTA New York City Transit. (Это последняя остановка в этом поезде. Все выходите. Спасибо, что воспользовались транзитом MTA New York City Transit.)
    • Поскольку разрешено оставаться в поезде на кольце линии 6 (например, чтобы увидеть закрытую станцию ​​City Hall) , на конечной станции Brooklyn Bridge - City Hall звучат следующие различные объявления: Дамы и господа, это последняя остановка в центре города на этом поезде. Следующей остановкой этого поезда будет Бруклинский мост - мэрия на перроне в верхней части города. (Уважаемые сэр или мадам, это последняя остановка этого поезда в центре города, следующей остановкой будет Бруклинский мост - мэрия на платформе Uptown.)

Кроме того, делаются следующие специальные объявления:

  • Объявления об экспресс-линии NYCS-бык-транс-6d.svg: Это поезд 6, идущий в Пелхэм-Бей-Парк, который делает экспресс-остановки в Бронксе. (Это поезд №6 до парка Пелхэм-Бэй, который останавливается на экспресс-станциях в Бронксе (только))
  • Для отклонений: это поезд M, идущий по маршруту Квинс, по линии E. (Это поезд M до Квинса через маршрут E)
  • Специальные варианты трансфера:
    • Также предоставляется бесплатный трансфер до поезда F, если вы дойдете до станции Lexington Avenue-63rd Street и воспользуетесь своей картой Metrocard. (Возможность пересадки пешком и по метрокарте)
    • Доступен трансфер до автобусного вокзала M34 Select. (Переход на линию SBS; аналогично немецким автобусам метро , но здесь M означает Манхэттен)
    • Предоставляется трансфер на автобусе M60 до аэропорта Ла-Гуардия. (Переезд на автобус М60 в аэропорт Ла Гуардия)
    • Доступно соединение с Metro-North , Long Island Railroad , Staten Island Ferry , New Jersey Transit , PATH и Amtrak . (Возможность пересадки на различные скоростные поезда, паромы, региональные метро и поезда дальнего следования)

Тариф и расписание

Тарифы

Низкий турникет с антенным полем для OMNY и считывателем магнитных карт для MetroCard

Текущая валюта в метро Нью-Йорка - MetroCard и OMNY.

MetroCard - это электронный кошелек в виде тонкой пластиковой карты с магнитной полосой . Он также действителен для всех автобусов в Нью-Йорке, AirTrain JFK , канатной дороги на остров Рузвельта , Port Authority Trans-Hudson (только карты предоплаты, без тайм-карт ) и некоторых региональных автобусных компаний. Однако невозможно бесплатно переключиться на все эти виды транспорта; в некоторых случаях при переходе между двумя видами транспорта новая поездка оплачивается по соответствующему тарифу. Они доступны как в виде билетов на разовую поездку, так и билетов на несколько поездок, а также в виде абонементов. Школьники, инвалиды и сотрудники MTA получают скидку, также есть небольшая скидка при пополнении MetroCard на сумму более 5,50 долларов США.

OMNY - это бесконтактная платежная система, которую можно использовать с кредитными и дебетовыми картами, а также с соответствующими мобильными устройствами .

По состоянию на 2015 год обычная цена за одну поездку составляла 2,75 доллара. Эта цена останется неизменной в 2021 году. Билет на семидневную неделю стоит 33 доллара.

Историческое развитие тарифов

В первые десятилетия существования подполья плата за проезд составляла пять центов, что было предметом многочисленных политических споров. Потому что из-за инфляции реальный доход упал в период с 1904 по 1948 год в пересчете на 2020 год с 1,48 доллара до 0,53 доллара. После того, как цены могли быть номинально повышены, они заплатили двадцать центов в 1966 году, что эквивалентно 1,57 доллара сегодня, пятьдесят центов, соответствующие 1,55 доллара в 1980 году, и два доллара в 2003 году и, таким образом, 2,77 доллара.

До конца июня 2009 года нормальная цена составляла 2 доллара. 28 июня 2009 года MTA увеличило стоимость проезда: разовая поездка стоила 2,25 доллара, а разовая покупка - 2,50 доллара. 3 марта 2013 года произошло очередное повышение цен, так что теперь одна поездка стоит 2,50 доллара, а разовая покупка - 2,75 доллара. 3 марта 2013 года также была введена «Комиссия за новую карту» в размере 1,00 долл. США, которая уплачивается при покупке карты Metrocard. Пополнение карты Metrocard по-прежнему бесплатное.

В 1985 году под названием «Принцип пиццы» была постулирована юмористическая связь между стоимостью проезда в метро и ценой на кусок пиццы в Нью-Йорке.

Токены, MetroCard, OMNY

До 1920 года бумажные билеты продавались в метро по тогдашнему стандартному тарифу в пять центов. В рамках усилий по рационализации после Первой мировой войны их продажи были остановлены 10 мая 1920 года, и с тех пор пассажиры бросали пятицентовые монеты прямо в новые автоматические турникеты . Метро Нью-Йорка превратилось в так называемую закрытую систему .

Все поколения токенов с 1953 по 2003 год

Когда с 1948 года стандартная плата за проезд составляла десять центов, турникеты были конвертированы в десятицентовые монеты. В следующий раз, когда стоимость проезда была увеличена до 15 центов, сразу после основания Управления транзита в 1953 году, устройства были окончательно преобразованы в оловянные монеты, так называемые жетоны , которые пассажир должен был приобрести заранее из-за отсутствия подходящих валютные монеты . Эта система выдерживала все дальнейшие повышения тарифов в течение десятилетий, когда либо выпускались новые токены, либо менялись только цены продажи.

С 1994 года постепенно вводилась карта MetroCard. С одной стороны, это должно избавить от утомительного опустошения более чем 31 000 турникетов, а с другой стороны, предоставить скидки для определенных групп клиентов на основе современных критериев. Это также позволило расплачиваться кредитной и дебетовой картой в автомате . Первоначально турникеты продолжали принимать старые жетоны. С 14 апреля 2003 года в метро можно было путешествовать только с картой MetroCard.

Новая система бесконтактных платежей на базе Near Field Communication под торговой маркой OMNY ( аббревиатура от «One Metro New York») была установлена ​​на всех станциях метро и автобусах с 2018 по 2020 год. Ожидается, что с 2023 года она заменит MetroCard. MTA хочет выпускать свои собственные карты OMNY с 2021 года и устанавливает новые торговые автоматы, чтобы оплата наличными также оставалась возможной. Первые эксплуатационные испытания на линии IRT Lexington Avenue Line начались 1 июля 2006 года.

Расписание уроков

Час пик на линии IRT Лексингтон-авеню в 1974 году.

С момента своего создания Нью-Йоркское метро было одним из немногих в мире, которое работает круглосуточно, семь дней в неделю. Исключение составляют временные происшествия, такие как забастовки, перебои в подаче электроэнергии или ураганы. Однако в связи с пандемией COVID-19 с мая 2020 года по май 2021 года в течение нескольких часов в сутки не перевозились пассажиры.

Расписание является, кроме выходных, за ежедневные колебания спроса трафика грубо разделить, в каждом определяются своими последовательностями тактовых в четыре периода. В часах обозначают час пика и работать с 6:30 утра до 9:30 утра и с 3:30 часов вечера до 8:00 часов вечера Промежуточное время дня называется полуднем . После 20:00 до полуночи люди говорят о вечере, а остальную часть ночи - о поздних . Однако некоторые линии отклоняются от этой классификации.

Пик работы на линии промывки IRT в 2005 г.

Расписание составлено таким образом, что в час пик на самых загруженных маршрутах поезда ходят в каждом направлении примерно каждые три-пять минут. Если там есть еще и экспресс, эти поезда ходят обычно так же часто. Эти времена цикла возникают из-за перекрытия линий, которые там проходят, отдельные последовательности циклов которых иногда значительно различаются в зависимости от потребности в трафике на их внешних ответвлениях. Например, поезда на местной линии Eighth Avenue ходят каждые четыре-семь минут в час пик, а поезда на местной линии C Eighth Avenue ходят только каждые восемь-десять минут. В Дивизионе А время цикла обычно заметно короче, чем в Дивизионе В, из-за меньшего объема трафика .

В другое время дня часы меняются от четырех до двенадцати минут, а по выходным, в зависимости от времени суток, от шести до 15 минут, с плавными переходами. Экспресс-сервис в большинстве случаев приостанавливается на ночь, и только местные ходят каждые 20 минут. Однако на некоторых участках маршрута все наоборот, поэтому экспрессы останавливаются на каждой станции. Это делается на фоне того, что ночью не нужно направлять какие-либо линии на другие маршруты, кроме дневных (см. Также раздел «Линии» ). Только не ходящие в ночное время платформы станций 42-й улицы шаттлов не обслуживаются круглосуточно.

Даже когда по приказу губернатора штата Нью-Йорк с 6 мая 2020 года по 16 мая 2021 года пассажиров больше не перевозили по несколько часов в сутки, поездка на поезде осуществлялась круглосуточно каждый день. И последнее, но не менее важное: не хватает емкости для хранения, чтобы осуществить настоящий перерыв в работе.

В частности, в час пик отдельные линии ходят поочередно как «экспресс» и «местный» и только в направлении загрузки ; Такие поезда-экспрессы называются пик-экспрессами, и с 1989 года на них вместо обычного символа круглой линии используется ромбовидная форма , но они сохраняют свой номер линии .

Появление

Практически вся действующая сегодня сеть нью-йоркского метро была сдана в эксплуатацию в период с 1904 по 1940 год. Некоторые из надземных участков даже старше, а самый старый железнодорожный виадук, действующий до сих пор, датируется 1885 годом. С тех пор конструкции и технологии остались почти неизменными. Поэтому почти вся сеть представляет состояние того времени, поэтому метро иногда считают древним и больным. Несмотря на обширный ремонт многочисленных вокзалов и действующих объектов за последние 25 лет, их преклонный возраст очевиден повсюду.

Только несколько линий и станций были построены после 1940 года. В основном это короткие связи между существующими линиями, расширениями в районе конечной остановки или более ранними железнодорожными линиями, такими как линия Rockaway (открыта после реконструкции в 1956 году). Самыми важными новостройками были 3,2-километровая первая секция Второй линии авеню (открыта в 2016 году) и 3,0 километра линии Арчер-авеню (открыта в 1988 году).

По оценкам New York Times, необходимое восстановление всей сети в Нью-Йорке обойдется как минимум в 100 миллиардов долларов США.

туннель

Поперечное сечение туннеля

Возраст особенно очевиден в первых туннелях , которые в основном были построены в виде стального каркаса в виде нисходящей конструкции и проходили прямо под улицами. Стальные опоры закрепляются на краях бетонного фундамента с интервалом в пять футов (1,524 метра) . Их верхние концы соединяют поперечины , которые, в свою очередь, поддерживаются между отдельными направляющими. Стены и потолки были затем закрыты сегментированными бетонными сводами. Железобетонная кладка использовалась позже , что значительно уменьшило количество требуемых столбов.

Надземные маршруты

Под станцией Marcy Avenue на линии BMT Jamaica Line . Такие надземные маршруты считаются в Нью-Йорке некрасивыми и шумными.

Большинство надземных участков трассы датируется временем заключения двойных контрактов и в основном спроектированы как полностенные стальные опорные конструкции и окрашены преимущественно в сине-зеленый цвет. Через каждые 50 футов (15,24 метра) по маршруту слева и справа в земле закрепляется столб, ширина которого в свету перекрывается прочной поперечной балкой высотой добрых шесть футов (1,83 метра). Между этими опорами с высотой в свету не менее 14 футов (4,27 метра) обычно подвешиваются три пары продольных балок одинакового размера, на каждой из которых есть место для дорожки. Рельсы крепятся на деревянных шпалах, которые в основном опираются непосредственно на эту несущую конструкцию. Помимо нескольких крутых поворотов, это основная причина уровня шума на таком маршруте, который иногда кажется невыносимым.

Особенностью этих надземных маршрутов в Нью-Йорке является их название. В зависимости от степени застройки проводится различие между «Старым Эльсом» и «Надземным метро». Первые относятся к «старым надземным железным дорогам» времен до постройки метро. У них есть особенность, заключающаяся в том, что их нелегко использовать в вагонах метро. Помимо крутых поворотов и меньших расстояний между центрами путей, это, в частности, связано с их несущей конструкцией, которая слишком слаба для тяжелых стальных подземных вагонов . Это связано с тем, что тогдашним частным застройщикам и операторам приходилось экономить на этих проектах из-за отсутствия государственного участия. Кроме того, до 1900 года в стандартной комплектации были более легкие деревянные кузова.

Напротив, «Надземные метрополитены» обозначают , с одной стороны, надземные участки маршрута, которые уже были построены как метро, ​​а с другой стороны, ту часть старых надземных железных дорог, несущие конструкции которых впоследствии были приведены в соответствие с подземными стандартами. Это позволило поездам, которые использовали недавно построенные туннели в центре города, проезжать по существующим надземным железным дорогам на окраинах без необходимости пересадки пассажиров на поезда. Такие модификации в основном проводились в рамках двойных контрактов и оказались примерно на 80 процентов дешевле, чем строительство нового туннеля.

Из старых эстакад, то есть старых надземных железных дорог без усиленной конструкции, сегодня ни одна из них не работает. Они стали неэкономичными из-за низкой посещаемости и постепенно закрывались городом после объединения. Во многих местах на смену пришла одна из недавно построенных линий метро Independent. В некоторых местах другие политические причины были решающими для сноса эстакад. После того, как последний Олд Эль вышел из строя 4 октября 1969 года с нижней частью линии BMT Myrtle Avenue Line, сегодня остались только метро, ​​обозначение которых иногда вызывает путаницу из-за расположения над улицей.

Другие маршруты

Меньшая часть маршрутов проходит на уровне земли, на железнодорожной насыпи или в выемке. Из-за того, что их надстройка состоит из балластированных железнодорожных путей, маршруты аналогичны маршрутам обычных железнодорожных линий и в основном основаны на них. Местами пышная древесная растительность глубоко вдается в маршрут.

Многодорожечный

Схема пути на Christopher Street - станция Sheridan Square , местная станция , со ссылкой на запасной выход

Особенностью Нью-Йорка являются маршруты с более чем двумя действующими маршрутами, которые в основном встречаются на интенсивно используемых маршрутах в центре города. В случае четырехпутных участков, в дополнение к внешней паре путей для поездов, которые останавливаются на каждой станции, для обгона в одном и том же направлении используются местные пути и внутренняя пара скоростных путей . В случае трехколейных участков средний путь, центральный путь , используется для этой цели только в соответствующем направлении основной нагрузки, в зависимости от времени суток. Подобные конфигурации существуют только в метро Broad Street в Филадельфии и на Северной магистрали в Чикаго. Линии с четырьмя путями частично расположены на двух этажах с двумя путями друг над другом, частично с четырьмя путями рядом друг с другом.

Трехпутная экспресс-станция Bay Parkway на линии BMT West End

Железнодорожные вокзалы также ориентированы на эту схему работы. В то время как на местных путях есть платформы на каждой станции , на экспресс-путях есть варианты посадки только на выбранных станциях, на экспресс-станциях . Обычно примерно каждая четвертая-шестая станция на многоколейном маршруте является такой станцией экспресс-поездов, в районе Мидтауна Манхэттена (примерно с 31-й по 59-ю улицу) часто есть несколько следующих друг за другом станций экспресс-поездов из-за очень большого количества пассажиров там и важные развязки там.

Все станции, на которые не ходят экспрессы, соответственно являются местными станциями .

Если экспресс - поезд работать только в направлении нагрузки на линии в соответствии с графиком , они используют центральный обгон след в три трековых линиях. Каждая из станций с трехпутной остановкой экспресса имеет центральную платформу между скоростной дорогой и соответствующей местной дорогой в соответствующем направлении движения.

Вокзалы

Типичный доступ на станции IRT мэрии . Входная лестница с зеленым фонарем (спереди), современный пассажирский лифт в реконструированном историческом павильоне (сзади).

Хотя сеть метро Нью-Йорка насчитывает более 400 станций, в большинстве случаев они построены по, по крайней мере, некоторым неофициальным стандартам. Можно различать расположение туннелей, надземные и наземные системы. Типичная станция метро Нью-Йорка изначально имеет две внешние платформы , независимо от ее расположения и количества путей . В случае маршрутов с более чем двумя треками они обслуживают только пару треков для любителей. С другой стороны, на экспресс-станциях обычно есть две центральные платформы , которые позволяют пересадку в одном направлении. В случае трехпутных участков средний путь обслуживается обеими платформами, при этом двери поезда открываются только справа по ходу движения.

На станциях метро сравнительно узкие лестницы с типичными зелеными перилами ведут с улицы на уровень раздачи, где расположены билетные автоматы и шлагбаумы . Размер уровня распределения зависит от важности соответствующей станции и количества платформ. На небольших станциях обычно нет ниши для пешеходов, поэтому шлагбаумы располагаются прямо на нижней площадке, после чего вы сразу попадаете на платформу. Такие входы отмечены надписью «Uptown & The Bronx», которая объясняет направление движения на соответствующей платформе. У некоторых из этих выходов нет даже билетного автомата.

Станция 145-й улицы IRT из контракта № 1

Архитектура туннелей продолжается безупречно, особенно на старых вокзалах. Поскольку стабильность стали в то время не позволяла создавать большие зазоры между опорами, вдоль платформ и путей часто бывает много рядов колонн, некоторые из которых проходят прямо перед краем платформы. Во многих случаях высота помещения не превышает высоту соседних туннелей. Иногда над площадками бывает немного ниже из-за подвесных фонарей и линий электропитания . В течение некоторого времени MTA пытается противодействовать возникшей герметичности и компактности с помощью улучшенного освещения.

Дизайн станций метро также показывает существенные различия между станциями IRT, которые в основном открывались между 1904 и 1918 годами, и станциями IND, которые в основном открывались между 1932 и 1940 годами. Железнодорожные станции IRT часто не имеют антресольного этажа, даже если они часто посещаются, центрально расположенные вокзалы, такие как 50-я улица на линии 1. Кроме того, из-за ограниченных технических возможностей в начале 20-го века станции IRT в основном располагались непосредственно ниже уровня улицы и в целом выглядели очень узкими из-за низкой высоты потолка. IND, чьей целью было вытеснить IRT из бизнеса посредством конкуренции, с самого начала хотела вдохновить пассажиров более комфортабельными поездами и станциями. Практически все вокзалы IND были выложены просторными антресолями, тянущимися по всей длине платформы. Благодаря прогрессу технологий стало возможным сделать высоту помещения на уровне платформы немного выше и, следовательно, более удобной, а также сделать опорные колонны на платформах более тонкими. Опорные колонны между отдельными путями были полностью исключены, так что станции в целом производили впечатление более легкого и просторного. Кроме того, система была рассчитана на большое количество пассажиров, поэтому платформы даже на внешней стороне маршрутов часто имели от шести до восьми лестничных пролетов до антресоли и не меньше лестниц от антресоли до улицы.

Простые выезды редко бывают закрытыми, здесь, на конечной остановке Ямайка - 179-я улица линии бульвара IND Queens.

Со временем чрезвычайно просторная конструкция IND оказалась слишком большой даже для Нью-Йорка. Постепенно бесчисленные лестницы и антресоли были полностью или частично закрыты, особенно в 1980-х годах, чтобы предотвратить преступность в просторных и часто заброшенных антресолях. Сегодня на бесчисленных бывших вокзалах IND, в том числе на Манхэттене, есть лестницы с решетками. Некоторые из них были демонтированы на уровне улицы и застроены бетонными плитами, обычными для пешеходных дорожек Нью-Йорка, так что на уровне улицы не видно останков. На антресольных этажах различная настенная плитка часто показывает, что первоначально непрерывные антресоли были пристроены обратно к входным зонам на концах платформы. Пространства между ними используются как складские помещения.

Надземная станция 18th Avenue на линии BMT West End

В случае надземных подземных переходов узкие фиксированные лестницы, которые в основном закрытые, ведут с тротуаров либо через распределительный уровень над улицей, либо, реже, прямо на платформы. Только относительно высокие станции, такие как 125-я улица на Манхэттене или Смит / 9-стрит в Бруклине, дополнительно оборудованы эскалаторами . Платформы обычно обшиваются деревянными панелями и устанавливаются на двух стальных продольных балках. Кроме того, обычно бывает крыша из листового металла, по крайней мере, на половину длины . Вместо перил задней границей часто служит тамбур из белого лакированного профилированного металла. Названия вокзалов не всегда понятны. С одной стороны, название переходной станции может быть разным в зависимости от маршрута, с другой стороны, на улице может быть несколько станций с одинаковым названием, но на значительном расстоянии друг от друга. Например, на одноименной улице Манхэттена есть пять 23-х улиц .

Большинство вокзалов не подходят для людей с ограниченными возможностями. Это связано не только с тем, что при строительстве подземных сооружений на это не обращали внимания. Модернизация эскалаторов и лифтов также является сложной и, следовательно, дорогостоящей из-за часто ограниченного доступного пространства, так что до сих пор ими оснащались только часто посещаемые или удобно расположенные станции. Тем не менее, новые станции будут оснащены эскалаторами и лифтами в соответствии с юридическими требованиями Закона об американцах с ограниченными возможностями .

архитектурное искусство

Как строитель первой линии метро в Нью-Йорке, IRT осознал важность этого здания как объекта престижа, и поэтому его станции метро были особенно искусно спроектированы. Стены были полностью покрыты плиткой архитекторов и художников Джорджа Льюиса Хейнса и Кристофера Гранта ЛаФаржа . Непрерывный когда - либо на верхнем краю каждой боковой стенки рельефа с стилизованного фаянса - оружия в виде символов для станции прилагается. Признаки станции на стене были сделаны как мозаика в духе движения искусств и ремесел . Входы выполнены в виде так называемых «киосков», застекленных павильонов в стиле Beaux Arts . Некоторые особо важные и потому репрезентативные станции получили кирпичные дома в виде садовых беседок. Особое внимание было уделено Рафаэль Guastavino в Каталонском хранилище в на станции City Hall с его световыми люками и стилизованными люстрами на потолке.

На станциях со времен двойных контрактов этот архитектурный стиль был продолжен, но настенная мозаика была оставлена, а сложные рельефы не использовались. С 1906 года сквайр Джозеф Викерс был движущей силой. Имея в общей сложности более 300 вокзалов, его влияние как постоянного подземного архитектора сопоставимо с влиянием его современника Альфреда Гренандера в Берлине.

Для независимого, Vickers разработал фактический стиль , который отвернулся от предыдущих историзирующех элементов в соответствии с духом времени и финансовыми возможностями . Хотя у него были настенные вывески, выполненные в виде сложных мелкомасштабных мозаик, основанных на модели Хайнса и ЛаФаржа, в остальном были прикреплены в основном белые плитки массового производства. Чтобы название станции можно было легко узнать из окна поезда, Викерс создал модульную систему глазурованной керамической плитки с отдельными буквами белого цвета на черном. Горизонтальные декоративные полосы выделены черной рамкой для подчеркивания и, вместе с опорами и мозаикой, следуют единой цветовой концепции: семейство из пяти серийных идентификационных цветов используется для обозначения взаимосвязи между колясками и ближайшими к ним станциями экспрессов. проще менять поезда.

После ухода Виккерса в 1942 году простая глазурованная плитка, трафаретные надписи и приглушенные цвета использовались для надстроек платформ и нескольких новых зданий, построенных в 1950-1960-х годах, а в 1970-1980-х годах - обнаженные бетонные и земляные поверхности, типичные для того времени. были использованы . Эта эпоха закончилась на шести вокзалах на Арчер-авеню и на 63-й улице.

Новые проемы и ремонт, начиная с 2000-х годов, были выполнены с использованием высококачественных материалов, с использованием керамогранита и интегрированных надписей. В отличие от 1950-х и 1960-х годов, сегодня ТА придает большое значение привлекательному дизайну инвентаря. Интерьер прототипа R110A был разработан Массимо Виньелли , а новый вокзал Кони-Айленд - Стиллвелл-авеню был разработан архитекторами Kiss + Cathcart .

Начиная с 1980-х годов, финансирование крупномасштабной реконструкции было на станциях, доступных в 1985 году. "Arts for Transit" включила программу MTA ("Искусство на ходу"), которая сегодня проводится в рамках "MTA Arts & Design". На один процент бюджета на реконструкцию заключаются контракты с художниками, которые, в основном , занимаются искусством , связанным с конкретными местами , призваны повысить привлекательность станций и метро в целом. В настоящее время насчитывается трехзначное число вокзалов с инсталляциями, начиная от настенной мозаики и рельефов и заканчивая скульптурами и витражами , световыми произведениями искусства и декоративными барьерами. В некоторых есть галереи плакатов с изменяющимся содержанием.

Графический дизайн

После критики оптической среды метро по случаю Всемирной выставки во Флашинге 1964/65 Управление транзита потребовало единообразного внешнего вида . Все иностранные гости города теперь должны найти понятные и надежные указатели. Прежнее разделение на три части и запущенность метро следует преодолеть с точки зрения дизайна.

Дизайнерская компания Unimark International разработала руководство по корпоративному дизайну , которое дорабатывается по сей день и пользуется авторитетом с 1970 года. Он описывает систему руководств в духе современности , характеризующейся итальянским промышленным дизайном и швейцарской типографикой . Боб Ноорда ранее участвовал в проектировании миланского метро и получил за это награду за промышленный дизайн Compasso d'Oro . Основываясь на этом, он и Массимо Виньелли сознательно оговорили чрезвычайно экономное использование символов в пользу высококонтрастного простого текста, первоначально черно-белого. По причинам лицензирования они выбрали шрифт Akzidenz-Grotesk (под его международным торговым названием «Стандарт»); С 1979 года Helvetica используется все шире, а с 1989 года она стала обязательной .

MTA NYC logo.svg

У метро нет собственного отличительного логотипа. Представленную в 1993 году круглую синюю печатку MTA можно встретить не только в метро, ​​но и во всех сферах деятельности. В этой степени сборка определяется восприятием поп-музыки, окрашенной в цветные закрашенные кружки с метками линий и черными знаками с белыми буквами и тонкой декоративной линией вверху.

Планы маршрутов

Карта маршрута и жемчужные шнуры для информации для пассажиров на платформе.

Вплоть до объединения сетей три компании метрополитена публиковали планы маршрутных сетей , каждая из которых показывала только свои собственные маршруты. Только в 1942 году Управление транспорта выпустило совместную карту маршрутов, которая, однако, была куплена у частных издателей.

Линейная диаграмма, разработанная Джорджем Саломоном в традициях Гарри Бекса, демонстрировалась Управлением транзита с 1958 по 1967 год . Ввод в эксплуатацию Chrystie Street Connection в 1967 году сделал необходимым больше не отделять линии друг от друга на основании данных трех предыдущих операционных компаний. В конкурсе идей Роли Д'Адамо выиграл благодаря идее цветового кода для каждой отдельной строки, который затем был разработан. Карта, реализованная в 1967 году, оставалась временным решением, но до 1979 года она определяла диапазон идентификационных цветов по системе соответствия Pantone . По поручению недавно созданного MTA они были расширены за счет включения новых линейных символов, разработанных Unimark, и системы наведения на станциях.

Джоан Чарисин и Массимо Виньелли из Unimark использовали эти цвета в 1972 году для радикально модернистской линейной диаграммы с прямыми линиями и фиксированными углами. Географическая привязка к городу была отодвинута на второй план в пользу функционального представления сети метро. Эта диаграмма сейчас экспонируется в Музее современного искусства , но использовалась в повседневной жизни только в течение нескольких лет после кадровых перестановок в Управлении транзита.

Затем компания графического дизайнера Майкла Герца получила заказ на карту маршрута, которая была решающей для дизайна с 1979 года. Впервые на этапе разработки были учтены психологические аспекты и проведены опросы пассажиров. Когда он впервые появился, план хвалили за ясность и ясность. На нем размеры отдельных частей города не пропорциональны, а скорее сжаты или растянуты. Некоторые важные ориентиры, такие как большие улицы, Центральный парк и т. Д., Также нарисованы для лучшей классификации. Принцип опознавательных цветов, сгруппированных по магистральным линиям на Манхэттене, действует и сегодня. Эти цвета были приняты в названиях линий и указателях, так что в 1979 году они заменили цвета, характерные для линий с 1967 года. Благодаря своей броской и понятной форме план Герца приобрел культовый статус.

Разработка цветов линий

На следующем рисунке показана хронологическая последовательность используемых номеров строк и букв, а также цветов, присвоенных им на протяжении десятилетий.


Franklin-Avenue-Shuttle (New York City Subway)B Division (IND/BMT)A Division (IRT)

Linie M (New York City Subway)Linie M (New York City Subway)Linie 1 (New York City Subway)

Linie 2 (New York City Subway)Linie 1 (New York City Subway)


автомобили

Метро Нью-Йорка имеет самый большой парк вагонов метро, ​​который когда-либо насчитывал более 6200 легковых автомобилей. В зависимости от года постройки и области использования, машины либо в одиночку или двойные несколько единиц или постоянно связаны с образованием четырех и пять автомобильных комплектов . Транспортные средства имеют электрическое управление. Потребление энергии происходит через шину питания постоянного напряжения 600 В, которая окрашена сверху . Максимальная расчетная скорость автомобилей составляет 55 миль в час (88,5 км / ч).

Автомобиль узкого профиля Дивизия А имеет меньший корпус автомобиля , чем широкопрофильная Дивизия Б . Вагоны Дивизиона A имеют по три двойные двери с каждой стороны и имеют длину 51 фут 0,5 дюйма (15,56 м) и максимальную ширину 8 футов 10 дюймов (2,69 м); автомобили Дивизиона B имеют четыре двойные двери с каждой стороны и имеют длину 60 футов. 2,5 дюйма (18,35 м) в длину и максимум 10 футов (3,05 м) в ширину.

Как правило, в обоих отделениях формируются поезда по десять вагонов в каждом, которые соответственно имеют разную длину и транспортную вместимость. Исключение составляют бывшее Восточное подразделение BMT с восемью широкопрофильными вагонами и линия промывки IRT с одиннадцатью узкопрофильными вагонами.

Поезд  7 прибывает на бульвар Вернон - станция Джексон-авеню

Используемые в настоящее время автомобили (2019 г.) датируются 1964–2015 гг. И относятся ко второму, третьему и четвертому поколению вагонов метро. Кузова всех автомобилей изготовлены из нержавеющей стали и, за исключением красных декоративных элементов на передней панели R142 и R188, не окрашены в цвет. Обозначения типа состоят из буквы «R», за которой следует номер соответствующего контракта на поставку. В Подразделении A сегодня используются типы R62, R142 и R188, в Подразделении B - типы R32, R46, R68, R143, R160 и R179. Автомобили типа R160 закупались с 2005 по 2010 год для полной замены автомобилей типов R32 - R42. Однако это не увенчалось успехом, потому что из-за серьезных признаков усталости кузова R44 они были сначала сняты с производства, так что около трети всех R32 и некоторые R42 все еще используются сегодня. С 2016 года были поставлены широкопрофильные вагоны нового типа R179, которые представляют собой дальнейшее развитие R160 и изначально предназначены для замены R42, а затем и большей части оставшихся R32. Однако здесь приоритетом является замена R42, поскольку они, хотя и моложе, находятся в значительно худшем состоянии. 30 декабря 2019 года R42 использовался в последний раз.

Уже запланировано строительство совершенно новой широкопрофильной серии под названием R211, которая заменит все R32, оставшиеся до того момента, R44, все еще находящиеся в эксплуатации на Статен-Айленде, и большинство R46.

Депо и мастерские

Метро Нью-Йорка имеет в общей сложности 21 депо (ярд) , компанию по строительству путей (также дворы ) и главную мастерскую (магазин) . Дворы - это помещения, сопоставимые с цехами компании. В дополнение к большему складскому помещению у них обычно есть стиральная машина и мастерская для небольших работ, таких как чистка или замена разбитых оконных стекол. Строительные бригады также размещены на двух базах. В настоящее время более крупные работы выполняются почти исключительно в главном цехе Кони-Айленда.

Кони-Айленд комплекс

Комплекс Кони-Айленд
Поднятые поезда в холле комплекса Кони-Айленд

В комплексе Кони-Айленд находится Кони-Айлендская мастерская быстрого ремонта автомобилей или, для краткости, мастерская Кони-Айленда , главная мастерская нью-йоркского метро. Введен в строй БМТ в 1926 году. Участок площадью более 30  гектаров находится между BMT Culver Line и BMT Sea Beach Line прямо перед Кони-Айлендом . Система хорошо видна на этом спутниковом снимке в виде серо-коричневого пятна.

Основная мастерская работает круглосуточно, семь дней в неделю. Он разделен на несколько отделов тормозов, сборочного конвейера по сборке осей, тяговых двигателей и тележек , производства запасных частей, обслуживания тяговых двигателей, покрасочного цеха и ремонтного цеха как собственно цеха. Здесь каждый из более чем 6200 автомобилей каждые шесть лет проходит своего рода генеральный осмотр с «капитальным ремонтом» . Кроме того, здесь реставрируются и хранятся многие исторические автомобили. Этот отдел также отвечает за аварийный ремонт . Магазин Кони-Айленда также является признанной специализированной мастерской для рельсового транспорта.

Также здесь главный подшипник, автошкола , учебные помещения, учебный полигон в пожарной бригаде , а дальность стрельбы из полиции Нью - Йорка . Северный экспресс след береговой линии BMT моря служит в качестве испытательного трека .

На объекте также расположены склады Кони-Айленд-Ярд , Калвер-Ярд и Стиллвелл-Ярд на линиях B, D, F, M, N, Q, W и Франклин-шаттл. Они отвечают за 76 регулярных поездов и вмещают около 1800 вагонов.

Депо

Остальные депо разбросаны по всей сети и обычно располагаются около внешних концов маршрута. В последние годы некоторые системы были расширены для обслуживания растущего автопарка. Если позволяли местные условия, также устанавливались реверсивные петли .

Исторически сложилось так, что депо, как и сама сеть, строились и эксплуатировались отдельно тремя компаниями. В Подразделении А сейчас в общей сложности девять заводов, из которых до Юнион-Порт-Ярд все еще находятся на IRT . Все, кроме двух, находятся в Бронксе .

Двор Ленокс 1904 г.
  • Бывшая основная мастерская Interborough Rapid Transit, а затем IRT Division, располагалась на Lenox Yard в Гарлеме . В 1960-х годах на месте залов был построен нынешний вокзал Гарлема - 148-я улица . Парковка сейчас используется поездами на линии 3.
  • Поезда на линии 1 в основном припаркованы и обслуживаются во дворе 240-й улицы . Подъездной путь ответвляется в передней части северного конца Ван Cortlandt Парк - 242 - й Улица в IRT Broadway - Seventh Avenue Line .
  • В добрых четырех километрах к северо-востоку от него находится Двор 239-й улицы . Он расположен прямо перед северной конечной линией IRT White Plains Road Line и обслуживается линиями 2 и 5. Он необычайно велик, вмещая более 400 автомобилей.
  • Jerome двор расположен на IRT Jerome Avenue Line на Mosholu Parkway . Он является фундаментом для Трейси Тауэрс , второго по высоте жилого дома в Бронксе. Здесь находится большинство поездов линии 4.
  • West Chester Yard обслуживает линию 6 в качестве депо. Он находится на линии IRT Pelham между станциями Westchester Square и Middletown Road . Помимо автостоянки и мастерской, здесь находится одна из двух строительных бригад нью-йоркского метро.
  • East Street Yard сто восьмидесятого находится на станции с одноименным названием на IRT White Plains Road Line . Когда потребовалось предоставить мощности и технологии для приобретения серии R142, цех был перестроен в середине 1990-х годов, а на другой стороне железнодорожных путей со станцией Unionport Yard была создана еще одна автостоянка. В основном здесь ходят поезда линий 2 и 5.
  • Ливония двор расположен за New Lots Avenue Терминус в ИРТ Восточной Parkway линии в Бруклине . Здесь находятся поезда 2, 3, 4 и 5 линий.
Корона Двор в промывке
  • Corona Двор находится на IRT Промывка линии через дорогу от Citi Field в Квинсе . Он служит депо только для линии 7. Старая мастерская должна быть заменена новым зданием, которое было снесено в 2006 году.

Кроме того, Interborough содержал пять других депо и мастерских для надземных железных дорог Манхэттена. Холлы и подъездные пути иногда устраивали на уровне земли, чтобы вагонам приходилось преодолевать перепад высот индивидуально, используя грузовой лифт . Их тоже разобрали после закрытия «Старого Эльса».

У БРТ, а затем и у БМТ были собственные склады. До ввода в эксплуатацию комплекса Кони-Айленд основная мастерская располагалась на 39-й улице / Третьей авеню в Бруклинской гавани. Первоначально он был создан Южно-Бруклинской железнодорожной и терминальной компанией . Сегодня здесь находится индустриальный парк.

  • Его не следует путать с двором на 36-й улице , который находится рядом с кладбищем Грин-Вуд на станции Девятая авеню на линии BMT West End и является домом для второй строительной бригады нью-йоркского метро. На территории есть склады, тренинговая компания, а с 80-х годов - центральная мусороперегрузочная станция . Подъездные пути в основном используются строительными поездами.
  • East New York Yard также восходит к старым возвышенных железных дорог. Он расположен на станции Broadway Junction и используется для обслуживания поездов бывшего Восточного дивизиона BMT, который сегодня соответствует линиям J, M, Z и L. Есть подъезды с BMT Canarsie Line и BMT Jamaica Line .
  • Есть также две большие стоянки, Canarsie Yard и Fresh Pond Yard , которые расположены на конечной станции BMT Canarsie Line и BMT Myrtle Avenue Line . Там припаркованы только поезда L и M.

Точно так же Independent открыла свои собственные склады. Со временем было построено четыре завода примерно одинакового размера и оборудования:

Зал ожидания в Бронксе
  • Двести седьмой улица Двор расположен в северной части IND Восьмой авеню линии и начал работать с этой первой линией Independent в 1932 году. Система в основном используется поездами на линиях A и C. После строительства железнодорожного сообщения с прилегающим IRT Broadway - Seventh Avenue Line , здесь также обслуживаются поезда сегодняшней линии 1.
  • Конкорс Двор находится в северной части IND Concourse Line . Хотя он находится прямо рядом с Jerome Yard IRT, железнодорожной связи нет. Сегодня здесь останавливаются поезда линий B и D.
  • Jamaica Yard на IND Queens Boulevard Line позади Forest Hills-71st - авеню станции были третьи депо Независимых в. Он используется поездами на линиях E, F, G, R и V.
  • Четвертое депо Independent - Питкин-Ярд на линии IND Fulton Street за станцией Euclid Avenue . Здесь обслуживаются поезда линий A и C. Здесь тоже в 1960-х годах была построена высотная усадьба Linden Plaza .

Когда в 1956 году была введена в эксплуатацию линия Rockaway Line, потребовались дополнительные складские помещения. С этой целью была построена стоянка для семи поездов на конечной станции Rockaway Park - Beach 116th Street с Rockaway Park Yard . Помимо шаттла Rockaway Park Shuttle S, здесь также припаркованы некоторые автомобили линии A.

В 1977 году в Канарси был сдан в эксплуатацию Linden Yard , где гусеницы и стрелы предварительно собираются в защищенном от непогоды цехе . Два входа с BMT Canarsie Line и IRT Eastern Parkway Line не электрифицированы. Linden Yard - единственное депо, куда нельзя подъехать электровагонами.

Кроме того, есть несколько подземных парковок, распределенных по сети, которые используются для разворота и хранения поездов для замены и подкрепления и иногда также называются «дворами». Примеры этого можно найти к северу от станции 137th Street на линии IRT Broadway-Seventh Avenue и за 168th Street на линии IND Eighth Avenue. В отличие от прошлого, неиспользуемые экспрессы больше не используются для парковки поездов, чтобы предотвратить граффити и вандализм.

безопасность

Поездка на поезде

Традиционная техника на узловой станции BMT DeKalb Avenue

В нью - йоркское метро , поезд поездка обычно закреплена с помощью сигнальных коробок , технологии сигнализации , track- контроль со стороны поезда и мониторинг скорости трека стороны.

Автоматизация с использованием CBTC

Добавлен аспект сигнала «зеленое мигание» для автоматического вождения по CBTC.

В рамках внедрения системы управления поездом на основе связи (CBTC) модернизируются блокировки, сигнализация, управление поездом и контроль скорости, а также энергоснабжение. CBTC - это международно используемая система управления поездами, особенно для подземных железных дорог, которая работает аналогично ETCS , но также позволяет перемещаться на большое расстояние (движущийся блок) .

Сравнительно короткая линия BMT Canarsie Line и линия промывки IRT были впервые выбраны для переоборудования с 2000 года и далее , каждая из которых покрыта только одной линией по всей длине. После прибытия повторно заказанных автомобилей трехминутный цикл линии может быть NYCS-bull-trans-L-Std.svgвведен на линии Canarsie Line с 2010 года в соответствии со спросом  . С июня 2019 года составы линий на линии промывки работают  в полуавтоматическом режиме (уровень 2 АТО).NYCS-бык-транс-7-hrsvgNYCS-бык-транс-7d-std.svg

CBTC был настроен постоянно для тестовых запусков, но не для пассажирских перевозок на одном из экспрессов IND Culver Line, которые в то время не использовались. С 2015 года началось преобразование западной части, а затем дальнейших частей IND Queens Boulevard Line и IND Archer Avenue Line, при этом впервые необходимо учитывать как сложные коммутационные соединения, так и разные линии. Эта работа будет продолжена в 2021 году. Следующими будут части линии IND Eighth Avenue Line, цель которой к 2025 году NYCS-bull-trans-E-Std.svg- обеспечить возможность работы линии в  полуавтоматическом режиме по всей ее длине.

Стратегия заключается в переводе всех маршрутов на CBTC к середине 2030-х годов. Ввиду финансовых проблем, вызванных пандемией Covid-19, такой подход не гарантируется.

Сигнальные боксы

Как и в случае с железными дорогами, механические блокировки первоначально использовались в метро Нью-Йорка, а позже были введены релейные блокировки . Электронные блокировки соответствуют последнему поколению с дополнительными функциями. Независимо от технологии блокировки, логика блокировок остается неизменной: для каждого маршрута определяется так называемая «контрольная длина», которая состоит из самого маршрута к выбранному целевому сигналу и его пути скольжения , который проверяется на предмет соответствия зазор до установки основного сигнала. Планы расположения сигналов, называемые «схемами однолинейных сигналов», поэтому также содержат эти «контрольные длины» для каждой блокировки.

Сигнализация

Ситуация в районе арки перед перекрестком на северном пути туннеля BMT Montague Street: сигнал Home (в середине рисунка) и соответствующий ретранслятор сигнала (спереди слева), каждый с двумя включенными экранами сигналов. друг над другом. Слева на заднем плане переключатель перед трехпутной станцией Уайтхолл-стрит .

Метро Нью-Йорка использует следующие сигналы:

  • Автоматический сигнал (немецкий: автоматический сигнал), тянуть в одиночку
  • Сигнал приближения, как и автоматический сигнал, также может быть заблокирован соответствующей блокировкой.
  • Домашний сигнал (нем., Здесь: сигнал на филиалах), маршруты контролируются сигнальными будками
  • дополнительные сигналы (призыв, карлик, маркер, уведомление, временные сигналы)

Обычные домашние сигналы состоят из сигнального экрана с тремя лампами, чтобы показать следующие основные концепции вождения:

  • Стоп (красный свет); специальные правила для сигналов вызова и времени
  • Движение, ожидание следующего сигнала Движение или остановка (постоянный зеленый свет)
  • Автоматическое движение, поездка на поезде проходит под контролем CBTC (зеленый мигающий свет)
  • Предупреждение, дождитесь остановки (желтый свет)

Перед точками ветвления используется сигнализация как скорости, так и направления; Также используются две разные философии сигнализации:

  • Разделы IRT со старой сигнализацией:
- один сигнальный экран для каждого направления (с сигнальным экраном для основного направления над сигнальным экраном для направления разветвления)
  • преобразованные секции IRT, BMT и IND подразделения:
- Верхний сигнальный экран для сигнализации скорости
- нижний сигнальный экран для сигнализации направления (основное направление обозначено зеленым, направление разветвления - желтым)

Контроль скорости

Сигнал таймера станции ограничен скоростью 20  миль в час на станции 21st Street в Квинсе

Скорость контролируется в определенных точках сети с помощью «сигналов времени»: таймер запускается, как только поезд проезжает определенную точку, и основной сигнал впереди устанавливается на движение по истечении заранее определенного времени; время таймера определяется исходя из ограничения скорости и расстояния от точки включения до основного сигнала. «Сигналы времени» делятся на «таймеры уклона» в области спусков, поворотов и перед концом пути, а также «таймеры станций» для экономии времени при продвижении на пониженных скоростях на вокзалах.

Механический дорожный замок

При прохождении сигналов, указывающих на остановку, поезда метро автоматически тормозятся механической блокировкой движения с правой стороны путей IRT или левой стороны путей BMT / IND; Каждый вагон метро оборудован соответствующим бортовым аналогом. Даже если это просто влияет на поезд, необходимо учитывать, что блокировку движения можно снова активировать только тогда, когда будет гарантировано, что поезд полностью прошел соответствующий сигнал.

FASTRACK

Уведомление на платформе со ссылкой на работу FASTRACK

С 2012 года MTA проводит специальную процедуру обслуживания сети под названием FASTRACK . В FASTRACK участок линии полностью закрывается несколько дней подряд с 22:00 до 5:00, чтобы рабочие могли проводить работы по техническому обслуживанию.

До FASTRACK MTA концентрировалось на работах по техническому обслуживанию и связанных с этим закрытиях линий, особенно по выходным. Однако, поскольку количество пассажиров резко возросло в выходные дни, работы по техническому обслуживанию оказали все большее влияние на пассажиров, и стало все труднее найти окна для обслуживания.

FASTRACK в основном использует MTA в районах, где проходят несколько линий, поэтому пассажиры, затронутые закрытием, имеют альтернативные варианты, и в идеале нет необходимости в замене автобусного движения. MTA не только ускоряет работу и повышает безопасность рабочих, но и экономит деньги.

Когда линия будет затронута FASTRACK, известно за несколько месяцев до этого и сообщается MTA через свой веб-сайт. По мере приближения даты подробности закрытия, альтернативы другим линиям и автобусам и, как правило, карта будет предоставлена ​​для соответствующей линии. После завершения FASTRACK для линейного сегмента MTA предоставляет подробную информацию о проделанной работе.

Несчастные случаи

За более чем 100-летнюю историю метро Нью-Йорка произошло столько аварий, что репутация этого вида транспорта пострадала и по сей день. В частности, в 1970-х и 1980-х годах происходили многочисленные инциденты из-за плохого состояния транспортных средств и эксплуатационного оборудования. Только в 1980 году таких крушения было 30. Кроме того, сломанные водопроводные трубы , ветхие кабели и ветхая строительная ткань неоднократно приводили к инцидентам или перебоям в работе. Несчастные случаи, подобные тем, что произошли в мае 1970 г. или в июле 1981 г., произошли из-за плохой подготовки сотрудников и несоблюдения правил эксплуатации .

Пожар в электропоезде

24 января 1900 года на линии Пятой авеню BMT в Бруклине загорелся железнодорожный вагон Brooklyn Union Elevated Railroad . Персонал или пассажиры не пострадали, но когда приближающиеся пожарные направили свои шланги на огонь, все они пострадали от поражения электрическим током, потому что они не удостоверились, что рельсы электропитания, которые в то время были совершенно новыми, были отключены. Репортер New York World охарактеризовал эту сцену как «восхитительный опыт».
Катастрофа 11 сентября 1905 г.

Падение с эстакады

Когда поезда сходили с рельсов на эстакаде, случалось, что поезда падали с пути на дорогу. Худшее из таких происшествий произошло 11 сентября 1905 года на линии Шестой авеню IRT на повороте к 53-й улице в Манхэттене, 13 погибших и 42 раненых. Подобная катастрофа на Пятой авеню BMT в Бруклине привела к гибели восьми человек 25 июня 1923 года.

Обрушение импровизированной проезжей части

В строительной ямке метро в Манхэттене были мостик в некоторых местах с временными деревянными дорожками. Это также произошло со строительством BMT Broadway Line . 22 сентября 1915 года такая конструкция рухнула на Седьмой авеню между 24-й и 25-й улицами в результате взрывного взрыва. Трамвай и грузовик пива упали в котлован, погибли восемь людей.

Авария на железной дороге на Мальбон-стрит

Авария на Мальбон-стрит
При входе на сегодняшнюю станцию ​​метро Prospect Park 1 ноября 1918 года в 18:22 поезд BRT, идущий с сегодняшней линии BMT Franklin Avenue Line, проехал по крутой S-образной кривой на скорости, в пять раз превышающей допустимую, и сошел с рельсов. Из пяти автомобилей вторая и третья были отброшены к внешней стене туннеля и полностью разрушены. В результате самой ужасной железнодорожной катастрофы в истории метро Нью-Йорка, также известной как крушение на Мальбон-стрит или авария на Брайтон-Бич , по меньшей мере 93 человека погибли и более 100 получили ранения. Основной причиной аварии стала недостаточная квалификация водителя, задействованного в качестве альтернативы из-за забастовки.

Крушение на Таймс-сквер

Вторая худшая авария в метро Нью-Йорка произошла 24 августа 1928 года, когда поезд сошел с рельсов на IRT Broadway - Seventh Avenue Line на станции Times Square . Оплакивали 16 погибших и 100 раненых.

Фланговый переход с разбитым поездом

20 мая 1970 года на бульваре IND Queens Line было совершено фланговое путешествие между разбитым поездом и измененным регулярным поездом с двумя погибшими и 77 ранеными. Машинист поезда GG, направлявшегося в город, заметил проблему с тормозами на первом двухместном вагоне. Затем он позволил пассажирам сойти на станции « Бульвар Вудхейвен » и направиться в депо. Для этого он выключил передний двухвагонный вагон и отныне управлял поездом из третьего вагона.
Между тем, следующие поезда двигались в том же направлении, в обход Экспресс-пути к поезду аварийной остановки; к западу от Рузвельт-авеню они вернулись к исходной трассе. Там сигнал о пустом поезде был красным , но машинист третьего вагона не смог вовремя его распознать, и охрана поезда среагировала только на третий вагон, так что первое двойное кратное устройство все же вошло в зону переключения . Именно в этот момент следующий поезд переключился обратно на внешний путь, и произошло столкновение.

Обрушение потолка в туннеле Steinway

28 августа 1973 года кусок бетонной трубы длиной шесть метров от кабельной канализации пробил потолок туннеля Стейнвей и пробил крышу первого вагона поезда, выезжающего из города. Один пассажир был смертельно ранен, еще 18 получили ранения.

Крушение из-за вандализма

Крушение мягко закончилось 12 декабря 1978 года возле станции 59th Street - Columbus Circle на линии IND Eighth Avenue . Незнакомец нажал на ручник на машине на линии CC . Оси, заблокированные в результате, стали горячими и деформировались таким образом, что при движении на полной скорости по туннелю вагон выскочил из рельсов и ударился о несколько опорных стоек . Рассматриваемый автомобиль был разрезан пополам по длине, на что должен был подать жалобу 21 пострадавший.

Удар сзади из-за неисправных сигналов

4 июля 1981 года два поезда проехали по съезду между станциями Саттер-авеню и Ютика-авеню на линии IRT Eastern Parkway в Бруклине со скоростью около 10 миль в час (16 км / ч). Погиб машинист заднего поезда, 140 пассажиров получили ранения.
Расследование показало, что несколько последовательных сигналов пропали после короткого замыкания в кабеле, которому более 60 лет . Машинист идущего впереди поезда останавливался в соответствии с правилами перед каждым сигналом, чтобы запросить инструкции из центра управления о том, как двигаться дальше. Машинист сзади этого не сделал, а просто более или менее тщательно перебирал эти сигналы, пока наконец не догнал поезд впереди на запутанной рампе туннеля.

Пожар на подстанции

Станция Хай-Стрит - Бруклинский мост
4 октября 1984 года из-за неисправного кабеля и утечки масла на трансформаторе произошел тлеющий пожар на подстанции возле станции Хай-стрит - Бруклинский мост на линии Восьмой авеню IND . Не зная о точном местонахождении, пожарная команда продвинулась по туннелю, который не был закрыт для движения транспорта, несмотря на сильный дым. Некоторым мужчинам удалось избежать приближающегося поезда метро на полной скорости.
После этого инцидента правила противопожарной защиты были значительно ужесточены. Пожарная служба получила подробные чертежи сети метро. В подобных пожарах с 1960-х годов неоднократно случалось, что регулярные поезда продолжали въезжать в пострадавшие туннели с риском смертельного исхода для пассажиров, несмотря на образование дыма. Кроме того, персонал часто был перегружен эвакуацией .

Двигайтесь к концу туннеля

4 июня 1987 года пустой поезд на высокой скорости врезался в стену в конце туннеля на разворотной станции позади станции Ямайка на 179-й улице . Водитель погиб. Причина аварии пока не выяснена.

Катастрофа из-за пьянства

Худшая авария с 1928 года привела к гибели пяти человек и более 200 травмам 28 августа 1991 года, когда поезд на линии 4 к северу от 14-й улицы - станция Юнион-сквер на линии IRT Lexington Avenue сошел с рельсов из-за чрезмерной скорости. Водитель был в нетрезвом состоянии и нарушил скоростной режим . Еще до аварии пассажиры заметили, что поезд неоднократно проезжал через край платформы во время промежуточных остановок.
Из-за строительных работ внутренний путь в южном направлении был закрыт, поэтому все поезда были вынуждены перейти с этого пути на внешний. Для этого был установлен ограничитель скорости с максимальной скоростью 10 миль / ч (около 16 км / ч). Однако рассматриваемый поезд двигался со скоростью 40 миль в час (чуть менее 65 км / ч) через переключатель, установленный на ветке. Первые вагоны не могли оставаться на рельсах из-за узкого радиуса разворота , выскакивали, швыряли поперек направления движения и срезали несколько опор туннелей, где они зигзагообразно сошлись. Автомобиль был разорван надвое.
Уборка длилась шесть дней и ночей; Только 23 опоры тоннеля пришлось заменить, четыре вагона списаны полностью . Машинист поезда был приговорен к 15 годам лишения свободы , в том числе за пять непредумышленных убийств .

Наезд сзади после наезда на стоп-сигнал из-за технических неисправностей

После столкновения на Вильямсбургском мосту
Утром 5 июня 1995 года поезд линии J столкнулся с ожидающим поездом линии M на Вильямсбургском мосту. 50 пассажиров получили ранения, машинист поезда погиб. Обследование показало, что он прошел стоп-сигнал. Затем инициированное экстренное торможение не сработало, потому что путь скольжения был слишком коротким для максимальной скорости, связанной с маршрутом в этот момент. После этого события скорость линии была снижена во всей сети, а некоторые тесты скорости были установлены слишком ограничительными. Это стало общесистемной проблемой во время кризиса в метро 2010-х годов.

Ночной поджог в движущемся поезде

Сгоревший автомобиль 6347 в Центральном парке на станции North-110 Street
Рано утром 27 марта 2020 года загорелся интерьер второго вагона северного метро на линии 2 линии IRT Lenox Avenue Line . Машинисту удалось остановить поезд на станции Central Park North - 110th Street и освободить пассажиров. Погиб сам, ранены 11 пассажиров и 5 пожарных. Северная часть станции, открывшаяся 6 апреля, сильно пострадала. Предполагаемое преступление - небольшие пожары на нескольких близлежащих станциях в ту же ночь - усугублялось отсутствием общественного контроля из-за чрезвычайно низкого количества пассажиров в результате пандемии Covid-19 в Нью-Йорке.

11 сентября 2001 г.

Обрушившиеся башни-близнецы похоронили две подземные линии.
Именные доски на 14-й улице - вокзал Юнион-сквер в память о погибших

В Теракты 11 сентября 2001 года также повлияли на метро Нью - Йорка. Под рушащимися башнями Всемирного торгового центра скрываются две подземные линии. Туннель IRT Broadway-Seventh Avenue Line был поврежден или разрушен на длине более 425 метров в районе станции Cortlandt Street , которая находится прямо под комплексом. Одноименная станция метро на Бродвейской линии BMT в квартале восточнее пострадала сравнительно мало. Однако и здесь пострадала несущая конструкция, и выходы были заглублены. Из-за своевременной эвакуации ни на одной из станций не пострадали ни люди, ни транспорт.

Несмотря на масштаб событий, метро Нью-Йорка продолжало работать без перебоев. Однако в зоне ограниченного доступа («замороженная зона») к югу от 14-й улицы Манхэттена операции были приостановлены «до дальнейшего уведомления». Когда 14 сентября запретная зона была ограничена районом к юго-западу от Бродвея и Канал-стрит , почти все маршруты снова смогли нормально работать. Два поврежденных участка маршрута к югу от станций Chambers Street и Canal Street и станции Chambers Street - World Trade Center на линии IND Eighth Avenue оставались закрытыми . Уолл-стрит на линии IRT Lexington Avenue Line проезжали без остановок в течение хорошей недели.

По соображениям экономической политики город и вместе с ним MTA сделали все, чтобы как можно быстрее вернуть в эксплуатацию поврежденные участки туннеля. Уже 26 сентября линия E линии IND Eighth Avenue повернула обратно на станцию ​​Всемирного торгового центра , и с 28 января можно было снова сесть на нее. В туннеле Бродвейской линии BMT было вставлено несколько временных столбов, что сделало его снова проходимым 28 октября. Их станция на Кортланд-стрит была первоначально открыта 15 сентября 2002 года, но закрыта в августе 2005 года из-за масштабного строительства. Платформа, обращенная на север, открылась 25 ноября 2009 года, а платформа, обращенная на юг, наконец открылась 6 сентября 2011 года.

15 сентября 2002 года линия IRT Бродвей-Седьмая авеню между Чемберс-стрит и Саут-Ферри смогла возобновить работу. Разрушенная станция на Кортланд-стрит и части туннеля были удалены и отстроены заново. Оболочки станции была приняты без остановки в течение многих лет и была недоступен с кирпичными вверх платформами в середине котлована. В 2015 году администрация порта передала строительство компании MTA, которая 8 сентября 2018 года ввела станцию в эксплуатацию для пассажиров под новым названием WTC Cortlandt .

ураган Сэнди

Размытая лодка на трассах IND Rockaway Line

Из-за урагана «Сэнди» 29 октября 2012 года MTA отключило все движение метро. Воды смыли наземный участок линии А на полуострове Рокавей в Квинсе. Девять из четырнадцати подводных туннелей были затоплены. Пострадало множество складов. Соленая вода повредила конструкцию здания и электрические системы. 1 ноября работа некоторых линий метро была частично возобновлена. Участки туннеля пришлось откачать и плохо отремонтировать, районы к югу от 34-й улицы на Манхэттене оставались закрытыми в течение нескольких дней.

Затопленный туннель на 14-й улице линии BMT Canarsie Line

Новая Южная паромная станция на линии 1, открывшаяся в 2009 году, была настолько сильно повреждена, что не могла быть введена в эксплуатацию до июня 2017 года. Первая линия 1 заканчивалась на станции Ректор-стрит, пока старая станция Южного паромного кольца (South Ferry Loop), которая все еще была слишком короткой для современных поездов, не была готова к использованию новыми пассажирами с апреля 2013 года.

В туннеле на Монтегю-стрит на линии R под Ист-Ривер помехи сигнала увеличились из-за повреждений. Он был полностью закрыт между Манхэттеном и Бруклином со 2 августа 2013 года по 15 сентября 2014 года, а линия R была разделена на две части. На линии G движение в туннеле Greenpoint Tube между Квинсом и Бруклином было приостановлено на несколько выходных с июля 2013 года. С 25 июля 2014 года по 2 сентября 2014 года там была остановлена ​​круглосуточная работа, ходили запасные автобусы. На линии L туннель на 14-й улице под Ист-Ривер между Бруклином и Манхэттеном был частично закрыт по выходным и в ночное время с апреля 2019 года по апрель 2020 года. Будучи последним из туннелей, поврежденных Сэнди, туннель на Рутгерс-стрит на линии F был частично закрыт с сентября 2020 года по март 2021 года.

Политика и городское развитие

Транспортная политика

Как и вокзал Гранд-Сентрал , первое метро Нью-Йорка также было престижным объектом.

Политические мотивы строительства метро в Нью-Йорке со временем изменились. Хотя Нью-Йорк был одним из самых быстрорастущих городов на земле во второй половине XIX века, правящая экономическая и политическая элита изначально препятствовала строительству такой местной транспортной сети.

Эта группа людей имела тенденцию не только изменять городской пейзаж , вкладывая средства в монументальные здания , но и ретроспективно легитимировать себя и свои действия. Август Бельмонт-младший признал возможность престижного объекта в метро . В то же время он надеялся на большую прибыль от компании. После заключения первых двух контрактов политика на некоторое время положила конец дальнейшему строительству, сделав частную эксплуатацию такого завода искусственно нерентабельной благодаря таким требованиям , как Закон Эльсберга 1906 года. С другой стороны, местный транспорт в то время не воспринимался как государственная задача, так что никаких инициатив и с этой стороны ожидать не приходилось.

Нью-Йорк сильно урбанизирован далеко за пределами пригорода.

Однако двойные контракты 1913 года были делом рук «реформаторов», президента района Манхэттена и бывшего репортера Джорджа Макэнени и градостроителя Эдварда М. Бассетта . Они рассматривали подполье как эффективное средство искоренения массовой бедности и лучшего распределения быстро растущего населения по городским районам. Двойная система заложила основу для огромной концентрации рабочих мест в центре Манхэттена , урбанизации, простирающейся далеко за пределы пригородов, и феномена Нью-Йорка «города-соседства», в котором каждый район имеет свою уникальную культурную идентичность .

Когда частные операторы столкнулись с финансовыми трудностями из-за инфляции после Первой мировой войны, планы по вводу в эксплуатацию метро назрели, что должно предполагать независимость от частных операторов и их экономических интересов. Получившееся в результате Независимое метро было последним крупным расширением метро до того, как автомобиль взял верх как вид транспорта. Так продолжалось до 1970-х годов.

Кроме того, после Второй мировой войны в обществе возникло сильное неприятие государственных инвестиций в местный общественный транспорт . Федеральное правительство внесло до 95 процентов затрат на строительство автомагистралей, но почти не покрыло расходы на автобусы и поезда, потому что эти виды транспорта рассматривались как частные компании. Закон о городском общественном транспорте 1964 года также не предоставил никаких средств правовой защиты в этом смысле, потому что он только субсидировал строительство новых систем общественного транспорта, но не поддерживал давно существующие системы, которые существовали только что в Нью-Йорке. Но денег на содержание и ремонт здесь не хватало. Метро приходило в упадок.

Когда в середине 1970-х в городе наконец-то разразился серьезный финансовый кризис, от этого офиса тоже не ожидалось увеличения финансовых взносов. Ведущие политики сопротивлялись повышению тарифов и сокращению персонала и операций. На референдумах большинство избирателей отрицали дальнейшие федеральные вливания в метро. Бывший босс MTA Уильям Ронан пожаловался в интервью, что «одна из самых больших проблем» в этом контексте заключалась в том, что «общественность слишком многое должна решать». Когда в 1979 году на праздновании 75-летия андеграунда все больше и больше кругов осознавали прогрессирующий спад, начался разворот тренда. Администрация Картера затем начал решающую финансовую помощь через год.

Связь с аэропортом

Прямое сообщение с загруженными аэропортами Нью-Йорка John F. Kennedy и LaGuardia не установлено по политическим и финансовым причинам. Вместо этого метро вместе с железной дорогой Лонг-Айленда служит отправной точкой для автобусных маршрутов или JFK AirTrain . Пассажирам необходимо пересесть на поезд вместе с багажом и оплатить второй проезд в дополнение к проездному на метро.

Ховард-Бич - станция трансфера из аэропорта имени Джона Кеннеди на линии IND Rockaway

С 1978 по 1990 год в метро курсировал JFK Express, рекламируемый как «поезд к самолету» NYCS-бык-транс-JFK.svg. Он ехал из Мидтауна Манхэттена, сделав несколько остановок до железнодорожной станции Howard Beach-JFK Airport , где пришлось менять автобусы. JFK-Express увеличил долю общественного транспорта в общем количестве поездок, но работать с ним было невыгодно: поезда были короче обычных линий, количество пассажиров оставалось управляемым, а персонал собирал специальные тарифы и большее чувство безопасности на борту. После того, как подключение было прекращено в 1990 году, использование полностью перешло на параллельную, более частую и дешевую линию A.

В начале 2000-х годов продление линии BMT Astoria Line как надземной железной дороги на четыре километра до аэропорта Ла-Гуардия было отклонено, несмотря на наличие государственных средств.

В 2021 году федеральное правительство США изменило закон, который разрешил использование пассажирских сборов для стыковок с аэропортами только в том случае, если соединение предназначалось в основном или исключительно для самого аэропорта. Закон был принят в 1990 году с целью запретить городам перекрестное финансирование своих местных транспортных услуг из аэропорта. В результате этих спецификаций в Нью-Йорке был создан AirTrain JFK в качестве средства передвижения для пассажиров , который с 2003 года обслуживал внутренние перевозки в аэропорту и в качестве точечного соединения с двумя пересадочными станциями, но не включает пересекаемые жилые районы. Запланированный LGA AirTrain обеспечит только точечное соединение со станцией Mets - Willets Point на линии 7 и железной дорогой Лонг-Айленда.

Городское развитие

Прирост населения городков Нью-Йорка с 1790 г.

Метро воспринимается как неотъемлемая часть городской жизни мегаполиса Нью-Йорка. Как средство общественного транспорта, он сыграл важную роль в городском развитии Нью-Йорка, который имеет ряд существенных отличий от типичного американского города . Город и мегаполис намного опережают любые другие мегаполисы в Соединенных Штатах по населению и плотности. Кроме того, деловой район Манхэттена с его офисными башнями намного шире и не застроен промышленными пустошами и трущобами, как в других крупных городах. Кроме того, большинство жителей Нью-Йорка живут не в типичных американских домах, а в многоквартирных домах и многоквартирных домах, и большинство из них на работу ездят на метро.

Урбанизация началась в основном вдоль маршрутов метро в Манхэттене , Бронксе , Бруклине, а также на юге и западе Квинса . С другой стороны, район Статен-Айленда в то время не был связан с метро и, несмотря на географическую близость к центру города, оставался в значительной степени отрезанным от этого застройки. Население там оставалось на очень долгое время и только постепенно увеличивалось после строительства моста Верраццано-Нарроуз . Поэтому остров и по сей день называют унизительным «забытым городком» .

Культура и маркетинг

Фильм

Фон для входа в метро Нью-Йорка в Ванкувере , Канада

Метро Нью-Йорка играет важную роль в некоторых американских фильмах . Однако в подавляющем большинстве фильмов ее можно увидеть в очень специфической роли второго плана, как фон для города и его жителей, «кусочек Нью-Йорка».

Одна из заброшенных платформ на станции Hoyt-Schermerhorn Streets

Железнодорожные станции или платформы, которые готовы к работе, но не используются, а также из-за их конфигурации пути, хорошо подходящие для моделирования движения поездов, всегда выбираются в качестве мест для съемок. В прошлом это была, например, станция Hoyt - Schermerhorn Streets , которая соединена со станцией Court Street , где сейчас находится Нью-Йоркский музей транспорта . Нижний уровень станции 42nd Street на линии IND Eighth Avenue , нижний уровень Девятой авеню в Бруклине, откуда отправлялся Culver Shuttle до 1975 года , и неиспользуемые экспресс- платформы на - также использовались - теперь разделены расширением Линия 7 по церковному проспекту .

  • В начале фильма 1956 года «Не тот человек » Альфреда Хичкока главный актер ( Генри Фонда ) едет домой на метро в Нью-Йорке. Можно увидеть станции Fifth Avenue и 82nd Street - Jackson Heights на линии промывки IRT.
  • В фильме 1965 года Эдварда Дмитрика «27-й этаж » главный актер по имени Грегори Пек сидит в метро, ​​пытаясь найти объяснение своей внезапной потере памяти. Поезд проезжает станцию ​​на 28-й улице , вероятно, на линии IRT Lexington Avenue.
  • В драме « Инцидент ... и они не знали пощады» 1967 года, Тони Мусанте и Мартин Шин играют двух молодых людей, которые без всяких приставаний терроризируют целый вагон метро, ​​полный пассажиров в Бронксе. Примерно три четверти всего фильма происходит в метро, ​​в некоторых случаях используется скрытая камера из-за отсутствия разрешения на съемку. Автомобиль создавался на киностудии по оригинальным планам производителя.
  • В триллере 1971 года French Connection - Focal Point Brooklyn с Джином Хэкманом и Роем ​​Шайдером есть несколько сцен, которые происходят в метро Нью-Йорка. Угон поезда и последующая погоня по BMT West End Line вошли в историю кино.
  • Триллер 1974 года « Останови смертельную поездку в метро 123» рассказывает об угоне поезда метро на линии 6. Он был снят на Корт-стрит , за два года до открытия Музея транспорта. Однако римейк 1998 года был сделан в Торонто . Во втором ремейке «Похищение метро Pelham 123» (2009) части фильма были сняты, когда поезд ехал по боковым путям.
  • Нью-йоркская банда «Воины», исполнитель главной роли в одноименном фильме 1979 года режиссера Уолтера Хилла , преследуется своими соперниками в одиссее в метро через Нью-Йорк в их район Кони-Айленд . Сцены в метро создавались в разных местах метро.
  • В комедийном фильме 1986 года « Крокодил Данди» с Полом Хоганом в главной роли станция Девятая авеню служит фоном для 59-й улицы - станции Columbus Circle .
  • В трагической комедии « Призрак - Сообщение от Сэма» из 1990 года Сэм Уит, известный как Патрик Суэйзи, путешествует как призрак в метро Нью-Йорка. Кадры были сняты на нижнем уровне платформы на станции 42nd Street .
  • Для фильма « Малькольм Икс » Спайка Ли в 1992 году с Дензелом Вашингтоном в главной роли BMT-D триплекс Museumswagen получил надпись «Бостонская надземная железная дорога».
  • В боевике « Крепкий орешек». Тем более, что в 1995 году с Брюсом Уиллисом и Сэмюэлем Л. Джексоном в главных ролях бомба взрывается на станции метро Wall Street на IRT Broadway - Seventh Avenue Line. Однако станция является точной копией. А вот фургоны были настоящими красными птицами.
  • В том же году выходит боевик « Денежный поезд» , в котором Уэсли Снайпс и Вуди Харрельсон пытаются в роли сотрудников железнодорожной полиции ограбить денежный поезд («Денежный поезд») . Переоборудованный для этой цели вагон R17 сегодня можно увидеть в Музее транспорта Нью-Йорка. Однако фильм снимали на товарной станции в Лос-Анджелесе .
  • Драма «Ярды» о коррупции в метро Нью-Йорка. Однако метро появляется только в одной короткой сцене в депо на протяжении всего фильма.
  • В научно-фантастическом фильме « Люди в черном II» гигантский червь по имени Джефф живет в системе метро.
  • В « Человеке-пауке 2» 2004 года есть сцена, в которой главный актер Тоби Магуайр бежит с надземного поезда на линии R в Манхэттене. На самом деле чикагский «L» был снят с автомобилем 2200. Кстати, с 1958 года на Манхэттене не было надземных железных дорог, а линия R нигде не проходит над землей.
  • В фильме « Знание - будущее заканчивается сейчас»: сошедший с рельсов поезд метро внезапно переключается на стрелку перед станцией из-за технической неисправности. Поезд уничтожает всю станцию ​​и один поезд на станции.

Изобразительное искусство

Знаки для мозаики «НЕБО» Йоко Оно.

Подборка художников, чьи работы были заказаны по программе «MTA Arts & Design»:

Музыка

Музыкант в метро

В 1985 году MTA создало программу «Музыка под Нью-Йорком» ( «Музыка под Нью-Йорком ») , чтобы обеспечить качество и разнообразие андеграундных музыкантов. Для этого ежегодно по определенным критериям отбирается 20 новых музыкальных исполнителей, которые получают лицензию на пожизненное выступление на станциях метро. Представлены практически все музыкальные стили и инструменты.

Метро Нью-Йорка стало неотъемлемой частью повседневной жизни и настроения жителей Нью-Йорка, поэтому оно является источником вдохновения и предметом некоторых музыкальных произведений и альбомов известных исполнителей:

  • В 1940-х годах джазовый музыкант Билли Стрейхорн написал знаменитую пьесу Take the A-Train , которая вскоре стала визитной карточкой оркестра Эллингтона . Линия  NYCS-bull-trans-A-Std.svgсоединяет два крупнейших афроамериканских района того времени, Гарлем и Бедфорд-Стуйвесант . Мелодия и текст размещены на перилах северной конечной станции Inwood - 207th Street .
  • Певица Дженнифер Лопес назвала свой дебютный альбом 1999 года «6» в честь линии, по которой  она всегда добиралась из своего дома в районе Касл-Хилл-авеню в Бронксе на выступления в ночных клубах Манхэттена.NYCS-бык-транс-6-hrsvgNYCS-бык-транс-6d-std.svg
  • Другие номера , непосредственно связанные с метро включают GG Поезд по Charles Mingus (линия  NYCS-bull-trans-G-Std.svg) или B-Train Blues по Дидье Локвуд (линия  NYCS-bull-trans-B-Std.svg).
  • Дебютный альбом экспериментальной рок-группы The Velvet Underground 1967 года, The Velvet Underground and Nico , включает песню под названием «Я жду человека». Линия «до Лексингтона 125» означает станцию ​​125-й улицы на линии IRT Lexington Avenue . На обложке их альбома 1970 года Loaded изображен стилизованный вход в метро Нью-Йорка, от которого поднимается розовый дым.

Виды спорта

Метро Нью-Йорка имеет давние традиции как средство передвижения, на котором можно добраться до крупных спортивных мероприятий. До и после соответствующих сезонов поезда обычно переполнены, несмотря на использование поездов-повторителей.

Самый популярный вид спорта, связанный с метро, ​​- бейсбол . Нью-Йорк в настоящее время является домом для команд каждой из двух американских профессиональных бейсбольных лиг , New York Mets и New York Yankees . У обеих команд есть свои домашние стадионы рядом со станцией метро. До 2008 года Mets располагались на стадионе Shea Stadium, а с 2009 года - на недавно построенном Citi Field во Флашинге , который расположен на станции Mets-Willets Point (до 2008 Willets Point-Shea Stadium) линии IRT Flushing Line . The Yankee Stadium Янки в южном Бронксе расположен на 161 - й улице - станции Yankee Stadium . Рядом, на 155-й улице , New York Giants играли в Polo Grounds, пока в 1958 году не переехали в Сан-Франциско . В Бруклин Доджерс с их Ebbets поле в Flatbush также недалеко от проспекта Парк станции на в BMT Brighton Line .

В финале профессиональных бейсбольных лиг США, так называемой Мировой серии , в последний раз две нью-йоркские команды встречались в финале в 2000 году. В этой так называемой « Серии метро » передние стороны некоторых автомобилей были переработаны, чтобы соответствовать цвету свитера.

Еще одно важное место - Мэдисон-Сквер-Гарден , который находится на линии IND Eighth Avenue на 34th Street-Penn Station . Вместе с хоккеистами « Нью-Йорк Рейнджерс» и баскетболистами « Нью-Йорк Никс» и их женской командой « Нью-Йорк Либерти» три команды из соответствующих профессиональных лиг играют там свои домашние матчи.

US Open , четвертый Большого шлема турнир года, который был проведен в USTA Billie Jean King Национальный теннисный центр в Flushing Meadows каждый год , начиная с 1978 года , можно найти как Citi Field через Мец-Willets Пойнт станции метро в то Линия промывки IRT.

Рекламная продукция

Магазин MTA на Центральном вокзале

MTA открыло магазин и компанию по доставке товаров по почте через Интернет на вокзале Гранд Сентрал и в Нью-Йоркском музее транзита . В ассортименте есть посуда, текстиль, украшения и канцелярские товары. В качестве мотивов обычно используются либо линейные логотипы, либо линейная карта сети . Также можно купить плакаты и иллюстрированные книги с историческими мотивами или современным искусством на тему метро. Кроме того, каждый год издается ежемесячный календарь с историческими фотографиями метро. На Рождество есть еще елочные игрушки и жетоны из шоколада.

Бестселлеры включают черные футболки с логотипом линии и названием области развития линии на лицевой стороне, например «1 Uptown and the Bronx» или «G Brooklyn to Queens». К числу последних новинок можно отнести плюшевых мишек («Beanie Bears») в соответствии с характерным цветом соответствующего номера на груди и наручных часов с линейным логотипом на циферблате и соответствующей ниткой жемчуга на браслете.

Коллекционные предметы включают оригинальные ручки от автомобиля Redbird, исторические жетоны, рожки, старые спидометры и рычаги переключения передач. Однако рельефная настенная плитка, предлагаемая туннельными станциями IRT, является лишь имитацией в уменьшенном масштабе.

Смотри тоже

литература

Специализированная литература

  • Брайан Дж. Кудахи: Столетие метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка . Fordham University Press, Нью-Йорк 2003, ISBN 0-8232-2292-6 (английский, не просматривается)
  • Брайан Дж. Кудахи, Как мы попали на Кони-Айленд: развитие общественного транспорта в Бруклине и округе Кингс . Fordham University Press, Нью-Йорк 2002, ISBN 0-8232-2209-8 (английский, не просматривается)
  • Брайан Дж. Кудахи: Обломки на Мальбон-стрит . Fordham University Press, Нью-Йорк 1999, ISBN 0-8232-1932-1 (английский, не просматривается)
  • Брайан Дж. Кудахи: Под тротуарами Нью-Йорка: история величайшей системы метро в мире , второе исправленное издание. Fordham University Press, Нью-Йорк 1995, ISBN 0-8232-1618-7 (английский язык считается «стандартной работой»)
  • Питер Деррик: Туннелирование в будущее: история большого расширения метро, ​​спасшего Нью-Йорк . New York University Press, New York 2002, ISBN 0-8147-1954-6 (английский, освещает политическую подоплеку двойных контрактов, не просматривается)
  • Лоррейн Б. Дил: Метро: пути, которые построили Нью-Йорк . Clarkson Potter Publishers, New York 2004, ISBN 1-4000-5227-0 , (английский, не просматривается)
  • Стэн Фишлер: Метро: Путешествие сквозь время на Rapid Transit Нью-Йорка , исправленное издание. H&M Productions, New York 2000, ISBN 1-882608-23-2 (английский, охватывает городское развитие Нью-Йорка на фоне строительства метро, ​​не просматривается)
  • Стэн Фишлер: Метро и город: празднование века . Frank Merriwell Incorporated, Syosset, New York 2004, ISBN 0-8373-9251-9 (английский, не просматривается)
  • Клифтон Худ: 722 мили , столетнее издание. Johns Hopkins University Press , Baltimore 2004, ISBN 0-8018-8054-8 (английский, с акцентом на политический фон)
  • Джин Сансон: Метро Нью-Йорка: иллюстрированная история транзитных вагонов Нью-Йорка , столетнее издание. Johns Hopkins University Press , Baltimore 2004, ISBN 0-8018-7922-1 (английский, распространяется только на прокатный материал)
  • Эндрю Дж. Спарберг: от никеля к жетону: путешествие от совета по транспорту к MTA , Fordham University Press, Нью-Йорк, 2014, ISBN 978-0-8232-6192-5 (английский)

С самого начала

  • Interborough Rapid Transit Company: The New York Subway: Its Construction and Equipment , 1904 (английский)  - онлайн-издание на nycsubway.org
  • Штат Нью-Йорк, Комиссия по государственной службе: Новые метро для Нью-Йорка: двойная система быстрого транзита . Нью-Йорк 1913 (английский)  - онлайн-издание на nycsubway.org
  • Джеймс Блейн Уокер: пятьдесят лет быстрого перехода . Press of The Law Printing Company, New York City, 1918. (на английском языке)  - онлайн-издание на nycsubway.org

Говорящий по-немецки

  • Стефан Хене: Метро Нью-Йорка. Изобретение городского пассажира . Böhlau Verlag, Кельн 2017, ISBN 978-3-412-50422-9 (немецкий)
  • Роберт Швандл: Метро и легкорельсовый транспорт в США 1: Восточное побережье / Восточное побережье: метро, ​​легкорельсовый транспорт, трамвай из Бостона через Нью-Йорк в Вашингтон, округ Колумбия Роберт Швандл Верлаг, Берлин 2010, ISBN 978-3-936573-28-2 ( Немецкий и английский)

Иллюстрированные книги

  • Вивиан Хеллер: Город под нами: строительство метро в Нью-Йорке . WW Norton & Company, New York 2004, ISBN 0-393-05797-6 , (английский, иллюстрированная книга, не просматривается)
  • Диапазон Тома: Метро Нью-Йорка (История открыток) . Arcadia Publishing, Чарльстон, Южная Каролина, 2002, ISBN 0-7385-1086-6 , (английский, иллюстрированная книга, не просматривается)
  • Ли Стуки: Керамика метро: История и иконография , второе издание. Ли Стоки , Браттлборо , Вермонт, 1994, ISBN 0-9635486-1-1 , (английский, иллюстрированная книга, не просматривается)

веб ссылки

Commons : New York City Subway  - Альбом с изображениями, видео и аудиофайлами
Commons : Метро Нью-Йорка  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Официальные сайты

Неофициальные сайты

Замечания

  1. a b Количество 472 станций взято из официального метода подсчета MTA. В международном сравнении насчитывается 424 станции или вокзальные комплексы (по состоянию на 2018 год после восстановления станции WTC Cortlandt ). Результат отличается, потому что на станциях башни каждый уровень можно подсчитать индивидуально или все уровни можно подсчитать вместе.
  2. а б В литературе говорится о «узком (эр)» и «широком (р) профиле». Узкие и широкие профили не являются официальными терминами. Они были введены автором на основе Берлинской системы, чтобы показать проблему. Термины малый и большой профиль были оставлены, потому что они также означают значительные различия в техническом оснащении, которых нет в Нью-Йорке.
  3. Это современное название. Такие организации примерно сопоставимы с учреждением публичного права .
  4. Официальные карты ( PDF-версия и файл изображения ) MTA частично противоречат друг другу в отношении точных названий конечных станций. Эта статья следует обязательному условному обозначению <район города> <обозначенное название станции>.

Индивидуальные доказательства

  1. Стефан Хене: Метро Нью-Йорка: изобретение городского пассажира . Böhlau Verlag, Cologne 2017, ISBN 978-3-412-50704-6 ( archive.org [по состоянию на 27 января 2021 г.]).
  2. а б MTA в цифрах и фактах. (Больше не доступны в Интернете.) Metropolitan Transportation Authority, архивируются с оригинала на 16 января 2021 года ; Доступ к 16 января 2021 года .
  3. б высокие цифры с 1948 года (больше не доступны в Интернете.) Metropolitan Transportation Authority, архивируются с оригинала апреля 16, 2016 ; Доступ к 16 января 2021 года .
  4. a b https://law.justia.com/cases/new-york/other-courts/2015/2015-ny-slip-op-50530-u.html Раздел 2.1 статьи II договора аренды 1953 года предусматривает, в соответствующей части: «Настоящим город сдает в аренду Властям все транзитные объекты, которые сейчас принадлежат или в дальнейшем приобретаются или построены городом, а также любые другие материалы, материалы и имущество, относящиеся к таким транзитным объектам или необходимые для их эксплуатации»
  5. Планы подключения Статен-Айленда к Третьей железной дороге онлайн, январь 2002 г., стр. 8ff. ( Памятка от 20 марта 2017 г. в Интернет-архиве )
  6. Длина трека по данным nycsubway.org .
  7. Всестороннее Годовой финансовый отчет за годы , закончившиеся 31 декабря 2019 и 2018. (PDF, 11,9 MB) Metropolitan Transportation Authority, 29 июня 2020, стр . 155 , доступ к 25 января 2021 года .
  8. a b c Данные по MTA: О компании - Метро
  9. ^ БТЕ на пассажиро-милю для транзита в США в 1995 г. , Министерство энергетики США.
  10. Данные годового отчета MTA за 2005 г. ( памятная записка от 16 января 2007 г. в Интернет-архиве ).
  11. Ира Розенвайке: История населения Нью-Йорка. Syracuse University Press, Syracuse, NY 1972, стр. 58 и сл.
  12. ТОРЖЕСТВЕННО ПОДПИСАНЫ ДОГОВОРЫ ПО МЕТРО; Поздравления на торжественном мероприятии, когда Макколл получает подтверждение от Уилкокса. (Опубликовано в 1913 г.) . В: The New York Times . 20 марта 1913 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 2 марта 2021 г.]).
  13. ^ Эндрю Дж. Спарберг: От никеля к жетону: Путешествие от Совета по транспорту к MTA . Издательство Фордхэмского университета, Нью-Йорк, 2014 г., ISBN 978-0-8232-6192-5 , стр. 81 .
  14. ^ IND Rockaway Branch / Jamaica Bay Crossing на nycsubway.org
  15. ^ Нью-Йорк, Вестчестер и Бостонская железнодорожная компания: История на nywbry.com
  16. ^ Автоматизированная Таймс - Сквер-Grand Central Shuttle , nycsubway.org, доступ к 3 января 2012
  17. ^ Библиотеки Колумбийского университета: городской транспорт, программа действий. Отчет Нельсону А. Рокфеллеру, губернатору Нью-Йорка. [Нью-Йорк], 1968 г. ( archive.org [по состоянию на 9 марта 2021 г.]).
  18. Мэтью Парди: Оставленный умирать, Южный Бронкс восстает из десятилетий упадка . В: The New York Times . 13 ноября 1994 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [ дата обращения 15 мая 2021 г.]).
  19. Эдвард С. Беркс: Городская поддержка. Облигации погашены голосованием Upstate (опубликовано в 1973 г.) . В: The New York Times . 7 ноября 1973 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 9 марта 2021 г.]).
  20. Майкл Колелла: Возвращение империй, Лондон и Нью-Йорк, часть 2. (Больше недоступно в Интернете.) В: London Reconnections. 6 января 2021, Архивировано из оригинала на 25 января 2021 года ; Доступ к 25 января 2021 года .
  21. ^ Торнтон, Метро Нью-Йорка безопасно? на nysubway.com
  22. Попал или промахнулся… Обзор станций метро Нью-Йорка ( воспоминание от 21 августа 2006 г. в Интернет-архиве ). Совет транзитных пассажиров г. Нью-Йорка, август 2004 г.
  23. В пути? Обеспечение чистоты станций метро по всему городу . Комиссия по расследованию городского совета Нью-Йорка, июнь 2005 г.
  24. Донателла Лорч: «Метро в никуда» теперь идет куда-то (опубликовано в 1989 г.) . В: The New York Times . 29 октября 1989 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 9 марта 2021 г.]).
  25. Туннель на 63-й улице и метро на Второй авеню. В: nycsubway.org. Accessed 24 февраля 2021 .
  26. ^ Метро в Нью-Йорке. Подпольное движение , Süddeutsche Zeitung , 11 января 2008 г.
  27. Fix & Fortify Работы по восстановлению Sandy Начинаются работы по смягчению последствий наводнений на семи станциях в центре города. (Больше не доступны в Интернете.) Metropolitan Transportation Authority, архивируются от оригинала Сентябрь 4, 2 019 ; доступ 20 августа 2020 г. (на английском языке).
  28. Проект Южного паромного терминала на mta.info
  29. б 7 Расширение Метро на mta.info
  30. 469-я станция MTA - первое дополнение к системе метро за 26 лет. В: mta.info. 13 сентября 2015, доступ к 14 сентября 2015 .
  31. ^ Карта проекта Второй авеню. Проверено 2 марта 2014 года .
  32. ^ Эмма Г. Фитцсиммонс: Куомо объявляет чрезвычайное положение для метро Нью-Йорка . В: The New York Times . 29 июня 2017 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 16 июня 2020 г.]).
  33. Эмма Дж. Фитцсиммонс: Начальник метро может уйти из-за напряженности с Куомо, коллеги боятся (опубликовано в 2019 г.) . В: The New York Times . 19 апреля 2019 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 21 февраля 2021 г.]).
  34. Ребекка Либсон: Почему Энди Байфорд, руководитель метро Нью-Йорка, слева . В: The New York Times . 24 января 2020 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 16 июня 2020 г.]).
  35. Эмма Дж. Фитцсиммонс: План MTA на 54 миллиарда долларов по преобразованию вашей поездки на работу (опубликовано в 2019 г.) . В: The New York Times . 16 сентября 2019 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 21 февраля 2021 г.]).
  36. Валери Риччиули: MTA представляет план на 51,5 миллиарда долларов по ремонту транспортной системы Нью-Йорка. Инвестиции станут крупнейшими в истории агентства. (Больше не доступно в Интернете.) В: Обузданный. 16 сентября 2019, в архиве с оригинала на 22 сентября 2019 года ; по состоянию на 11 июля 2020 г. (на английском языке).
  37. Бенджамин Кабак: Поездка на 2019 год и прогнозы на 2020 год: что потеряли метро и когда все это вернется. (Больше недоступно в Интернете.) В: Саги о Второй авеню. 13 мая 2020, Архивировано из оригинала на 20 мая 2020 года ; Доступ к 4 июня 2020 года .
  38. ^ Алон Леви: Некоторые данные о поездках в метро Нью-Йорка во время кризиса Covid-19. (Больше не доступно в Интернете.) В: Наблюдения за пешеходами. 23 апреля 2020, в архиве с оригинала на 2 июня 2020 года ; Доступ к 4 июня 2020 года .
  39. Уильям Фойер, Ноа Хиггинс-Данн, Жасмин Ким: В Нью-Йорке прекращается круглосуточное метро, ​​чтобы дезинфицировать поезда и автобусы в ночное время. (Больше не доступно в Интернете.) В: CNBC. 30 апреля 2020, в архиве с оригинала на 31 мая 2020 года ; Доступ к 4 июня 2020 года .
  40. Бенджамин Кабак: Несколько мыслей о сокращении пассажиропотока и экономической бездне MTA. (Больше недоступно в Интернете.) В: Саги о Второй авеню. 18 августа 2020, в архиве с оригинала на 18 августа 2020 года ; доступ 20 августа 2020 г. (на английском языке).
  41. a b c Губернатор Куомо объявляет, что метро Нью-Йорка возобновит круглосуточное обслуживание с 17 мая, 3 мая 2021 года, по состоянию на 15 мая 2021 года .
  42. a b Кристина Голдбаум, Брайан М. Розенталь: Метро Нью-Йорка на следующей неделе будет дольше переходить в ночь . В: The New York Times . 15 февраля 2021 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 16 февраля 2021 г.]).
  43. Винни Ху, Кристина Голдбаум: «Худший сценарий»: Метро Нью-Йорка столкнулось с крупнейшим кризисом . В: The New York Times . 20 апреля 2020 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 21 февраля 2021 г.]).
  44. ^ A b c Мишель Каске: MTA Нью-Йорка возобновит капитальный план стоимостью 51,5 миллиарда долларов после спасения. В: Новости Bloomberg. 17 марта 2021, доступ к 15 мая 2021 .
  45. ^ Мэтт Филлипс: Боль в метро Нью-Йорка может принести богатство инвесторам в облигации . В: The New York Times . 30 октября 2020 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 12 февраля 2021 г.]).
  46. ^ Брайан Чаппатта: MTA не может обанкротиться. Так как же он выживает? (Больше не доступно в Интернете.) В: Bloomberg. 29 июня 2020, Архивировано из оригинала на 29 июня 2020 года ; по состоянию на 11 июля 2020 г. (на английском языке).
  47. ^ Нью-йоркский MTA становится вторым по счету от ФРС, поскольку банки требуют более высокой доходности. (Больше не доступно в Интернете.) В: Bloomberg. Архивировано из оригинала на 20 августа 2020 года ; доступ 20 августа 2020 г. (на английском языке).
  48. ^ Основы операционного бюджета MTA. (Больше не доступны в Интернете.) Metropolitan Transportation Authority, архивируются с оригинала июля 14, 2020 ; доступ 20 августа 2020 г. (на английском языке).
  49. Бенджамин Кабак: Столкнувшись с дефицитом в 6 миллиардов долларов в 2021 году, MTA может сократить расходы на метро и автобусы на 40%. Но это реальная угроза или просто политическая? (Больше недоступно в Интернете.) В: Саги о Второй авеню. 29 ноября 2020, в архиве с оригинала на 30 ноября 2020 года ; Доступ к 3 декабря 2020 года .
  50. Шумер: Более 4 миллиардов долларов на MTA включены в сделку по стимулированию распространения COVID-19. В: Новости Спектрума. 20 декабря 2020, доступ к 15 января 2021 .
  51. Кристина Голдбаум: Нью-Йорк предотвращает сокращение общественного транспорта, несмотря на ужасные предупреждения . В: The New York Times . 18 февраля 2021 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 23 марта 2021 г.]).
  52. ^ Числовые, буквенные и цветовые системы на nycsubway.org
  53. ^ Числовые, буквенные и цветовые системы на nycsubway.org
  54. см., В частности: Марк С. Фейнман: Управление транзита Нью-Йорка в 1980-х , 2005.
  55. а б F Экспресс в Бруклине. (Больше не доступны в Интернете.) Metropolitan Transit Authority, архивируются с оригинала на 11 ноября 2020 года ; Доступ к 25 января 2021 года .
  56. ^ Цены на проезд в метро для системы метро Нью-Йорка. В: nysubway.com. 8 мая 2018, доступ к 5 января 2021 .
  57. Джордж Фазел: Если вы понимаете пиццу, вы понимаете плату за проезд в метро (опубликовано в 1985 г.) . В: The New York Times . 14 декабря 1985 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 25 января 2021 г.]).
  58. Джеймс Бэррон: Нью-Йорк заменит MetroCard современным способом оплаты проезда (опубликовано в 2017 г.) . В: The New York Times . 23 октября 2017 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 26 февраля 2021 г.]).
  59. MTA приближается к завершению развертывания OMNY. (Больше не доступны в Интернете.) Metropolitan Transportation Authority, 6 декабря 2020, в архиве с оригинала на 26 января 2021 года ; по состоянию на 24 февраля 2021 г. (на английском языке).
  60. Метро будет останавливаться на 4 часа каждую ночь, чтобы можно было чистить машины . В: The New York Times . 30 апреля 2020 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 8 января 2021 г.]).
  61. Йоханна Брукнер: Общественный транспорт Нью-Йорка находится на грани краха . В: sueddeutsche.de . 2 февраля 2018 г., ISSN  0174-4917 ( sueddeutsche.de [по состоянию на 5 февраля 2018 г.]).
  62. ДЖОНАТАН МАЛЕР: Дело о метро. В: Журнал New York Times. 3 января 2018, доступ к 3 января 2018 .
  63. «Карта маршрутов метро Нью-Йорка, Бронкса и Манхэттена (см. Внешние ответвления линий 4, 5, 6, B / D) . Nycsubway.org. Проверено 20 ноября 2011 года.
  64. ^ A b Пол Шоу: (В основном) правдивая история Helvetica и метро Нью-Йорка. (Больше не доступны в Интернете.) Американский институт изобразительных искусств, 18 ноября 2008, архивированные с оригинала на 10 июня 2011 года ; Доступ к 5 января 2021 года .
  65. Randy Kennedy: Underground Renaissance Man: Watch the Aesthetic Walls, Please (опубликовано в 2007 г.) . В: The New York Times . 3 августа 2007 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 6 января 2021 г.]).
  66. nycsubway.org: Станция IND Tile Colors. Проверено 6 января 2021 года .
  67. Эта карта объясняет историческую цветовую систему плитки, используемую на станциях метро Нью-Йорка. Достигано 6 января 2021 .
  68. Бенджамин Кабак: Мысли о своевременном открытии и проспекте Лучников. расширение. В: Саги о Второй авеню. 22 июня 2015, доступ к 25 января 2021 .
  69. Рэнди Кеннеди: Art Underground: Первый взгляд на метро Second Avenue (опубликовано в 2016 г.) . В: The New York Times . 19 декабря 2016 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 16 февраля 2021 г.]).
  70. Пресс-релиз архитектурного бюро
  71. Марко Читти: Милан, часть 2: Трамвайный город до Метрополитана. В: London Reconnections. 19 января 2021, доступ к 25 января 2021 .
  72. ↑ « Методы улучшенной информации о метро», отчет, представленный в NYCTA Стэнли П. Голдстайном, профессором инженерии Университета Хофстра , 10 июня 1965 г. 40 с.
  73. Массимо Виньелли, Джоан Чарисин, Боб Ноорда, Unimark International Corporation, Нью-Йорк. Карта метро Нью-Йорка. 1970–1972 | МоМА. Проверено 2 марта 2021 года .
  74. Кэмерон Бут: Рецензия на книгу: «Транзитные карты Виньелли», Питер Б. Ллойд с Марком Овенденом. 1 апреля 2013, доступ к 5 марта 2021 .
  75. а б Герхард Мациг : Образ жизни в красочных линиях. Süddeutsche Zeitung, 26 февраля 2020, доступ к 26 февраля 2020 года .
  76. Нил Гензлингер: Майкл Герц - Вы наверняка видели его карту метро - Умер в возрасте 87 лет . В: The New York Times . 25 февраля 2020 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 23 января 2021 г.]).
  77. ^ Создатель карты метро Нью-Йорка Майкл Герц умирает. BBC News, 26 февраля 2020, доступ к 26 февраля 2020 .
  78. Пресс-релиз MTA от 31 июля 2002 г. о закупке типа R160.
  79. Башни Трейси.
  80. Линден Плаза
  81. Сигналы метро Нью-Йорка . nycsubway.org. Проверено 19 ноября 2011 года.
  82. Поезд a b 7 запускается в автоматическом режиме . В кн . : Вестник . Лента 62 , нет. 6 июня 2019 г., стр. 1 ( erausa.org [PDF]).
  83. 7 производственных линий и предстоящие изменения в сервисе на 2014 год. Проверено 2 марта 2014 года .
  84. ^ Более быстрый и менее разрушительный способ выполнения работ в метро. (Больше не доступно в Интернете.) 14 ноября 2011 г., ранее в оригинале ; Доступ к 8 января 2021 года .  ( Страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: мертвая ссылка / new.mta.info
  85. Расписание FASTRACK: Мы ремонтируем FASTRACK. Проверено 10 июля 2013 года .
  86. Fast Track идет в Верхний Ист-Сайд. (Больше не доступно в Интернете.) 26 марта 2013 г., ранее в оригинале ; Проверено 10 июля 2013 года .  ( Страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.mta.info
  87. Карта FASTRACK Lexington Avenue Line ( воспоминание от 24 января 2013 г. в Интернет-архиве )
  88. FASTRACK Успех на Бродвейской линии NQR. (Больше не доступны в Интернете.) Архивировано из оригинала на 30 июня 2013 года ; Проверено 10 июля 2013 года .
  89. MTA Fastrack выходит за пределы Манхэттена. Достигано 1 января 2020 .
  90. Запись с места происшествия
  91. Фотография рассматриваемого вагона
  92. Фотография рассматриваемого вагона
  93. ^ Фото прессы MTA об этой аварии
  94. Обвинением было непредумышленное убийство
  95. Адам Пирс: Как 2 решения MTA подтолкнули метро к кризису . В: The New York Times . 9 мая 2018 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 23 марта 2021 г.]).
  96. Хосе Мартинес: Вдова машиниста убита в подземном поджоге, все еще ожидая ответов. (Больше не доступны в Интернете.) 14 июня 2020, в архиве с оригинала на 17 июня 2020 года ; Доступ к 6 января 2021 года .
  97. ^ Экстренная информация для Нью-Йорка (архив)
  98. см. Неофициальные карты от 19 и 21 сентября 2001 г.
  99. см. Ущерб метро от атаки Всемирного торгового центра на orenstransitpage.com
  100. Джен Чанг: Станция метро Cortlandt Street 1 открывается через 17 лет после разрушений 11 сентября. (Больше не доступно в Интернете.) В: Gothamist. 10 сентября 2018, в архиве с оригинала на 16 июня 2020 года ; по состоянию на 16 июня 2020 г. (на английском языке).
  101. MTA NYC Transit вновь открывает паромную переправу Old South. (Больше не доступно в Интернете.) В: Пресс-релиз. MTA, архивируются с оригинала на 27 апреля 2013 года ; Проверено 1 мая 2013 года .
  102. Исправить и усилить восстановительные работы Sandy. Проверено 1 августа 2013 года .
  103. ^ R Служба пострадала из-за закрытия трубопровода Montague Under River Tube на 14 месяцев. Проверено 8 июля 2013 года .
  104. Губернатор Куомо объявляет о досрочном завершении работ по восстановлению после урагана Сэнди в туннеле метро Монтегю. 15 сентября 2014, доступ к 15 сентября 2014 .
  105. ^ G Служба, на которую влияет Greenpoint из-за закрытия по выходным дням речного трубопровода. Проверено 8 июля 2013 года .
  106. ^ Служба G работает между Черч-авеню и Нассау-авеню. (PDF) Проверено 8 июля 2013 .
  107. Fix & Fortify: G Greenpoint Tubes. Проверено 25 июля 2014 года .
  108. ^ Поезда G перекатываются между Гринпойнтом и Лонг-Айленд-Сити после пятинедельного отсутствия. 2 сентября 2014, доступ к 3 сентября 2014 .
  109. Graham Rapier: New York Gov. Куомо топоры планируют остановить поезд L, спасая бруклинцев от ада поездок на работу (больше не доступно в Интернете). В: Business Insider. 3 января 2019, в архиве с оригинала на 4 января 2019 года ; Доступ к 4 июня 2020 года .
  110. ^ Ремонт поврежденного ураганом «Сэнди» туннеля поезда F начнется в августе. (Больше не доступны в Интернете.) 21 июля 2020, в архиве с оригинала на 20 августа 2020 года ; доступ 20 августа 2020 г. (на английском языке).
  111. ^ Ремонт туннеля Рутгерса. Metropoiltan Transit Authority, доступ к 21 января 2021 .
  112. Люси Левин: Жительница Большого Нью-Йорка: Джордж Макэнени, Двойная система и создание Большого Нью-Йорка. (Больше не доступны в Интернете) . В Gotham центр в Нью - Йорке истории, 4 февраля 2020, Архивировано из оригинала на 10 февраля 2021 года ; Доступ к 25 января 2021 года .
  113. ^ A b Джон Э. Моррис: Тщательное (и честное) любовное письмо в метро Нью-Йорка. (Больше недоступно в Интернете.) В: Журнал AFAR. АФАР СМИ, 10 сентября 2020, в архиве с оригинала на 25 сентября 2020 года ; Доступ к 25 января 2021 года .
  114. Кристофер-Роббинс: Вот почему вы не можете добраться до Ла-Гуардия на поезде. 6 февраля 2014, доступ к 25 февраля 2021 .
  115. Бенджамин Кабак: Возвращаясь к продлению N поезда до Лагуардии. 6 февраля 2014 г., по состоянию на 25 февраля 2021 г. (американский английский).
  116. Аарон Гордон: Аэропортам США больше не нужно строить собственные ужасные поезда. В: Vice Magazine. 18 февраля 2021, доступ к 21 февраля 2021 .
  117. Эмма Дж. Фитцсиммонс: Планы AirTrain в аэропорт Ла-Гуардиа продвигаются вперед в условиях критики (опубликовано в 2018 г.) . В: The New York Times . 25 июня 2018 г., ISSN  0362-4331 ( nytimes.com [по состоянию на 25 февраля 2021 г.]).
  118. см. Среди прочего: «Статен-Айленд всегда был забытым районом города». - Виртуальный тур по Новой Голландии: Статен-Айленд ( воспоминание от 27 сентября 2007 г. в Интернет-архиве ). Новый институт Нидерландов. и: Уилсон, Клэр: На острове, о котором стоит помнить . В: The New York Times, 17 августа 2001 г.
  119. Бенджамин Кабак: Внутри разделенного пополам нижнего уровня на 42-й улице и 8-й авеню. В: Саги о Второй авеню. 1 сентября 2015, доступ к 21 марта 2021 .
  120. Статья на chicago-l.org
  121. ^ MTA Arts & Design, Официальный путеводитель по искусству метро и железной дороге. Проверено 24 марта 2021 года .
  122. Музыка в метро Нью-Йорка ( воспоминание от 16 октября 2007 г. в Интернет-архиве ), журнал heute.de
  123. В перила на INWOOD Станция -207th - стрит