троллейбус

Троллейбус типа Trollino 12 в шведской Ландскруне
ЗиУ-10 в Krywyj Рог, Украина
Лондонский двухэтажный автобус, сохранившийся в музее

Троллейбус - даже троллейбус , троллейбус , троллейбус , троллейбус , троллейбус или устаревшее безрельсовый поезд называется - это электрический транспорт или транспортная система в общественном транспорте . Он похож на городской автобус, вставленный в городской автобус , но не от двигателя внутреннего сгорания , а от одного или нескольких электродвигателей . Подобно трамвай , он черпает свой движущий ток посредством токоприемников от контактной сети , натянутой на проезжую часть дороги , которая всегда двухполюсный . Таким образом, троллейбусы следуют по рельсам, а не по рельсам. Термин троллейбус используется как для самого транспортного средства, так и для соответствующей инфраструктуры .

Первые системы были открыты в начале 20 века, а на начало 2020 года в 47 странах мира было в общей сложности 275 троллейбусных перевозок. Их можно найти преимущественно в Центральной и Восточной Европе , государствах-правопреемниках Советского Союза , Китайской Народной Республике , Северной Корее , Италии и Швейцарии, и они включены в список троллейбусных систем . Снова остановлено более 500 сетей, перечень бывших троллейбусных систем дает обзор . Большинство предыдущих операций существовало в западном мире , где троллейбус процветал в 1950-х и 1960-х годах. В 30 странах уже нет троллейбусов.

Подробное описание исторического развития можно найти в основной статье История троллейбуса .

Определение и правовое положение

Троллейбус представляет собой смесь трамвая и автобуса , то есть, он сочетает в себе элементы трековых границы железной дороги с теми из автомашины . Это также заметно с юридической точки зрения - в национальном законодательстве это в основном рассматривается как железная дорога , не в последнюю очередь потому, что только несколько стран имеют специальные правила для трамваев. В то время как омнибус различает обычные автобусы и автобусы для нерегулярных перевозок , троллейбус используется исключительно для регулярных перевозок .

Германия
Как и все немецкие дорожные транспортные средства , троллейбусы также подпадают под действие Закона о дорожном движении (StVG), Положения о лицензировании транспортных средств (FZV) - ранее Правила дорожного движения (StVZO) - и Правил дорожного движения (StVO). Кроме того, применяются Постановление о деятельности автотранспортных компаний в сфере пассажирских перевозок (BOKraft), Закон о пассажирских перевозках (PBefG) и Постановление об общих условиях перевозки трамваев и троллейбусов, а также обычных автомобильных перевозок . В этих трех правилах троллейбус упоминается отдельно как самостоятельное транспортное средство. В Германии это определяется в Законе о пассажирских перевозках следующим образом:

«Троллейбусы в понимании этого закона - это дорожные транспортные средства с электрическим приводом, не привязанные к рельсам, которые получают энергию движения от линии соприкосновения».

- Статья 4 (3) Закона о пассажирских перевозках
Федеральное автотранспортное управление (Kraftfahrt-Bundesamt) подчиняет троллейбус в городской и междугородные автобусы, имеет свой собственный код номер 22 0000. Закон Пассажир, с другой стороны, не определяет его в качестве транспортного средства из - за его требования катенарных . Для движения троллейбусами органы дорожного движения выдают соответствующий разрешительный документ в соответствии с Законом о пассажирских перевозках. Что касается инфраструктуры, то Постановление о строительстве и эксплуатации трамваев (BOStrab) также распространяется на троллейбусные системы . Поскольку в Германии нет специальных правил для троллейбусов, BOStrab также используется при пуске троллейбусов. Это означает, что троллейбусы разрешены как трамваи, так и автомобили, причем TÜV несет ответственность за одобрение в соответствии с дорожным законодательством. BOStrab является сравнительно строгим, например, противопожарная защита трамваев в туннелях также должна быть принята во внимание.
Орган технического надзора (TAB) - это орган, назначенный правительством соответствующего штата , так называемый государственный представитель по железнодорожному надзору (LfB). В случае компании Solingen в земле Северный Рейн-Вестфалия , например, это администрация округа Дюссельдорф . TÜV также отвечает за регулярные проверки инфраструктуры воздушных линий; в Эсслингене, например, электрические системы проверяются каждый квартал.
В 1957 г. ожидалось, что Западная Германия издаст специальное постановление о строительстве и эксплуатации троллейбусных систем (BOObus) «с учетом технических и эксплуатационных характеристик этого безрельсового транспорта» , но этого не произошло.
Однако в Пруссии процесс утверждения был относительно простым. Там безрельсовые железные дороги - в отличие от трамваев - не подпадали под действие Закона о малых железных дорогах Пруссии , вместо этого требовалось только одобрение государственной полиции и согласие владельцев дорог. Это изменилось только с введением постановления о наземном движении с автотранспортными средствами от 6 октября 1931 года. В соответствии с ним правила и правила реализации для электрических железных дорог применялись, по крайней мере, к высоковольтным системам транспортных средств и системам контактных линий. . В Королевстве Саксония, с другой стороны, «Королевский комиссар по электрическим железным дорогам» также отвечал за безрельсовые железные дороги в качестве надзорного органа железных дорог.
Австрия
В Австрии на троллейбус распространяется Закон о железных дорогах 1957 года (EisbG):

«Омнибусы контактной сети считаются трамваями, за исключением случаев, когда существует ответственность за ущерб во время эксплуатации транспортного средства контактной сети, хотя и в связи со стационарными техническими средствами железной дороги».

- § 5 Закона о железных дорогах 1957 г.
Однако Постановление о трамвае (StrabVO), изданное на основании Закона о железных дорогах , включало только положения о троллейбусах с момента вступления в силу Постановления в Федеральном вестнике законов II № 127/2018 .
В дополнение к Закону о железных дорогах применяются также положения Закона о дорожном движении: Закон о дорожном движении 1960 года и Закон 1967 года об автомобилях не определяют транспортные средства контактной сети как железнодорожные транспортные средства:

«Рельсовое транспортное средство: транспортное средство, привязанное к рельсам; Однако воздушное транспортное средство не является рельсовым транспортным средством в понимании настоящего Федерального закона »;

- п. 2 п. 1 п. 24 Правил дорожного движения 1960 г.

«Для целей настоящего федерального закона автотранспортное средство - это транспортное средство, предназначенное для использования на дорогах или используемое на дорогах, которое приводится в движение за счет технически высвобождаемой энергии и не привязано к рельсам, даже если его энергия движения отбирается от воздушных линий электропередачи»;

- Статья 2, абзац 1, пункт 1 Закона об автомобилях 1967 года
Швейцария
В Швейцарии к троллейбусам применяется отдельный закон, Федеральный закон о троллейбусных компаниях или, для краткости, Закон о троллейбусах , TrG. Он определяет транспортные средства следующим образом:

«Троллейбус в понимании этого закона - это механическое транспортное средство, которое забирает электрическую энергию, необходимую для движения, от линии соприкосновения и передвигается по дорогам общего пользования без привязки к рельсам».

- Закон о федеральном троллейбусном предприятии 1950 года, который вступил в силу 20 июля 1951 года и с тех пор в него шесть раз вносились поправки.
Закон о троллейбусах дополняется Постановлением о применении Федерального закона о троллейбусных предприятиях, также от 1951 года , или Постановлением о троллейбусах для краткости . Кроме того, время вождения и отдыха персонала, а также отчет об аварии регулируются железнодорожным законодательством, а в отношении технического оборудования транспортных средств и дорожного движения поочередно применяются положения федерального законодательства о дорожном движении. . С другой стороны, Закон Швейцарии о пассажирских перевозках (PBG) не распространяется на троллейбусы и не упоминается в нем. Кроме того, троллейбусы работают в Швейцарии на основании федеральной лицензии, выданной компанией, которая выдается Федеральным департаментом окружающей среды, транспорта, энергетики и связи, в отличие от автобусов с кантональными разрешениями на каждое транспортное средство. Это также приводит к отклонениям в страховании ответственности . Кроме того, им не нужен документ о регистрации транспортного средства . Что касается систем контактных линий, должна использоваться процедура утверждения планирования в соответствии с Законом о швейцарских железных дорогах, которая также применяется к трамваям. Кроме того, расписание движения швейцарских наземных троллейбусных линий до зимнего расписания 1981/82 года было указано в официальном расписании Швейцарии - в отличие от междугородних автобусов - под железными дорогами. Троллейбусы также были внесены в список подвижного состава частных железных дорог Швейцарии в 1950-х и 1960-х годах . Федеральное управление автомобильных дорог Управление также не продает троллейбусы , как дорога автотранспорта .
Санкт-Петербург : отдельные билеты на автобусы, трамваи и троллейбусы

Правовая классификация железных дорог также частично содержится в трудовом законодательстве и защите работников . Например, сотрудники австрийской троллейбусной компании автоматически становятся участниками железнодорожного коллективного договора . Аналогичным образом, техническая приемка или утверждение новых троллейбусов часто осуществляется - аналогично утверждению железнодорожных транспортных средств - соответствующим надзорным органом железной дороги , так называемым железнодорожным управлением. Например, в Чешской Республике через Drážní úřad или в Италии через Ufficio speciale trasporti a impianti fissi , сокращенно USTIF . В целом, троллейбус оформляется сложнее и занимает значительно больше времени, чем автобус. Раньше отдельные тарифы на троллейбусное движение были характерны для Восточной Европы . По сей день во многих местах - несмотря на одинаковый тариф и общую операционную компанию - выдаются отдельные билеты, которые нельзя использовать поочередно.

Регистрационный номер автомобиля

То, что он привязан к рельсам, аналогично железной дороге, иногда заметно и снаружи. Например, для троллейбусов в 25 из 47 штатов регистрационный знак не требуется. Так обстоит дело в Швейцарии, хотя и только с 1940 года, и в большинстве бывших социалистических стран, но не в Германии и Австрии. В качестве альтернативы, соответствующий номер компании должен быть четко виден снаружи автомобиля. Это уже стандарт для большинства транспортных компаний, независимо от правовых норм, касающихся номерных знаков. Иногда для обозначения номера транспортного средства используется безвозвратный держатель номерного знака. В Австрии троллейбусы, зарегистрированные после 1 апреля 2017 года, также имеют новый номерной знак для электромобилей, который был введен недавно, то есть с зеленой надписью вместо черной.

без регистрации в Европе
BG , BY , CH a , CZ , EST , GR , H , LV , MD , P b , RO c , RUS b , SK , UA
без регистрации за пределами Европы
ARM , GE , J , KP , KS , KSA , KZ , MEX , RA , TJ , UZ
с регистрацией в Европе
A , BIH , D , E , F d , I d , LT e , N , NL , PL , S , SRB f , TR
с номерным знаком за пределами Европы
BR , CDN , EC , IR h , MA , MGL i , RC , RCH , USA
а За исключением двухместных автобусов, троллейбусам с дополнительным приводом, в отличие от этого, также не требуется номерной знак.
б только автомобили с дополнительным приводом
cчастично коммунальные номерные знаки, это инвентарные номера соответствующего города, кроме того, даже парные автобусы не нуждаются в номерных знаках в Румынии.
dОбычные номерные знаки до 1950-х годов, затем без номерных знаков, с 1984 года - или в случае троллейбуса Кальяри только с 2012 года - номерные знаки соответствующей провинции.
е Номерной знак с 2006 года
ж Номерной знак с 2015 года
ЧАС Номерной знак с 2016 года
я изначально только автомобили с дополнительным приводом, теперь все автомобили

Даже в уже несуществующих государствах Советского Союза , Чехословакии и Югославии не требовалось никаких номерных знаков, в то время как, например, они были обязательными в Германской Демократической Республике .

  • Швейцария: троллейбус без номера, за дизельным автобусом с номерным знаком

  • В Румынии троллейбусам тоже не нужны номерные знаки, ...

  • ... вместо этого в некоторых городах используются инвентарные номера

  • Итальянский троллейбус с синей провинциальной пропиской

  • Хотя для мексиканских троллейбусов не требуется номерной знак, у этой тележки есть соответствующий кронштейн.

  • Чешская транспортная компания Dopravní podnik města Pardubic (DPMP) использует держатель номерного знака для хранения номера компании; это не официальный номерной знак.

  • В 1980-х годах во французском Сент-Этьене все еще существовали специальные номерные знаки в виде STAS (оператор) + T R (аббревиатура от троллейбуса) + номер компании.

водительские права

Автошкола на общественном транспорте Люцерна

Для того , чтобы вбить троллейбус, дополнительные в -House обучения должны быть завершены в дополнении к обычному автобусной лицензии водителя и пассажирский транспорт лицензии . Заинтересованные профессиональные водители получают информацию о технических характеристиках транспортных средств и электрических систем, а также о технических характеристиках компании. Правила техники безопасности, сигнализация , устранение неисправностей и дополнительные уроки вождения также являются частью обучения . В компании в Ландскроне, Швеция, по оценкам, дополнительное обучение займет не менее восьми часов, для троллейбуса Шаффхаузена - около двадцати часов, а в Эслингене-на-Неккаре - около двух недель. Для этой цели более крупные компании используют специальные автомобили для автошкол , также известные как обучающие. В Германии водители троллейбусов, как и водители трамвая, также должны после обучения пройти специальный тест на соответствие требованиям BOStrab.

В Швейцарии, например, дополнительная квалификация также указывается в водительских правах. Там код 110 подтверждает, что владелец имеет право управлять троллейбусом. Раньше в водительские права он был внесен в отдельную категорию. В некоторых штатах эта категория существует и сегодня. В Болгарии это T ТБ , в Эстонии D-troll для одиночных транспортных средств или D-trollE для сочлененных транспортных средств, в Латвии TROL , в Литве T , в Польше 105 , в Румынии Tb или ранее H и в Венгрии TR . В Западной Германии раньше существовала категория 2e или 2E для электромобилей, включая троллейбусы, в дополнение к обычным водительским правам класса 2 для транспортных средств массой более 7,5 тонн.

В прошлом получение водительских прав часто упрощалось, чтобы облегчить переподготовку водителей вагонов на железнодорожном транспорте. В некоторых странах для управления троллейбусом по-прежнему не требуется водительских прав. Водительское удостоверение является основанием для дополнительного обучения на дому. В ГДР было достаточно даже водительских прав для электромобилей . В Китайской Народной Республике есть водители, у которых есть разрешение только на троллейбусы, им запрещено водить автобусы с дизельным двигателем. Похожая ситуация была в Западной Германии. Там водителям, которые имели только вышеупомянутые водительские права класса 2E, но не так называемые большие водительские права класса 2 плюс водительские права на автобусы, разрешалось управлять троллейбусами, но не автобусами, грузовиками или легковыми автомобилями.

Отличие от тележек воздушных линий

Тесно связан с троллейбусом является тележка грузовик , который используется исключительно для грузовых перевозок . Поэтому его часто называют грузовым троллейбусом , хотя троллейбусы на самом деле являются средством передвижения пассажиров . В данном случае обозначение троллейбусов основано на схожести их приводной системы. Независимо от этого, в первые годы существования системы также было несколько троллейбусных систем, по которым как грузовые, так и пассажирские перевозки осуществлялись их собственными транспортными средствами. Еще одной особенностью в этом отношении стал троллейбус Санкт-Ламбрехт в Австрии. Там, как и в автобусе , использовались специальные автомобили для перевозки как грузов, так и людей. Устаревшее обозначение безрельсовой железной дороги использовалось как синоним как для троллейбусов, так и для троллейбусов. В России и Украине некоторые компании используют воздушные тягачи в качестве рабочих машин для ремонта и технического обслуживания городских троллейбусных сетей. Некоторые троллейбусы также перевозили почту , в основном, если раньше они заменяли дилижанс .

Разметка остановок

Знак стоп в Польше

Специальная разметка остановок характерна для троллейбусных линий . Хотя это и по сей день является стандартом для Центральной и Восточной Европы, транспортные компании в Западной Европе теперь полагаются на единые вывески на станциях независимо от вида транспорта. Однако так было не всегда. С 1939 года единообразные желто-зеленые знаки остановки также существовали для троллейбусов в Германии и Австрии. Однако здесь не использовались круговые трамвайные знаки, а использовались стоповые флажки или стопорные ложки в виде сигнального рычага, фактически предназначенные для автомобильных линий . Вместо обычного имени автобусной компании, рука сигнала была отмечена с меткой Obus или Obus . В Гамбурге и Ганновере были прямоугольные двухрядные щиты с надписью « Троллейбусная остановка» или « Троллейбусная остановка» черными буквами на белом фоне. Точно так же в Швейцарии, но там с надписью « Троллейбусная остановка» . В Италии только троллейбусные остановки были отмечены FERMATA FILOBUS , смешанные троллейбусные и автобусные остановки - нейтральным FERMATA . В 1980-х годах коммунальные предприятия Золингена также обозначили точки отправления своих троллейбусов на центральной площади Граф-Вильгельм-Плац в качестве платформы . Еще одна типичная особенность троллейбусов по сравнению с омнибусами - это прикрепление знаков остановки непосредственно к поперечным тросам воздушной линии.

  • Остановка украинского троллейбуса («Т») в Севастополе.

  • Совместная остановка троллейбуса и автобуса в Чехии

  • Остановка трамвая, автобуса и троллейбуса в Чехии

  • Обозначение остановки по запросу на лондонском троллейбусе

  • Исторический немецкий троллейбусный флаг на остановке в Эберсвальде, вверху слева

  • Санкт-Петербург: Знак «Стоп» прикреплен непосредственно к поперечине ВЛ.

Разметка линий

Зальцбург: троллейбусные маршруты, перечисленные выше, имеют индивидуальные цветовые коды, автобусные маршруты, указанные ниже, не имеют.

Иногда троллейбусным маршрутам предшествует или предшествует буква «О» (Грац, Гамбург, Ганновер, Линц, Минден, Мюнхен и Берлин) или префикс «Т» (Бургас, Медиа, Пятра Нямц, Сату-Маре, Сибиу и Улан-Батор). ) дифференцированный. В Берлине первые три троллейбусные линии, которые были введены в эксплуатацию в 1930-х годах - все они были расположены в западной части после разделения города - все еще были отмечены префиксом «A» для автобусов, введенных в 1929 году , что не было сохранился до конца эксплуатации в 1965 г. еще поменял. Только Восточный Берлин ввел идентификатор «O» для своей подсети, которая была открыта в 1951 году . В качестве альтернативы румынская компания Transurb Galați использует суффикс «T» для своих двух троллейбусных маршрутов 102T и 104T , тогда как маршруты автобусов там обходятся без букв.

В Йиглаве и Тыхы, с другой стороны, действует принцип обозначения троллейбусных маршрутов буквами и автобусных маршрутов цифрами. Однако в Берне с 1947 по 1974 год, в Кобленце с 1942 по 1970 год и в Зальцбурге с 1966 по 2003 год все было с точностью до наоборот: в каждом из трех упомянутых городов троллейбусные маршруты имели номера, а автобусные маршруты имели буквы. Сегодня в Зальцбурге троллейбусным маршрутам присвоены индивидуальные цветовые коды, а автобусные маршруты обозначены равномерно фиолетовым цветом.

В Аугсбурге , Эрфурте , Касселе и Регенсбурге троллейбусные маршруты не имели номеров маршрутов в первые несколько лет работы и, таким образом, отличались от регулярных местных автобусных маршрутов. Ситуация была иной с будапештским троллейбусом , где линия - в первые годы единственная линия - была временно названа "T" вместо "Trolibusz", в то время как все трамвайные и автобусные линии имели числовые названия. На последней оставшейся московской троллейбусной линии также есть буква «Т». В Васлуй , Румыния , вагоны единственного троллейбусного маршрута обозначены буквой «Т», что означает «Тролейбуз», а автобусы ответственной компании Transurb ходят без обозначения маршрута. Еще одна особенность существовала в Бремерхафене , где трамвайные линии были обозначены арабскими цифрами с 1908 года , троллейбусные линии с 1949 года - римскими цифрами, а линии омнибусов с 1940 года - буквами.

В государствах-преемниках Советского Союза широко распространено присвоение одинаковых номеров линий - без каких-либо добавлений - как троллейбусным, так и омнибусным и трамвайным линиям. Например, тогда могут существовать трамвайная линия 1, троллейбусная линия 1 и автобусная линия 1, параллельные друг другу, некоторые из которых даже обслуживают одни и те же остановки. За пределами бывшего СССР эта система какое-то время использовалась в Будапеште и Тимишоаре ; в Улан-Баторе это действует до сих пор.

В качестве альтернативы троллейбусным линиям во многих городах присваиваются более низкие номера линий, чем омнибусным линиям, но более высокие номера линий, чем трамвайным линиям, то есть существует иерархическая система. Это может привести к тому, что автобусной линии будет присвоен новый номер в ходе ее преобразования в троллейбус или троллейбусной линии в ходе деэлектрификации, хотя в маршруте ничего не изменилось.

  • Различие между троллейбусным («Т») и автобусным («А») маршрутами в Ижевске.

  • Разметка линии "T1" в Сибиу

  • Расписание Берлинской линии O 37, помимо дополнительной буквы O и символа троллейбуса, термины поезд и последовательность поездов - вместо вагонов и вагонов - указывают на движение троллейбуса.

  • Последний оставшийся московский троллейбус линии "Т"

  • Рига: автомобиль 3-го автобусного маршрута следует - без каких-либо отличительных черт - за автомобилем 3-го маршрута троллейбуса.

Разработка планов городских и линейных сетей

Также принято присваивать независимый идентификатор троллейбусным маршрутам на картах городов или маршрутных сетей . В Советском Союзе , и многие из его брата государств , то код цвета зеленый верх, в то время как трамваи были отмечены красным цветом и автобусов в синий, или до сих пор. Этот порядок цветов часто служил основой для дизайна соответствующих билетов . Stadtwerke Solingen, в свою очередь, маркирует свои троллейбусные линии, аналогичные железнодорожным линиям, двойной шириной линии, в то время как автобусные линии показаны одинарной шириной. Альтернативой черно-белым картам является использование сплошных, пунктирных или пунктирных линий для различения различных видов транспорта. В Германии же трамвайные линии иногда обозначались сплошной красной линией, троллейбусные линии - сплошной синей линией, а линии омнибусов - синей пунктирной линией. Boston надземный , с другой стороны, использовали круги для чисел трамвайных линий, квадраты для чисел омнибусных линий и треугольников для чисел троллейбусной линии в их маршрутной сети карта.

Если же троллейбусные линии специально не обозначены, пассажир не может увидеть, какой вид транспорта используется на основании документов расписания. Также есть карты города, на которых показаны только маршруты троллейбусов, но не автобусные.

  • Трехцветная карта сети Восточного Берлина, трамвайные линии показаны красным, троллейбусные маршруты - зеленым, а автобусные маршруты - синим.

  • Двухцветная карта сети из Опавы , троллейбусные маршруты показаны красным, а автобусные маршруты - синим.

  • Карта сети от Тимишоары: непрерывные трамвайные линии, пунктирные троллейбусные линии и пунктирные автобусные линии

Идентификация автомобилей

  • Окраска: В частности, в странах Восточной Европы для троллейбусов характерна отдельная схема окраски, хотя они эксплуатируются той же компанией, что и другие городские транспортные средства. Примеры: Будапешт (красно-серые троллейбусы, сине-серые автобусы и желто-белые трамваи), Плзень (зелено-белые троллейбусы, красно-белые автобусы и желто-серые трамваи), Минск (сине-зеленые троллейбусы, светло-зеленые автобусы и бирюзовый). трамваи), а до 2010 года также Белград (оранжевые троллейбусы, желтые автобусы и красные трамваи).
  • Нумерация: в некоторых случаях назначаются одни и те же номера компании, поэтому одна и та же транспортная компания может иметь номер троллейбуса 1, номер автобуса 1 и номер трамвая 1. В Идар-Оберштейне ранее для этой цели использовались дополнительные сокращения, поэтому одновременно существовали троллейбус «О1» и моторный автобус «К1». На Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG также использовалась дополнительная буква «O» для своих троллейбусов, а на троллейбусе Greiz добавлялась буква «Ob». Точно так же в Будапеште, Глазго и Варшаве существовала префиксная кодовая буква «Т», а в Сегеде это сохраняется и сегодня. На наземном сообщении из Турина в Риволи дополнительная буква «F» была для филобус , в румынском «Тимишоара» буква «F» обозначала « фиробуз» .
  • Набор текста: многие названия производителей также основаны на этой системе, например, тип троллейбуса Ikarus 280T , который является производным от модели омнибуса Ikarus 280 . Также распространенной практикой является присвоение троллейбусам собственных групп номеров. В Эсслингене, например, сочлененные троллейбусы имеют номера 200, а сочлененные автобусы - номера 100.

  • Фирменный номер «Т-600» в Сегеде

  • Будапешт: пока автобусы окрашены в сине-серый цвет, ...

  • ... троллейбусы имеют красно-серый дизайн

  • В Лондоне троллейбусы иногда обозначались этим логотипом.

оператор

Логотип бывшей компании Vilniaus troleibusai, которая была чисто троллейбусным оператором

Как правило, троллейбусы обслуживают муниципальные или частные транспортные компании. В основном они также отвечают за движение местных автобусов и, если возможно, трамвая. Однако в некоторых городах существует организационное разделение между троллейбусным и омнибусным движением. В Европейском союзе, Норвегии и Швейцарии, и это было в Бергене (с 2020 года), Хасково , Гдыне (с 1998 года), Пазарджике , Плевене , Зальцбурге (с 2005 года), Софии , Стара Загора , Сегеде , Тыхы и Враца . Таким же образом - в каждом случае с момента открытия компании - в Берне до 1947 года, в Бонне до 1964 года, в Будапеште до 1967 года, в Шаффхаузене до 1984 года, в Дебрецене до 2009 года, в Афинах / Пирее и Вильнюсе до 2011 года, в Таллинне до 2012 года. и в Каунасе до 2014 года, а также на четырех заброшенных болгарских заводах в Добриче , Казанлыке , Пернике и Велико Тарново . Например, за пределами Европы троллейбусы и омнибусы административно разделены в Гвадалахаре , Гуанчжоу , Кито , Мехико , Вальпараисо и Ухане , и ранее так было в Мендосе и Мериде . Кроме того, эта модель также используется во многих городах бывшего Советского Союза. Кроме того, как в Северной Корее или ранее в Китае, некоторые троллейбусные системы эксплуатируются промышленными компаниями. Это транспортные средства для персонала , не предназначенные для общественных работ , которые обычно используются только при смене смены . Чистыми троллейбусными компаниями были также испанская Compañía de Trolebuses Santander- Astillero, сокращенно CTSA, и уругвайская COOPTROL, аббревиатура от COOPerativa de TROLebuses из Монтевидео .

Троллейбус частично связан с трамвайным сообщением, например, в Софии и Сегеде. Это приводит, среди прочего, к синергетическим эффектам в обслуживании линии соприкосновения и в покупке электроэнергии. В Чили раньше была государственная компания, которая - совсем недавно под названием Empresa de Transportes Colectivos del Estado - управляла обеими троллейбусными сетями страны вместе. В Швейцарии Transports Publics Neuchâtelois (transN), созданная в 2012 году в результате слияния, снова отвечала за две пространственно разделенные троллейбусные сети, в данном случае за троллейбус Невшатель и троллейбус La Chaux-de- trolleybus , который имеет в настоящее время прекращено. фонды .

Многие транспортные компании изменили свои названия в ходе внедрения троллейбусов, чтобы исключить термин «трамвай». Например, с 1950 года город трамвая Санкт-Галлена был известен как нейтральная транспортная компания города Санкт-Галлен. Французская транспортная компания Société des Trolleybus Urbains de Belfort (STUB), в свою очередь, носила его имя с 1952 по 1972 год, хотя она также управляла автобусами с 1958 года. Транспортная компания хорватского города Риека до сих пор называется KD Autotrolej doo , хотя троллейбусы там не ходят с 1971 года. Автобусная компания в румынском городе Пятра-Нямц и по сей день называется SC Troleibuzul SA , хотя троллейбусное движение там прекратилось только в марте 2017 года.

  • Логотип оператора троллейбуса в Гуанчжоу, Китай

  • Логотип компании, эксплуатирующей троллейбус Вальпараисо

  • Логотип троллейбусного оператора ЧТУ в Чернигове, Украина

  • Автотролей сейчас управляет только автобусами, но сохранил название

этимология

Реклама Siemens & Halske с 1901 года
Исторический знак остановки из Праги с чешской транскрипцией Trolejbus

Троллейбус - это краткая форма термина троллейбус , который состоит из воздушной линии и автобуса .

Троллейбусы появились до Первой мировой войны , например, в 1901 году в рекламе Siemens & Halske . Краткий троллейбус был официально представлен в сентябре 1937 года железнодорожным комитетом Ассоциации немецких транспортных администраций (VDV). Само слово старше, например, оно появилось в журнале Der Waggon- und Lokomotivbau еще в 1930 году .

Аббревиатура троллейбуса или троллейбуса первоначально была Obbus, а позже была упрощена до обычно используемого написания троллейбуса или троллейбуса.

Термин « троллейбус», используемый за пределами Германии и Австрии, является интернационализмом . В то время как в британском английском или остальной части Европы, возможно, также используется короткая форма trolley , Trolley в американском английском, сокращение от trolley car и, следовательно, трамвай.

Название происходит от крановой тележки , тележки на стреле крана . Это имеет большое техническое сходство с маленькими контактными тележками, которые двигались по воздушной линии как в первых электрических трамваях, так и в первых троллейбусах, а затем тянулись с помощью соединительного кабеля. Однако термин «троллейбус» появился только в 1920-х годах, в то время, когда первоначальные системы с контактными тележками давно были технически устаревшими, и большинство из них было снова остановлено.

Использование языка

В Германии и Австрии используется обозначение троллейбус , в Швейцарии и других странах - троллейбус или соответствующие транскрипции .

Во всем немецкоговорящем регионе троллейбус в повседневной жизни часто называют автобусом сокращенно . Это конечное слово, образованное от слова « омнибус» или «автобус» . Однако в данном обозначении не учитываются технические особенности и особый правовой статус троллейбуса по сравнению с омнибусом. Снова и снова в связи с троллейбусами также упоминаются электрические автобусы, электрические автобусы, электрические автобусы или электрические автобусы , но они не являются технически точными. К ним также относятся автобусы с электрическим приводом, энергия которых не подается по воздушным линиям - см. Подраздел « Связанные системы - разграничение и сходства» .

Германия и Австрия

Берлин 1882: электромобиль Вернера Сименса
Открытка из Гмюнда с описанием Electric Omnibus , 1907 год. Передний привод со ступичными моторами. Одна линия , 1907–1916, первый троллейбус Цислейфании.
Исторический знак остановки с обозначением « Электрическая воздушная линия автомобильного движения города Гмюнд».

В Германии и Австрии сегодня в основном используются термины троллейбус или троллейбус и производные от них сокращения, троллейбус и троллейбус.

Однако вначале троллейбус назывался иначе. Тестовый автомобиль, представленный Вернером Сименсом в 1882 году, назывался Elektromote , от английского термина « электрическое движение», обозначающего электрическое движение . Общий термин для таких транспортных средств была электрическая тележка , электрическая кабина или электрический двигатель транспортного средства . В начале 20-го века троллейбус - в отличие от железной дороги, но также и для так называемой полубезрельсовой железной дороги - назывался безрельсовой, безрельсовой или безрельсовой железной дорогой или трамваем. Meyer's Großes Konversations-Lexikon описывает этот 1905 год следующим образом:

«Трамваи безрельсовые; электрические омнибусы с наземным электроснабжением без рельсов ".

В Пруссии их официально называли автомобилями с наземным источником питания . Менее распространенными названиями были: электропоезд с надземным электроснабжением, безрельсовый электропоезд, безрельсовый электрический трамвай, безрельсовый трамвай, безрельсовый электрический легкорельсовый транспорт, безрельсовый электропоезд, безрельсовый моторный поезд с электрической воздушной линией, безрельсовый пассажирский электропоезд, безрельсовый электропоезд. транспортный поезд , безрельсовый электрический поезд с надземным питанием, Бездорожная дорожкой вагоном, безрельсовой тележкой, электрическими тележками, тележками, электрическим безрельсовым поездом, электрические безрельсовым двигатель поездом, безрельсовым электродвигатель поездом, электрическим railless поездом , railless трамваем , railless электрического трамвая, работа электромобиля с воздушной линией, моторным транспортным средством контактной сети, моторным транспортным средством контактной сети, электрическим омнибусом, электромобилем контактной сети или автомобилем контактной сети . Троллейбус в Штеглице под Берлином , существовавший с 1912 по 1914 год, в народе назывался Gleislobus , производным от автобуса Gleisloser Omni .

По случаю открытия линии между Меттманном и Грюйтеном в 1930 году , первого современного предприятия в Германии, был создан термин « контактная шина» . В Берлине вначале использовалась концепция проводной шины , а Руководство по требованиям наряду с правилами проектирования для железных дорог от 1932 года использовалось не только для шин с длинными контактами . Из приведенных выше терминов должно быть понятно, что это автотранспорт, а не классические железные дороги. Это также гарантировало, что Закон о малых железных дорогах Пруссии не распространялся на троллейбусы. Производитель Siemens-Schuckert , с другой стороны, ссылается на транспортные средства в качестве Elbus в 1930 году , происходит от Эль - ectrischer Omni автобус . Другие альтернативные названия с этого времени - автобус контактной сети, автобус контактной сети или, в Австрии, троллейбус .

В разговорном - диалектных названиях для троллейбуса, термины Strippenbus и Strippenexpress является распространенными в Эберсвальде . В Золингене он известен как Стангентакси , а в Зальцбурге - как Штанглбус . Связанного водителя зовут Штанглкутчер в Зальцбурге . В то время мюнхенский троллейбус назывался Stangerlbus - производное от Stangerlwagen для трамвая с пантографом. В Берлине это называлось полюсным автобусом . В Берлине и Лейпциге также использовался термин `` Fahrradesel '' , и водители Лейпцига также называли свои машины `` пароходами с палками '' . Точно так же троллейбус Идар-Оберштайн был широко известен как de Droht , сокращенная форма пфальцского слова drohtesel , что в переводе с верхненемецкого означает велосипед. В Берлине водителей троллейбусов и кондукторов в шутку называли также водителями канатных дорог .

В Гамбурге-Харбурге с 1953 по 1957 год эксплуатировались двухэтажные троллейбусы, тогда еще Dobus (так назывались троллейбусы d oppelstöckiger ). Настроенный в Берлин и в 1941 году приказал двухэтажные троллейбусы были на стадии планирования Odobus (для O berleitungs- Do ppeldeck Omni автобус под названием). Эти машины так и не были доставлены в связи с военными условиями.

Иногда термин «троллейбус» используется или использовался в Германии. Об этом свидетельствует, например, типовое обозначение Trolleybus Solingen или народная песня Trolleybus from Mettmann to Gruiten . В Саарланде их тоже в основном называли троллейбусами. Также называемые троллейбусами Daimler-Benz с дополнительной буквой "T" в обозначении модели, как MAN в типе SG. 200 TH . Фильм Первый Троллейбус был показан в ГДР в 1964 году , а в 1976 году в Восточном Берлине издательство Уленшпигель опубликовал в антологию Невеста из троллейбуса - Истории Юмор из Советского Союза . Термин также использовался транспортными компаниями Эрфурта . Компания «Идар-Оберштайн» также была известна как троллейбус. В германизировали имена Trollibus или тролли были Ольденбург специальности . Кроме того, модели игрушек от компаний Eheim и Brawa также продавались под названием «Троллейбус».

Швейцария

В Швейцарии официальное название - троллейбус . Этот термин также распространен в разговорной речи. В электронном расписании Швейцарских федеральных железных дорог троллейбус сокращается до Tro . В отношении немецкоязычной Швейцарии термин троллейбус также можно рассматривать как гельветизм . С приходом Romandie , где в 1932 году был открыт первый современный завод в Лозанне, он обосновался в начале 1940-х годов в немецкоязычной Швейцарии, в отличие от итальянской части Швейцарии , где трамвай Лугано - аналог Италии - говорил филобусов. До 1930-х годов термины g (e) leislose Bahn и g (e) leislose Trambahn также были распространены в немецкоязычной Швейцарии . По аналогии с немецким Ольденбургом, германизированная форма тролли иногда использовалась, по крайней мере, в Винтертуре . Цюрихско-немецкие выражения - это Böss, Draht-Bus, Chole-Velo и Gummitram , где, по крайней мере, Böss также используется для обозначения автобусов.

по всему миру

На большинстве языков, например в Швейцарии, используется троллейбус или сокращенная форма троллейбуса , иногда с соответствующей расшифровкой.

Троллейбус не получил распространения в англоязычном мире до 1920-х годов, до того как стали использоваться безрельсовые вагоны, безрельсовые троллейбусы, безрельсовые трамваи, безрельсовые троллейбусы, безрельсовые трамваи или электрические троллейбусы без рельсов . В США и Канаде, с другой стороны, троллейбус называют не троллейбусом, а преимущественно электрическим троллейбусом (ЭТБ), электрическим автобусом или, реже, троллейбусом .

Устаревшие французские названия: троллейбус électromobile sans rails , omnibus à trolley et sans rail, автобус à moteur electrique alimenté par un trolley aérien, автомобиль électrique à trolley aérien, omnibus électrique и tramway routier électrique .

Хотя троллейбус - немецкое изобретение, слово « троллейбус» получило распространение по миру в 1920-х годах, главным образом потому, что дальнейшее развитие системы в Германии было в значительной степени прекращено с началом Первой мировой войны . Напротив, он постоянно развивался во время и после, особенно в Великобритании .

Особенностью является название firobuz , которое используется исключительно в румынском городе Тимишоара , пихта обозначает нить или проволоку на румынском языке . Это производное от итальянского термина filobus , первые троллейбусы для Тимишоары были произведены в Италии. Напротив, во всех других румынских городах троллейбусы называют тролейбузами .

В Москве троллейбусы называют рогатыми из-за их пантографов , а на троллейбусах Улан-Батора в столице Монголии их еще называют козловозами из-за их мощности .

Термин безрельсовая тележка распространен в англоязычных странах.

Другие термины существуют, например, на следующих языках:

эстонский Тролль Сокращение от " тролль-автобус"
Финский johdinauto
trollikka 		Провод шины, альтернативное название для trolleybussi,
альтернативное название для trolleybussi или johdinauto
Итальянский филобус
филовия
Проволочная шина, для автомобиля Проволочная трасса, для маршрута
малайский и индонезийский автобус Listrik электрический автобус
Европейский португальский Troleicarro альтернативное название trólebus
бразильский португальский ônibus elétrico
elétrobus 		альтернативные имена для trólebus
Боснийский , сербский трола Сленг для тролейбуса
Шведский Trådbuss Шина шнура, шина провода

транспортное средство

строительство

Схематическое изображение на основе чехословацкого типа Škoda 14Tr 1980-х годов, части, относящиеся к троллейбусу, выделены жирным шрифтом:

Черт Тролл.PNG
  1. Воздушная линия
  2. Индикатор цели линии
  3. Зеркало заднего вида
  4. Фары
  5. передняя дверь
  6. ведомая задняя ось
  7. вторая и третья дверь
  8. управляемая передняя ось
  9. Декоративная планка (без функции)
  10. Тележка ретривер
  11. натянутые страховочные тросы
  12. Головка пантографа
  13. Пантографы
  14. Крючок для фиксации стержней
  15. Надстройки крыши / рама пантографа
  16. Номер автомобиля

Наиболее яркой отличительной особенностью троллейбуса являются два вращающихся пантографа , иногда также контактные стержни, стержни пантографа или - особенно в Швейцарии - стержни пантографа, пантографы или контактные стержни. По-румынски их называют coarne, что означает « рога ». Внешне он также отличается от омнибусов надстройкой на крыше. К ним относятся части электрооборудования, которые больше нельзя размещать под полом автомобиля или в салоне автомобиля. Однако, если внутри необходимо разместить распределительные коробки большего размера, иногда используются продольно расположенные сиденья.

По сравнению с монтажом под полом электрическая система на крыше также лучше защищена от внешних воздействий, таких как водяные брызги - возможно, соленые - или слякоть и падающие камни, а также ее легче обслуживать . Кроме того, отработанное тепло от тех резисторов - часто также называют крыши резисторов из - за их расположения - и другие электрические компоненты могут более легко избежать таким образом . Поэтому их не нужно вентилировать снаружи . В современных низкопольных транспортных средствах необходимо размещать электрооборудование на крыше из-за недостатка места. Часто используются так называемые кровельные контейнеры, иногда их закрывают кровельными панелями.

По сравнению с автобусами с дизельным двигателем, конструкция крыши, включая стойки транспортного средства в троллейбусах, как и в других электрических автобусах, усилена, чтобы выдерживать дополнительный вес электрических компонентов и пантографа. В связи с этим некоторые оконные решетки на некоторых троллейбусах также сделаны шире, чем на аналогичных автобусах с дизельным двигателем. Они также служат в качестве кабельного канала между электрическими компонентами на крыше транспортного средства и частями электрического оборудования, расположенными под полом . В целом, кабельная разводка сложная, с шарнирно-сочлененной тележкой типа Swisstrolley 3 , например, в каждом автомобиле проложено более двенадцати километров кабелей.

Особое внимание уделяется защите от коррозии в организме , из - за более длительный срок службы троллейбуса, она должна быть лучше защищена от коррозии , чем с дизельным автобусом. Иногда троллейбусы строили с корпусом из алюминия или нержавеющей стали .

Как правило, электрические приводы троллейбуса занимают меньше места, чем дизельный двигатель с сажевым фильтром или газовый двигатель с каталитическим нейтрализатором . К тому же нет необходимости в объемном топливном баке . Это обеспечивает глубокий пол по всей длине автомобиля и низкую высоту входа даже у самой задней двери. По той же причине, передние колес привода транспортных средства также были значительно раньше найдены на троллейбусе , чем на омнибусе. Моторные башни в задней части, некоторые из которых используются в автобусах с низким полом , также можно в значительной степени отказаться. Точно так же конструкции с низким входом в основном неизвестны в троллейбусном секторе, одним из немногих исключений является чешский тип SOR TN 12. Тем не менее, троллейбус, основанный на сочлененном транспортном средстве, почти на две тонны тяжелее дизельного автобуса. В сочлененном автомобиле Mercedes-Benz O 405 GTD только электрооборудование весит шесть тонн. В частности, в более ранние годы троллейбусы часто имели двойные задние оси , также известные как сдвоенные оси, поддерживающие оси или двойные шины .

Другой типичной особенностью многих старых троллейбусов являются лестницы, прикрепленные к задней части , они позволяют обслуживающему персоналу подниматься на пантографы и конструкции крыши. Некоторые из них начинаются только на уровне нижнего края окна, чтобы затруднить нелегальные поездки - аналогично серфингу по скоростной железной дороге . В качестве альтернативы использовались раскладные ступеньки лестницы, которые в основном можно было найти со стороны двери рядом с входом. В дополнении к подъемным средствам, подиумы которые иногда устанавливаются на самой крыше , давая обслуживающему персоналу необходимого шага безопасность. Кроме того, почти все типы троллейбусов имеют в задней части крыши кронштейны для фиксации пантографов. Их часто дополняет поперечный кронштейн, который предотвращает неконтролируемое падение штанг на крышу при нажатии на спусковой крючок. Еще одна характерная отличительная черта - отсутствие решетки радиатора . На их месте часто бывает люк для обслуживания, состоящий из одной или двух частей , в зависимости от типа , иногда также называемый передним люком . Кроме того, на некоторых кузовах троллейбусов нет углубления для регистрационного номера транспортного средства, включая соответствующее освещение.

Подобно рельсовым транспортным средствам с электроприводом, троллейбусы в основном создаются как совместный проект; электрическое оборудование производится другим производителем, нежели шасси , кузов и внутреннее оснащение. Иногда поставщики также делятся заказами. 210 вагонов типа ÜHIII из Uerdingen / Henschel пришли, например, с четырьмя - фактически конкурирующими - электрооборудованием для обучения. В прошлом производители кузовов всегда поставляли электрооборудование. В настоящее время наблюдается тенденция к тому, что производители электрооборудования закупают корпуса у различных производителей транспортных средств, а затем сами выступают в роли поставщиков троллейбусов. Независимо от этого, были также производители полного ассортимента, классическими примерами этого на протяжении многих лет были Škoda и Breda .

В некоторых случаях троллейбусы являются переделками автобусов, особенно это касается небольших серий. Текущими примерами такой адаптации являются модели Škoda 24Tr и 25Tr, которые основаны на Citelis от Irisbus , и модельный ряд Solaris Trollino , основанный на варианте дизельного автобуса Solaris Urbino . Важными примерами из прошлого являются троллейбусы, производные от стандартного линейного автобуса, разработанного в Германии, или 363 экземпляра Daimler-Benz типа O. 6600 T , который является вариантом O. 6600 H есть. Серия HS 160 от Henschel & Sohn, разработанная в 1950-х годах на основе модульного принципа , также была новаторской в ​​этом отношении . Для транспортных компаний это приводит к синергетическому эффекту при поставке запасных частей , а для производителя - к снижению затрат на разработку . С другой стороны, типы автобусов, производные от троллейбуса, крайне редки, примером является гибридный автобус Hess lighTram Hybrid , другой - советский автобус типа СиУ-6 , который основан на троллейбусе типа СиУ-5 .

В отличие от упомянутых выше приспособлений, большинство кузовов троллейбусов представляют собой специальные конструкции, которые не используются для дизельных автобусов. В частности, это касается крупных серий, таких как СиУ-9 - самый популярный тип троллейбусов в мире. В прежние годы типичными были и троллейбусы, конструкция которых была основана на рельсовых транспортных средствах - например, трамвай PCC и рельсовый автобус Uerdinger были моделями . Самонесущая конструкция без шасси очень быстро зарекомендовала себя в троллейбусном секторе . Причина этого: поскольку электропривод вызывает лишь незначительные вибрации, влияние на каркас пассажирского отсека сравнительно незначительно. Примерно с 2000 года наблюдается тенденция к использованию троллейбусов, дизайн которых основан на современных трамваях, примерами которых являются типы Cristalis , Metrostyle , Swisstrolley 4 и Exqui.City , причем последний также имеет отдельную кабину водителя.

  • В типе Solingen MAN SL 172 HO используются части стандартного автобуса II.

  • Типичный пример адаптации: Дизельный автобус Кароса ШМ 11…

  • ... и троллейбус Škoda T 11

  • В PCC трамвайных вагонов из США служил в качестве модели ...

  • ... многочисленные американские троллейбусы, такие как Мармон-Херрингтон

  • Поразительные конструкции крыши на Бреда Обус в Кремоне

  • Конструкция крыши Škoda 14Tr сверху

  • Solaris Trollino 12 с панелями крыши и без них

  • Лестница доступа в задней части, вплоть до нижнего края кузова автомобиля

  • Укороченная лестница, в этом случае также затрагивающая оконную перегородку

  • В качестве альтернативы, откидные ступеньки обеспечивают доступ на крышу.

  • Такие поперечные кронштейны предохраняют опоры от повреждения кровли при их снятии.

  • Без башни двигателя или заднего двигателя в задней части может быть предложена большая площадь для стоячих мест.

  • Троллейбусы с моторной вышкой встречаются редко, здесь с типом ЛАЗ. E183

  • Более широкий оконный лонжерон на уровне пантографа служит проводником

  • Детальный вид трассы линии и усиленной конструкции крыши

  • Подиумы на крыше обеспечивают обслуживающему персоналу необходимую устойчивость.

  • Боковые проходы на типе MAN SG 200 HO

  • Продольные сиденья на распределительных коробках типичны для троллейбусов.

Шарнирно-сочлененная тележка

Вид сильфонного перехода сочлененного троллейбуса Solaris Trollino 18

Аналогично сочлененному автобусу , троллейбус также знает сочлененные троллейбусы , также известные как сочлененный троллейбус, сочлененный троллейбус, сочлененный троллейбус или сочлененный троллейбус.

В троллейбусах с шарнирно-сочлененной рамой пантографы обычно устанавливаются на прицепе из соображений динамики движения, а тележки с двойным шарниром устанавливаются на последней из трех секций транспортного средства. Двигатель действует либо на второй, либо на третьей оси; если третья ось моторизована, это называется шарнирно-подвижной кареткой .

В некоторых случаях приводятся как вторая, так и третья оси, чего нет в автобусах. Преимуществами двухмоторных шарнирно-сочлененных тележек являются лучшее сцепление, стабильная работа, равномерный и меньший износ шин, лучшее сцепление с дорогой в зимних условиях, высокий уровень безизносного и динамического торможения и, что наиболее важно для автомобилей с низким полом, защита ведомые портальные оси . Недостатки - больший вес и более высокая стоимость приобретения. Одной из первых двухмоторных моделей была модель GTr51 1957 года , которая также была первой в истории швейцарской шарнирно-сочлененной тележкой.

Поскольку из соображений стоимости электрифицированы только важные и массовые линии, доля сочлененных транспортных средств в троллейбусах значительно выше, чем в автобусах. По этой причине многие троллейбусные компании делают ставку исключительно на сочлененный транспорт. Например, одиночных троллейбусов не было в Норвегии с 1995 года, в Австрии с 2003 года, в Германии с 2009 года, в Нидерландах с 2013 года и в Швейцарии с 2014 года. Большинство троллейбусов с сочлененной рамой использовалось в Шанхае, где в середине 1980-х годов весь парк из 860 троллейбусов состоял из сочлененных троллейбусов.

Одним из первых в мире троллейбусов с сочлененной рамой стал прототип 501, который Станга и TIBB поставили на троллейбус в Милане в 1939 году . Трехосный сочлененный троллейбус впервые прибыл в Германию на автомобиле из Милана во время Второй мировой войны и использовался в Ганновере.

Американский производитель Twin Coach также разработал первый автобус с шарнирно-сочлененной рамой, который можно было складывать только вертикально в 1938 году. Он вошел в употребление в Кливленде с 1940 года, а между тем переоборудован в троллейбус . Второй демонстрационный автомобиль, построенный в 1946 году по тому же принципу, также использовался в качестве троллейбуса Управлением транзита Чикаго (CTA) с 1948 года . В отличие от этого, первый сочлененный автобус сегодняшнего дня, произведенный Kässbohrer Fahrzeugwerke , появился на рынке только в 1952 году. Вскоре после этого Нойс получил первые два сочлененных троллейбуса в Германии в 1955 году, а Линц был пионером в Австрии с 1960 года .

В государствах Совета экономической взаимопомощи сочлененные автомобили - за исключением прототипов и небольших серий - не могли заявить о себе до 1980-х годов. Наиболее важными представителями являются венгерский Ikarus 280T (с 1976 г.), советский ЗиУ-10 (прототип 1978 г., серия с 1986 г.), румынский DAC 117 E (с 1980 г.) и чехословацкий Škoda 15Tr (с 1988 г.).

Особенностью на Ближнем Востоке являются специальные женские отсеки в дублирующей части сочлененных транспортных средств, это подразделение можно найти в Тегеране и Эр-Рияде .

  • 1946 встроенный номер автомобиля 999 (с 1952 года нет. 9763) РСП был один из первого троллейбуса сочлененных автомобилей в мире, он был известен по прозвищу Королевы Мэри известного

  • Четырехосные сочлененные автомобили с трехосной передней частью были типичными для Милана в прошлом.

  • Четырехосная шарнирно-сочлененная тележка с двойной осью в прицепе, привезена в Москве в 1966 году.

  • Особенностью Зальцбурга являются сочлененные автомобили с укороченным прицепом, которые являются преимуществом в узком историческом Старом городе.

  • Прицеп Škoda 15Tr

  • Тегеран: отдельное женское купе в прицепе Škoda 15Tr

Привод, электрооборудование, блоки управления и вспомогательные

Что касается автобусов, которые имеют место даже в троллейбусах, привод осуществляется через дифференциал на задней оси . Обычно это нижний двигатель , реже задний двигатель . Первоначально в троллейбусах использовались двигатели постоянного тока, в том числе (компенсированные) одноколлекторные двигатели, сдвоенные и двухколлекторные двигатели. В случае тандемного двигателя, который не использовался в таком виде в рельсовых транспортных средствах, два ротора расположены в корпусе двигателя на общем валу. Это позволило установить последовательное параллельное соединение только с одним двигателем и, таким образом, получить больше уровней непрерывной скорости без потерь. Позже стали распространены комбинированные двигатели с шунтирующей обмоткой , а сегодня - асинхронные двигатели с бесщеточным короткозамкнутым ротором . Иногда троллейбусы теперь имеют двигатели переменного тока или трехфазные машины , и в этом случае напряжение постоянного тока, подаваемое от воздушной линии, необходимо сначала преобразовать в напряжение переменного тока или трехфазный переменный ток . Тем не менее, несколько контроллеров , как правило , не требуется , поскольку несколько блоков , кроме используемых в некотором Obusbetrieben в бывшем СССР Oberleitungsbusdoppeltraktionen всегда необычны.

Поскольку электродвигатели могут запускаться под нагрузкой и в то же время развивать максимальный крутящий момент, разделительная муфта не требуется. Коробка переключения передач с несколькими передачами также не требуется, поскольку электродвигатели могут работать со всеми необходимыми скоростями с фиксированным передаточным числом . В отличие от двигателя внутреннего сгорания, они не могут глохнуть ниже определенной скорости. Тот факт, что выгодные кратковременные перегрузки двигателя приводят к очень высоким крутящим моментам, требует для троллейбусов гораздо более прочного осевого привода, чем для дизельных автобусов той же мощности. В отличие от автобусов с двигателями внутреннего сгорания, в которых мощность двигателя ранее обычно выражалась в лошадиных силах , в троллейбусах единицей измерения является киловатт .

Электрооборудование троллейбусов, также известное как тяговое электрооборудование, в основном соответствует оборудованию трамваев и легкорельсового транспорта, но к нему предъявляются дополнительные требования. Например, из-за отсутствия железнодорожного заземления - то есть защитного заземления или функционального заземления через так называемую железнодорожную землю - он должен быть лучше изолирован электрически , потому что шины, в отличие от железнодорожного колеса, непроводящие . В частности, это касается тела в дверных зонах, чтобы избежать риска поражения электрическим током при входе или выходе из транспортного средства из-за ступенчатого напряжения или контактного напряжения . Это происходит, например , с использованием протекторов из резины и поручней , изготовленных из усиленного стекловолокном пластика . Ступенчатые коробки часто полностью изготавливаются из непроводящего материала. Кроме того, правильное разделение гарантируется изолированной установкой шкафов управления , регулярными проверками изоляции и контролем изоляции . Для его работы также необходимо, чтобы один или несколько токопроводящих (резиновых) шлифовальных канатов, прикрепленных к транспортному средству изолированно, были подключены к контроллеру изоляции. Однако иногда цепь, скользящая по земле, также используется в качестве дополнительного заземляющего устройства и устройства короткого замыкания , например, в Будапеште. Юрген Леманн: Эти разрядники не всегда имеют идеально проводящее соединение с землей. Однако достаточно, если они иногда несут кратковременный потенциал земли. Это происходит, например, при прохождении крышек люков или оврагов , рельсов или компенсаторов в мостах , а также при закрытии снежного покрова. Ранним признаком недостатка теплоизоляции могут быть собаки, которые избегают садиться в рассматриваемую машину.

Электротехника троллейбуса также должна быть более тщательно защищена от погодных перенапряжений в воздушной линии, чем в рельсовых транспортных средствах. Это делается с помощью разрядника для защиты от перенапряжения . Подчиненный выключатель максимального тока выполняет аналогичную функцию ; он защищает автомобиль от перегрузок, а также служит главным выключателем . Из-за часто неровной поверхности дороги в результате повреждения дороги электрические узлы и их крепления также более подвержены колебаниям или вибрациям, чем в рельсовых транспортных средствах. Еще одна особенность троллейбуса - это так называемая разъединительная муфта. Это эластичный резиновый или пластиковый элемент, который расположен между двигателем и приводным валом . Он используется для двойной изоляции ведущей оси от электрической цепи в соответствии с правовыми нормами .

Двигатель или двигатели троллейбуса раньше управлялись контроллером . Первоначально это были переключатели ручного привода с несколькими ступенями, позже механизмы переключения работали с педалями. Еще позже пропустили управление контакторами . Электронные прерыватели постоянного тока наконец появились в 1970-х годах . В настоящее время широко распространены трехфазные регуляторы с силовыми транзисторами . По словам Кеннинга, органы управления троллейбусом развивались следующим образом:

Классическое управление
Переключатель хода Задние переключатели Контакторное управление
действовал напрямую действует прямо или косвенно Непосредственно срабатывает независимо от тока работает косвенно в зависимости от тока
  • Поворотный соленоидный переключатель
  • Электромоторный задний переключатель
  • Точный ступенчатый переключатель
  • Регулятор вибрации
  • Распределительное устройство сжатого воздуха
Электронное управление
Тиристорный переключатель Аналоговое управление прерывателем Управление тиристором ГТО Управление транзистором IGBT

Электроэнергия, поступающая от воздушной линии, сначала распределяется. Большая часть поступает непосредственно к приводному двигателю через выключатель привода, в то время как меньшая часть питает вспомогательные системы или вспомогательных потребителей. Это включает, например, отопление, кондиционирование воздуха , внешнее и внутреннее освещение, сиденье водителя, информационные дисплеи, мобильные билетные автоматы или валидаторы . Кроме того, в троллейбусах есть компрессоры, которые служат дополнительными вспомогательными агрегатами. Они генерируют сжатый воздух, необходимый для работы определенных компонентов, включая тормоза, стояние на коленях , гидроусилитель руля , пневматическую подвеску и двери. Другие вспомогательные агрегаты - это вентиляторы для охлаждения компонентов электрической системы. Вспомогательные устройства иногда также работают, когда автомобиль неподвижен, и тогда они являются единственным слышимым рабочим шумом . Обычно используемое постоянное напряжение не может быть преобразовано, поэтому вспомогательные рабочие напряжения для оборудования, которое не может или не должно работать напрямую с напряжением контактной линии, должны генерироваться вращающимися преобразователями или статическими преобразователями . Троллейбусы обычно задерживают свой путь с помощью электрических тормозов , которыми могут быть вихретоковые тормоза , тормоза с электродвигателем или резистивные тормоза . Пневматический тормоз выполняет эту задачу незадолго до остановки . В случае троллейбуса отходящее тепло резисторов также можно использовать для обогрева салона.

Поскольку водителю троллейбуса в идеале нужны обе руки для управления, переключатели ручного управления, которые были обычными для первых троллейбусов, в конечном итоге не принесли успеха. Здесь водителям троллейбусов приходилось выполнять свою работу, как это было принято в то время в трамваях, стоя. В конечном итоге преобладали ножные контроллеры. В связи с этим водители троллейбусов получили рабочие места на несколько десятков лет раньше, чем у трамвайных поездов. Расположение педалей акселератора и тормоза в основном такое же, как у дизельных автобусов. Это означает, что переключатель движения находится справа от тормоза, оба работают правой ногой. В 60-е годы все было наоборот: раньше в троллейбусах педаль акселератора была слева, а педаль тормоза - справа от рулевой колонки , так что на первых троллейбусах управляли левой ногой. В Эберсвальде такое отклонение от нормы все еще можно было найти в 1990-х годах, что иногда приводило к раздражению водителей.

  • Шкаф управления в салоне Škoda 17 Тр

  • Ссылка на производителя тягового оборудования в салоне.

  • Помимо звезды Mercedes , на этом троллейбусе есть ссылка на BBC как производителя электрооборудования спереди.

  • Вид управления Tatra T 401

  • Вид на передние части легкового автомобиля

  • Ступени троллейбуса должны быть специально утеплены.

  • Люцернский троллейбус с двумя резиновыми тросами в передней части

  • Рабочее место водителя троллейбуса, педаль движения справа и педаль тормоза слева

  • Изначально водителям троллейбусов приходилось управлять не только рулевым управлением, но и выключателем движения.

  • Двигатель СиУ-5

  • Видео поездки на Троллино 12, отчетливо слышен типичный шум от движения троллейбуса

Пантограф

Столбы пантографа

Столбы пантографа на троллейбусе Ванкувера
Пантографы троллейбусов эластичные. При интенсивной эксплуатации и недостаточном уходе они часто постоянно гнутся, как здесь, в Алматы.

Два полюса пантографа обычно имеют длину около шести метров, их расстояние, аналогичное расстоянию между двумя контактными проводами, обычно составляет около 60 сантиметров. В надетом состоянии они располагаются под углом около 30 ° - в зависимости от соответствующей высоты контактного провода - от крыши автомобиля. Иногда их проворачивают к воздушной линии на верхнем конце . Стержни механически независимы друг от друга, то есть их можно снимать или надевать по отдельности. Пантографы немного выступают за заднюю часть автомобиля, до 1,2 метра в опущенном состоянии. Поэтому они часто окрашены в бросающийся в глаза цвет - например, желтый - или снабжены белой и красной штриховкой предупреждающих знаков.

Стержни изготовлены из стали , алюминия , пластика, армированного стекловолокном, или пластика, армированного стекловолокном, с алюминиевой внутренней трубкой. Они спроектированы так, чтобы быть эластичными , чтобы иметь возможность компенсировать неровности дорожного покрытия. Мощность передается по внутреннему кабелю или без него, в последнем варианте сами стержни находятся под напряжением. Пантографы прижимаются к воздушным линиям с помощью винтовых пружин сильного натяжения , эти пружины, как и сами штанги, крепятся непосредственно к так называемой раме пантографа. На верхнем конце стержней пантографа контактное давление составляет от 0,8 до 1,5 кН на высоте пяти метров над линией контакта. Пантографы также должны компенсировать большую разницу в высоте линии контакта. Контактное давление на контактную сеть постоянно меняется. Слишком большой подъем контактной линии приводит к недостаточному контактному давлению, что может привести к искрению и прерыванию контактов.

Так называемая однополюсная контактная система была особым случаем энергопотребления в троллейбусах , когда два контактных провода располагались намного ближе, чем обычно.

  • Штанга с внутренним кабелем

  • Кронштейн пантографа с винтовыми пружинами в Сан-Франциско

  • Коленчатые опоры на троллейбусе Люцерна

  • Штанги выступают за корму и поэтому иногда имеют предупреждающий знак, в данном случае бело-красный заштрихованный.

  • Пантограф с желтым предупреждающим знаком

Головки пантографа

Головка пантографа, вид сбоку
Вставки угольные щетки с разной степенью износа

Самым важным компонентом пантографа троллейбуса является головка пантографа длиной примерно десять сантиметров, также известная как башмак пантографа, текущий держатель башмака (ung), скользящий держатель башмака, текущий башмак, скользящий башмак, контактный башмак или скользящий башмак. Головка коллектора тока, в свою очередь, содержит так называемую вставку угольной щетки, также называемую вставкой угольной щетки, скользящей вставкой, скользящей деталью или угольной шлифовальной головкой. В графитовых содержащих угольных щетках с различными степенями твердости установить скользящий контакт . Башмаки пантографа необходимо ежедневно проверять на предмет повреждений, вставки заменяются через несколько дней из-за сильного истирания . В отличие от пантографов с обручем, обычно используемых на рельсовом транспорте, электрический контакт постоянно осуществляется через одни и те же относительно небольшие точки контакта, что приводит к высокой нагрузке на контакт и, следовательно, к большему износу. Износ карбоновых вставок также зависит от погоды . В сухую погоду замена происходит через 700–1000 км пробега, в дождливую - через 300–400 км, то есть в крайнем случае даже несколько раз в день. Частично это делают водители на терминалах, иначе в депо. Для этого некоторые токосъемные головки можно протянуть за борт автомобиля примерно на высоту груди. В Капфенберге в конце Ширмитцбюэля имелась специальная стоячая платформа, на которую можно было подняться по лестнице. В качестве альтернативы в 1950-х годах транспортная компания Дрездена использовала чугунные вставки .

Для проверки степени износа карбоновых вставок на некоторых терминалах, например, в Золингене, есть специальные испытательные устройства. Эти автоматические измерительные системы интегрированы в воздушную контактную линию. Пантографы проверяются при входе в петлю поворота, затем состояние углей сообщается водителю световыми сигналами. Если они все еще в порядке, справа загорится маленькая точка. Однако, если их необходимо проверить, на это указывает точка большего размера в левой части дисплея. Для этого на угольных щетках есть выемка, похожая на индикатор износа шин, до которой их все еще можно использовать. Если отметка достигнута или подрезана, необходимо внести изменения. Запасные угли соответственно возят в машине.

  • Головка пантографа с контактным проводом в деталях

  • Поворотная головка токоприемника со вставленными сзади угольными щетками

  • Водитель троллейбуса меняет угольные щетки

  • Зазор в панели крыши позволяет опускать пантограф вбок на высоту груди для замены угольных щеток.

Боковое отклонение

Поскольку как стержни пантографа, так и головки пантографа предназначены для вращения, автомобили могут отклоняться на несколько метров влево или вправо от идеальной линии, вызванной воздушной линией. Кроме того, головки можно перемещать по горизонтали, то есть наклонять. Максимально возможное боковое отклонение зависит от длины пантографа. С помощью стержней длиной 6200 миллиметров можно отклоняться до 4500 миллиметров, а со стержнями длиной 5500 миллиметров по-прежнему составляет 4000 миллиметров. Эти значения относятся к прямым участкам, на кривых возможное отклонение соответственно меньше. Кроме того, действует следующее правило: чем дальше троллейбус отклоняется от идеальной линии, тем медленнее он должен двигаться, чтобы полюса оставались на линии. Если водитель слишком сильно отклоняется от центра линии соприкосновения, в кабине водителя загорается лампа или раздается звуковой сигнал незадолго до достижения максимального отклонения.

Из-за бокового отклонения, с одной стороны, можно подъехать к автобусным остановкам, с другой стороны, можно легко обойти такие препятствия, как такси , мусоровозы , велосипедисты , места происшествий , небольшие строительные площадки или нарушители парковки . То же самое относится и к другим троллейбусам, вышедшим из строя из-за неисправности или аварии, при условии, что они сняли пантографы. Троллейбусы также могут избегать встречных транспортных средств. Также возможно покрытие двух или, в исключительных случаях, трех параллельных полос движения с помощью только одной воздушной линии . Кроме того, троллейбусы можно припарковать в депо или на терминалах, чтобы сэкономить место, т. Е. Слегка смещенными друг к другу, а не один за другим.

Еще одно преимущество бокового отклонения: контактная линия над головой не обязательно должна проходить по центру полосы движения. Если балконы, эркеры или верхушки деревьев выступают в габаритный профиль , их можно переместить к середине дороги. S-образные кривые также не должны воспроизводиться точно, а это означает, что требуется меньше подвесов контактных проводов. В районе автобусных остановок ВЛ регулируется на уровне обочины дороги, то есть на границе между зоной общего движения и специальной зоной для троллейбуса. Это гарантирует, что пантографы работают динамически в любом случае - независимо от того, работает ли рассматриваемая станция или проходит ли она, если в этом нет необходимости.

  • Проводной автомобиль аварии

  • Избегайте проводной машины

  • Боковое отклонение на автобусной остановке

  • Избегайте нарушителей правил парковки

  • Боковое отклонение из-за объезда строительной площадки на встречной полосе

  • Компактное хранилище в депо

Электромонтажные стержни, страховочные тросы и ретриверы

Если один или оба пантографа линий прыгают, это называется стержнем или упомянутым Stromabnehmerentdrahtung . В качестве альтернативы, аналогично сходу с рельсов рельсового транспорта , говорят о сходе с рельсов стержнем или пантографом . По мере улучшения дорожных условий, головок пантографов, включая контактные полосы и технологии воздушных линий связи, эти инциденты стали редкостью. Раньше это все еще делалось регулярно во время вождения. С другой стороны, даже сегодня особенно узкие радиусы кривых, пересечения воздушных линий и воздушные выключатели потенциально подвержены демонтажу проводов . Причина последней проблемы - либо человеческая ошибка (водитель поворачивает не в ту сторону ), либо техническая неисправность (неправильно установлен переключатель). Второй случай возникает, прежде всего, когда два вагона разных линий следуют друг за другом на перекрестке, и стрелка не прыгает во времени. Поэтому, как правило, после поворота водитель проверяет через зеркало заднего вида, движется ли он по-прежнему под правильным контактным проводом. В более современных автомобилях для этого предусмотрены камеры видеонаблюдения, с помощью которых движение пантографа можно наблюдать на мониторе в области приборной панели. Тем не менее, например, в Золингене, где используется 50 автомобилей, ежедневно регистрируется в среднем одна стержневая проводка. Другая типичная опасность для стержневой проводки возникает из-за того, что водители одновременно являются водителями троллейбусов и автобусов, если они по привычке следуют по неэлектрифицированному автобусному маршруту, даже если они управляют троллейбусом.

Водитель немедленно информируется о падении напряжения в результате такого отключения электропроводки с помощью акустического или оптического сигнала в кабине водителя . После этого водитель или - если есть - кондуктор должен выйти и в рабочих перчатках и жилете ввинтить пантографы обратно в контактную сеть, используя страховочные тросы, прикрепленные к задней части троллейбуса. Они состоят из пропитанных парафином льняных волокон и также называются уловителями лески, стропами подвески, стропами ловушек, стропами или стержневыми тросами. Если страховочные тросы отсутствуют, обычно используется телескопическая штанга, которую можно носить с собой, или штанга, которая может быть соединена вместе. Эти вспомогательные столбы изготовлены из дерева или пластика и имеют сверху изолированный крючок.

Страховочные тросы также предотвращают вырывание стержней вверх или в сторону при снятии проводки и повреждение воздушных линий, других линий, фасадов домов, жалюзи или оконных стекол путем сильных ударов по ним . Чаще всего они свернуты в стальные контейнеры, установленные снаружи кузова автомобиля . Они работают аналогично кабельному барабану и называются ретрансляторами тележек, уловителями тележек или уловителями тележек . Корпус барабана содержит центробежную собачку с механизмом спиральной пружины , поэтому небольшие движения контактного стержня вверх и вниз из-за колебания высоты контактного провода при движении через уловитель лески не затрагиваются. Ремень, намотанный на внутреннюю часть вала и слегка натянутый, вызывает резкий эффект торможения, аналогичный эффекту автомобильного ремня безопасности, при отрыве от контактного провода и его переворачивании, в результате чего контактный провод сохраняется.

У современных типов ретриверы интегрированы в кузов автомобиля и снаружи не видны. Некоторые компании не используют их, в том числе во избежание проблем, вызванных обледенением спиральных канатов зимой. Еще одним недостатком ретриверов является то, что заднюю часть транспортного средства нельзя мыть машиной с помощью автомойки . Если используются ретрансляторы, страховочные тросы предварительно натянуты, если они не используются, они свободно свисают.

В новых троллейбусах пантографы пневматически перемещаются в определенное положение. Обнаружение обычно происходит с помощью индуктивного датчика приближения , который возвращает стержни в желаемое положение с заданной высоты. Это называется быстрым пневматическим опусканием. Другая возможность обнаружения - через датчики ускорения. Они распознают ненормальное ускорение и также возвращают пантограф в желаемое положение.

Кроме того, фары иногда устанавливают на крышу автомобиля или прямо на опорах пантографа . Они освещают головки пантографов и облегчают подключение персонала в темноте. Кроме того, воздушная линия должна быть водителю после Stangenentdrahtung путем визуального осмотра на предмет повреждений и сообщить об инциденте руководству.

Если троллейбус должен значительно отклониться от идеальной линии воздушной линии, существует риск того, что линии подвески будут выступать в профиль припаркованных, обгоняющих или встречных грузовиков. Чтобы этого не произошло, на некоторых троллейбусах имеется специальная навеска чуть ниже края крыши, которая предотвращает чрезмерное отрывание страховочных тросов. По той же причине на большинстве троллейбусов в Италии также есть красно-белый предупреждающий знак слева вверху сзади.

  • Разводка стержней без страховочных тросов, стержни почти вертикальные

  • Проводка стержня страховочными тросами, стержень удерживался назад

  • Максимальное развитие вверх

  • Свободные страховочные тросы, свисающие сбоку без ретривера в Костроме

  • Натянутые страховочные тросы с ретриверами в Ванкувере

  • Специальная тяга над задним стеклом предотвращает чрезмерное вырывание страховочных тросов в сторону.

  • Несмотря на привязку, возможны конфликтные ситуации с грузовиками.

  • Рим: бело-красный предупреждающий знак указывает на то, что страховочные тросы могут выступать в профиль зазора.

  • Детально о тележке-ретривере

  • Типичное расположение двух ретриверов

  • Ретривер интегрирован в кузов автомобиля, правый виден через открытую крышку

  • Устаревшие ретриверы во Владикавказе

  • Фара слева помогает штатному персоналу с проводкой в ​​темноте, камера справа передает движение токосъемника непосредственно водителю.

Отключите и подключите

Пльзень: проводные вагоны в депо

Традиционно пилинг - также называемый Абдрахтеном - и нанесение - также называемый Андрахтеном или Ауфдрахтеном - токоприемником вручную. Для этого персонал использует страховочные тросы или вспомогательную тягу, которую они переносят, как в случае стержневой проводки. При опускании стержни пантографа фиксируются в кронштейнах в задней части крыши. Различают крючковидные кронштейны, в которых стержни зажимаются снизу (крючки обычно направлены наружу, реже внутрь), и Y-образные кронштейны, в которые стержни защелкиваются сверху.

В более современных типах пантографы также могут автоматически опускаться с места водителя. Существуют системы с обоими вариантами кронштейнов, описанными выше. В случае крючковидных кронштейнов процесс опускания более сложен, в процессе опускания кронштейны приходится отклонять в сторону. После снятия пантографов их снова переворачивают.

Некоторые компании также имеют в определенных точках сети так называемые резьбонарезные воронки из металла или акрилового стекла , также известные как однопроводные воронки или однопроволочные (ungs) приспособления. В этом случае пантографы также могут быть применены автоматически, то есть с места водителя. Водитель обычно выравнивает пантограф с помощью своего рода джойстика . Специальная разметка на полу показывает ему, где остановиться, чтобы воспользоваться воронкой. Эти автоматические однопроводные системы обычно используются в сочетании с альтернативными методами передвижения, см. Подраздел « Дополнительные концепции привода» . Чтобы не мешать движущемуся транспортному потоку при прокладке проводов, воронки обычно устанавливают в районе пролетов автобусных остановок. Автоматическое применение пантографа обычно занимает от десяти до пятнадцати секунд.

Если удаление происходит автоматически и приложение выполняется вручную, это называется полуавтоматической системой пантографа. Если и то и другое выполняется автоматически, то это полностью автоматическая система. Если соответствующий троллейбус имеет дополнительную аккумуляторную батарею в качестве вспомогательного привода, процесс электромонтажа может выполняться даже во время поездки. Например , во многих депо троллейбусы подключены согласно плану , так что не все парковочные места должны быть охвачены воздушной линией. Аналогичным образом, при остановке трассы часто отключаются, чтобы позволить другим машинам проехать, как правило, на конечных остановках без возможности обгона. Также необходимо провести проводку, если есть встречи на однополосных маршрутах .

  • Автоматическая проводка в Риге

  • Ручное наложение пантографа с помощью телескопической штанги

  • Ручное позиционирование полюсов с помощью страховочных тросов и резьбонарезных воронок.

  • Крючковидные кронштейны, стержни зажимаются снизу

  • Y-образные скобы, стержни защелкиваются сверху

  • Пхеньян: план маршрута проезжает мимо остановившейся машины с проводкой

  • Специальные проушины упрощают подключение и отключение проволоки с помощью вспомогательного стержня.

Максимальная скорость

Ссылка на конструктивную максимальную скорость 50 км / ч в хвостовой части ЗиУ-9 в Белграде

Как правило, современные троллейбусы развивают конструктивную максимальную скорость от 50 до 70 км / ч. Причиной этого ограничения является потребление тока посредством контактных стержней; более высокие скорости - особенно на неровных или ухабистых дорожных покрытиях - могут привести к частому подключению стержней. Чтобы предотвратить это, стержни пантографа должны быть прижаты к линии контакта с более высоким контактным давлением, что приведет к сильному износу материала. Кроме того, конструкция контактной сети должна быть более устойчивой, чтобы выдерживать нагрузку в течение длительного времени. Если используются более мощные двигатели, они обычно ограничиваются электроникой до максимальных значений, указанных выше. По крайней мере, так обстоит дело с автомобилями более позднего дизайна.

Это означает, что троллейбусы по своей природе медленнее, чем автобусы, для которых установленное ограничение скорости 80 или 100. км / ч, что также достигается большинством типов. Кроме того, троллейбусы нельзя использовать на автомагистралях и автомагистралях . Поскольку они в основном ездят в городских районах, где обычно установлено ограничение скорости 50. км / ч - ограниченная максимальная скорость не оказывает отрицательного влияния на практическую работу, тем более что троллейбусы обычно превосходят дизельные автобусы с точки зрения ускорения, что является большим преимуществом в городском движении.

Иная ситуация на редких сухопутных маршрутах троллейбусов, где транспортные средства иногда представляют собой препятствие для движения. В некоторых случаях существует также более быстрое путешествие, например, наземные троллейбусы, отправляющиеся из Вероны, иногда развивают скорость до 80 км / ч. Они считались самыми быстрыми троллейбусами в мире в регулярных рейсах, чему способствовало необычно высокое напряжение контактного провода - 1200 вольт. Во время тест-драйвов без пассажиров иногда достигаются даже более высокие скорости, например в Тегеране 85 км / ч.

Воздушная линия и другая инфраструктура

Поперечное сечение рифленого контактного провода, обычно с площадью поперечного сечения от 80 до 120 квадратных миллиметров.

Стандартная воздушная линия

Наклонный маятниковый подвес с проволочными параллелограммами
Распорки
Верхний контакт

Троллейбусная воздушная линия - также называемая контактной линией, контактным проводом или, на картинке, рельсами в небе - имеет два полюса и по ней проходит постоянный ток . Провод используется для источника питания, а другой берет на себя функцию возвратной линии , то есть задача , что случай трамваев или других электрифицированных железных дороги рельсов имеет.

Два рифленых контактных провода сделаны из меди , хотя железная проволока также использовалась во время войны из-за нехватки сырья, и в большинстве компаний они проходят параллельно друг другу на расстоянии 60 сантиметров. Обычно они имеют площадь поперечного сечения от 80 до 120 квадратных миллиметров, но она может варьироваться даже в пределах сети. В Санкт-Галлене, например, это 85 квадратных миллиметров во внутригородском движении и 107 квадратных миллиметров на внешних трассах. Два паза в форме паза используются для подвешивания с помощью держателей контактных проводов, также известных как удерживающие зажимы. В отличие от железных дорог, на которых сегодня обычно используются контактные полосы, эти терминалы более узкие. Они не должны выступать сбоку за контактный провод, чтобы не было препятствий движению головки пантографа.

Обычно линии прикрепляются оттяжками через каждые 20-25 метров к мачтам контактной сети, сделанным из стали, фильерного бетона или, ранее, из дерева. В исключительных случаях для подвески также могут использоваться деревья, в отдельных случаях также используются отдельные железнодорожные пути. Что касается стальных мачт, то также различают стальные трубчатые мачты и стальные решетчатые мачты . Решетчатые мачты, в свою очередь, можно найти как простые плоские мачты или как несколько более устойчивые угловые трубчатые мачты с квадратным поперечным сечением, причем последние также могут быть нагружены в продольном направлении.

Контактные провода крепятся либо скобами с обочины, либо поперечными. Для последнего требуются мачты по обеим сторонам улицы, этот вариант в основном используется на более широких улицах. Поперечные провода немного тоньше контактных, имеют поперечное сечение от 35 до 50 квадратных миллиметров и иногда используются для вывешивания общих дорожных знаков . Центральные мачты со стрелами встречаются редко. Их можно использовать только в том случае, если полосы движения улицы структурно отделены друг от друга, например, узкой срединной частью . Центральные мачты строить дешевле, потому что требуется значительно меньше фундаментов .

На улицах с более плотной застройкой воздушная линия обычно крепится к окружающим зданиям с помощью настенных розеток по пространственным причинам (нет места для установки мачт) или по оптическим причинам (мачты воспринимаются как неэстетичные) . Во многих компаниях они по-прежнему поступают от бывшего трамвая, пришедшего на смену троллейбусу. Поперечные тросы или кронштейны сами по себе не находятся под напряжением, это гарантируется применением изоляторов . Особая ситуация складывается в районе Вупперталь города Фохвинкель , где воздушная линия троллейбуса присоединяется к опорной конструкции подвесной железной дороги Вупперталь . В польском городе Гдыня иногда используются решетчатые мачты из инвентаря Польской государственной железной дороги Polskie Koleje Państwowe .

Иногда троллейбусные воздушные линии, аналогичные современным высокоскоростным воздушным линиям на рельсовом транспорте, перетягиваются одним центральным или двумя параллельными опорными тросами . В остальном они соответствуют единой линии соприкосновения на железнодорожном участке. В общем, двухполюсная контактная сеть троллейбуса требует гораздо более прочных подвесок, чем трамвайная. В Санкт-Галлене отдельные мачты должны нести буксировочный вес до 2600 кг.

Подобно воздушной линии на рельсовых путях, троллейбусные воздушные линии в основном проложены в виде небольшого зигзага. В отличие от железных дорог это не имеет ничего общего с более равномерным износом контактных планок. В случае троллейбусов такая конструкция скорее служит для компенсации теплового расширения из-за колебаний температуры, поскольку воздушные линии троллейбуса соединяются бесконечно с помощью зажимов для контактных проводов. Если, с другой стороны, зигзагообразная подвеска не используется, контактная сеть должна быть повторно натянута с помощью грузов , как в случае с рельсовыми железными дорогами . В троллейбусе Offenbach am Main необходимые противовесы были, например, спрятаны внутри трубчатых стальных мачт. Последующее натяжение веса троллейбуса значительно сложнее, чем у железных дорог, потому что один контактный провод нельзя просто заменить другим с бесконечным проводом. Чтобы два контактных провода не соскакивали друг с другом на участках с большими зазорами между подвесками, некоторые компании также устанавливают жесткие распорки.

Контактное давление скользящего контакта и боковой поворот троллейбуса вызывают вибрацию контактной линии, при этом транспортное средство всегда толкает перед собой волну. Из Идар-Оберштейна было передано, что среди пассажиров, ожидающих на автобусной остановке, типичный ответ на вопрос «скоро ли приедет троллейбус» был: «провод уже трясется». Поскольку неровности дорожного покрытия также передаются, эти колебания гораздо более выражены, чем в рельсовых транспортных средствах, и поэтому отрицательно влияют на электрический контакт. Кроме того, чем сильнее вибрирует контактная линия, тем больше изнашиваются угольные контактные полосы пантографа. Чтобы это компенсировать, иногда гибко прокладывают троллейбусные воздушные линии. Это так называемая полностью упругая диагональная маятниковая подвеска на основе системы швейцарской компании Kummler + Matter , которая была разработана в 1930-х годах.

Преимущество упругой подвески контактного троса перед жесткой заключается в том, что колеблющиеся опорные точки качаются вверх и вниз в зависимости от контактного давления. Поэтому необходимо использовать параллелограмм проводов , чтобы контактный провод был вертикальным в любом положении маятника. Кроме того, наклонная маятниковая подвеска обеспечивает более высокую скорость движения на поворотах.

В зоне сигнальных порталов, пешеходных мостов или ответвлений светофоров два контактных провода обычно закрываются сверху U-образными пластиковыми профилями. Эта специальная защита предотвращает короткое замыкание, поэтому два провода не могут касаться названных предметов даже при сильной вибрации. Это также не позволяет прохожим бросать металлические предметы прямо на провода.

Иногда воздушная линия также напрямую связана с приоритетом местного общественного транспорта . Вместо известных по омнибусам систем радиомаяков, системы световой сигнализации на троллейбусе можно переключать непосредственно на зеленый свет с помощью контактных линий.

  • ВЛ с жестким подвесом по проекту ГДР

  • Жесткая подвеска по советскому проекту

  • Детальный вид проволочного параллелограмма

  • Подробнее о подвеске и удерживающих зажимах

  • Различные элементы контактных проводов из Брно

  • Мачты контактной сети с поперечными тросами, возведенными с двух сторон

  • Мачты контактной сети с двойной стрелой для обоих направлений движения

  • Тройная ВЛ на одной стреле

  • Одиночные мачты для каждого направления движения и контактная сеть с отдельным опорным канатом для каждого контактного провода

  • Контактная подвесная контактная сеть с общим подвесным тросом

  • Золинген: подвеска с помощью настенной розетки и поперечной проволоки, сама розетка датируется примерно 1900 годом и первоначально использовалась для трамвая.

  • Монтаж мачты ВЛ с автокраном на базе грузовика ЗИС-6 в Одессе, 1941 г.

  • Центральные мачты встречаются сравнительно редко, в основном они также используются для уличного освещения.

  • Аутригеры на зданиях тоже редкость.

  • Таллинн: специальные деревянные распорки предотвращают удары головками пантографов о поперечные стойки моста

  • Вупперталь: троллейбус Золинген под опорной конструкцией подвесной железной дороги

  • Простая поперечная проволока:
    1 = правый
    контактный провод 2 = поперечная проволока
    3 = стальная или бетонная мачта 4
    = крепежное кольцо 5 =
    подвеска на мачте 6 =
    изоляционный элемент

  • Поперечная проволока с дополнительной несущей веревкой

  • Контактная
    цепь с последующим натяжением контактной сети: 1 = кронштейн стрелы
    2 = стрела
    3 = тросы
    подвески 4 = правый контактный провод

  • Представление кривой

  • Контактная линия зигзагом

Согласно европейскому стандарту воздушная контактная линия будет установлена на стандартной высоте от 5,5 до 5,6 метра над верхней кромкой проезжей части на новых участках трассы . Максимальная высота определена как 6,5 метра, а минимальная - 4,7 метра. Последнее значение также соответствует минимальной высоте, предписанной в Германии согласно BOStrab. Эта высота является результатом соблюдения правил дорожного движения, равного 4,5 метра, плюс безопасное расстояние в 20 сантиметров. В исключительных случаях, таких как подземные переходы , проходы домов или туннели, контактные провода иногда свисают ниже, BOStrab позволяет - с соответствующей маркировкой - минимальную высоту 4,2 метра. В других местах разрешены даже более низкие значения, например, на Дингхоферштрассе в Линце они составляют всего 3,9 метра. В Берлине высота контактного провода на подземном переходе Альбрехтштрассе составляла всего 3,76 метра. Во избежание повреждения воздушной линии или короткого замыкания, вызванного незаконным проездом высоких транспортных средств, низко висящие контактные провода обычно закрывают специальными деревянными желобами. В качестве альтернативы можно использовать два стальных профиля. В свою очередь, при использовании двухэтажных вагонов линия соприкосновения должна располагаться соответственно выше, например, в Гамбурге для этого была выбрана высота 6,0 метра.

Чтобы не ограничивать еще больше габаритную высоту нижних переходов, воздушные линии проходят частично повернутыми в сторону над тротуаром . Примерами такой практики являются или были Базельштрассе и Брюльштрассе в Люцерне, туннель под гудронированной полосой в аэропорту Зальцбурга и подземный переход Нельбёк, также расположенный в Зальцбурге, переход на железнодорожной линии Болонья - Анкона в Римини и переход под Подулом. Железнодорожный виадук Băneasa 1 в Бухаресте и железнодорожный виадук вдоль Hungária körút в Будапеште. В последнем подземном переходе два контактных провода изначально были отделены друг от друга на всю ширину полосы движения, то есть слева и справа от потенциально опасных кузовов грузовиков. В Биле контактные провода свисают с обочины велосипедной полосы на переходе Мадретштрассе , где для троллейбусов предписана максимальная скорость 20 км / ч из-за отклонения.

  • Теплице: Предупреждение о предельной высоте 4,1 метра из-за контактных проводов.

  • Брно: Низкая воздушная линия соприкосновения в районе железнодорожного перехода.

  • Люцерна: боковой поворот в зоне особо низкого подземного перехода

  • Низкий подземный переход с четко обозначенным кронштейном для троллейбусной воздушной линии на бывшей станции Золинген-Вальд

Разделение операций и инфраструктуры

Инфраструктура воздушных линий не всегда принадлежит компании, имеющей соответствующую лицензию на пассажирские перевозки . Есть параллели железнодорожного транспорта, где проводится различие между железнодорожными компаниями инфраструктуры и железнодорожной транспортными компаниями . В ходе растущей либерализации транспортного рынка, включая связанные с ним тендеры , в последние годы в троллейбусном секторе все чаще наблюдается это разделение:

  • В Сан-Паулу операции и инфраструктура были временно разделены в обеих подсетях. Контактная сеть для пригородных линий строится и обслуживается государственной транспортной компанией Empresa Metropolitana des Transportes Urbanos , а частная компания Metra отвечает за транспортные операции в рамках концессии. В случае городских линий Сан-Паулу ситуация была прямо противоположной с 1985 года. Частный поставщик электроэнергии Eletropaulo отвечал за инфраструктуру, а муниципальная транспортная компания São Paulo Transportes (SPTrans) взяла на себя эксплуатацию маршрутов. Однако с приватизацией Eletropaulo начались постоянные проблемы с обслуживанием сети, и инвестиции не были вложены . В 1994 году город также приватизировал транспортное обслуживание и разделил троллейбусы между тремя новыми частными операторами Imperial (позже Viação Santo Amaro ), Transbraçal и Eletrobus (позже Himalaia). Лишь в 2009 году контактная сеть и инфраструктура снабжения были возвращены в государственную собственность, что послужило основой для основательной модернизации.
  • Контактные сети голландского троллейбуса Arnhem были переданы государственному сектору в преддверии тендера транспортной компании Connexxion . Впоследствии транспортная компания Novio выиграла конкурс, так что Connexion больше не участвовал в эксплуатации троллейбусов.
  • Еще сложнее разделение шведского троллейбуса Landskrona . Инфраструктура воздушных линий здесь принадлежит городу, подвижной состав принадлежит местной транспортной компании Skånetrafik , а транспортная компания Swebus была уполномочена выполнять операции.
  • В Неаполе наземные троллейбусы Compagnia Trasporti Pubblici di Napoli курсируют в центре под воздушными линиями муниципальной компании Azienda Napoletana Mobilità , две компании также имеют общий парк .
  • В Ростове-на-Дону , Россия , троллейбусная линия 6 (ранее 22), единственная из девяти линий, эксплуатировалась частной компанией Ростов-Авто в период с 2001 по 2010 год . Однако за инфраструктуру и другие линии всегда отвечала городская транспортная компания « Руселтранс» , которая снова управляет 6-й линией после банкротства « Ростов-Авто» . Точно так же в Черновцах , Украина , где частная компания ЧАТП эксплуатировала линии 2 и 4 в период с 1995 по 2008 год.
  • В Шаффхаузене с 1 мая 2010 года транспортная компания Шаффхаузена больше не отвечает за обслуживание воздушных линий , а отвечает за электроснабжение кантона Шаффхаузен AG . Поскольку концессия не подлежит разделу, права и обязанности в соответствии с законодательством о троллейбусах остаются за транспортной компанией Schaffhausen . В Шанхае инфраструктура воздушных линий также обслуживается сторонней компанией.
  • В Эсслингене воздушные линии на линиях 119 и 120 также принадлежат муниципальной транспортной компании Esslingen am Neckar , в то время как сами линии были лицензированы тогдашней END Verkehrsgesellschaft во время работы с электричеством .
  • Троллейбусы, которыми управлял частный предприниматель Теодор Пеколь, работали в Вильгельмсхафене с 1944 по 1954 год. Он управлял наземной линией в Йевер , в городской зоне под контактными проводами Stadtwerke-Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven .
  • В Швейцарии троллейбус Невшатель в Валанжене был связан с бывшим троллейбусом Валь-де-Руз в период с 1949 по 1969 год . Общая линия пролегала от Невшателя до Кернье . Между Невшателем и Валанжином троллейбусы VR проезжали под ВЛ TN , на участке Валанжин - Сернье соответствующие вагоны TN находились под инфраструктурой VR. Район Moerser Verkehrsbetriebe и Duisburger Verkehrsgesellschaft управляли объединенными линиями 4 и 5 троллейбуса Moers в 1950-х и 1960-х годах по той же модели .
  • В случае с бывшим стокгольмским троллейбусом , помимо городской сети AB Stockholms Spårvägar (SS), существовала частная линия на Кварнхольмен, которой управляла Transport AB Stockholm - Kvarnholmen (TSK).

С разделением эксплуатации и инфраструктуры в некоторых случаях связана оплата платы за использование соответствующему владельцу инфраструктуры воздушной линии. Здесь есть аналогии с так называемым "сбором за проезд", например, с немецкой системой ценообразования на маршрутах движения поездов (TPS). В Эслингене-на-Неккаре, например, будущий частный троллейбусный оператор должен будет платить городу один миллион евро в год.

полярность

В сети Золинген полярность частично отмечена цветом, как и в этой точке подключения. Справа красный положительный полюс, слева синий отрицательный полюс.

В странах с правосторонним движением контактный провод слева, если смотреть по направлению движения и обращенный в сторону от зданий , обычно является положительным полюсом. Правый контактный провод берет на себя функцию отрицательного полюса. В некоторых городах полярность в электрическом напряжении и наоборот. Если части электрической инфраструктуры - например, прерыватели постоянного тока или преобразователи - чувствительны к полярности, двигатель обычно подключается к транспортному средству через выпрямительный мост , также известный как входной выпрямитель . Таким образом, обратная полярность не может иметь негативного влияния, предотвращается поломка из-за неправильного подключения токоприемника. Однако в случае старых автомобилей с резистивным регулированием и последовательным двигателем переключение не требуется. У них токи поля и якоря меняют полярность, а значит, направление вращения остается прежним, входной выпрямитель не требуется.

Таким образом, с троллейбусами можно в принципе использовать линию соприкосновения в противоположном направлении в случае сбоев в работе, например, если линия управления повреждена или не может использоваться из-за препятствий. Если отрицательный полюс не заземлен, сеть постоянного тока может работать без напряжения.

Чтобы облегчить работу персонала, ответственного за обслуживание или ремонт ВЛ, некоторые компании маркируют элементы линий в зоне более сложных систем контактных линий цветом. Здесь красный означает положительный полюс, а синий - отрицательный.

Изогнутые рельсы и контактные рельсы

В кривых используются так называемые изогнутые рельсы. Более длинная кривая разделяется на несколько резких изменений направления движения, то есть за сравнительно короткой кривой следа всегда следует более длинный отрезок стандартной воздушной линии соприкосновения. Длина изогнутых рельсов зависит от радиуса изгиба или отклонения контактного провода. Такие неподвижные рельсы иногда хорошо подходят для низких подземных переходов, туннелей или Wagenhallen, т. Е. Везде, где нет места для подвешивания воздушной линии, аналогично воздушным кондукторным рельсам в железнодорожном движении.

  • Короткая криволинейная гусеница с наклонной маятниковой подвеской

  • Изогнутый рельс средней длины с жестким подвесом

  • Более длинные изогнутые рельсы с наклонным маятниковым подвесом

  • Удлиненный изогнутый рельс с жесткой подвеской

  • Деталь крепления удлиненного изогнутого рельса

Системы поворота

ленты

Троллейбусы почти всегда - это машины с односторонним движением . Поэтому в конце линии обычно имеется поворотная петля, также известная как контактная петля , контактная петля или изгиб контактной сети, особенно в случае троллейбусов. Различие между петлями, вращающимися в правом направлении по часовой стрелке (при правостороннем движении с цепным переходом) и левыми петлями, вращающимися против часовой стрелки (в правостороннем движении без пересечения линий соприкосновения). Если петля используется несколькими линиями, она часто проектируется с двумя полосами движения или, по крайней мере, частично имеет дополнительную полосу для парковки. Это означает, что автомобили, остановившиеся в конце очереди, могут быть обгонены. В некоторых случаях парковочные полосы не соединены с обычной линией соприкосновения, и в этом случае пантографы приходится перемещать вручную. Это гарантирует, что вторичные потребители, такие как система отопления, будут снабжаться электроэнергией даже во время длительных перерывов в работе. В качестве альтернативы в некоторых типах для этой цели есть батарейки.

Типичной особенностью троллейбусов являются поворотные петли, которые проходят вокруг одной цепной мачты, как вращающаяся сушилка для одежды , иногда также называемая поворотной мачтой. Кроме того, кольцевые развязки также подходят для движения троллейбусов. Если кольцевой проезд проходит через несколько улиц, говорят о замкнутом кольце дома, блок-шлейфе или блок-обходе.

  • Простая петля поворота в Веймаре, округ Шендорф

  • Острава : поворотная петля с возможностью обгона внутри петли

  • Рига: Парковочная полоса без выхода на регулярную линию соприкосновения

  • Поворотная петля по типу ротационной сушилки для белья в Арнеме

  • Ридинг , Соединенное Королевство: поворот петли на перекрестке (1966)

  • Градец Кралове : поворотная петля на круговом перекрестке

Треугольники

Принцип действия поворотного треугольника, здесь в качестве промежуточной конечной точки

Поворотные треугольники , также называемые Y-образным изгибом, треугольным изгибом или треугольником контактной линии, используются реже . Раньше они были найдены в Браге , Дрездене , Черновцах , Инстербурге , Марселе , Мюнхене , Порту и Тимишоаре , среди других . В этих системах троллейбусам приходилось дважды менять направление движения по принципу поворота в три поезда, а также проехать небольшое расстояние назад. В качестве дополнительной специальности воздушные переключатели также были переданы в обратном направлении в качестве исключения . Y-образные развороты создавались в основном там, где не было места для создания реверсивных петель или где радиус контактной линии был бы слишком узким. Однако они препятствовали работе прицепа, поэтому через несколько лет их заменили шлифованием, например, в Инстербурге.

В период с 2014 по 2016 год две линии в Будапеште превратились в треугольный изгиб, так как объезд квартала у парламента был закрыт. Однако, поскольку там не было воздушных выключателей, опоры перемещали вручную местный персонал.

Вертушки

Золинген: MAN SL 172 HO на поворотном столе Unterburg

Одна из диковинок компании Solingen - проигрыватель виниловых пластинок Unterburg , который эксплуатировался, как и планировалось, с 1959 по 2009 год . Это последний из пяти поворотных кругов троллейбусов в мире . В результате расширения линии 683 поворотный столик больше не нужен с середины ноября 2009 года, но он будет постоянно сохранен в качестве музея. Два других завода этого типа находились в Великобритании. Это были, с одной стороны, проигрыватель виниловых пластинок в Крайстчерче (1936-1969 гг.) И, с другой стороны, проигрыватель виниловых дисков Longwood возле Хаддерсфилда (1939-1940 гг.). Четвертый троллейбусный узел существовал с 1982 и 1983 или с 1985 по 1988 год в троллейбусном туннеле Гвадалахары, Мексика. Ограниченное пространство в метро не позволяло другого решения. Пятая система служила с 1914 г. поворотной точкой на первой троллейбусной линии в Шанхае.

Реверс качелями

Особая форма токарного процесса - это поворот назад путем раскачивания. Используется в исключительных случаях, когда нет стационарной токарной системы и вспомогательного привода.

На ровных участках маршрута кондуктор или другой сотрудник транспортной компании - иногда два человека одновременно - залезает на задний бампер разворачиваемого троллейбуса или проходит немного позади него. В заранее установленный момент сопровождающий персонал затем вытаскивает два столба пантографа из воздушной линии, сразу после этого водитель резко поворачивает влево (при правостороннем движении) и катится с инерцией под воздушной линией на другой стороне дороги. в обратном направлении. Затем там вручную заново подключают проводку, чтобы автомобиль мог отправиться в обратный путь. Однако обязательным условием для этой процедуры является достаточно широкая многополосная дорога, установка ВЛ над внешними полосами движения, свободная на момент разворота дорога и штанги пантографа, снабженные страховочными тросами.

Альтернативный способ поворота троллейбуса раскачиванием - это наклон. С электрифицированного маршрута вы превратитесь в разветвленный и восходящий переулок. Если электрифицированный маршрут, с которого должен быть выполнен поворот, находится на склоне, пантографы могут быть сняты, когда транспортное средство неподвижно, и затем транспортное средство можно свернуть на боковую улицу. Затем автомобиль откатывается от переулка и возвращается на главный маршрут - аналогично поворотному треугольнику. Этот тип поворота практиковался в первые годы существования троллейбуса Винтертура . Как вариант, также можно попасть в переулок, сняв пантографы во время движения, как в первом варианте.

Отводчики воздуха

Нумерация воздушного выключателя в Теплице
Схема выключателя симметричной розетки, направление регулировки по Б
Предварительная сортировка в Остраве, воздушный переключатель находится в задней части фотографа, но фактическое разветвление только за мостом
Женева: сигнализация антенны обнаружения для автоматического ("A") контроля точки и кода ("75") для ручного управления с двумя возможными положениями

В выключателях троллейбус воздушной линии известны как воздушные выключатели , реже также в качестве воздушной линии переключатели, переключатели линии контакта или контактный провод переключателей. Различают розеточные выключатели с резким движением (где воздушная линия разделена) и вводные выключатели с встречным движением (с помощью которых две воздушные линии сводятся вместе). Из-за скользящих башмаков пантографов троллейбуса, которые захватывают контактные провода с обеих сторон, переключатели контактных проводов для работы троллейбуса, а также в трамвайных сетях с полюсными пантографами работают по принципу контактного переключателя . Привод выключателя разряда теперь настраивается дистанционно с автомобиля. Это осуществляется либо посредством передачи радиосигнала, либо с помощью индуктивного управления переключателем , последнее обычно с помощью индукционных петель, встроенных в пол . Как правило, точечный контроль связан с автоматизированной системой управления операциями (AVMS) и, следовательно, полностью автоматизирован. Если AVM недоступен, водитель должен выбрать желаемое направление движения нажатием кнопки. Некоторые воздушные переключатели, которые обычно включаются только в одном положении, но все же должны настраиваться дистанционно, имеют предпочтительное положение, в которое они автоматически возвращаются после движения. Их нужно менять только в том случае, если вы хотите двигаться в другом направлении вместо того, которое установлено по умолчанию. В Афинах об этом сигнализируют водителю, например, красными стрелками (точки поворота) или синими стрелками (не точки поворота).

Раньше точками можно было управлять с помощью регулируемого энергопотребления, запускаемого водителем, аналогично системе воздушных линий связи на трамваях. Этот принцип также называется управляющим контактом . Пневматические переключатели изначально устанавливались вручную. Для этого нужно было вытащить кондуктор и использовать изолированный трос . Позже некоторые компании использовали кнопки, прикрепленные к распределительным коробкам. С другой стороны, входные переключатели обычно вообще не настраиваются. Они работают по принципу аварийного выключателя или не имеют движущихся частей.

Кроме того, различают стрелочные переводы с подвижной поляризуемой стрелкой (в этом случае гарантируется непрерывный ток в обоих направлениях) и стрелочные переводы без подвижной стрелки (ток кратковременно прерывается в обоих направлениях).

Есть и обычные симметричные стрелочные переводы, и несколько более современные скоростные стрелочные переводы. Первые приводят к отклонению пантографа в обоих направлениях движения. Поэтому, чтобы избежать схода с рельсов, они обычно двигаются с меньшей скоростью. В Эсслингене, например, для симметричных точек требуется максимальная скорость 25. км / ч предписано.

Из-за конструкции высокоскоростные переключатели могут проходить только в так называемом предпочтительном направлении со скоростью до 60 км / ч, при которой пантограф не отклоняется. В отличие от симметричных стрелок, скоростные стрелочные переводы различаются между правосторонними и левосторонними стрелками.

В принципе, троллейбусные стрелки находятся за несколько метров до перекрестка, т.е. обычно там, где начинается полоса поворота . Это называется предварительной сортировкой ; воздушные линии, которые разделены в зависимости от направления движения, проходят до определенной степени параллельно. В Мендосе, Аргентина, воздушные переключатели были частично защищены от непогоды с помощью чрезмерно натянутого брезента.

На редко используемых развязках, таких как промежуточные терминалы или соединительные повороты, которые не используются в обычном движении, иногда полностью обходятся без воздушных переключателей по причинам стоимости. В этом случае полюса пантографа необходимо перемещать вручную с помощью рейки. Одним из примеров этого является промежуточная петля поворота на Болдтштрассе в Эберсвальде, которая последний раз использовалась только два раза в день, как планировалось, и была окончательно демонтирована в конце 2011 года.

  • Выключатель разгрузки (разделение полос)

  • Выключатель розеток болгарского дизайна, симметричный

  • Впускной выключатель без движущихся частей (слияние дорожек)

  • За входным выключателем (спереди) сразу следует выходной выключатель.

  • Два язычка выключателя розетки

  • Половина выключателя разрядного выключателя подробно

  • Два язычка впускного переключателя

  • Движущееся сердце разрядного выключателя

  • Жёсткая лягушка

  • Переключатель закрытого воздуха в Мендосе

Перекрестки

Переход между троллейбусом и канатной дорогой Утлибергбан в Цюрихе
Переход между троллейбусом и поездом в Прешове

Троллейбусно-троллейбусные или троллейбусно-трамвайные или троллейбусно-железнодорожные переходы являются сравнительно сложными. Проблема здесь в электрической изоляции между плюсовым и минусовым полюсами. Подобно точке разделения между двумя обеденными зонами или центром переключателя, две пересекающиеся воздушные линии кратковременно прерываются дважды, то есть зону пересечения необходимо преодолевать с большой скоростью . В Румынии существовали переходы с непрерывными воздушными линиями для троллейбусов, а трамвайные вагоны приходилось гладить. Кроме того, такие гибриды склонны к Stangenentdrahtungen, особенно когда план непересекающихся головок рельсов совпадает с поверхностью дороги. Наклонные пересечения троллейбусных и трамвайных ВЛ реализовать проще при условии, что в трамвайной сети не используются пантографы. Если контактные провода троллейбуса пролегают немного выше, а переходники в контактной сети трамвая, такие переходы обходятся без мертвых зон. Они используются, в частности, в Берне и Лозанне , здесь, на пересечении с железной дорогой Лозанна - Эшаллен - Беркер .

Иногда случается, что напряжение в пересекаемом поезде выше, чем в троллейбусе, например, в словацком Прешове , где железнодорожная линия Кысак - Мушина, электрифицированная постоянным током 3000 вольт, пересекается в двух местах , и поезда проходят мимо. это с опущенными пантографами трижды в Зальцбурге и один раз на троллейбусе Цюриха , где напряжение на троллейбусе составляет 600 вольт, а на маршрутах Зальцбург - Лампрехтсхаузен и Зальцбург Hbf - Зальцбург Итцлинг оно составляет 1000 вольт. В Цюрихе с 1952 года находится пересечение с канатной дорогой Утлибергбан , на которой напряжение воздушной линии составляет 1200 вольт.

Пересечения между троллейбусами и железнодорожными линиями, работающими на однофазном переменном токе , в основном неизвестны . Из-за высокого напряжения взаимная изоляция возможна только в ограниченной степени. Из-за возможных искровых промежутков около одного сантиметра на киловольт такие переходы требуют переключаемого питания зоны перехода или постоянно обесточенного защитного пути для системы переменного тока. Один из немногих переходов такого типа, существовавших на троллейбусе Инсбрука . Там троллейбусы пересекли колею буксирной железной дороги бойни, которая ранее была электрифицирована 15000 вольт на Бинерштрассе . Другой был в болгарском Пловдиве , там даже было 25000 вольт на железной дороге. В свою очередь, Швейцарские федеральные железные дороги запретили запланированное пересечение линии 62 Цюриха с ее воздушной линией из соображений безопасности. В 1950-х годах Управление федеральных железных дорог Эссена также предотвратило пересечение запланированного троллейбусного маршрута до Хайдхаузена с железной дорогой Рурской долины , которая в то время не была электрифицирована , потому что сама государственная железная дорога намеревалась электрифицировать ее. В прошлом электрификация железнодорожных линий часто приводила к остановке троллейбусных линий или целых предприятий. Например, сеть троллейбусов Потсдама стала жертвой электрификации участка Берлин-Ванзее-Седдин железной дороги Берлин-Бланкенхаймер на станции Потсдам-Медиенштадт-Бабельсберг (тогда еще станция Древиц) в середине 1990-х годов . Для перехода там были разработаны контактные переходы, которые прошли испытания как в междугородной, так и в троллейбусной сети, но их больше не устанавливали. В Теплице в Чешской Республике на действующей линии до депо есть подземный переход, который используется только троллейбусами, специально для того , чтобы избежать переезда с железнодорожной линией Усти-над-Лабем - Хомутов .

  • Контактный переход в Эберсвальде

  • Деталь, оба направления движения ненадолго прерываются

  • Острый перекресток между троллейбусом и трамваем без перебоев в электроснабжении в Афинах

  • Переезд между троллейбусом и пригородной железной дорогой Зальцбурга, также под острым углом и без перебоев в электроснабжении.

  • Типичная трамвайно-троллейбусная развязка здесь, в России.

Перекрестные переключатели

Комбинация переключателей и перекрестков представляет собой так называемые перекрестные переключатели, где переключатели и перекрестки совмещены друг с другом на очень небольшом пространстве. Различают простые перекрестные переключатели (EKW) с двумя переключающими ножами и двойные перекрестные переключатели (DKW) с четырьмя переключающими ножами. Простой перекрестный переключатель состоит из выходного переключателя, перекрестного переключателя и входного переключателя, двойной перекрестный переключатель состоит из двух выходных переключателей, перекрестного переключателя и двух входных переключателей. Переключатели кроссовера дороже, чем соответствующая комбинация отдельных элементов, но они обеспечивают повышенную надежность работы, поскольку позволяют пантографу работать более динамично.

Например, особенно сложная система пересечения границы существует в Зальцбурге со 2 мая 2006 года. Объект на пересечении Linzer Bundesstrasse и Sterneckstrasse - это так называемый полный перекресток, известный в англоязычном мире как grand union . Это дает возможность продолжить движение в трех направлениях со всех четырех въездов. Для их работы требуется восемь входных переключателей и шестнадцать перекрестных переключателей.

  • Перекрестный переключатель простой (EKW) с двумя крестовинами

  • Двойной перекрестный переключатель (DKW) с четырьмя крестовинами

Напряжение вождения

Как и в большинстве систем трамвая, постоянное напряжение 550 или 600  вольт уже традиционно используется в качестве движущего напряжения для троллейбусов . Только в конце 1980-х люди начали использовать более высокое управляющее напряжение 750 вольт, известное по многим сетям легкорельсового транспорта, для отдельных новых систем. Это относится к Нанси 1982, Эссен и Сибиу 1983, Банска-Бистрица 1989, Ческе-Будейовице 1991, Тегеран 1992, Копенгаген и Кошице 1993, Жилина 1994, Хомутов и Кито 1995, Генуя 1997, Ландскрона 2003 и Эр-Рияд 2012. Кроме того, заводы в Впоследствии изменились Модена (1990-е гг.) И Кьети (2009 г.), как и Неаполь , где в 2001–2003 годах напряжение как трамваев, так и троллейбусов было увеличено с 600 до 750 вольт одновременно. Особенностью в этом отношении является работа в Болонье: там линия 13, открытая в 1991 году, по-прежнему работает с напряжением 600 вольт, а линии 14, 32 и 33, открытые в 2002 и 2012 годах, уже работают с напряжением 750 вольт. Хотя две группы линий пересекаются в центре города, и некоторые из них обслуживают одни и те же улицы, они электрически отделены друг от друга.

В первые годы также были выбраны более низкие напряжения, например, Gleislose Bahn Blankenese - Marienhöhe работала только с 440 вольт. С другой стороны, более высокие напряжения встречаются редко. В Румынии, за исключением более старой компании в Тимишоаре, обычным явлением является напряжение 850 вольт. Бывший троллейбус Moers также был электрифицирован на 850 вольт.

Столь высокая напряженность была также в Швейцарии. Троллейбус Альтштеттен - Бернек использовал напряжение 1000 вольт с 1940 по 1977 год, что было первой в мире операцией с таким высоким напряжением. Тун - Beatenbucht наземная линия даже использовали напряжение 1100 вольт между 1952 и 1982. В целях безопасности используемые там вагоны имели заземляющую клешню, которую опускали на улицу перед дверным проемом. Как и в долине Рейна, необычно высокое напряжение в этом случае также было результатом перехвата электрических систем железной дороги, которая ранее там работала. Другим исключением в этом отношении был троллейбус Лугано с 1954 по 2001 год. Как и предыдущий трамвай, он также потреблял 1000 вольт. Причинами этого в обоих случаях были точки соприкосновения с Ferrovia Lugano - Tesserete и Ferrovia Lugano - Cadro - Dino , что позволило избежать проблем с напряжением. Кроме того, таким образом, переход с железнодорожного транспорта на троллейбус в трех упомянутых швейцарских компаниях может происходить постепенно, то есть в рамках фазы перехода, которая продлится несколько лет.

Кроме того, швейцарские инженеры установили высоковольтную систему в Тетуане, Марокко . С 1950 по 1975 год здесь работали троллейбусы с напряжением 1100 вольт и электрооборудованием BBC.

А также в северной Италии раньше были наземные линии с напряжением 1100 вольт, они шли из Турина (1951–1979) и Вероны (1958–1980). Согласно другому источнику, на веронских маршрутах было даже 1200 вольт.

Подстанции, участки питания, разделители секций и поперечные муфты

Троллейбусная подстанция в Гдыне
Подстанция совместно с трамваем в Санкт-Петербурге
Различные обеденные зоны в сети Пардубице

Троллейбусные сети, как и электрические железные дороги, разделены на разные зоны кормления, также называемые участками кормления или участками кормления. Подстанция , также известная как подстанция, выпрямительная подстанция или выпрямительная подстанция (GUW), назначается каждой из этих подобластей в качестве источника питания. Из соображений стоимости подстанция может снабжать несколько зон питания, поэтому она обычно расположена на границе двух зон питания и, таким образом, снабжает одновременно две соседние секции. В случае двухполосных маршрутов две направленные линии соприкосновения в основном принадлежат одной и той же кормовой зоне. Обычно территория депо также представляет собой собственную зону питания.Точка, в которой кабели, идущие от подстанции, подключаются к воздушной линии, называется точкой питания. Связь между подстанцией и точкой питания называется линией питания, и иногда такая линия должна проходить на большие расстояния. Ограничители перенапряжения - так называемые металлооксидные варисторы - также защищают подстанции от повреждений, вызванных ударами молнии .

В целях , чтобы иметь возможность использовать эффект синергии , подстанции идеально поставить трамваи и троллейбусы вместе. Если подстанция расположена вдали от троллейбусного маршрута, то туда же можно вернуть электроэнергию по трамвайным путям. Так обстоит дело, например, в Цюрихе.

Длина питающих участков варьируется от сети к сети; это зависит от типа и производительности назначенных подстанций и структуры сети. В Швейцарии предполагается, что одна подводка необходима на каждые четыре километра воздушной линии соприкосновения. В Золингене контактная сеть длиной 98,7 км питается от 20 подстанций, в Эсслингене - пять подстанций на 27,1 км контактной сети, а в Эберсвальде - три подстанции на 44,6 км контактной сети. Современные троллейбусные подстанции обеспечивают постоянный ток от 1000 до 1500  ампер .

Отдельные зоны подачи должны быть отделены друг от друга короткими точками разделения фаз в воздушной линии. В одних компаниях обрывается только положительный контактный провод, в других - оба провода. Эти бестоковые защитные секции состоят из сменных стержней из пластика, дерева, керамики или стекловолокна. Изолирующие стержни обычно имеют длину около 300 миллиметров и помогают предотвратить короткое замыкание между двумя участками линии. Они называются разделителями секций или, сокращенно, разделителями на троллейбусах, и расположены таким образом, чтобы располагаться там, где остановка транспортных средств маловероятна. Например, место для хранения вещей перед светофором не подходит. Во избежание того, чтобы сломанный троллейбус не перекрывал перекресток, их также не следует размещать на участках перекрестка. Изоляторы необходимо пропускать без тока, иначе возникнут летящие искры , и они будут накапливаться . Это означает, что образуется токопроводящая поверхность, которая может привести к пожару. По этой же причине изолирующие стержни необходимо время от времени заменять.

Так как в ВЛ есть плюсовая и минусовая линия, то бывает и так, что на одном и том же контактном проводе происходит смена полюса. Для этого также необходимы разделители разделов.

Более современным вариантом секционных изоляторов являются так называемые диодные изоляторы. С их помощью контактные поверхности, питаемые диодами, обеспечивают прохождение без прерывания тягового тока, пантограф получает ток от одной из двух секций питания. Если токоприемник проходит через середину изолятора, обе секции питания гальванически соединяются на короткое время . Циркуляционный ток не протекает, потому что диоды на плюсовом и минусовом полюсах источников напряжения включены последовательно в противоположных направлениях. В этот короткий момент тяговый ток течет от подстанции с более высоким напряжением питания.

В определенных местах две воздушные линии, разделенные в зависимости от направления движения, также соединяются друг с другом с помощью так называемых поперечных соединений. Каждый из них соединяет положительный полюс с противоположным положительным полюсом или отрицательный полюс с противоположным отрицательным полюсом. Это служит для выравнивания потенциала различных электрических нагрузок на линии контакта между прямым и обратным направлениями. Это означает, что ток может вернуться к подстанции более коротким путем, что позволит избежать чрезмерных падений напряжения . Нельзя избежать более легких колебаний напряжения, поэтому при номинальном напряжении 600 вольт на практике могут возникать колебания напряжения в диапазоне от 450 до 750 вольт.

Распределительные коробки также являются частью инфраструктуры троллейбусного маршрута.

  • Эберсвальде: Подробное описание источника питания в точке питания

  • Разделение двух обеденных зон с помощью коротких пластиковых реек на двух полюсах, кормление незадолго до и после сепаратора

  • Разделение двух зон подачи сплошным отрицательным проводом, подача незадолго до и после изолятора

  • Перекрестная связь между двумя отрицательными проводами

Сигнализация

Специальные сигналы, относящиеся к троллейбусам, так называемые сигналы контактной линии , обычно прикрепляются непосредственно к поперечным проводам воздушной линии. В качестве альтернативы их можно закрепить на одном из двух проводов с помощью зажима для контактных проводов или нанести на проезжую часть в качестве разметки пола . В Германии и Австрии, например, особенности контактной сети отображаются на синих досках с белыми буквами. Ограничения скорости при условии, что они ниже действующего в настоящее время ограничения скорости , обозначаются желтыми знаками с черными буквами. Знаки в Германии взяты с трамвайных сигналов согласно BOStrab , их также можно найти в большинстве немецких трамвайных компаний. В отличие от них, например, в троллейбусах нет предварительного уведомления или отмены ограничения скорости. Направление настройки воздушного переключателя осуществляется со светодиодами - световые сигналы и переключатели указывают на то, что фары называются.

В Швейцарии у каждой компании своя сигнализация. Некоторые города близки к немецкой системе, они используют желтые вывески с черными буквами. В других городах, с другой стороны, известна только разметка заземления для частей контактной сети, которые будут приводиться в движение без питания, и контактов переключателя. Сигналы скорости от последних неизвестны.

описание изображение описание имея в виду
Ул 1 Сигнал S.gif Сигнальный контакт Сигнальный контакт должен быть активирован по сигналу St 1.
Ул 2 Сигнал W.gif Переключить контакт Стрелочный перевод должен работать по сигналу St 2.
Ул 3 Переключение 1.svg Выключить Тяговый ток должен быть отключен от сигнала St 3 и далее.
Ул 4 Переключение 2.svg включить Тяговый ток можно включить с сигнала St 4 и далее.
Ул 5 Переключение 4.svg Удалить пантограф Токосъемники необходимо вывести из сигнала St 5 и далее.
Ул 6 Переключатель 5.svg Надеть пантограф Начиная с сигнала St 6, пантографы можно использовать снова.
Ул 7 Сигнал T.gif Разделитель строк При сигнале St 7 необходимо на короткое время отключить тяговый ток.
G2a Сигнал vmax.gif Сигнал скорости G2a Старт ограничения скорости до 25 км / ч
TR04 (Чешская Республика) TR04-Stáhni sběrač.jpg Снимите пантограф Пантографы необходимо снять с сигнала TR04.
TR05 (Чехия) TR05-Zvedni sběrač.jpg Удлинить пантограф Начиная с сигнала TR05, пантографы можно использовать снова.
TR11 (Чехия) TR11-Úsekový dělič.jpg Разделитель строк При сигнале TR11 необходимо на короткое время отключить тяговый ток.

  • Воздушный выключатель с вывеской St 2

  • Сигнал выключения St 3 перед контактным переходом

  • Этот указатель сообщает о местонахождении следующего переключателя.

  • Воздушный переключатель с переключателем сигнала

  • Стрелочный сигнал в темноте

  • Люцерн: обозначение стрелочного перевода с помощью разметки пола.

Башенные машины и другая техника для обслуживания

Для обслуживания воздушной линии ответственный отдел технического обслуживания линии соприкосновения обычно использует так называемые вышки , также известные как вагоны воздушной линии, вагоны контактной линии или вагоны контактной проводки. В основном это беспилотные грузовики со специальными надстройками, так называемые автовышки , реже - прицепы. Изолированная платформа этих спецтехники позволяет проводить работы на воздушной линии соприкосновения, не отключая ее.

Однако при работе на контактных линиях троллейбуса непосредственная близость обеих полярностей в непосредственной рабочей зоне проблематична. Поэтому работы по техническому обслуживанию контактной сети троллейбусов также должны выполняться с изолированных рабочих платформ, например, при работе под напряжением, с использованием изоляционных средств защиты тела и изолированного инструмента. Поскольку этого не всегда достаточно, работы на троллейбусной воздушной линии - в большем количестве случаев, чем на однополюсных контактных линиях - часто требуют отключения. В качестве альтернативы установщики контактных линий должны покрывать линию с другой поляризацией матом, чтобы защитить ее, как это было в прошлом в Дрездене.

Другие средства обслуживания воздушных линий - это лестницы и так называемые кабельные (транспортные) прицепы для перевозки кабельных барабанов . Некоторые компании также используют специальные машины для смазки цепной передачи . В Лионе, например, раньше был двухосный прицеп со специальными пантографами, которые использовались для нанесения графитового слоя на воздушную линию. Это было сделано с помощью электронасоса, который питал тягач - обычный троллейбус. Это предотвратило возрастающее ухудшение контакта из-за истирания металлических скользящих контактов.

Эвакуатор также незаменим для троллейбусных операций ; эту задачу также может выполнять достаточно моторизованный автовышка, другой троллейбус или омнибус. В основном это вагоны, которые больше не используются в плановой эксплуатации. Машины для обслуживания троллейбусов иногда берут на себя и другие коммунальные услуги, например, помогают с уборкой снега .

Еще одна спецтехника - это аварийно-спасательная машина . Это особенно необходимо, если воздушная линия соприкосновения падает на проезжую часть и существует опасность для прохожих. Вот почему в Германии, как и машины экстренной помощи у трамвайных операторов, они могут быть оборудованы специальными сигналами, что означает, что, в отличие от машин экстренной помощи у операторов автобусов , они пользуются так называемым преимуществом .

  • Гдыня: Башенная тележка используется для стержневой проводки

  • Люцерн: Башня во время работы стрелочного перевода

  • Современный башенный автомобиль Renault в Брно

  • Брно: старый башенный автомобиль Škoda работает как эвакуатор

  • В Луганске , Украина , Škoda 9Tr используется в качестве тягача.

Депо

Стационарные рабочие платформы в новом троллейбусном депо в Гдыне

Троллейбусные депо обычно мало чем отличаются от классических омнибусных депо. Нередко троллейбусы и омнибусы размещаются вместе. В принципе, погодоустойчивое хранение троллейбусов более важно, чем хранение автобусов, например, чтобы неисправные электрические системы могли высохнуть после сильного дождя . Троллейбусное депо не всегда подключено к троллейбусной контактной сети, в частности, это касается использования существующих автобусных или трамвайных депо. В таких случаях троллейбусы, если у них нет второго привода, необходимо буксировать в вагон и обратно или использовать вагон на трамвайных путях. Буксирные тросы также могут использоваться на площадке депо для маневровых поездок .

Троллейбусные депо обычно проектируются таким образом, чтобы к парковочным местам можно было добраться по кольцевой дороге. Это означает, что вход в вагонный зал обычно находится с одной стороны здания, а выход - с противоположной стороны. Это позволяет избежать поворота трех поездов, что часто бывает с дизельными автобусами, что невозможно с троллейбусами из-за используемого принципа. Поэтому цель идеально сконструированного троллейбусного депо состоит в том, чтобы организовать работы по очистке и техническому обслуживанию между въездом и выездом таким образом, чтобы можно было отправлять транспортные средства без перестановки.

Кроме того, во многих троллейбусных депо есть возможность ездить по кругу, не покидая территории компании. Это позволяет проводить тест-драйв отремонтированных, восстановленных или новых транспортных средств, которые еще не могут быть одобрены для использования на дорогах общего пользования. К примеру, Zurich Transport Authority работает свой собственный тестовый трек на территории центральной мастерской, которая не связана с остальной частью сети троллейбуса.

Кроме того, в троллейбусных депо часто можно встретить рабочие платформы, чтобы облегчить доступ к конструкциям крыши и пантографам. Кроме того, потолки троллейбусного вагонного зала должны быть достаточно высокими, а на въездных воротах должно быть предусмотрено углубление для двух контактных проводов. Поэтому использование роллетных дверей исключено.

Защита от обледенения контактной сети

Противообледенительный автомобиль в Эберсвальде

Троллейбусные воздушные линии иногда вызывают проблемы зимой, когда возникает высокое омическое сопротивление или переходное сопротивление из-за обледенения . Раздражающий иней образуется при понижении температуры ниже нуля и высокой влажности . Поэтому в Люцерне операции по удалению льда проводятся при температуре ниже двух градусов Цельсия и влажности выше 70 процентов. В Винтертуре удаление льда происходит при температуре ниже нуля градусов Цельсия и влажности более 80 процентов. Без антиобледенения иней может привести к срыву отдельных курсов или даже к полному прекращению работы. Однако троллейбусы с классическим управлением и без контроля напряжения могли продолжать движение даже при отрицательных температурах с меньшей скоростью, хотя износ, вызванный эрозией, значительно увеличил ползунок пантографа. Обледенение вызывает особые трудности при использовании современных троллейбусов с чувствительной управляющей электроникой. Они более восприимчивы к сбоям напряжения и возникающему в результате дуговому разряду, обычно известному как `` гладильные огни '' на железнодорожном транспорте. Кроме того, дуги вызывают испарение меди, содержащейся в кабелях, и, таким образом, ускоряют их износ. Кроме того, контактный провод также может порваться из-за сильного обледенения в результате экстремальных погодных условий из-за увеличения растягивающего напряжения, вызванного весом льда .

В отличие от пантографов троллейбусов, однополюсный пантограф рельсового транспортного средства касается воздушной линии в точках и плоскостях. Его шлифовальная полоса создает высокое контактное давление с хорошим очищающим эффектом на небольшой площади, и частицы льда могут падать. Пантографы, с другой стороны, создают только значительно меньшее контактное давление, а U-образные скользящие вставки - с их большей контактной поверхностью по сравнению с пантографами дугообразного типа - еще больше уменьшают контактное давление. Лед также может скапливаться в контактной колодке, которая немного шире контактного провода, и поэтому не может упасть.

По указанным причинам необходимо бороться с обледенением троллейбусных воздушных линий с большими затратами. Многие компании используют специальные автомобили со специальными устройствами для распыления контактных проводов, также называемыми пантографами для удаления льда. Они используются для распыления антифриза на контактную линию. Эта антиобледенительная смесь обычно состоит из равных частей воды , этанола и глицерина . Изопропанол используется в Эсслингене . В Шаффхаузене так называемый Frostiwagen покрывает 15-километровую контактную сеть местной сети примерно 30 литрами защиты от замерзания в течение часа.

Как правило, достаточно провести одну профилактическую работу с каждым участком, прежде чем он может замерзнуть. Чтобы обеспечить тщательное распыление контактных проводов, при антиобледенении нельзя превышать максимальную скорость от 25 до 30 км / ч. Кроме того, нельзя без надобности использовать воздушные выключатели для защиты от замерзания, иначе они могут слипнуться. Рабочие автомобили обычно используются рано утром, то есть во время ночных перерывов, когда регулярное движение отсутствует, а другое частное движение - на что указывает желтый проблесковый маячок - лишь слегка затруднено. Кроме того, антифриз должен подействовать некоторое время, иначе он будет снова удален следующими контрольными машинами. В то же время необходимо следить за тем, чтобы контактные линии не были слишком обледенели до начала противообледенительной обработки. Поэтому цикл размораживания часто начинается вскоре после окончания работы, независимо от продолжительности фактического цикла размораживания. Например, в Шаффхаузене в 1:45 и в Люцерне в 01:00. Необходимость удаления льда иногда обсуждается с приходящими опоздавшими водителями.

Специальная ночная антиобледенительная поездка в Люцерн, обозначенная как морозная поездка.

В отношении транспортных средств, которые также называются Reifwagen и которые оснащены упомянутыми выше специальными пантографами, можно наблюдать следующие варианты:

  • Грузовики-платформы
  • Небольшие фургоны с открытой погрузочной площадкой
  • Прицеп грузовик
  • регулярные троллейбусы
  • Троллейбусы больше не используются в пассажирском транспорте
  • регулярные дизельные автобусы
  • Автобусы с дизельным двигателем больше не используются в пассажирском транспорте
  • Автобусы Duo в дизельном режиме

Если используются троллейбусы, некоторые из них перемещаются со своим вспомогательным приводом во время процесса антиобледенения. С одной стороны, это необходимо, когда воздушная контактная линия сильно обледенела, потому что это прерывает электрическую цепь между транспортным средством и воздушной контактной линией. В других случаях, например, в Эсслингене, для защиты от обледенения используются специальные пантографы, которые не подходят для передачи энергии, поскольку они содержат трубопроводы для антифриза вместо электрических кабелей. В Лозанне иногда использовался троллейбус с двумя парами пантографов, чтобы обеспечить одновременное противообледенение и подачу электроэнергии.

Некоторые города используют механическое удаление льда по экологическим причинам. Карбоновые контактные полоски заменяются на бронзовые при первой утренней поездке ; с их помощью свободная зачистка ВЛ. В Эсслингене для этого иногда использовались угли с тремя инкрустированными медными пластинами, в Лейпциге шлифовальные вставки из ковкого чугуна . При отсутствии специальных средств защиты от обледенения обычные автомобили должны постоянно ездить по сети в ночное время - сравнимо с так называемыми путевыми поездками на трамвае. Днем контактные провода больше не нужно размораживать, как правило, троллейбусы ездят так часто, что лед больше не накапливается - это другое дело, например, в Эберсвальде, где троллейбусы ходят так редко по выходным. что при сильном обледенении автобусы с дизельным двигателем должны использоваться вместо автобусов.

В более ранние годы эксперименты также проводились с нагреваемыми контактными проводами, например, в Нюрнберге, Берлине и Эберсвальде в 1930-х и 1940-х годах. В Санкт-Галлене сегодня так обстоит дело только с ледовым катком в Лерхенфельде. В зависимости от ситуации там бывает особенно высокая влажность. При нагреве ВЛ внутреннее сопротивление контактного провода используется как большое сопротивление нагрева. Поскольку такие очень сложные схемы возможны далеко не со всеми выпрямителями, такой обогрев проводить не везде. В Зальцбурге воздушная линия оттаивается посредством управляемого короткого замыкания на всех подстанциях в случае сильного обледенения. На сухопутных линиях Лейпцига B до Маркранштедта и C до Цвенкау контактная сеть также размораживалась путем целенаправленного переключения коротких замыканий на концах зон питания с использованием специальных мачтовых выключателей, установленных для этой цели. Независимо от этого существуют системы точечного обогрева и для троллейбусных контактных линий .

экономические аспекты

Троллейбусы покидают автобусные остановки быстрее, чем автобусы
Троллейбусы предлагают преимущества на сложных маршрутах, здесь, на крутых улицах Сан-Франциско.
Билеты на украинский троллейбус

Общие соображения и преимущества

Современные троллейбусы имеют максимальную потребляемую мощность более 700 киловатт и развивают ускорение , иногда превышающее ускорение легковых автомобилей . Это положительно влияет на планирование , более короткое время в пути между двумя остановками и, таким образом, может быть достигнуто более короткое время в пути или может быть обслужено больше промежуточных станций. На длинных линиях с множеством остановок на светофорах или остановках курс иногда можно сэкономить по сравнению с поездкой на дизельном автобусе. Если расписание рассчитано на более медленные автобусы с дизельным двигателем, троллейбусы обеспечивают более пунктуальную и, следовательно, более стабильную работу. Кроме того, высокая скорость приближения позволяет троллейбусам легче и, следовательно, безопаснее сливаться с движущимся потоком, чем автобусы с дизельным двигателем. Это особенно удобно при приближении с автобусных остановок, но также и в приоритетных точках . И последнее, но не менее важное: троллейбусы не теряют энергию в неподвижном состоянии. Кроме того, они, как правило, готовы к запуску зимой даже при минусовой температуре , потому что проблема гелеобразования устранена. Кроме того, повышается качество жизни на улицах, по которым они проезжают .

Троллейбусы также могут без проблем использоваться в топографически сложных районах, и здесь они также имеют преимущества перед дизельными автобусами. То же самое касается использования в зимних дорожных условиях, в частности двухмоторные троллейбусы имеют здесь преимущество. Кроме того, троллейбусы позволяют работать с электричеством даже на очень крутых участках маршрута, в то время как прицепные железные дороги редко преодолевают уклоны выше 100 промилле . Например, троллейбусы на линии 24 в Сан-Франциско едут по крутому проезду 228 промилле. Он был электрифицирован вместе с другим наклонным участком в 1980-х годах после того, как там возникли проблемы с автобусным сообщением. Наконец, что не менее важно, троллейбусы развивают более высокую скорость, чем дизельные автобусы на горных маршрутах. Кроме того, они могут преодолевать более узкие радиусы поворота, чем трамваи . Это особенно положительно сказывается на трассе в густонаселенных старых городах, где особенно востребованы тихие и экологически чистые транспортные средства. Особое преимущество перед автобусами с дизельным двигателем приводит к особенно высокогорным городам, где КПД двигателей внутреннего сгорания ниже из-за низкого содержания кислорода в воздухе.

Еще одно преимущество перед системами местного железнодорожного транспорта - более быстрое внедрение. В то время как планирование и строительство нового маршрута для троллейбуса занимает от двух до четырех лет, на строительство трамвайного маршрута между первыми предварительными исследованиями и завершением обычно требуется от десяти до двадцати лет. Например, троллейбус Landskrona был построен всего за полгода. Кроме того, во время строительства практически отсутствуют какие-либо препятствия для инфраструктуры, поскольку необходимо подвесить только воздушную линию и не нужно прокладывать рельсы на дороге. Это гарантирует доступ к магазинам на этапе строительства, особенно на торговых улицах.

Также есть преимущества с точки зрения налогообложения троллейбусов . В Швеции, например, годовая ставка налога на автобус с дизельным двигателем составляет 20 400 шведских крон , а троллейбус стоит всего 930 шведских крон. В Германии троллейбусы полностью освобождены от уплаты транспортного налога с 1 мая 1955 года . Из-за меньшего риска несчастных случаев страховые взносы по страхованию ответственности для троллейбусов вдвое ниже, чем для автобусов с дизельным двигателем.

По сравнению с аккумуляторными автобусами, есть особое преимущество, заключающееся в отсутствии принудительных остановок в пути из-за подзарядки памяти. Таким образом, троллейбус может - например, в случае задержки - вернуться сразу после достижения конечной остановки.

Инвестиционные затраты на автомобиль

В отличие от дизельного автобуса затраты на приобретение троллейбусов значительно выше. Новая цена троллейбуса примерно вдвое выше, чем у сопоставимого стандартного автобуса. Этот фактор, как правило, выше для одиночных автомобилей, чем для сочлененных, потому что электрическое оборудование - за исключением более слабого двигателя - в значительной степени идентично. В Ландскроне в преддверии введения троллейбуса было установлено, что одиночный троллейбус в 2,4 раза дороже одиночного дизельного автобуса. В Винтертуре они даже получили коэффициент 3,0. Обычно меньшее количество серий троллейбусов еще больше затрудняет расходы на транспортные средства; нередко они изготавливаются на заказ для определенных компаний.

Закупочные цены на новые троллейбусы существенно различаются - в зависимости от выбранного оборудования, предполагаемого срока службы и страны производства. Стоимость шарнирно-сочлененной тележки составляет от 400 000 до 750 000 евро. Для Зальцбурга цена сочлененного автомобиля составляет 550 000 евро, из которых 50 000 евро приходится на дополнительный вспомогательный двигатель. В Санкт-Галлене стоимость новой шарнирно-сочлененной тележки в 2007 году была даже названа в 1,2 миллиона швейцарских франков , то есть по обменному курсу на то время почти 800 000 евро. Стоимость Solaris Trollino 18 в Эберсвальде составляет около 800 000 евро, тогда как вариант с дизельным автобусом Solaris Urbino 18 стоит всего 240 000 евро.

Компенсировать увеличили инвестиционные затраты , то пробег и срок службы из троллейбуса значительно выше , чем у дизельных автобусов. Основная причина этого - меньший износ приводной системы . Автобус с дизельным двигателем обычно выводится из эксплуатации через 10–14 лет, а троллейбус обычно имеет срок амортизации от 15 до 20 лет. Часто они используются в течение тридцати и более лет, а пробег более миллиона километров не является редкостью. В этом отношении следует особо отметить Вальпараисо в Чили, где автомобили 1940-х годов все еще используются в повседневной жизни. В столице Северной Кореи Пхеньяне самые старые троллейбусы имеют показания одометра более двух с половиной миллионов километров.

Иногда электрические компоненты троллейбуса устанавливаются и на транспортных средствах последующих поколений. Например, с бывшим троллейбусом Веллингтона , где 25-летнее электрическое оборудование было повторно использовано в вагонах последнего поколения.

Из-за очень разных технических параметров отдельных сетей, включая напряжение контактной линии, полярность, точечное управление и рекуперативное торможение, нельзя произвольно менять транспортные средства между отдельными транспортными сетями. По этой причине рынок подержанных автомобилей для троллейбусов ограничен . Старые автомобили часто не продаются; Если они все же найдут покупателя, полученная продажная цена будет сравнительно низкой. С 1990 года большое количество автомобилей было поставлено в Восточную Европу, особенно в Болгарию и Румынию.

  • Миди- автобусы длиной 9,6 метра в Лионе изготавливаются по индивидуальному заказу.

  • Этот бывший автомобиль Winterthur использовался 37 лет, после чего был продан RATT в Румынии.

  • «Километровый миллионер» для транспортной компании Люцерна.

  • Вальпараисо: прочные вагоны в расписании

Затраты на инвестиции в инфраструктуру

двухполосная контактная сеть на километр 210 000 евро
пересечение 020 700 евро
Выходной выключатель (электрический) 0€ 55 000
Входной выключатель (механический) 0€ 20 100
Разделитель строк 014 800 евро
Место кормления 006 400 евро
Мачта контактной линии 00€ 3500
Выпрямительная станция € 430 000

Инвестиционные затраты на воздушную линию электропередачи зависят от соответствующих топографических условий и условий городского развития . Лучший способ сделать это - использовать воздушные линии в прямых каньонах, где можно использовать настенные крепления вместо мачт воздушных линий. Пышные растяжки и растяжки на холмистой открытой местности, например, на сухопутных участках, являются самыми дорогими . При соответствующем планировании мачты воздушных линий в населенных пунктах можно комбинировать с осветительными мачтами для уличного освещения общего пользования , при этом первые обычно должны быть несколько более устойчивыми. Иногда такие универсальные мачты служат еще и в качестве подготовительных работ для потенциальных троллейбусных маршрутов. Например, улица Хохштрассе в Шаффхаузене с 1990-х годов оборудована мачтами контактной сети с целью возможной электрификации автобусного маршрута 3, но по сей день они используются только для освещения. И наоборот, троллейбусный маршрут может также служить в качестве предварительных строительных работ для следующего трамвайного маршрута; в идеале можно продолжать использовать мачты контактной сети, розетки контактной сети и подстанции.

Еще одним фактором переменных затрат в троллейбусе является длина фидерных линий - подстанции не всегда могут быть построены там, где это было бы целесообразно с точки зрения электричества. Новые троллейбусные воздушные линии окупаются в среднем только через 22 года. Для целей бухгалтерского учета контактная линия амортизируется линейным методом в течение 25 лет . В целом троллейбусные ВЛ достаточно долговечны, могут иметь срок службы от сорока до пятидесяти лет.

Это большое преимущество по сравнению с трамваем. Инвестиционные затраты на троллейбусную линию составляют всего от десяти до пятнадцати процентов от затрат на трамвайную или легкорельсовую линию. Стоимость открытия нового троллейбуса указана в таблице справа. Информация служит только для иллюстрации порядка величины и поэтому должна восприниматься как руководство. Около двух третей из них приходится на оплату труда, а треть - на материальные затраты . Как показывает практика, строительство троллейбуса будет стоить один миллион евро за километр новой линии. В Швейцарии в 2008 году затраты составили от 700 000 до 1 000 000 швейцарских франков за километр.

  • Комбинация контактных мачт и уличных фонарей в Ландскруне

  • Подготовлен, но не реализован троллейбусный маршрут в Тршебиче в Чешской Республике.

  • Линц: Долговечные мачты воздушных линий с первых дней эксплуатации, позже расширенные и ставшие уличными фонарями.

Эксплуатационные расходы, потребление энергии и рекуперация

Эксплуатационные расходы троллейбусов выше, чем у автобусов, они примерно на 10–20 процентов выше, чем у автобусов, работающих на чистом дизельном топливе. Если пренебречь расходами на персонал - они идентичны в обеих системах, но составляют большую часть эксплуатационных расходов - около трех четвертей - эксплуатация троллейбуса даже на 50-100 процентов дороже, чем эксплуатация дизельного автобуса.

Основными причинами этих более высоких затрат являются воздушные линии и подстанции, техническое обслуживание , обновление и регулярные проверки которых представляют собой дополнительный фактор затрат. Это включает, среди прочего, предоставление вышки и экипаж в резерв, постоянную замену угольных щеток и комплексную защиту от обледенения воздушных линий зимой.

Техническое обслуживание дороже, чем дизельные автобусы, и обычно выполняется в собственных мастерских компании.

Кроме того, обслуживание автомобилей дороже, чем автобусы. В принципе, двигатель троллейбуса более удобен в обслуживании, чем двигатель дизельного автобуса, в том числе потому, что нет необходимости обслуживать выхлопной фильтр и менять масло . В трансмиссии также меньше механических частей. Однако затраты на обслуживание электроники и механики пантографа больше. Кроме того, в случае неисправности диагностика неисправностей электродвигателей значительно сложнее, чем для дизельных двигателей. По этим причинам работы по техническому обслуживанию и ремонту, как правило, нельзя передавать сторонним СТО , как это иногда бывает с дизельными автобусами. Кроме того, троллейбусы без вспомогательного двигателя не могут самостоятельно добраться до внешних мастерских.

Чистое потребление энергии троллейбусом, несмотря на большую массу транспортного средства, значительно ниже, чем у дизельного автобуса, поскольку эффективность выше благодаря электродвигателям. Потребление энергии связано с человеко-километрами - однако из-за более высокого сопротивления качению оно обычно примерно на треть выше, чем у трамвая. Современные троллейбусы также могут передавать свою энергию торможения обратно в контактную линию - аналогично поездам с электроприводом - особенно на линиях с длинными участками спуска или большим количеством процессов торможения . Это называется рекуперативным тормозом или электродвижущим тормозом , оба из которых основаны на принципе рекуперации . Этот метод используется в троллейбусах с 1980-х годов и с тех пор постоянно совершенствуется. В современных приводах степень восстановления составляет до тридцати процентов потребляемой энергии. В отдельных случаях рекуперация энергии может даже привести к снижению затрат по сравнению с использованием дизельного автобуса.

В отчете об исследовании Кельнского университета прикладных наук в первой половине 1990-х годов были получены следующие результаты, основанные на сравнительно холмистом городе Золинген, в отношении энергопотребления троллейбусов, использовавшихся там в то время:

Расход электроэнергии
на км		 Расход без
рекуперации на км		 Экономия за
счет восстановления сил
Индивидуальный автомобиль MAN SL 172 HO 2,47 кВтч 1,87 кВтч −24,3%
Шарнирно-сочлененная тележка MAN SG 200 HO 3,21 кВтч 2,43 кВтч −24,3%

Более современные типы имеют более энергоэффективные двигатели, но кондиционирование воздуха, необходимое клиентам сегодня, и современные цифровые системы информации для пассажиров компенсируют этот эффект. В принципе, значения потребления между отдельными типами или компаниями можно сравнивать только в ограниченной степени. На них влияют такие факторы, как топография соответствующих линий, расстояние между остановками, плотность движения , ограничения скорости , тип двигателя, соотношение массы и производительности , заполняемость, вес вспомогательного привода, расписание. расчет и, что не менее важно, стиль вождения персонала. Кроме того, общее потребление электроэнергии зимой примерно на треть выше, чем летом, отчасти потому, что в холодное время года общественным транспортом пользуется больше людей.

Степень восстановления также очень зависит от топографических условий. Троллейбусы поставляют только 16 процентов энергии, которую они поглотили, обратно в трамвайную линию на непрерывно ровном маршруте в Ландскруне. Другими влияющими факторами являются пропускная способность контактной сети, длина районов кормления и количество перекрестных соединений. Кроме того, не все подстанции являются регенеративными. Это означает, что рекуперация также зависит от расписания, потому что энергия торможения автомобиля, движущегося под гору, может быть использована только в том случае, если троллейбус едет в гору по одному и тому же району питания в одно и то же время. Этот недостаток можно компенсировать установкой мостов между отдельными подстанциями или размещением конденсаторов для промежуточного накопления вдоль трассы . Так называемые двунаправленные подстанции, в свою очередь, альтернативно позволяют подавать энергию торможения обратно в обычную электросеть местного поставщика электроэнергии.

Фактические затраты на электроэнергию, связанные с потреблением энергии, зависят от соответствующей цены на электроэнергию или топливо как для троллейбуса, так и для дизельного автобуса, и поэтому подвержены постоянным колебаниям. В принципе, троллейбус значительно меньше зависит от текущих цен на сырье, чем дизельный автобус. Кроме того, с 1991 года цена на дизельное топливо росла во много раз быстрее, чем цена на электричество. В Швейцарии, например, с 1996 по 2006 год он увеличивался в среднем на три процента в год.

Примером эксплуатационных расходов троллейбусов в целом (без затрат на персонал) является анализ, проведенный Innsbrucker Verkehrsbetriebe за 2003 финансовый год. Они приняли следующие нормы затрат на эксплуатацию своих троллейбусов, информация относится к проездному километру:

Сочлененный дизельный автобус Сочлененный троллейбус разница
Транспортные средства для технического обслуживания 0,52 € 0,70 евро + 35%
Обслуживание
воздушных линий и подстанций		 - 0,16 € сравнение
невозможно
Затраты на энергию 0,30 € 0,19 € −37%
Общий вид 0,82 € 1,05 € + 28%

Еще один фактор затрат: из-за большего веса транспортного средства и более высокого крутящего момента обслуживание дорог с троллейбусами обходится дороже, чем с дизельными автобусами. Это особенно важно, если осевые нагрузки превышают допустимый максимум. И наконец, что не менее важно, из соображений безопасности необходимо снова и снова разрезать профиль контактной сети , аналогично контролю над растительностью или поддержанию маршрута на электрифицированных железнодорожных линиях. Согласно DIN VDE 0105 (Германия) или DIN EN 50110 (эксплуатация электрических систем) для напряжения контактной линии 600 или 750 вольт требуется минимальное расстояние в один метр. С другой стороны, дополнительными расходами на обучение водителей можно в значительной степени пренебречь. По сравнению с другими эксплуатационными расходами они больше не имеют значения.

Бонус одобрения и сочувствия пассажирам

Многие пассажиры ценят плавность движения троллейбуса здесь, в Лионе.
Самореклама троллейбуса в Зальцбурге : Те, кто садится на троллейбус, любят деревья

Пассажиры ценят маневренность троллейбуса без тряски и без вибраций, а также плавное ускорение. В результате подключения к воздушной линии неизбежно возникает стиль вождения с меньшими поперечными ускорениями на поворотах. Кроме того, электрическая тяга позволяет лучше маневрировать при торможении. Кроме того, отсутствует запах выхлопных газов, который иногда ощущается в салоне.

В этом контексте, например , в Лионе , Франция, было обнаружено , что - при свободном выборе транспортного средства и тех же требованиях в отношении маршрута и расписания - шестьдесят процентов пассажиров выбирают троллейбус вместо автобуса. Статистические данные различных транспортных компаний показывают, что коэффициент загрузки троллейбусных маршрутов на 10–20 процентов выше, чем на сопоставимых автобусных маршрутах с чистым дизельным двигателем. Например, в Арнеме, Нидерланды, количество пассажиров выросло примерно на десять процентов после переключения 7-го маршрута в 1998 году. Ожидается, что в Цюрихе спрос вырастет примерно на десять процентов в результате электрификации. В Ландскруне, Швеция, прогнозировалось увеличение количества пассажиров на 25 процентов до перехода на троллейбусное движение.

В этом контексте видимые линии троллейбусов также являются преимуществом: пассажиры всегда могут видеть, где находится линия и в каком направлении они могут найти следующую остановку общественного транспорта. Говорят о постоянном визуальном присутствии в публичном пространстве. В конце концов, для троллейбусов характерна четкая линейная структура, тогда как маршрут на автобусных маршрутах обычно часто меняется в течение дня или от курса к маршруту.

Так называемый троллейбусный бонус - в отличие от железнодорожного бонуса - противоречив и часто не поддается статистической проверке. В Зальцбурге, например, это всего лишь пять процентов, но такой эффект не может быть продемонстрирован на предприятиях в Инсбруке, Капфенберге и Линце.

Кроме того, троллейбус во многих местах считается популярной фигурой с опознавательным эффектом среди населения. Многие города также пытаются подчеркнуть свой характер экологически и устойчиво действующего муниципального образования , управляя троллейбусной сетью . В частности, в странах, где мало троллейбусов, это часто рассматривается как уникальное торговое предложение, которое эффективно в рекламе по сравнению с другими городами. В Чили, например, троллейбус Вальпараисо - единственная компания в стране - был признан государством особо ценным культурным достоянием .

Экологические аспекты

Тихая работа

С низким уровнем шума работы является важным экологическим аргументом для троллейбуса. В исследовании, опубликованном в 1997 году Швейцарской службой по общим вопросам транспорта (GVF), например, говорится о сокращении выбросов шума на 55 процентов. В Арнеме , согласно публикации местной троллейбусной компании, у троллейбуса было 72 децибела , а у дизельного автобуса, двигавшегося с той же скоростью, - 78 децибел. В Эсслингене-на-Неккаре и Шаффхаузене у дизельного автобуса даже был обнаружен уровень шума на девять децибел выше, что соответствует восьмикратному увеличению шума. Также было обнаружено, что на дорогах с интенсивностью движения менее 10 000 автомобилей в день, то есть в типичных жилых районах , работа автобусов с дизельным двигателем вызывает 30 процентов выбросов шума. В этом контексте транспортная компания Санкт-Галлена убедилась в том, что из окрестностей регулярно поступают жалобы, когда троллейбусные маршруты должны быть временно переведены на автобусное сообщение из-за сбоев или строительства дорог. Кроме того, внутренний шум троллейбуса ниже, основная причина этого - более слабая вибрация внутренней отделки. В этом отношении, троллейбус также имеет преимущество по сравнению с трамваями , потому что нет нет железнодорожных перевозок шума или колеса железнодорожного шума и, в частности, скрип кривых .

Несмотря на в основном тихую работу - в зависимости от типа троллейбуса - вспомогательные агрегаты могут обеспечить постоянное развитие шума даже при неподвижном транспортном средстве, включая, например, используемые воздушные компрессоры (поршневые или винтовые компрессоры), систему кондиционирования воздуха и, в частности, вентиляторы для охлаждения компонентов электрической системы. В отличие от дизельных автобусов, которые выключают двигатели во время длительного пребывания, это может иметь негативные последствия, особенно в конце троллейбуса в жилых районах. Уровень шума варьируется от типа к типу и иногда вызывает жалобы от жителей. В Германии троллейбусы - единственные дорожные транспортные средства, прошедшие процедуру утверждения Федеральным управлением автомобильного транспорта, которые не подлежат стационарному измерению шума и соответствующим ограничениям. Согласно действующей судебной практике, предельные значения, указанные в TA Lärm, должны применяться при нахождении на конечных остановках ; в зависимости от производителя транспортного средства в некоторых случаях они могут быть значительно превышены.

Без выбросов

Мехико: реклама троллейбуса с нулевым уровнем выбросов, проход внутри города называется коридором с нулевым уровнем выбросов.
Объявления АВТОМОБИЛЬ С НУЛЕВЫМ ВЫБРОСОМ в Сан-Франциско

Безэмиссионная операция является решающим преимуществом троллейбуса. Если не принимать во внимание уровень шума, износ шин и угольных щеток, троллейбус будет безвыходным транспортным средством . В исследовательском отчете Кельнского университета прикладных наук по балансу энергии , стоимости и выбросов троллейбусов был сделан вывод, что современные троллейбусы « загрязняют атмосферу значительно меньшим количеством загрязняющих веществ, чем парк дизельных автобусов того же типа». Строительство новых троллейбусных маршрутов является подходящей мерой для улучшения качества воздуха, особенно с использованием местной электроэнергии без выбросов .

По сравнению с железными дорогами, работающими на рельсовых путях, в подавляющем большинстве троллейбусов отсутствует тормозной песок , который рассыпается на скользких дорогах и при жестких тормозах и задирается колесами. Согласно исследованию Австрийской ассоциации автомобильной техники, предположение о том, что кварцевый песок, используемый железнодорожными транспортными средствами в качестве противоскользящей защиты, будет в определенной степени измельчен до мелкой пыли, вызовет соответствующую долю загрязнения мелкой пылью от железнодорожное сообщение. Износом контактной цепи и угольных щеток в троллейбусах можно в значительной степени пренебречь, поскольку возникающие в результате выбросы твердых частиц значительно менее опасны для здоровья, чем частицы выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания. Однако истирание цепной передачи происходит главным образом из-за относительно крупных частиц меди диаметром около одного микрометра. Например, в городской зоне Люцерна дополнительные абразивные выбросы троллейбуса по сравнению с дизельным автобусом составляют около 380 килограммов в год, что составляет чуть менее двух процентов от общих абразивных выбросов от дорожного движения.

Согласно швейцарскому исследованию экологической совместимости и энергоэффективности троллейбуса - внешние затраты , троллейбус сравнивает себя с конкурирующими транспортными средствами, дизельными автобусами и трамваями, следующим образом:

Троллейбус примерно на x% лучше
как дизельный автобус как трамвай
потребляемая мощность + 40 - 30
Парниковые газы ( смесь CH электричество ) + 75 ± 0
Оксиды азота (без / с Евро IV ) + 90/80 + 40
Углеводороды (без / с Евро IV) + 70/55 + 75
Мелкие частицы (без / с фильтром) + 70/20 + 40
Крупные частицы + 25 + 60
шум + 90 + 25
Землепользование ± 0 - 25
Несчастные случаи ± 0 - 65

В. Хендлмайер из Мюнхенского университета пришел к сопоставимым результатам . По его словам, троллейбус на 100 км пространства экономит следующие загрязнения окружающей среды по сравнению с дизельным автобусом :

Статистика несчастных случаев

Перевёрнутый троллейбус в Дурбане, 1941 г.

Благодаря цепной цепи и пантографам троллейбусы легко узнаваемы для всех участников дорожного движения даже в условиях интенсивного городского движения. По сравнению с дизельными автобусами это снижает аварийность . В Швейцарии статистически доказано, что на троллейбусах меньше травм на пассажиро-километр, чем на дизельных автобусах, и что травмы меньше. Verkehrsgesellschaft Salzburg AG даже предполагает, что с троллейбусами в среднем в пять раз меньше аварий, чем с дизельными автомобилями. Транспортная компания Цюриха обнаружила, что чувство безопасности пассажиров в троллейбусах лучше, чем в автобусах, из-за использования воздушных линий.

В отличие от этого, троллейбус считается опасным для движения пешеходов или велосипедистов из-за его малошумной работы, поскольку иногда они вовремя не замечают его. В английском языке мира, он был известен под прозвищем Тихой смерти для бесшумной смерти и смерти Шепчущих для шептала смерти . Поэтому в Ольденбурге троллейбусы раньше заметили себя на остановках с колокольчиками. В Берне тихие троллейбусы должны включать предупреждающий сигнал при проезде по Шпитальгассе и Марктгассе, чтобы предупредить многочисленных пешеходов. Кроме того, сама воздушная инфраструктура иногда представляет определенный дополнительный риск аварий. В 2016 году в г. Отроковице, Чешская Республика, троллейбус лоб в лоб столкнулся с мачтой, изогнул ее под углом и поскользнулся на ней. 13 человек получили ранения, пятеро из них серьезно или опасно для жизни.

Критика и минусы

С момента своего появления троллейбус составлял прямую конкуренцию автобусам, с одной стороны, и трамваям, с другой. В этом контексте иногда критикуют, что троллейбус сочетает в себе недостатки обеих систем. В частности, в небольших городах использование двух электрических транспортных средств - обычно троллейбуса и трамвая - часто критикуется как неэкономичное. Таким образом, троллейбус остается сравнительно управляемой рыночной нишей только на линиях с пассажиропотоком, на которых строительство трамвая еще нецелесообразно, а автобусная эксплуатация уже неэкономична. Инвестиции в троллейбусную инфраструктуру могут быть оправданы только на магистральных линиях с частыми интервалами и высоким спросом.

Недостатки по сравнению с омнибусом

Автобусные станции требуют особо сложных воздушных линий, но троллейбусы, как правило, не могут добраться до всех автобусных платформ.
Если ВЛ проходит слишком далеко от тротуара, пассажиры должны сесть прямо с проезжей части.

Самая частая критика троллейбусов - более высокие экономические затраты по сравнению с автобусами с дизельным или газовым двигателем. Из-за высоких затрат на приобретение транспортных средств, а также затрат на воздушные линии и подстанции, он экономически уступает автобусу.

Троллейбус разделяет зависимость от четко определенного маршрута с железными дорогами. Это означает, что отклонения от курса и краткосрочные изменения линии невозможны. Без дополнительной контактной инфраструктуры исключаются отклоняющиеся или укороченные маршруты в непиковые часы, как это часто бывает во многих городах с автобусами, например, в вечерние часы, в ночное время и в выходные дни. В Золингене, например, шесть регулярных троллейбусных маршрутов будут заменены в ночное время шестью маршрутами ночных автобусов-экспрессов, каждый из которых обслуживает маршрут, отличный от дневного. Раздельное функционирование школ в начале и в конце уроков или промышленных предприятий при смене смены также исключается при условии, что они находятся вне регулярных маршрутов. Кроме того, работа отдельных остановочных пунктов на автобусных станциях возможна только за счет сложных конструкций контактных линий, что обычно означает, что не все автобусные платформы могут быть электрифицированы. В других случаях троллейбусам приходится останавливаться на середине полосы движения, поскольку геометрия контактной сети не позволяет подъехать к бордюру . В этом случае, с одной стороны, пассажиры должны преодолевать большую разницу в высоте при посадке и выходе, а с другой стороны, смене пассажиров может препятствовать индивидуальное движение.

Еще один недостаток связывания пути: троллейбусы не могут друг друга во время работы обгонять , что является обычным для автобусов, так что вставка также препятствует или предотвращает аварийные курсы . В качестве альтернативы на определенных промежуточных станциях необходимо создать полосы обгона. Один из них существовал с 2003 по 2014 год в клинике Христиана Доплера в Зальцбурге . Первоначально он был настроен на линию экспресса X4, которая была заброшена в 2009 году, но не зарекомендовала себя. Точно так же при въезде или выезде из депо порожние часто не могут выбрать самый быстрый маршрут. Это означает, например, что вы не можете использовать объездные дороги, но должны следовать обычному маршруту. Чтобы избежать этого, в некоторых местах создаются рабочие линии, которые в Швейцарии также называются линиями связи со службами. Они, в свою очередь, относительно дороги в обслуживании, потому что они редко используются и не приносят дохода от проезда. Нагрузки направленного движения - например, утром на первичном пути в город , а затем , как пустой диск так быстро , как это возможно , в конечной точке, во второй половине дня по наоборот - возможно только с трудом троллейбуса без дорогостоящей инфраструктуры. Примером этого является линия 46 Цюриха, чьи полосы усиления управляются автобусами с дизельным двигателем. Кроме того, троллейбусы не могут повернуть никуда в сети в случае неисправности. Напротив, автобус может развернуться на любом крупном перекрестке. Кроме того, троллейбусные линии на крупных мероприятиях нельзя произвольно сжать с помощью вспомогательных автобусов, поскольку мощность подстанций обычно рассчитана только на регулярную работу. Например, новую подстанцию ​​пришлось построить в Санкт-Галлене, когда местные транспортные компании начали внедрять двухшарнирные троллейбусы.

Троллейбус, вышедший из строя в результате отсоединения стержня, блокирует перекресток, в результате чего повреждение контактной сети препятствует движению следующих троллейбусов.

Кроме того, по техническим причинам не каждая автобусная линия может быть электрифицирована: при необходимости проезда железнодорожных переездов с электрифицированными железнодорожными путями или особенно низких подземных переходов движение троллейбуса без вспомогательного привода исключено. Одним из примеров является подземный переход на вокзале Вупперталь-Фохвинкель , где продление воздушной линии на линии 683 Золингена не удалось, потому что проезжую часть пришлось опустить, что обошлось бы примерно в четыре миллиона евро. То же самое применимо, если участки маршрута ведут по автомагистралям или автомагистралям, где требуется минимальная скорость 60 км / ч или даже 80 км / ч. Во избежание стержневой проводки троллейбусы также должны проходить перекрестки с воздушными переключателями и контактные переходы, а также крутые повороты медленнее, чем другие моторизованные участники дорожного движения. В Женеве, например, есть поворотный круг с ограничением скорости десять километров в час, в Санкт-Петербурге разрешено движение только пяти километров в час на разводных мостах, потому что контактные провода ненадолго прерываются в середине моста. Это означает, что троллейбусы иногда являются препятствием для движения транспорта. Кроме того, время в пути больше по сравнению с автобусами, работающими на дизельном топливе. Если стержни все равно подключены, троллейбусы могут перекрыть целые перекрестки. Кроме того, поврежденные и, таким образом, обвисшие линии соприкосновения могут представлять опасность для прохожих и других участников дорожного движения.

Особенно невыгодно держать дорогие троллейбусы для школьного транспорта . В этом случае они используются только один или два раза в день. Это особенно невыгодно, потому что троллейбусы не могут использоваться в качестве автобуса, то есть они не могут совершать какие- либо классные поездки , клубные экскурсии и т.п. вне регулярного движения и, следовательно, не приносят оператору дополнительных доходов от нерегулярных перевозок . Еще одним фактором затрат является предоставление автобусов с дизельным двигателем в качестве рабочего резерва, чтобы иметь возможность поддерживать аварийную работу в случае сбоев на троллейбусных линиях.

Снова и снова случается, что соответствующий поставщик энергии отключает электричество из-за невыплаченных платежей транспортной компании и, таким образом, в ущерб пассажирам, а иногда и без предварительного уведомления, вся работа троллейбуса временно или навсегда прекращается. Это произошло, например, в 2002 году в Вальпараисо, в 2008 году в Астане (с 2019 года в Нур-Султане) , Бишкеке , Худжанде и Катманду , в 2014 году в Пернике , в 2015 году в Астрахани , Каменск-Уральском , Кургане и Нижнем Новгороде и в 2017 году в Ростове-на-Дону. .

Если транспортные компании используют одновременно и троллейбусы, и омнибусы, диспетчеризация персонала, соответственно, усложняется. Для водителей с разрешением на управление троллейбусом и без него должны составляться отдельные дежурные списки. При определенных обстоятельствах это может означать, что автобусы должны использоваться в качестве альтернативы, потому что доступны только водители без лицензии на троллейбус. Однако, если транспортные компании хотят гибко размещать своих сотрудников, весь водительский состав должен быть обучен троллейбусам, несмотря на связанные с этим дополнительные расходы. Так обстоит дело, например, с муниципальной транспортной компанией Эсслингена, хотя в ее портфеле автобусов значительно больше, чем троллейбусов.

Легенда
                  
Пригород А
                  
Пригород Б
                  
Пригород C
                  
                  
пригород
                  
                  
Центр города
                  
                  
пригород
                  
                  
Пригород D
                  
Пригород E
                  
Пригород F

Точно так же с классическими троллейбусами невозможно объединить несколько нечастых маршрутов из сельских пригородов, где дорогая инфраструктура контактной сети не имеет смысла, в центре города в часто используемый коридор . Если вы все еще держитесь за троллейбус в основной зоне, это означает, что пассажиры из пригорода вынуждены пересесть на окраину. Это так называемое прерывистое движение в смешанном режиме с другими видами транспорта приводит к потере привлекательности троллейбуса. Иллюстрация этой проблемы показана на рисунке справа, фиктивное троллейбусное сообщение показано синим цветом. То же самое относится к отдельным линиям, которые реже проходят по периферии, чем по центру.

Троллейбусы считаются экологически чистыми только в том случае, если используется электроэнергия из возобновляемых источников энергии . Если же , с другой стороны, она получается из угольных электростанций , паросиловых установок , работающих на нефти электростанций , газотурбинных электростанций или мусоросжигательных заводов , то выбросы просто перешли в другое место. Если источником энергии является обычная угольная электростанция, баланс CO 2 у троллейбусов даже хуже, чем у дизельных автобусов. Совместное исследование Verkehrsbetriebe Winterthur и Швейцарского федерального управления энергетики подтверждает это, согласно которому экологический баланс троллейбуса с «европейским электричеством» явно не лучше, чем у дизельного автобуса, что не оправдывает 24-процентного увеличения эксплуатационных расходов. расходы. Если электричество вырабатывается с помощью ядерной энергии , признание троллейбуса падает во многих частях общества. Кроме того, ядерная энергетика производит радиоактивные отходы где-то еще . Таким образом, соответствующий энергетический баланс является решающим с точки зрения экологичности . Отрицательный примером является Таллиннский троллейбуса . В 2004 году 63 процентов потребления первичной энергии в Эстонии был получен из горючего сланца . Дополнительным недостатком является загрязнение окружающей среды химическими веществами, используемыми для защиты от обледенения воздушных линий.

Еще один пункт критики троллейбуса - так называемый электросмог, якобы связанный с его работой . Однако при работе на постоянном токе этим можно пренебречь, поскольку, например, в Швейцарии, для трамваев и троллейбусов не определено даже предельное значение. Это правда, что генерируются статические электрические и магнитные поля, для которых Постановление о защите от неионизирующего излучения (NISV) определяет предельное значение иммиссии в 40 000  микротесла . Однако опыт показал, что это наблюдается с большим запасом, поскольку для постоянных полей, встречающихся в повседневной жизни, нет никаких данных исследований о каких-либо потенциальных рисках для здоровья. Таким образом, воздействие электросмога от собственного мобильного телефона, которое человек носит с собой, намного больше, чем от контактной линии троллейбуса.

Независимо от этого, автобусы с дизельным двигателем также стали более экологичными за последние десятилетия, например, за счет более строгих стандартов выбросов, таких как стандарт Евросоюза в Европейском Союзе, и улучшенной шумоизоляции привода. В результате троллейбус потерял часть своего экологического преимущества. В будущем можно ожидать заметного снижения выбросов загрязняющих веществ двигателями в результате дальнейшего ужесточения стандартов, в том числе и для автобусов с дизельным двигателем. К тому же вклад троллейбуса в защиту глобального климата ничтожен. На каждые 600 миллионов автомобилей в мире приходится всего около 40 000 троллейбусов.

Воздушные линии здесь, в Люцерне, иногда кажутся неэстетичными.

Субъективно воздушная линия иногда воспринимается как неэстетичная , особенно в исторических центрах городов . В частности, это относится к сложным системам воздушных линий соприкосновения в районе ответвлений или пересечений, а также к зачастую массивным мачтам воздушных линий связи, особенно если их необходимо размещать в середине тротуара. Иногда это называют визуальным загрязнением .

Автобусная остановка с надписью протеста NO FILO BUS против строящегося троллейбуса Pescara , снято в 2016 году

Системы воздушных линий соприкосновения на общественных улицах представляют собой источник опасности для пожарных бригад , аварийно-спасательных машин и спасательных вертолетов и должны учитываться в концепциях их развертывания. Например, есть приспособления для заземляющих стержней - специально разработанные для двухполюсных троллейбусных воздушных линий - такие как так называемый троллейный короткозамыкатель ТКС70 . Кроме того, троллейбусная инфраструктура в узких городских каньонах затрудняет использование поворотных лестниц, равно как и монтаж кранов .

В случае изменения дороги троллейбусные воздушные линии всегда должны быть адаптированы к новой дорожной ситуации. Даже если поменять разметку только полосы движения, это часто связано с высокими затратами. Если дорога расширяется, троллейбусная компания также должна оплатить перенос мачт контактной сети. В случае сноса здания на трассе прикрепленные к нему розетки ВЛ необходимо навсегда или временно заменить мачтами за счет транспортной компании. В последнем случае используются временные мачты, которые не закрепляются в земле, а утяжеляются прочным бетонным основанием. При строительстве новых маршрутов также существуют высокие технологические риски со стороны отдельных жителей, которые не согласны с созданием необходимой инфраструктуры. Это, в частности, относится к требованиям к земле для мачт линии соприкосновения. Например, жители Вильнева подали 250  петиций против трехкилометровой протяженности троллейбуса, тем самым воспрепятствовав этому.

Из-за более длительного срока службы троллейбусов инновации в автомобилестроении не могут быть реализованы так быстро, как с дизельными автобусами. Например, троллейбусы с высоким полом до сих пор ходят во многих городах , а автобусный парк уже давно переоборудован в автомобили с низким полом . Длительный срок службы транспортного средства может отрицательно сказаться на приеме пассажиров. Кроме того, расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию старого автомобиля выше, чем у нового. Поэтому, чтобы соответствовать меняющимся требованиям пассажиров и транспортных компаний, троллейбусы часто необходимо модернизировать до последних лет эксплуатации, что также называется модернизацией . С возрастом приобретение запасных частей для электроники, которые часто устаревают уже через несколько лет, становится все более и более проблематичным. Сегодняшние троллейбусы уже не достигают срока службы технически более простых, но надежных транспортных средств эпохи классических средств управления. Это снижает еще одно преимущество перед омнибусом. Напротив, автобусные двигатели за десятилетия стали значительно более надежными. В то же время значительно увеличился моторизованный частный транспорт и связанный с ним риск заторов , а также снизилась средняя скорость троллейбуса. В результате он больше не обязательно быстрее, чем автобус в городском потоке. В Зальцбурге, например, средняя скорость троллейбуса в 1950 году составляла 17,5 км / ч, а в 2011 году, несмотря на гораздо более современные автомобили и лучшие дороги, она достигла лишь чуть менее 13 км / ч.

В боснийской войне Catenaries уничтожили троллейбус Сараево

Кроме того, более высокая снаряженная масса троллейбуса влияет на максимальное количество стоячих мест, поскольку она полностью учитывается в общем весе . В Германии, например, трехосный сочлененный вагон не может весить более 28 тонн. Например, муниципальные коммунальные предприятия Оффенбаха смогли обеспечить стоячие места только для 104 стоячих мест для троллейбусов, которые весили 600 кг, в своих сочлененных вагонах, поставленных в 1963 году, несмотря на то, что они были полностью идентичны по конструкции вагона. по сравнению с 114 для варианта автобуса с дизельным двигателем.

Высокие напряжения и токи, необходимые для движения троллейбуса, могут вызвать возгорание в электрической системе. Также существует определенный риск перенапряжения в результате ударов молнии в воздушной контактной линии. Поэтому грозы нередко приводят к серьезным сбоям в работе. Оба стационарных электронных компонента, такие как элементы управления, а также все транспортные средства в зоне подачи корма могут быть повреждены. С ростом цен на сырье для цветных металлов риск кражи воздушных линий увеличивается во время ночных отключений или отключений из-за строительных площадок. Это может привести к более длительным сбоям маршрута и вызвать дополнительные расходы на ремонт. Кроме того, троллейбусные линии более подвержены последствиям войны, чем автобусные. Примеры объектов, которые были полностью разрушены во время войны и никогда не восстанавливались: Будапешт (1944 г.), Калининград и Черняховск (1945 г.), Цхинвали (1990 г.), Кабул (1992 г.), Грозный (1994 г.) и Вухлегорск (2014 г.), хотя Будапешт в 1949 г. и Калининград в 1975 году полностью получили новые троллейбусные системы. Кроме того, троллейбусы не могут использоваться в качестве войсковых транспортных средств в случае обороны .

Использование цепей противоскольжения обычно невозможно в троллейбусах, поскольку они создают замкнутую цепь между воздушной контактной линией и снегом на дороге или другими проводящими элементами в дорожном пространстве и могут повредить электрическую систему в транспортном средстве. Вместо этого, особенно в заснеженной Швейцарии, многие троллейбусы имеют разбрасыватель песка перед ведущей осью для увеличения тяги на скользкой дороге. Эти приспособления можно использовать на свободных от снега дорогах, например, когда падают листья, но они менее эффективны, чем цепи противоскольжения. Поэтому многие транспортные компании все больше полагаются на двухмоторные сочлененные автомобили, которые обладают лучшими ходовыми качествами на снегу. Одномоторные троллейбусы, с другой стороны, должны выводиться из эксплуатации в дни снегопада на критических линиях с крутыми участками. В качестве альтернативы используются двухмоторные сочлененные тележки или одиночные мини-автобусы с цепями противоскольжения и без них.

  • Троллейбусная пробка в Киеве, при штатной эксплуатации капитальный ремонт невозможен

  • Вплоть до 2012 года в Винтертуре еще ходили высокопольные троллейбусы с ролл-ап дисплеями.

  • Техническое обслуживание воздушной линии сопряжено с расходами, например, из-за эксплуатации вышек.

Недостатки по сравнению с трамваем

Без автобусных полос троллейбусы, как омнибусы, полностью зависят от индивидуального движения.

Как и автобусы, троллейбус имеет небольшую транспортную вместимость по сравнению с рельсовым транспортным средством , поэтому даже сочлененный вагон может перевозить не более 150 человек. Напротив, 75-метровый трамвай или легкорельсовый поезд может одновременно перевозить до 500 пассажиров. Однако в случае троллейбусов использование нескольких единиц возможно лишь в очень ограниченном объеме; в некоторых странах, например в Германии, это запрещено. По сравнению с железными дорогами это увеличивает потребность в персонале . Еще один общий недостаток автобусов и троллейбусов по сравнению с трамваями - это большее пространство, необходимое для автобусных полос, чтобы отделить их от отдельного моторизованного движения, из-за большей ширины, чем у трамвая с колейным движением на своем собственном маршруте. Кроме того, конструкция воздушной контактной линии для троллейбусов намного сложнее, но двухполюсная воздушная контактная линия является постоянным потенциальным источником ошибок даже во время эксплуатации.

Кроме того, при определенных неисправностях троллейбус оказывается менее гибким, чем полотно, где средство передвижения в исключительных случаях с помощью вспомогательной кабины может двигаться назад до следующей смены пути или реверсивного треугольника. Кроме того, для троллейбусов обычно требуются пространственные поворотные петли в конечных точках, которые можно не использовать для двунаправленных транспортных средств. С точки зрения комфорта передвижения троллейбус также находится в невыгодном положении по сравнению с трамваем. Хотя его поведение при движении в горизонтальной плоскости аналогично рельсовому транспортному средству, оно имеет вертикальные колебания дизельного автобуса.

Дополнительные концепции приводов

Вспомогательный привод

Движение троллейбуса без вспомогательного привода по Душанбе , часть пассажиров помогает толкать
Исторический троллейбус без вспомогательного привода отбуксирован

Чтобы компенсировать негибкость троллейбуса, вызванную инфраструктурой, большинство типов троллейбусов теперь также имеют вспомогательный привод , также известный как группа аварийного привода, блок аварийного привода , вспомогательный агрегат, вспомогательный дизельный двигатель или вспомогательный двигатель или вспомогательный дизельный двигатель для короткая. Это позволяет продолжать движение на пониженной скорости и с ограниченным диапазоном без питания от воздушной линии. Это используется:

  • при маневрировании в депо, где в противном случае потребовались бы особо сложные системы контактных линий
  • для поездок в депо и обратно, если это не на электрифицированном маршруте или возможность добраться до депо напрямую по неэлектрифицированным улицам
  • в случае утечки из-за строительных площадок, дорожно-транспортных происшествий, демонстраций, спортивных мероприятий, уличных фестивалей, прорыва труб или наводнения
  • если воздушная линия должна быть отключена по соображениям безопасности во время строительных работ, проверок или операций пожарной команды
  • в случае повреждения ВЛ или подстанций
  • если посторонние предметы, такие как ветки, зонтики, простыни или воздушные шары, попадут в контактные провода в ветреную погоду
  • в случае случайного отключения электроэнергии
  • если необходимо превентивно отключить воздушную линию в случае шторма по соображениям безопасности, чтобы защитить прохожих от несчастных случаев с висящими токоведущими проводами
  • в случае, если он остается в точке, где нет тока, например, разделитель, переключатель или пересечение
  • в случае неисправности электрооборудования в автомобиле
  • для трансферов, например, во внешние мастерские
  • чтобы иметь возможность покинуть опасные зоны, такие как туннели, переходы, мосты или железнодорожные переезды, в случае неизбежной эвакуации
  • если курсы подкрепления в час пик или короткие курсы в непиковые часы должны превратиться в редко используемые промежуточные остановки без возможности поворота назад
  • если воздушная линия заканчивается прямо на временных конечных остановках, которые используются только временно, до продления, которое уже запланировано
  • для того, чтобы иметь возможность пересекать электрифицированные железнодорожные линии на железнодорожных переездах , даже если невозможно организовать пересечение воздушных линий
  • проезжать особо низкие подземные переходы, где из соображений безопасности нельзя проложить воздушную линию
  • во избежание дорогостоящих пересечений воздушных линий с трамвайными линиями
  • чтобы иметь возможность использовать эти развороты на крупных пересечениях дорог, которые не имеют непрерывной воздушной линии соприкосновения - например, с отклоняющимися линиями в ночном движении
  • если контактная сеть сильно обледенела
  • чтобы можно было обойтись без воздушной линии в исторических старых городах или на ярких городских площадях по оптическим причинам
  • если воздушные линии не могут быть установлены в районе аэропортов по соображениям безопасности, чтобы не подвергать опасности взлет и посадку воздушных судов

Если перерыв длится дольше, часто отключают стационарный персонал или временно устанавливают воронки для заправки. Это избавляет водителей от необходимости отключать и повторно подключать пантографы и помогает избежать серьезных задержек. До внедрения вспомогательного привода троллейбусы часто перемещались на лошадях, тракторах , электрических тележках , Unimogs , грузовиках, трамваях, других троллейбусах, дизельных автобусах, низкорамных платформах , буксировочных тросах, с мускульной силой пассажиров, с инерцией или с использованием градиента. Как и сегодня, с типами без вспомогательного двигателя. Даже на ровных участках троллейбусы со сравнительно слабым вспомогательным приводом развивают только низкие скорости, поэтому они редко используются в пассажирских перевозках. Кроме того, иногда система кондиционирования не может работать на полную мощность без электроснабжения по воздушным линиям; в качестве альтернативы, отопление и вентиляцию даже приходится полностью отключать из-за их высокого энергопотребления. Тем не менее, примерно с 2000 года наблюдается растущая тенденция к использованию вспомогательного привода в секциях при регулярных пассажирских перевозках. Таким образом, расширение линий возможно без необходимости установки новых систем контактных линий. Это в основном используется для участков линий, которые используются редко, или на участках, где нельзя или не следует устанавливать воздушные линии.

На чешском языке троллейбус со вспомогательным приводом называется parciální trolejbus, что означает частичный троллейбус. Как правило, к троллейбусам относятся и вагоны с вспомогательным приводом. Например, в большинстве стран, где обычно не требуется регистрационный номер транспортного средства для троллейбусов, он не требуется и для транспортных средств с дополнительным приводом. В Праге, например, линия 58 полностью лицензирована и обозначена как троллейбусная линия, хотя между двумя из восьми остановок есть только контактный провод, поэтому большинство вагонов не едут по рельсам.

Особая ситуация возникла в венесуэльском городе Баркисимето . После того, как первоначально запланированное открытие троллейбуса не вышло за рамки короткого пробного запуска в 2012 и 2013 годах, город с 2015 года использует некоторые из транспортных средств, которые он закупил для этой цели, на чистом дизельном топливе. Несмотря на сравнительно мощный вспомогательный привод - с мощностью 200 киловатт по сравнению с 240 киловатт для электрического привода - его мощность, таким образом, на 40-50 процентов ниже при постоянной скорости и ускорении.

Двигатель внутреннего сгорания

Большинство вспомогательных приводов для троллейбусов - это двигатели внутреннего сгорания, которые работают как генератор энергии для обычного электродвигателя по дизель-электрическому принципу . Сегодня они в основном работают на дизельном топливе , в прошлом также использовались бензиновые двигатели . Помимо меньшего веса бензиновых агрегатов причиной этого было то, что дизельные двигатели сжигают топливо посредством самовоспламенения , а это означает, что предварительный подогрев необходим при низких температурах , а это означает, что вспомогательный агрегат не может использоваться на полной мощности. сразу после включения. Из-за сокращения времени предпускового подогрева это вряд ли проблема сегодня, а это означает, что предпочтение отдается дизельным агрегатам с их более высоким КПД и меньшим расходом топлива.

С другой стороны, вспомогательные приводы, которые действуют непосредственно на одну из осей через коробку передач, встречаются редко . Одним из примеров такого решения являются шарнирно-сочлененные тележки типа O 100. 405 ГТЦ , у них вспомогательный двигатель действует на вторую ось, а электродвигатель - на третью. Преимущество этого принципа: зимой можно включить аварийный привод в дополнение к электродвигателю, так что тяга будет достаточной даже на скользкой дороге .

По сравнению с дизельным автобусом, вспомогательные приводы троллейбусов обычно имеют относительно небольшой топливный бак. Например, в случае сочлененных троллейбусов Volvo на троллейбусе Biel / Bienne его объем составлял всего 20 литров.

Первыми троллейбусами с дополнительным двигателем внутреннего сгорания были модели ÜHIII , которые использовались с 1952 года на троллейбусах Rheydt, где подъезд к депо не был электрифицирован. Используется наступала с бензиновым двигателем, 13-киловаттный Volkswagen - промышленный двигатель , скорость допускается час с пустым автомобилем и уровнем земли до 20 км /. С типом O, упомянутым выше 405 Вспомогательный двигатель GTZ имеет мощность 72 кВт по сравнению с 205 кВт для серийного двигателя. В Эсслингене используется вспомогательная силовая установка типа AG. 300 T рассчитан таким образом, чтобы восьмипроцентный уклон можно было преодолевать со скоростью не менее 30 км / ч за пятнадцать минут. Кроме того, вспомогательные дизельные двигатели обычно очень шумные.

Новаторскую роль в использовании дизельного вспомогательного привода в регулярном пассажирском транспорте сыграл троллейбус Minden , где в 1953 году терминал в соборе, а с 1954 года также терминал Porta обслуживались вспомогательным двигателем. По эстетическим соображениям не разрешалось прокладывать воздушные линии вокруг собора, а в Порте это позволило избежать пересечения воздушных линий трамваем Минден . В Райдте троллейбусам пришлось пересекать две недавно электрифицированные линии Немецкого федерального железнодорожного вокзала с вспомогательным двигателем в общей сложности на трех железнодорожных переездах с 1968 года . В этом контексте Stadtwerke Rheydt вместе с компанией Kiepe еще в 1965 году разработали первое в мире автоматическое втягивающее и выдвижное устройство для пантографов. На бывшем троллейбусе Капфенберга линия до Винкля работала, как и планировалось, с 1986 по 2000 год с помощью дополнительных приводов мощностью 55 киловатт. Он обслужил в общей сложности семь остановок со вспомогательным двигателем во время кругового путешествия. В Лиможе в 1990-х годах несколько троллейбусов ходили по линии 5 через реверсивную петлю Франсуа Перрена со вспомогательным приводом в Руссильон, до того как в 2001 году была расширена воздушная линия.

С середины 2000-х годов этот тип операций пользуется все большей популярностью, особенно в Центральной и Восточной Европе, с тенденцией к использованию все более мощных вспомогательных двигателей. В сочлененных транспортных средствах эти дополнительные приводы теперь обеспечивают мощность до 100 киловатт. Дизельные вспомогательные двигатели, которые регулярно используются, можно найти в Градец-Кралове (линия 1 с 2001 года), Пльзене (линия 13 с 2005 года и линия 12 с 2006 года), Братиславе (линия 33 с 2006 года), Опаве (линия 221 с 2006 года), Мариенбаде , среди прочих (линии 6 и 7 с 2007 года), Злин (линия 3 с 2007 года и линия 11 с 2009 года), Рига (линии 9 и 27 с 2009 года) и Золинген (линия 683 с 2009 года).

Другой способ передвижения троллейбусов без вспомогательного привода и без воздушных линий - это так называемые прицепы - генераторы , хотя в настоящее время они нигде в мире не используются, как планировалось.

  • Эксплуатация ВЛ на линии 3Е в Дебрецене

  • Рига: несмотря на существующую воздушную линию, этот вагон остается подключенным к следующей остановке, так что нет дополнительной остановки в начале воздушной линии.

  • Опава: с автоматической проводкой по окончании пути с вспомогательным двигателем

  • Воронки для нарезания резьбы поддерживают переход от вспомогательного привода к нормальному режиму работы здесь, в Бостоне.

  • Подробная информация о заправке воронки здесь, в Градец-Кралове

  • Электромонтаж в Эберсвальде после объезда строительной площадки с двигателем внутреннего сгорания

Питание от аккумулятора

Аккумуляторный аварийный привод

Электротрамвайный автобус от Siemens & Halske, построенный в 1898 году, считается одним из первых предшественников современных троллейбусов с дополнительным аккумулятором . Однако это транспортное средство было не троллейбусом, а смесью трамвая и аккумуляторного автобуса, то есть транспортным средством с двусторонним движением в режиме детской коляски .

Первые троллейбусы с аккумуляторной системой аварийного привода поступили из Италии с 1930-х годов, что по-итальянски называлось marcia di Emergenza ad аккумулятор . Благодаря этой цепи, также известной как аварийный аккумуляторный привод, троллейбусы с соответствующим оборудованием могли самостоятельно преодолевать расстояние от 500 до 750 метров в аварийной ситуации - на пониженной скорости. Особенно большие трехосные троллейбусы типа Alfa Romeo 110 AF, Альфа Ромео 140 AF и FIAT 672 в стандартной комплектации оснащались батареями - независимо от того, было ли электрическое оборудование от Compagnia Generale di Elettricità (CGE), Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB), Magneti Marelli или Ansaldo .

Система аварийного привода от аккумуляторных батарей этого итальянского троллейбуса состояла из группы из шести свинцово-кислотных аккумуляторных батарей , каждая с номинальным напряжением 12  вольт , которые были соединены последовательно и, таким образом, выдавали номинальное напряжение 72 вольт. Аккумуляторы имели номинальный заряд - также неточно известный как емкость - 120 Ах . Дальнейшее оборудование с зарядным преобразователем (LOV) для постоянного зарядного напряжения 14,2 В и устройством для проверки сопротивления изоляции также было прогрессивным .

Такие или очень похожие системы аварийного привода были частично также доступны по запросу для двухосных троллейбусов меньшего размера, произведенных в Италии, и поэтому частично должны были быть найдены вместе с ними. Некоторые троллейбусные компании в Италии отказались от этого средства экстренной помощи при вождении в 1950-х годах, поэтому в некоторых случаях его снова убрали. Позднее концепция аварийного вождения от аккумуляторной батареи получила распространение и в других местах. Например, Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) оснастили таким устройством свои семь Gaubschat- Obus, приобретенные в середине 1950-х годов . Троллейбусы с аккумуляторной аварийной системой все еще производятся, например, российской компанией « Тролса» . Их аккумуляторы позволяют проехать 800 метров без питания от контактной линии.

В качестве исключения аварийный аккумуляторный привод в Зальцбурге также использовался в регулярных пассажирских перевозках. С 7 июня 1983 года троллейбусы 7-й линии уже ехали по переезду на Айгнер-штрассе в районе Айген , который не был электрифицирован со стороны троллейбусов, за счет зарядки аккумуляторов в расписании движения. Для этого у троллейбусов была своя внешняя полоса слева и справа от обычной полосы для каждого направления движения, чтобы они не мешали остальному движению при подключении и отключении. Однако этот способ не зарекомендовал себя из-за технических проблем и риска застрять на рельсах. Иногда там даже ставили толкатель, который должен был в экстренной ситуации вытеснять поврежденные троллейбусы за пределы рельсового пути. Из-за этих проблем линия 7 закончилась уже 25 января 1986 года перед железнодорожным переездом. Там пассажирам пришлось пересесть на автобусную линию 7А, которая была создана в то время. Только строительство подземного перехода окончательно остановило это нарушение движения транспорта в 1995 году.

Вспомогательный привод аккумуляторной батареи
Аккумуляторный одиночный автомобиль в Ландскруне
Сочлененный автомобиль с аккумуляторным питанием в Риме

После того, как попытка с тремя троллейбусами с мощными дополнительными аккумуляторами в Эсслингене-на-Неккаре (1974–1981) провалилась, эта идея была возрождена в 2000-х годах. Основная причина этого возрождения - непрерывное развитие аккумуляторных технологий на протяжении многих лет. Отсутствие выбросов особенно выгодно по сравнению с дизельными вспомогательными приводами. В Кастельон-де-ла-Плана, Испания, например, старые автомобили с дополнительным дизельным приводом в соответствии со стандартом выбросов Евро 3 не могут ездить по беспроводной части в центре города; это зарезервировано исключительно для более молодых автомобилей с тяговыми аккумуляторами. Поэтому в некоторых случаях даже существующие вспомогательные дизельные приводы заменяются новыми вспомогательными приводами от аккумуляторных батарей, например, компания общественного транспорта Цюриха соответствующим образом модернизировала свои старые автомобили.

Главная особенность современных дополнительных аккумуляторных приводов - это так называемая зарядка в движении (IMC), также известная как динамическая зарядка. Батареи заряжаются во время движения автомобиля с использованием обычных воздушных линий вместо стационарных зарядных устройств, таких как аккумуляторная шина. Одним из пионеров здесь была Китайская Народная Республика, где эта технология использовалась как минимум с 1985 года. Например, троллейбусы в столице Пекина пересекали площадь Тяньаньмэнь без контактной сети уже в 2009 году , работая от батареи, а в Гуанчжоу и Цзинане этот тип движения также использовался относительно рано.

В Европе троллейбусы в Ландскроне, Швеция, могут достигать своего депо в автономном режиме с 2003 года. Дальность действия используемых там никель-металлгидридных батарей составляет четыре километра - при скорости 30 км / ч и без пассажиров. В Риме скоростная линия 90 , открывшаяся в 2005 году, работает на участке в автономном режиме и с пассажирами. Длина участка без контактной сети между конечной остановкой Термини и Порта Пиа составляет около 1,5 км. Одной из причин этого решения была крупная строительная площадка в этом районе, что привело бы к частым изменениям воздушной линии соприкосновения.

Между тем вспомогательные приводы с батарейным питанием, например, в Золингене, называемые аккумуляторными троллейбусами (BOB), также можно найти во многих других городах мира. Теперь у них дальность действия до 20 километров. В некоторых случаях аккумулятор служит для компенсации падений напряжения, амортизации пиков нагрузки и предотвращения перегрузки подстанций - даже при работе под воздушными линиями. Если троллейбусы проезжают более длинные участки в режиме питания от батареи, иногда их необходимо заряжать, пока они находятся в терминале. В польском городе Гдыня некоторые автомобили оснащены для этого специальными розетками .

  • Блоки управления и аккумулятор аккумуляторного троллейбуса Solingen

  • Золинген: Отображение потребления при полной нагрузке

  • Переключатель выбора соответствующего режима работы

Главный недостаток мощных тяговых аккумуляторов - их больший вес. Помимо более высокого веса нетто, это также влияет на количество пассажиров. Например, сочлененный Solaris Trollino 18 AC в Зальцбурге, чья батарея весит всего 345 килограммов, может перевозить 145 человек, в то время как такой же тип в Эсслингене-на-Неккаре - с батареей весом 1300 килограммов - разрешен только для максимум 111 пассажиров. Еще одна проблема - это быстрая разрядка аккумулятора на подъемах, особенно если вам все же нужно начинать подъем на подъеме.

Другой вариант питания троллейбусов от аккумуляторных батарей - это так называемые аккумуляторные прицепы , хотя в настоящее время они нигде в мире не используются.

Аккумулятор маховика

Троллейбус Neoplan с вспомогательным приводом маховика на троллейбусе Базель

Новой концепцией является использование маховикового накопителя в качестве вспомогательного привода. В отличие от неудачного автожира, где главным приводом служил маховик, в настоящее время он используется только как аварийный привод. Одним из первых троллейбусов с такой системой была сочлененная тележка Basel Neoplan, которая сейчас используется в Русе, Болгария. Кроме того, в 2006 году в Эберсвальде планировалось в опытном порядке оснастить троллейбус таким вспомогательным приводом от маховика. На маховик должна подаваться электродвижущая сила, выделяющаяся при торможении. Однако из-за технических проблем с приводом маховика этого не произошло.

Дуэт автобус

Эсслинген: автобус Type O duo 405 ГТД в дизельном режиме

Как и троллейбус со вспомогательным приводом, Duo-Bus имеет два независимых привода. В отличие от вспомогательного двигателя малой мощности, второй привод в двухместных автобусах действует как полноценный альтернативный двигатель с аналогичной мощностью и, как правило, с собственной трансмиссией. Таким образом, автомобили могут использовать соответствующие преимущества обоих типов привода. Частично они используются на маршрутах со смешанным режимом работы, частично в качестве гибких резервных транспортных средств. На сегодняшний день по всему миру построено немногим более 400 паровых автобусов. Однако более сложная конструкция и увеличенный вес имеют место за счет экономии. Таким образом, паровые автобусы были сняты со складов большинства компаний в относительно короткий срок.

Связанные системы - различия и сходства

Гиробус тесно связан с троллейбусом, но не требует контактной сети.
Шанхай: аккумуляторный автобус с пантографом на зарядной станции

Многие другие системы, в которых автобусы приводятся в движение электродвигателями, тесно связаны с троллейбусом. Он наиболее тесно связан с вышеупомянутым автожиром, который также получает электроэнергию от пантографов, но электричество потребляется стационарно только тогда, когда вы останавливаетесь на определенных остановках. Между точками зарядки он получает энергию от маховика . К троллейбусам иногда относятся и гиробусы, термин контактная сеть следует понимать дальше. С одной стороны, швейцарские гиробусы также были внесены в список подвижного состава швейцарских частных железных дорог в то время, но с другой стороны, они требовали номерных знаков . В 2005 году идея автожира была возрождена в модифицированном виде в концепции AutoTram .

В качестве альтернативы этому есть аккумуляторные автобусы , которые работают по принципу электромобиля с аккумуляторами или батареями, и в этом случае потребление энергии также является стационарным - в основном в конечных точках. В некоторых случаях используются так называемые суперкапсы , что означает, что мощность также может подаваться, когда вы находитесь в движении, когда вы находитесь на остановке. В Шанхае в 2009 году троллейбусный маршрут 11 был переведен на работу с суперкапсом, а перевод маршрута 26 находится в стадии подготовки. Некоторые аккумуляторные автобусы также имеют пантографы для подзарядки, причем используются самые разные конструкции.

Электротехническая шина, встроенная в проезжую часть в Триесте

Концепция STREAM - сокращение от «Sistema di TRasporto Elettrico ad Attrazione Magnetica» - преследовала цель интегрировать специальный токопроводящий рельс в проезжую часть в качестве подчеркивания вместо сложной двухполюсной воздушной контактной линии . Однако проект не пошел дальше короткого этапа испытаний на автобусной линии 9 в Триесте в 2000 году.

Гибридные приводы для автобусов испытываются в опытной эксплуатации с 1979 года . Подобно двухместным автобусам с полным дизельным приводом, гибридные автобусы также работают с дизель-электрическими двигателями. Они полностью независимы от воздушных линий, электродвигатель (двигатели) питаются исключительно от электрогенератора. Этот принцип называется серийным гибридом . Типичной особенностью гибридных автобусов является хранение энергии торможения в суперконденсаторах или аккумуляторах, что может еще больше снизить выбросы транспортных средств . Кроме того, некоторые гибридные автобусы могут преодолевать меньшие расстояния в чисто электрическом режиме. В качестве альтернативы серийному гибриду также существует вариант параллельного гибрида , который используется, например, в Solaris Urbino 18 Hybrid . Электродвигатель и дизельный двигатель действуют на трансмиссию одновременно . Здесь также возможна ограниченная, чисто электрическая работа, если тяговая батарея имеет достаточный размер .

Различие между троллейбусом с мощным вспомогательным двигателем, парным автобусом и гибридным автобусом не всегда очевидно, потому что все три системы в основном основаны на приводе, основанном на дизель-электрическом принципе. То, что производители сегодня называют гибридным автобусом, в некоторых случаях является дальнейшим развитием троллейбусной техники; включая, например, возможность использования энергии, генерируемой во время торможения, для зарядки системы накопления электроэнергии вместо ее рекуперации в контактной сети. Самые последние разработки в области этих альтернативных технологий привода для автобусов топливных элементов шина , тем электрический привод топливного элемента , который основан на водородной диске .

Особые формы

Замена трафика

Аналогично замене рельсов , троллейбусы также необходимо заменять в индивидуальном порядке; это называется услугами по замене троллейбусов, услугами по замене троллейбусов, услугами по замене омнибусов, услугами по замене автобусов, услугами по замене автобусов с дизельным двигателем или услугами по замене дизельного топлива. . Типичными примерами сбоев, требующих такого аварийного движения, являются:

  • Ревизионные работы на ВЛ
  • Модификации ВЛ
  • Внешние сторонние строительные площадки
  • крупные дорожно-транспортные происшествия
  • Отключения питания
  • Удары молнии
  • сильное обледенение контактной сети
  • Повреждение линии соприкосновения из-за воздействия штормов
  • Невнимательный экскаватор или крановщик
  • Грузовик с габаритами избыточной загрузки
  • закрытый снежный покров, требующий использования цепей противоскольжения

В Ла-Шо-де-Фон, например, за последние несколько лет эксплуатации происходило 15 инцидентов в год, которые вызывали такой замещающий трафик. Если имеется недостаточный оперативный резерв, автобусы необходимо арендовать у других транспортных компаний за соответствующую плату. Это, в свою очередь, часто невозможно в короткие сроки и может привести к более длительным ограничениям на эксплуатацию троллейбусных линий. Если же, с другой стороны, только часть линии эксплуатируется в замещающем движении, это связано с обязательством пассажиров перейти на другой рейс.

Альтернативой замещающему трафику является непрерывная работа линии с вспомогательным двигателем. Однако это обычно связано с соответствующим увеличением времени движения, а также ограничивается сравнительно коротким диапазоном действия вспомогательного привода.

Смешанный режим с автобусами

Лозанна: автобус до Гран-Мон на троллейбусе 8-го маршрута
Работа в смешанном режиме с дизельными автобусами, здесь, в январе 2007 года, на линии O в Инсбруке. Через месяц электрическая эксплуатация была полностью прекращена.

У многих троллейбусных компаний обычное дело - постоянное смешанное движение с автобусами. В основном это происходит из-за того, что не хватает троллейбусов для работы на электричестве во все поездки и обратно , даже в часы пик . Следует различать, нельзя ли обойтись без автобусов в соответствии с планом или автобусы нужно использовать только при необычно большом количестве поврежденных троллейбусов. Примером первого является Болонья, где в 2012 году было доступно только 46 сочлененных троллейбусов и несколько троллейбусов с одиночным расположением на 80 маршрутах на четырех троллейбусных маршрутах, поэтому использование автобусов является существенным. Другие примеры использования дизельных автобусов на троллейбусных линиях:

  • На троллейбусе Берна усиленные маршруты на линии 20 должны быть оборудованы автобусами из-за отсутствия возможности развернуться на Вайлрегге.
  • В случае троллейбуса Sanremo примерно половина линии 2 до Вентимильи оборудована дизельными автобусами, поскольку подстанция больше не ремонтировалась после того, как она была разрушена наводнением.
  • В троллейбусе Невшателя в период с 2004 по 2010 год курсировало несколько автобусов с низким полом, поскольку в то время в троллейбусном парке были только вагоны с высоким полом, но цель заключалась в том, чтобы предложить пассажирам хотя бы индивидуальные безбарьерные поездки, отмеченные в расписании.
  • С троллейбусом Веве - Вильнев до 2010 года ходили дополнительные маршруты с быстрым маршрутом, которые обслуживали только несколько выбранных промежуточных остановок. Поскольку регулярные троллейбусы ремонтировались по плану, эти поездки приходилось выполнять автобусами. По той же причине в 1957 году, когда последняя трамвайная линия была переведена на троллейбусную работу, компания общественного транспорта Санкт-Галлена закупила собственные новые автобусы, чтобы с этого момента можно было проводить экспресс-курсы. В Берне бывшие троллейбусные маршруты 13 и 14, которые теперь используются как трамваи, и все еще действующий троллейбусный маршрут 20, использовались для прокладки дополнительных экспресс-маршрутов с дизельными автобусами. На линии 14 были также так называемые прямые курсы, которые сокращали обычный маршрут. То же самое и в Лейпциге, где с 1972 по 1975 год дизельные автобусы курсировали по экспресс-линии B S до Markranstädt , но троллейбусы по-прежнему ходили по регулярной линии B. Линия экспресса B S , однако, не обслуживала местное положение в Мильтице, а огибала его по Лютцнер-штрассе ( F 87 ), которая на этом участке никогда не проходила через контактную сеть.
  • Транспортная компания Transports publics de la région lausannoise в 2009 году расширила свою троллейбусную линию 8 на 3,3 км до Гран-Мон в 2009 году, но не начала расширять контактную сеть до начала 2011 года. К моменту его завершения в декабре 2011 года каждый второй маршрут - расширение обслуживалось только каждые 20 минут, а основной маршрут - каждые десять минут - как автобус.
  • В то время как закрытая операция в Ла-Шо-де-Фон , в выходные действовали разные маршруты, которые нельзя было контролировать с помощью существующей контактной инфраструктуры. Например, вместо трех обычных линий троллейбуса Ла-Шо-де-Фон, которые были дополнены восемью автобусными маршрутами в течение недели, в выходные дни была только одна троллейбусная линия и четыре специальные автобусные линии выходного дня. Последний заменил два троллейбусных маршрута и восемь регулярных автобусных маршрутов на более крупные кольцевые маршруты.
  • Если определенные маршруты на троллейбусных линиях связаны с дизельными автобусными линиями из-за движения, они также не могут управляться электрически.
  • В случае скорой остановки троллейбусного маршрута или всей троллейбусной сети транспортные компании часто заблаговременно используют дизельные автобусы, доля которых затем обычно постепенно увеличивается. Это позволяет избежать необходимости покупать сразу много новых автобусов в установленный срок и одновременно вводить их в эксплуатацию. В свою очередь, неисправные троллейбусы больше не нужно ремонтировать, потому что соответствующие вагоны могут быть досрочно выведены из эксплуатации. В Благовещенске , Россия , с мая 2015 года сложилась особая ситуация, когда  автобусы уже использовались на кольцевой линии 2К (против часовой стрелки), а троллейбусы все еще ходили на кольцевой линии 2В (по часовой стрелке) до окончательной остановки в июле 2016 года.

Если транспортная компания желает использовать автобусы на троллейбусной линии регулярно или время от времени, это должно быть отдельно одобрено соответствующим лицензирующим органом в большинстве штатов. В Германии это разрешение не требуется, если транспортные средства используются временно только в случае чрезвычайных ситуаций и сбоев в движении. Однако, если сбои длятся более 72 часов, о типе, объеме и ожидаемой продолжительности такой операции необходимо немедленно сообщить лицензирующему органу. Таким образом, в принципе, существует эксплуатационное обязательство по фактическому использованию троллейбусов в соответствии с лицензией, при условии, что нет никаких операционных причин для обратного.

Тем не менее, некоторые транспортные компании в выходные полностью заменяют троллейбусы на дизельные автобусы. Это возможно, потому что последние могут быть вычтены из других линий, если в этом нет необходимости, и на самих троллейбусных линиях требуется меньшее количество маршрутов. Текущие примеры - Болонья, Коимбра , Дебрецен и Вальпараисо. Также в Кайзерслаутерне и Капфенберге в последние годы эксплуатации движение по замене троллейбусов было обычным явлением по выходным, обычно с полудня субботы, также с троллейбусом Esslingen am Neckar в 1970-х годах и со многими французскими и итальянскими сетями. С другой стороны, в румынском городе Тыргу-Жиу все троллейбусы едут в депо с 13:00 до 14:00 - в качестве альтернативы, дизельные автобусы выезжают, чтобы занять движение до конца работы. Ответственная компания Transloc прямо указывает на смешанное обслуживание этих двух линий.

Преимущества такой плановой замены трафика: Нет необходимости проводить ремонтные работы на линии соприкосновения в ночное время, что экономит расходы на персонал. Кроме того, транспортным компаниям не нужно держать бригады автовышек в режиме ожидания, а зимой отпадает необходимость в удалении льда на воздушных линиях.

Если такое смешанное движение осуществляется регулярно, расписание необходимо адаптировать для более медленных автобусов с дизельным двигателем. Если этого не произойдет, можно ожидать задержек , повышенного расхода топлива и повышенного износа установленных дизельных автобусов.

Использование троллейбусов на автобусных маршрутах

Кембридж: троллейбус обозначен как автобусный маршрут 77А

Обратный случай встречается гораздо реже, чем использование автобусов на троллейбусных маршрутах, т.е.использование троллейбусов вместо дизельных автобусов:

  • В Эссене, Ландсхуте, Лейпциге и Мюнхене троллейбусы продолжали работать как усилители в 1950-х, 1960-х и 1970-х годах, когда электрическая работа была прекращена в час пик из-за нехватки дизельных автобусов на дату отключения для перехода на новый. Однако это произошло в трех из четырех городов под отдельным сигналом линии E , то есть AE вместо A в Лейпциге, E40 вместо 40 в Эссене и E58 вместо 58 в Мюнхене. В Лейпциге причина заключалась в том, что конечный участок Остплац - Липсиусштрассе больше не мог управляться электричеством. В то время на маршруте AE также использовались автобусы с дизельным двигателем.
  • В Сан-Франциско местная транспортная компания Сан-Франциско Муниципальная железная дорога временно открыла троллейбусный маршрут 82 из-за нехватки дизельных автобусов в начале 1980-х годов. С 23 апреля 2016 года автобусный маршрут 2 был усилен троллейбусами в час пик. Однако по инфраструктурным причинам они должны преждевременно повернуть назад на пересечении улиц Калифорния и Пресидио-авеню.
  • В Кембридже депо находится на Массачусетс-авеню вдали от трех местных троллейбусных маршрутов 71, 72 и 73. Хотя оно связано с основной сетью действующим маршрутом, оно связано с сетью общественного транспорта автобусным маршрутом 77. Следовательно, троллейбусы также выезжают и заходят под линейным сигналом 77, хотя иногда они помечаются по-другому как линия 77A из-за короткой направляющей.
  • В Ландскруне, Швеция, с 2013 года по плану курсирует специальный троллейбус с мощным вспомогательным аккумуляторным приводом на автобусных маршрутах 4 и 5. Существует циркуляционная сеть с единственным троллейбусным маршрутом 3, т.е. после каждой поездки на одном из двух В упомянутых линиях автомобиль проезжает один курс по чистой троллейбусной линии 3, чтобы зарядить свои батареи электричеством от контактной сети.
  • В Люблине , Польша , в период с 2014 по 2016 год из-за перегрузки парка электромобилей и проблем с частной автобусной компанией троллейбусы иногда курсировали на автобусных маршрутах 1, 2, 9, 15, 19, 20, 30, 40, 42. и 56, секции которых не имели контактных линий, каждая из которых должна была быть соединена с вспомогательным приводом.

Сухопутные маршруты

Сухопутная линия 52 Симферополь - Ялта на спуске с Ангарского перевала.
Типичный сухопутный участок здесь, в Чехии.
Билеты по сухопутному маршруту Тирасполь - Бендеры.

По своему характеру троллейбус - классический городской транспорт . Он обслуживает связи в пределах города, проходит в соответствующие пригороды или соединяет соседние города в пределах агломераций или мегаполисов . В отличие от этого, существуют также наземные троллейбусные маршруты между сообществами, аналогичные междугородным трамваям или региональным автобусным маршрутам .

Самый известный и самый протяженный троллейбусный маршрут в мире проходит в Украине, его обслуживает Крымский тролейбус . Маршрут протяженностью 86,5 км проходит по Крымскому полуострову и с 1959 по 1961 год соединяет региональную столицу Симферополь на севере с прибрежным городом Ялтой на юге, в том числе через Ангарский перевал высотой 752 метра. Самая важная промежуточная станция - Алушта , таким образом соединяются три городские троллейбусные сети. Особыми особенностями используемых здесь транспортных средств, как и у междугородних автобусов, являются высокая доля сидений с сиденьями 2 + 2, усиленная тормозная система, противотуманные фары и шторы . Кроме того, до 1 августа 2009 года было обязательным резервирование места . Другие исключительно длинные сухопутные маршруты:

страна маршрут Длина маршрута
в км
приемка в эксплуатацию
Украина Симферополь - Ялта 86,5 1959 г.
Узбекистан Ургенч-Кива 36,3 1998 г.
Италия Неаполь - Аверса 20-е 1964 г.
Италия Сан-Ремо - Вентимилья 16 1951 г.
Россия Махачкала - Каспийск 16 2017 г.
Молдова Тирасполь - Бендеры 14-е 1993 г.
Швейцария Веве - Вильнев 12,75 1957 г.
Италия Римини-Риччоне 12.20 1939 г.
Чехия Злин - Отроковице 11 1953 г.

Наземные троллейбусные линии сегодня играют второстепенную роль, большая часть существовавших ранее маршрутов с годами заброшена. В дополнение к вышеупомянутому ограничению максимальной скорости, из-за которого троллейбусы иногда становятся препятствием для движения на загородных дорогах, недостаток рентабельности является проблемой . Причина этого: наземные маршруты обычно используются реже, чем городские линии, поэтому расходы на обслуживание воздушных линий и подстанций находятся в менее благоприятном соотношении с выгодами, чем городские линии. Кроме того, нельзя использовать настенные розетки ; вместо этого необходимо использовать более дорогую подвеску линии соприкосновения с помощью мачт. Это, в свою очередь, таит в себе более высокий риск аварий для водителей, аналогичный проблеме на дорогах . Благодаря более высокой максимальной скорости автобусы также позволяют сократить время в пути на междугородних линиях, поскольку из-за больших расстояний между остановками и небольшого количества остановок на светофорах троллейбус может лишь ограниченно использовать свое преимущество быстрого ускорения.

Трех- и четырехполосные маршруты

Участок с четырьмя полосами движения в пригороде Лиона Калюир-э-Кюир: утром линия C2 из Лиона проходит по обычной полосе. ...
... и в направлении Лиона по центральной скоростной полосе

Помимо обычных однополосных маршрутов, троллейбусные маршруты в основном двухполосные, а это значит, что воздушная линия доступна для каждого направления движения. Трех- и четырехполосные участки в Лионе , Пекине , Филадельфии , Симферополе и Тегеране являются или были исключением .

В столичном районе Лиона линии C1 и C2 в пригороде Caluire-et-Cuire имеют дополнительную чистую автобусную полосу между обычными полосами на участке в середине улицы - эта полоса расположена на улице Montée des Soldats, между мостом через Рону и площадью Маршала Фоша. В целях экономии места автобусная полоса имеет одинарную полосу движения и используется в направлении загрузки, то есть утром в направлении Лиона и вечером из Лиона. Поскольку полоса структурно отделена от обычной проезжей части, у нее есть своя пара линий соприкосновения.

В Пекине ускоренная линия BRT2, которая была создана в 2017 году, разделяет участки с обычными линиями 112 и 115. Последние, однако, не используют новую контактную линию линии BRT2, а проходят по параллельным полосам и, таким образом, плавают с общий трафик.

В Филадельфии экспрессы курсируют по маршруту 66 в час пик и имеют собственную воздушную линию на Франкфорд-авеню между Комли-стрит и остановками на Коттман-авеню, ведущими в город.

В черте Симферополя сухопутные линии Крымского троллейбуса имеют дополнительную пару центральных линий соприкосновения на участках. Это позволяет им легко обгонять курсы городских трасс. Маршруты экспрессов 2 и 3 временами существовали по той же схеме в Тегеране, они проходили параллельно линиям 1, 4 и 5, но не обслуживали все промежуточные остановки и, следовательно, также имели свою воздушную линию.

Однополосные маршруты

Если два вагона встречаются на однополосном маршруте, один из двух должен оторваться от тяг.

В современных троллейбусных системах воздушная линия доступна для каждого направления движения. Однако в первые годы использования этого вида транспорта по экономическим причинам часто использовалась только одна воздушная линия в обоих направлениях. Если два курса сходились, один из них должен был оторвать полюса пантографа. В остальных случаях были установлены стрелочные переводы контактной сети . На некоторых менее посещаемых внешних ветках - обычно на сухопутных участках - однополосные маршруты были обнаружены в Европе еще недавно, например, в чешском городе Градец Кралове до середины 1990-х годов. Последний однополосный троллейбусный маршрут в Германии был частью сети Цвикау и пролегал от Лихтентана до Стенна . Он был закрыт в 1977 году вместе с остальным троллейбусным движением Цвикау. Последняя однополосная линия в Швейцарии проходила от Сен-Мартен до Вилье до 1984 года . В Австрии это относилось к преимущественно однополосному маршруту троллейбусных линий Граца 3 и 4, который был закрыт в 1964 году, а в Китае - к заводской троллейбусной линии протяженностью 1,5 км в Синьми, Китай, которая, кроме от двух концевых петель, была непрерывно однополосной.

Независимо от этого, два японских и один новозеландский туннельные участки проезжаются или проезжались по одной полосе, потому что в трубах нет или не было места для подвески второй пары воздушных линий.

Движение трамвайной воздушной линией

В некоторых случаях троллейбусы можно перемещать и по обычной трамвайной ВЛ, при условии, что это участок маршрута с проложенными в трамвайных путях желобчатыми рельсами . В Брюсселе и Гронингене левый пантограф ранее размещался на контактном проводе трамвая (положительный полюс); разгрузка производилась через специальное контактное устройство, которое протягивалось в канавке левого трамвайного рельса (отрицательный полюс). Однако в других городах использовались так называемые гладильные тележки , которые служили той же цели.

Иногда также встречаются конструкции контактной сети, в которых троллейбус и трамвай имеют общий контактный провод (положительный провод), в то время как второй контактный провод (отрицательный провод) используется только троллейбусом, например, в Сан-Франциско на F Market & Wharves. трамвайная линия . Предпосылкой для этого является то, что либо отрицательный проводник немного выше положительного, чтобы его не касался шлифовальный стержень трамвая, либо трамвай двигался только с пантографами. В Цинциннати более ранние трамваи также работали под двухполюсной воздушной линией соприкосновения, так что ее легко могли использовать местные воздушные автобусы.

В качестве альтернативы, дополнительный заземленный контактный провод для троллейбуса был протянут между двумя направленными контактными проводами трамвайной линии 4 в Эрфурте. Благодаря этой специальной конструкции длиной 2,5 км троллейбусы Эрфурта смогли добраться до своего депо на сегодняшней Магдебургской аллее. Аналогичная система, также с дополнительным отрицательным проводом, существовала в Берлин-Шпандау . Там троллейбусы, выезжающие и выезжающие на Клостерштрассе и Пихельсдорфер штрассе, также могли использовать воздушные линии трамвая. До установки отрицательного провода трамвайные пути служили отрицательными полюсами на рабочей линии Шпандау до и от троллейбусной линии через железные колеса небольшого прицепа. В Киле минусовый провод был проложен на стороне однопутного трамвайного пути через Kaistraße и Bahnhofstraße. Таким образом, этот участок можно использовать вместе с трамвайной линией 7.

Совместное использование требует адаптации обычно используемого контактного провода. С одной стороны, он должен иметь зигзагообразную направляющую, достаточную для пантографов, а с другой стороны, отклонения в точках опоры не должны быть слишком большими для пантографов. Для последних требуются воздушные выключатели, если их нельзя вывести из рабочей зоны пантографов, их необходимо сделать проходимыми для контактных планок с боковыми скользящими элементами. Обычное использование контактной сети с пантографами на кронштейнах и полюсах было в основном решено с 1920-х годов, но это делает строительство цепного комплекса.

  • Сан-Франциско: пантограф трамвая опирается на положительный полюс контактной линии троллейбуса, то есть на левый провод

  • Цюрих: если контактная линия трамвая не является общей, провода троллейбуса идут в сторону, то есть в сторону от идеальной линии.

  • Цинциннати: троллейбус и трамвай разделяют двухполюсную воздушную линию

  • Брно: движение трамвайной воздушной линией во время парада транспортных средств, воздушная линия соприкосновения на левом пути заземлена.

Работа прицепа

Аналогично автобусным прицепам, за троллейбусами стояли прицепы, также известные как пассажирские прицепы или прицепы. Они обеспечили более экономичную работу, поскольку общая грузоподъемность такой комбинации выше, чем у сочлененного автомобиля. Таким образом, была гарантирована безбарьерная посадка и на старых троллейбусах с высокими этажами . Кроме того, прицепы можно было использовать по мере необходимости, то есть только в час пик . Однако это преимущество было связано с увеличением объема работы по маневрированию и требованием подходящих парковочных мест рядом с маршрутом, поэтому прицепы часто перевозили в течение всего рабочего времени. С юридической точки зрения прицепы были частью общей троллейбусной системы; например, в Швейцарии для них также не требуются номерные знаки.

Последний в мире прицеп за троллейбусами можно будет найти у троллейбуса Лозанны до мая 2021 года . Прицепы также использовались на троллейбусе Люцерна до 2017 года, на троллейбусе Санкт-Галлена до 1991 года и на троллейбусе Веве - Вильнев до середины 1990-х годов . Многие другие города имели отдельные прицепы, последний официальный каталог троллейбуса в Швейцарии с 1966 года записал двенадцать прицепов с муниципальной транспортной компанией Биль , два с Compagnie де Транспорты ан COMMUN Ла - Шо-де-Фон , 13 с Compagnie Genevoise де трамвайными électriques , 28 Transports Publics de la Région Lausannoise, два от трамвайных путей Невшателя, два от Rheintalische Verkehrsbetriebe , 27 от транспортной компании города Санкт-Галлен , пять пассажирских и два почтовых прицепа от транспортной компании Steffisburg - Thun - Interlaken , шесть в Веве - Монтрё - Шильон - Вильнёв и один в транспортной компании города Винтертур . Почтовые трейлеры на наземной линии Тун - Беатенбухт принадлежали Швейцарской почте и эксплуатировались с 1952 по 1982 год.

За пределами Швейцарии такие прицепы - как на троллейбусах, так и на омнибусах - были широко распространены во многих других странах до 1960-х годов. Троллейбусные прицепы были обнаружены в Западной Германии, ГДР, Италии, Швеции, Венгрии, Чехословакии и Австрии - последний раз в 1974 году в Зальцбурге - и в Китайской Народной Республике. В Советском Союзе прицепы, переоборудованные из старых троллейбусов МТБ-82, когда-то работали в Ленинграде, Минске, Москве, Риге, Житомире и Тбилиси. Это были конверсии соответствующих транспортных компаний. Индивидуальные троллейбусные прицепы из Санкт-Галлена все еще использовались в 1992 году, когда они прибыли в Варшаву, где они использовались до прекращения эксплуатации в 1995 году. Еще девять приехали из Лозанны в румынский город Сибиу в 2003 и 2004 годах , где троллейбусное движение также было прекращено в 2009 году.

Некоторые транспортные компании использовали одни и те же транспортные средства , гибко, иногда позади троллейбусов , а иногда за дизельными автобусами, такими как Berliner Verkehrsbetriebe , Krefelder Verkehrs-AG , Stadtwerke Оснабрюке , Städtische Verkehrsbetriebe Берн , Verkehrsbetriebe дер Штадт Санкт - Галлен, Verkehrsbetriebe STI или Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe . В Швейцарии многие троллейбусные прицепы имели номерные знаки, поэтому их можно было использовать и за автобусами. Позднее от эксплуатации прицепов почти повсеместно отказались в пользу сочлененных транспортных средств. В некоторых случаях перевозка людей с прицепами также запрещена законом, например, в Западной Германии в соответствии с Правилами дорожного движения с 1 июля 1960 года. В ГДР это было с 1978 года, только в троллейбусах Эберсвальде. эксплуатировалась до 1985 г. в связи с освобождением от -подвески.

Прицепы иногда назывались колясками , аналогично трамваю , в отличие от реальных троллейбусов в прошлом, которые часто назывались железнодорожными вагонами или автомобилями. Вместе такая команда сформировала так называемый троллейбусный поезд , также называемый троллейбусным прицепным поездом или троллейбусным прицепным поездом . В Швейцарии говорили о трейлерной композиции. Rheintalische Verkehrsbetriebe до 1977 года даже управляла трехвагонными поездами, состоящими из троллейбуса, коляски и одноосного багажного прицепа. ES6 имел особую форму ; в этом прототипе, разработанном в ГДР, прицеп был выполнен в виде полуприцепа . В Германии, Австрии и Советском Союзе автомобиль троллейбусного поезда обычно обозначался треугольником прицепа . В Италии и Австрии сочлененные вагоны в прошлом также по закону классифицировались как прицепы.

В определенном смысле так называемая кривая сопротивления была проблематичной при эксплуатации троллейбусного прицепа . Причина тому - положение пантографа в такой комбинации. В отличие, например, от сочлененного автомобиля, он располагался сравнительно далеко вперед. Во избежание стержневой проводки машинист троллейбусного поезда не мог заходить на повороте так далеко, как это было бы разумно из соображений динамики движения . Следовательно, использование таких композиций на узких радиусах кривизны было затруднено или требовало соответствующей адаптации цепной системы. Проблема была также компенсирована управляемыми задними мостами и скосами в задней части, как в так называемых пиках в железнодорожном сообщении.

Двойная тяга

ЗиУ-9 двойной тяги в Санкт-Петербурге , 1987 г.

В Советском Союзе или ошибались в его государствах-преемниках 1966-2013 гг. Oberleitungsbusdoppeltraktionen, каждый из которых состоял из двух управляемых одиночных троллейбусов типа МТБ-82 , Шкода 9Тр или ЗиУ-9 . Эти постоянно соединенные между собой троллейбусные поезда были длиной до 25 метров, всего их было около 750 единиц. Из соображений динамики движения были созданы пантографы только одной машины. Транспортное средство без контакта с воздушной линией получало тяговый ток от соединительного кабеля между двумя вагонами, генераторы уставок обоих троллейбусов были подключены параллельно. Рулевое управление транспортного средства было проведено, в отличии от этого , чисто механически посредством соединительной тяги , сравнимого с буксирным крюком . Троллейбусы, модифицированные для использования в двухстороннем тяге, не могли использоваться по отдельности, подобно сдвоенным железнодорожным вагонам или управляемым железнодорожным вагонам в трамвае.

Преимущество двойной тяги заключалось в том, что грузоподъемность была примерно на треть выше, чем у сочлененного автомобиля, а также в меньших требованиях к персоналу по сравнению с двумя индивидуально движущимися автомобилями. Недостатки комбинаций заключались в меньшей маневренности, более высоком потреблении энергии и повышенных усилиях по техническому обслуживанию. Кроме того, из соображений безопасности им приходилось работать на пониженной скорости.

Смешанные формы между сочлененными вагонами, прицепными поездами и двухсторонней тягой

Сочлененный вагон, который использовался с 1954 по 1968 год на сухопутном маршруте Анкона - Фальконара, имел особую форму . В этом филотрено типа Alfa Romeo 140 AF Macchi-Baratelli был прицепом с двумя осями, по сути, это был прицеп, который соединялся с передней частью транспортного средства с помощью сильфонного перехода - пантографы находились на прицепе. Используя ту же конструктивную схему , румынский производитель Uzina Autobuzul București в 1988 году произвел двухмоторный прототип под названием TANDEM 318. ET здесь.

Еще в 1964 году в Варшаве существовала двойная тяга, состоящая из двух Škoda 8Tr, в которой два кузова автомобиля также были соединены сильфоном. Для этого разделили заднюю часть ведущей и переднюю часть управляемой машины. Задняя машина несла на крыше контактные планки.

Гусеничные троллейбусы

Трек наведением троллейбусы оснащены автоматическим наведением по линии пути и , следовательно , может перемещаться по специальному маршруту отделены от общего дорожного движения, например , в узких метро туннелей. Кроме того, они позволяют плавно использовать более длинные агрегаты, включая составные сочлененные вагоны или составные части. Кроме того, гусеничные автомобили лучше справляются с небольшими радиусами поворота. Кроме того, им нужна только простая однополюсная воздушная контактная линия вместо обычной двухполюсной - по крайней мере, с непрерывным ведением по колее.

Пионером здесь была компания Daimler-Benz ; еще в начале 1980-х у нее был испытательный стенд для электрифицированных трековых автобусов на заводе Mercedes-Benz в Раштатте , закрытом для публики. Там по одному маршруту курсировали как обычные односторонние троллейбусы с двумя пантографами, так и двунаправленный испытательный автомобиль с типичными для трамвая однорычажными пантографами. В последнем вагоне обратный ток отводился через боковую направляющую. Двухполюсная воздушная контактная линия с высокой цепью была смещена по высоте, поэтому однорычажный пантограф двунаправленного транспортного средства не касался отрицательного провода однонаправленных транспортных средств. Автомобиль длиной 24 метра с плавающей средней частью получил название Type O. 305 GG , он был основан на простом сочлененном автобусе O 305 G .

Основываясь на испытаниях в Раштатте, с мая 1983 года два гусеничных парных автобуса работали в соответствии с графиком на 1,0-километровом пилотном маршруте в Эссен-Штадтвальд . С 1986 года эта операция была расширена до масштабных испытаний, для которых было закуплено 18 дополнительных парных автобусов. Концепция Essen не оправдала себя, электрическая эксплуатация была прекращена в сентябре 1995 года. С другой стороны, дизельные автобусы с гусеничным приводом все еще используются в Эссене.

Другой подобный проект реализовывался в бразильском городе Сан-Паулу с 1997 года . Под торговым наименованием Veículo Leve sobre Pneus (VLP) или fura-fila троллейбусы с двухъярусным сочленением на рельсовых путях должны курсировать по надземным маршрутам, аналогичным надземным железным дорогам . Однако дальше постройки прототипа концепция не пошла, и 30 сентября 2000 года открылась пилотная трасса протяженностью 2,8 км. Город остановил проект в начале 2001 года, и теперь по указанному маршруту курсируют автобусы.

Несколько лет спустя идея троллейбусов с рельсовым направляющим и составными частями во Франции была снова подхвачена и изменена, теперь с центральным, а не боковым ведением пути. Решающим фактором в этом была компания Bombardier Transportation с системой Transport sur Voie Réservée (TVR), которая частично находится в Нанси с 2001 года. Там троллейбусы ходят по центру города и в районе двух реверсивных петель как трамвай на резиновом колесе , но вне участков, упомянутых как классический троллейбус со свободным управлением. Однако по маркетинговым причинам вся система обозначается оператором как трамвай. Другая система TVR существовала в Кане , но она управлялась с помощью однополюсной воздушной контактной линии и поэтому имела мало общего с воздушной линией связи.

Троллейбус Castellón de la Plana , открытый в 2008 году, также курсирует на колее в Испании; Здесь используется оптическая система в виде ориентиров, нарисованных на проезжей части . Они сканируются камерой над передним стеклом автомобиля; принцип продается под названием CiVis . Напротив, создание аналогичной системы для болонского троллейбуса не удалось, хотя для этого уже были закуплены соответствующие транспортные средства.

Дальнейшее развитие принципа TVR представляет собой единственную управляемую гусеницами систему Translohr от Lohr Industrie , однако обычно это трамвай на резиновых колесах или трамвай на шинах, классифицируемый в Швейцарии, как шина- трамвай.

  • Нэнси: Указатель переулка в центре города ...

  • ... и работа без направляющей на окраинах

  • Принцип движения по полосе в системе TVR

  • Оптическое наведение в Кастельон-де-ла-Плана

  • Система Translohr с исключительно рельсовым управлением представляет собой дальнейшее развитие системы TVR, но имеет мало общего с классическим троллейбусом.

Тележка с двойным шарниром без направляющей

Женевский прототип 2004 года выпуска
Автомобиль серии LighTram в Люцерне
Внутренний вид легкого трамвая Санкт-Галлена

Аналогично автобусам с двойным сочленением , троллейбусы с тремя сочленениями без управления полосами также иногда разрабатывались в Швейцарии, также известные как мегатроллей (автобус), DGT для троллейбусов с двойным сочленением (автобус) или longo. Самым большим преимуществом этой концепции является более высокая пропускная способность при тех же требованиях к персоналу, нет необходимости вкладывать средства в управление маршрутом. Напротив, маневренность и длина транспортных средств являются проблематичными для транспортных средств с двойным сочленением без наведения на гусеницу . В Цюрихе, например, пришлось перестраивать отдельные остановки для использования по расписанию.

Транспортная компания румынской столицы București испытала первый в мире двухшарнирный троллейбус еще в 1980-х годах. Это был прототип с обозначением типа MEGA, который был создан в собственных мастерских компании в 1988 году и возник на основе обычного двухсекционного сочлененного вагона, построенного в 1980 году. Он имел регистрационный номер 7091 и был выведен из эксплуатации в 1999 году.

Хотя этот принцип не мог преобладать в Румынии, другие страны позже полагались на такие транспортные средства:

город количество Тип Производитель Год постройки Замечания
Сан-Паулу 01 Фура-фила Марко Поло 2000 г. Прототип, управляемый по сечениям
Нэнси 25-е TVR Бомбардье 2000 г. частично отслеживается
Женева 01 BGT-N Hess 2004 г. Прототип на базе вагона-донора, построенного в 1993 году, расширенный до двухшарнирного вагона, выведенный из эксплуатации в 2016 году.
Санкт-Галлен 01 BGGT 5-25 Hess 2005 г. Прототип на базе вагона-донора 1991 года постройки, расширенный до двухшарнирного вагона, припаркованный с 2016 года.
Женева 11 легкий Hess 2005/2006
Люцерн 29 легкий Hess 2006/2017
Цюрих 31 год легкий Hess 2007-2014 гг.
Санкт-Галлен 07-е легкий Hess 2009 г.
Малатья 18-е Трамбус Босанкая 2014-2017 одна машина сгорела в 2015 году
Линц 20-е Тележка Exqui.City 24 Ван Хул 2017-2019 гг.
Берн 14-е легкий Hess 2018/2019

Соответствующие планы компании Škoda - рабочие названия этих проектных исследований были 19Tr, 20Tr и 23Tr - не были реализованы.

Участки туннеля

В некоторых городах троллейбусы ходят по туннелям , как подземный или тротуарный трамвай . Работа без выбросов здесь выгодна по сравнению с дизельными автобусами, особенно когда проезжают туннельные остановки, где ждут пассажиры. Также выгодно беспроблемное преодоление туннельных съездов.

В компании Essener Verkehrs-AG (EVAG) парные автобусы курсировали по двум линиям CityExpress CE45 и CE47 с 9 ноября 1991 г. по 24 сентября 1995 г. по подземному переходу с востока на запад , где они также обслуживали четыре промежуточные станции. Соответственно, гусеница была оснащена деревянными досками. Система оказалась подверженной поломкам, колебания, вызванные нагрузкой на сваи, неоднократно передавались на пантографы. Это, в свою очередь, привело к разрыву подвесов контактных проводов, в результате чего туннель стал непроходимым для действующих там железных дорог.

Кембридж троллейбус и троллейбус Бостона в США также имеют раздел в туннеле с один или три туннелем станциями. В то время как туннель длиной около двух километров в Бостоне был открыт специально для троллейбусов в 2004 году, так называемый Гарвардский автобусный туннель - это бывший трамвайный туннель, который теперь используется совместно троллейбусами и дизельными автобусами.

В Сиэтле с сентября 1990 года по сентябрь 2005 года также проходил троллейбусный туннель длиной 2,1 км с тремя промежуточными подземными станциями, который назывался «Транзитный туннель в центре Сиэтла». В настоящее время это проезжают только дизельные автобусы и легкорельсовый транспорт Сиэтла . В отличие от автобусного туннеля в Эссене, в Сиэтле использовались рифленые рельсы, что обеспечило закрытое дорожное покрытие для троллейбусов.

Другой троллейбусный туннель с пятью станциями существовал с 1976 по 1988 год в Гвадалахаре, Мексика. Это было аварийное решение - туннель длиной около пяти километров изначально предназначался для метро, ​​что не могло быть реализовано по соображениям стоимости. Система используется на скоростном трамвае с 1988 года.

Кроме того, последний троллейбус Японии работает полностью в туннеле. Точно так же троллейбусный маршрут Огизава - Куробедаму , который был прекращен в 2018 году, был почти полностью под землей, только сам пункт отправления не находился в туннеле. В обоих случаях речь шла о горных туннелях в горах . Также стоит упомянуть в этом контексте 388-метровый туннель Хатаитай в Веллингтоне . Он был открыт в 1907 году как трамвайный тоннель и с 1963 года использовался только троллейбусами и дизельными автобусами, а с 2017 года - только последними. Два туннельных маршрута в Японии являются или были одними из последних однопутных троллейбусных маршрутов в мире . С другой стороны, туннель в Новой Зеландии имел цепную конструкцию, состоящую из трех контактных проводов для обоих направлений движения по причинам профиля, причем оба направления разделяли средний провод.

  • Кембридж: троллейбус в автобусном туннеле Гарварда

  • Транзитный туннель в центре Сиэтла открылся в 1990 году.

  • Плотина Куробэ : три троллейбуса на конечной остановке в туннеле

  • Сигнал явка на туннельном маршруте Murodo-Daikanbo

  • Работа туннеля в Эссене

  • Туннель Хатаитай в Веллингтоне с тремя контактными проводами в обоих направлениях.

Автобусные платформы и специальные маршруты

Подобно так называемым системам скоростного автобусного сообщения , сокращенно BRT, некоторые троллейбусные компании также используют надземные автобусные платформы . Они позволяют - сравнимо с надземными платформами в железнодорожном транспорте - даже с более старыми высокопольными вагонами, быстро и без препятствий менять пассажиров. Вход и выход осуществляется бесступенчато , как в скоростном трамвае . Такие системы существуют или существовали:

Все эти заведения используют только надземные автобусные платформы. Еще одна такая система была создана в Баркисимето, также в Венесуэле, но она не вышла за рамки коротких пробных запусков в 2012 и 2013 годах и в конечном итоге была реализована в виде чисто дизельной автобусной системы. Некоторые из остановок представляют собой центральные автобусные платформы на острове, сравнимые с центральными платформами на железнодорожном транспорте. Вот почему троллейбусы в некоторых системах, подобных BRT, ходят - полностью или хотя бы по частям - в левостороннем движении , то есть вопреки обычным правилам дорожного движения в соответствующих странах. Это происходит на отдельных полосах движения и поэтому не зависит от остального дорожного движения. Кроме того, остановки этих систем обычно имеют специальные барьеры доступа для контроля билетов . Кроме того, как и во многих системах метро, между платформой автобуса и транспортным средством есть раздвижные двери , которые открываются только при подъезде транспортного средства.

Кроме того, троллейбусы SPT в Сан-Паулу и EVAG в Эссене раньше обслуживали приподнятые автобусные платформы на островах; это до сих пор относится к троллейбусам Cambridge. Для этого некоторые автомобили в этих трех городах имели или имеют дополнительные левосторонние въезды без ступенек.

  • Мерида: левостороннее движение на отдельном специальном маршруте с приподнятой автобусной платформой на острове и заблокированным доступом.

  • Кембридж: электробус с дополнительным входом слева

  • Автобус Essen duo с дополнительными дверями слева

  • Структурное разделение автобусной платформы и маршрута с дверьми высотой по пояс на линии BRT1 в Пекине, но здесь до электрификации этого маршрута

  • Полностью закрытая остановка с высокими демаркационными воротами в Мериде

Моторы ступицы колеса

Лион: троллейбус Cristalis с мотор-колесом

Даже на заре троллейбусов моторы ступиц колес были стандартными в системах Mercédès-Électrique-Stoll (с 1907 г.) и Lloyd-Köhler (с 1910 г.). Последние такие вагоны ходили в Вене в 1938 году.

Совсем недавно производитель Neoplan снова применил эту концепцию в Базеле (с 1992 г.) и в Лозанне (с 1999 г.). Так же и Mercedes-Benz с прототипом O, представленным в 1996 году. 405 GNTD и компания Irisbus со сравнительно распространенным типом Cristalis.

Причина, по которой эта технология снова используется сегодня, заключается в том, что благодаря очень компактной конструкции моторы ступицы колес позволяют использовать автомобили с большой долей низкопольного пространства и небольшим количеством платформ или без них . В сочлененном транспортном средстве можно одновременно использовать до четырех двигателей в ступицах колес, которые приводят в движение вторую и третью оси. В результате автомобили могут быть относительно сильно моторизованы. Так было, например, с троллейбусами Базеля.

Однако с этой приводной технологией связаны проблемы, и поэтому она еще не получила широкого распространения. К основным недостаткам относятся высокая плотность энергии , которая приводит к проблемам с охлаждением , и высокие скорости , что приводит к более высокому уровню шума. Кроме того, моторы ступицы колеса более дороги и требуют большего обслуживания, чем обычные электродвигатели, а также потребляют больше энергии.

Переоборудование из дизельных автобусов

Преобразованный O 405 NE (ранее O 405 N) в Гдыне звезда Mercedes была удалена по причинам, связанным с товарным знаком.
Переоборудование троллейбус Volvo в Сегеде

Несмотря на конструктивное сходство, дизельные автобусы редко переделывают в троллейбусы. Основная причина этого - отсутствие рентабельности таких проектов. Короткий оставшийся срок службы кузова автобуса с дизельным двигателем редко оправдывает сложные преобразования, включая усиление кузова и конструкции крыши, замену опоры двигателя, кабельной разводки и изоляцию пассажирского отсека, особенно входов, поскольку а также адаптацию ведущего моста, тормозной системы, гидроусилителя руля, системы отопления, вентиляции , бортовой сети и электроники автомобиля .

Тем не менее, транспортные компании в польском городе Гдыня и венгерском городе Сегед с 2004 года самостоятельно переоборудовали дизельные автобусы в троллейбусы. Этому способствуют сравнительно низкие затраты на заработную плату в обеих странах и хорошее ноу-хау соответствующих мастерских. В обоих случаях автомобили от производителя EvoBus , который сам больше не предлагает троллейбусы, в том числе 28 O, пока что. 405 N и два Citaro O 530 в Польше и шесть Citaro O 530 в Венгрии. Кроме того, в 2004 году индивидуальный автобус Volvo был переоборудован в троллейбус в Сегеде . Компании надеются сэкономить на запасах запчастей - это можно сделать вместе с аналогичными дизельными автобусами донорской серии, - а также на более низких затратах на приобретение по сравнению с серийными троллейбусами. Кроме того, таким образом современную низкопольную технику можно комбинировать со старомодным электрооборудованием.

В Польше переоборудование дизельных автобусов в троллейбусы имеет определенную традицию. Еще в начале 1990-х годов на базе дизельного автобуса Икарус-280 было построено 13 сочлененных троллейбусов . Они получили серийное обозначение 280E и работали в Гдыне (девять), Люблине (четыре) и Слупске (один).

По тем же причинам Stadtwerke Kaiserslautern переделала дизельный автобус Mercedes-Benz O 305 , приобретенный в 1970 году, в троллейбус еще в 1978 году . Затем было принято решение против серийного переоборудования других автомобилей, а также от коммунального предприятия Пфорцхайма , которое преобразовало префект Бюссинга в троллейбус в 1965 году , а также от Hamburger Hochbahn , основанного на Büssing 5000 еще в 1952 году. T самодельный троллейбус был создан. В этом контексте примечательна и транспортная компания Бухареста: в период с 1995 по 2000 год они переоборудовали 22 омнибуса Geneva Saurer с 1968 по 1970 год в троллейбусы. В 2011 году компания Astra из Арада переоборудовала 15 бывших в употреблении сочлененных автобусов Agora L из Парижа в троллейбусы для Клуж-Напока .

Переоборудование в дизельные автобусы

Этот Trier HS 160 OSL-G был переоборудован в автобус с дизельным двигателем в 1969 году. При реставрации в музейный автомобиль его пантографы вернули, но они не работают.

Переоборудование троллейбусов в автобусы с дизельным двигателем происходит только в исключительных случаях из-за больших усилий и затрат. В идеальном случае долговечный кузов троллейбуса можно комбинировать с недорогими и серийно выпускаемыми дизельными автобусными компонентами. Однако недостатком является более высокий расход топлива из-за более тяжелого кузова.

В 1967 и 1968 годах компания Stadtwerke Osnabrück переоборудовала 24 троллейбуса с 1959 по 1961 год в автобусы с дизельным двигателем. Для этого потребовались следующие работы: Снятие электрооборудования, установка дизельного двигателя, коробки передач, карданных валов, бака, топливопроводов и выхлопной системы, а также доработка салона. Причина: в связи с закрытием компании в 1968 году компания не хотела обходиться без сравнительно новых автомобилей. По той же причине Stadtwerke Trier адаптировала свои шесть самых молодых сочлененных троллейбусов типа HS 160 OSL-G в период с 1967 по 1972 год , как и Niederrheinische Verkehrsbetriebe 1968 года одиннадцать сочлененных вагонов Büssing / Emmelmann / SSW 1964 года и Stadtwerke Hildesheim 1969 года шесть Büssing. с 1963 г.

Экскурсии по городу

Экскурсионный автомобиль по Люблину ждет своего следующего использования. Чтобы не препятствовать линейному трафику в фоновом режиме, он отключен.

Туристические экскурсии по городу на троллейбусах сравнительно редки . Основная причина этого заключается в том, что не все достопримечательности обычно расположены на электрифицированных маршрутах или отсутствуют определенные варианты поворота или другие звенья в сети. Тем не менее, в Люблине , например, туристический маршрут «Т» обслуживает исторический троллейбус ЗиУ-9. Кроме того, до начала 2009 года Мендоза использовала троллейбус типа Trolleybus Solingen для экскурсий по городу. Для этого у него был измененный интерьер и специальная краска.

Обзор по всему миру

Международные перевозки троллейбусов:
  • Действующие троллейбусные системы, в том числе автобусные перевозки
  • Троллейбусные системы в эксплуатации, без движения автобуса
  • Запланированы новые троллейбусные системы
  • Страны, в которых в прошлом ходили троллейбусы
  • Страны, в которых никогда не ездили троллейбусы

    • 6 января 2020 года 24 925 троллейбусов продолжали работать на 2200 маршрутах по всему миру, из них 4850 на 526 маршрутах в Европейском Союзе, Швейцарии и Норвегии. За исключением Океании , где последний покинул Веллингтон 31 октября 2017 года, они работают на всех континентах.

    Прямая конкуренция между маршруткой и троллейбусом в Харькове

    С глобальной точки зрения, вид транспорта находится в упадке по разным причинам после политических изменений 1989–1990 годов. Только в 2000-е годы было закрыто около 60 компаний, но открылось только десять новых, две из которых уже закрылись снова. Несмотря на дальнейшие индивидуальные открытия, эта тенденция продолжилась и в 2010-х годах.

    Большая часть вербовки была зарегистрирована в более мелких государствах-преемниках Советского Союза, включая Армению , Азербайджан, где все пять сетей пришлось отключить в период с 2003 по 2006 год, Казахстан и Узбекистан , а также Грузию , где десять из двенадцати когда-то были в период с 2003 по 2010 год движение грузинских троллейбусов прекратилось. Единственная линия в Цхинвали была разрушена во время гражданской войны из-за Южной Осетии в конце 1990 года , так что остался только сухумский троллейбус . Он находится в непризнанной во всем мире Республике Абхазия и мог выжить только с помощью России.

    Основными причинами такого развития событий были нехватка финансовых средств - часто даже счета за электроэнергию не могли быть оплачены, - а также изношенные советские технологии и конкуренция со стороны маршрутных маршрутов, которые работали параллельно . Заметное количество сетевых задач также наблюдалось в Китайской Народной Республике и Румынии.

    Итальянское явление - временная приостановка работы на несколько лет с целью обновления воздушных линий и транспортных средств. Это затронуло Болонью (прервано с 1982 по 1991 год), Ла Специю (с 1985 по 1988 год), Кьети (с 1992 по 2009 год), Модену (с 1996 по 2000 год) и Геную (с 2003 по 2007 год). В Кремоне, с другой стороны, возобновить работу не удалось в конце 2000-х годов, и воздушная линия соприкосновения, которая не использовалась с 2002 года, остается неиспользованной. Иначе обстоит дело в Бари , где все еще строятся планы возобновления операций, которые были прекращены в 1988 году. Несмотря на то, что в 1999 и 2009 годах были закуплены новые вагоны, которые еще не использовались, в 2021 году производство все еще не возобновилось. Кроме того, еще в 2009 году в Авеллино началось строительство еще одной новой троллейбусной системы. Машины были доставлены туда в 2014 году, первые тест-драйвы прошли в 2016 году, а ввод в эксплуатацию, который еще не состоялся, последний раз планировался на 31 марта 2017 года. Еще одна планируемая система - троллейбус Pescara , который строится с 2010 года.

    Крупнейшие компании

    Город с наибольшим количеством троллейбусов в мире - столица Беларуси Минск с почти 900 троллейбусами и 63 линиями (по состоянию на май 2017 года). Когда-то это название носила столица России Москва , но к августу 2020 года транспортная компания Мосгортранс постепенно сократила свои операции до единственной оставшейся линии. Самая крупная операция в Азии - столица Китая Пекин с более чем 500 автомобилями и 26 линиями (по состоянию на 2017 год), крупнейшая операция на американском континенте - в столице Мексики Мехико с 379 автомобилями (самый высокий уровень в 1986 году с 1045) и восемь строк (Статус 2017).

    особенности

    Функциональная модель троллейбуса
    • В некоторых городах есть подсети, которые не подключены к соответствующей основной сети. Линия 33 в Братиславе никак не связана с другими линиями с момента ее открытия. Троллейбусная сеть Бухареста также состоит из двух автономных областей. В случае северокорейского троллейбуса Ch'ŏngjin ни одна из трех существующих линий не имеет линий соприкосновения друг с другом.
    • В 1990 году, когда строилась воздушная линия на мосту Фогельсанг в Эсслингене, мачты не могли быть размещены в фундаменте моста, как планировалось, по конструктивным причинам. Поэтому они были созданы в гораздо более сильной версии на обоих берегах Неккара . Расстояние между мачтами 98 метров считается мировым рекордом по натяжению воздушных линий для троллейбусов.
    • Троллейбусный маршрут Муродо-Дайканбо в Японии является последним в мире, на котором левостороннее движение, хотя он не проходит по дорогам общего пользования. Однако во всех других странах, где есть троллейбусы, вы едете справа.
    • В качестве аксессуаров для модельных железных дорог компания Eheim с 1950 года производила полнофункциональные троллейбусы номинального размера H0 , то есть в масштабе 1:87. В 1963 году подразделение по изготовлению моделей Eheim было поглощено компанией Brawa , которая затем в 1967 году выпустила линейку моделей номинального размера N. Производство модельных троллейбусов было окончательно остановлено в 2000 году.
    • Троллейбусная компания в столице Северной Кореи Пхеньяне , как северокорейская железная дорога и метро в Пхеньяне , имеет свою собственную радиостанцию.
    • В Советском Союзе во время перестройки существовали троллейбусы, которые были переделаны частными торговыми кооперативами в торговые или торговые автомобили , например, в 1989 году в Харькове и Полтаве . У них были определенные места остановки, на которых - справа от ВЛ для линейных вагонов - устроили отдельную парковочную полосу для электроснабжения передвижных цехов. Из-за отсутствия воздушных выключателей полюса пантографа приходилось переворачивать вручную.
    • В Оренбурге ( Россия) троллейбусный маршрут №10 соединяет Европу с Азией.
    • На северо-западе Чешской Республики компания Škoda поддерживала собственный заводской маршрут испытаний троллейбусов с 1963 по 2004 год . Он был длиной 6,1 км, крутизной до 12% и вел от Дольни-Дара до Яхимова .
    • В Сан-Паулу две разные троллейбусные компании работают параллельно: транспортная компания Сан-Паулу (SPT) имеет 14 линий в городской зоне, а транспортная компания Empresa Metropolitana Urbanos (EMTU) - еще шесть линий в пригороде. Две сети встречаются на терминале Сан-Матеус, но физически не связаны друг с другом.

    Смотри тоже

    литература

    • Эшли Р. Брюс: Ломбард-Герин и изобретение троллейбуса. Trolleybooks (UK), 2017, ISBN 978-0-904235-25-8 (английский).
    • Людгер Кеннинг, Мэттис Шиндлер: Троллейбусы в Германии. Том 1: Берлин - Бранденбург - Мекленбург-Передняя Померания, Шлезвиг-Гольштейн - Гамбург - Бремен - Нижняя Саксония, Саксония-Ангальт - Тюрингия - Саксония, бывшие немецкие восточные территории. Кеннинг, Нордхорн 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 .
    • Людгер Кеннинг, Мэттис Шиндлер (ред.): Троллейбусы в Германии . Том 2: Северный Рейн-Вестфалия, Гессен. Кеннинг, Нордхорн 2011, ISBN 978-3-933613-31-8 .
    • Жан-Филипп Коппекс: Швейцарские наземные троллейбусы / Les trolleybus régionaux en Suisse . Конечная станция Ostring, Genève 2008, ISBN 978-3-9522545-3-0 (немецкий и французский).
    • Эрих Хёпке: Омнибусы в транспортной системе мегаполисов . Система планирования, эксплуатации и управления - технология автобусов, троллейбусов, парных автобусов и рельсовых автобусов. Эксперт, Реннинген-Мальмсхайм, 1995, ISBN 3-8169-1164-1 .
    • Феликс Ферстер: Как «безрельсовая железная дорога» научилась катиться. Троллейбусы в Германии с 1882 по 1928 год. В: Straßenbahn Magazin 12/2018, GeraMond, стр. 66–70.
    • Феликс Ферстер: 20 лет процветания. Троллейбусы в Германии с 1930 года. В: Straßenbahn Magazin 01/2019, GeraMond, стр. 58–62.
    • Феликс Ферстер: Будущее благодаря двойным решениям. Троллейбусы в Германии сегодня и в будущем. В: Straßenbahn Magazin 03/2019, GeraMond, стр. 28–31.
    • Франк Диттманн: Нишевая технология в системных дебатах. Троллейбусы в обоих землях Германии . В: Technikgeschichte, Vol. 64 (1997), H. 2, pp. 103-124.

    веб ссылки

    Commons : Троллейбус 1  - альбом с фотографиями, видео и аудио файлами
    Commons : Троллейбус 2  - Коллекция изображений
    Викисловарь: Троллейбус  - объяснение значений, происхождение слов, синонимы, переводы
    Викисловарь: Троллейбус  - объяснение значений, происхождение слов, синонимы, переводы

    Индивидуальные доказательства

    1. ↑ Виктор фон Рёлль : Энциклопедия железнодорожной системы . 2-е издание. Urban & Schwarzenberg, Берлин / Вена, 1923 г. ( zeno.org [доступ 22 июля 2019 г.] Запись в лексиконе "Gleislose Bahnen").
    2. ↑ a b trolleymotion.bplaced.net , по состоянию на 5 февраля 2020 г.
    3. ^ Винфрид Райнхардт: Местный общественный транспорт: Технологии - основы права и бизнеса. С. 578.
    4. ↑ a b c d e f g Зальцбург, позиционный документ о троллейбусе, март 2004 г. (PDF; 36 kB)
    5. ↑ Железные дороги и право на www.wedebruch.de
    6. ↑ KBA, июнь 2012: Справочник по систематизации автотранспортных средств и их прицепов, 7-е издание, стр. 35 ( памятная записка от 19 октября 2013 г. в Интернет-архиве ) (PDF; 1,7 МБ)
    7. ↑ Закон о пассажирском транспорте, § 4 трамваи, троллейбусы, автотранспорт
    8. ↑ Германия-Эсслинген: автобусы для общественного транспорта 2013 / S 240-418139 Объявление контракта - заказ на поставку секторов снабжения
    9. ↑ a b c Питер Дитрих: Уже 21:00 для величайшего автобуса отца - жители Эсслингена восстанавливают троллейбус Henschel 22 с 1962 года Esslinger Zeitung с 22 августа 2016 года.
    10. ↑ Ян Крамменерль: Новое поколение троллейбусов: коммунальные службы развеивают опасения по поводу изоляционного материала полистирола , Solinger Tageblatt от 30 января 2001 г.
    11. ↑ Закон о пассажирском транспорте, статья 54 «Надзор».
    12. ↑ Технический надзор за трамвайными и троллейбусными компаниями в Северном Рейне-Вестфалии на сайте www.brd.nrw.de, по состоянию на 22 января 2012 г. ( Memento от 20 сентября 2011 г. в Интернет-архиве )
    13. ↑ a b Технологии с будущим потенциалом . Esslinger Zeitung от 15 августа 2012 г. (PDF; 275 kB)
    14. ↑ Общественный транспорт , под редакцией Курта Риша и Фридриха Ладеманна, Springer-Verlag, Berlin / Heidelberg 1957, стр. 108
    15. ↑ a b H. Uhlig: Разъяснения нормативов и правил реализации для электрических железных дорог , издательство Julius Springer, Берлин, 1932 г., 2-е издание, стр. 7
    16. ↑ Людгер Кеннинг - Маттис Шиндлер: Троллейбусы в Германии , Том 1: Берлин - Бранденбург - Мекленбург-Передняя Померания, Шлезвиг-Гольштейн - Гамбург - Бремен - Нижняя Саксония, Саксония-Ангальт - Тюрингия - Саксония, Бывшие восточные районы Германии, Кеннинг-Верлаг , Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , стр. 231-235
    17. ↑ Постановление об австрийском трамвае 1999 г.
    18. ↑ а б Федеральный закон о троллейбусных компаниях 1950 г. (PDF; 498 kB)
    19. ↑ Постановление о применении Федерального закона о троллейбусных компаниях на сайте www.admin.ch
    20. ↑ a b c Отчет рабочей группы по троллейбусам , доступ 25 декабря 2013 г.
    21. ↑ Обязательное страхование в общественном транспорте  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.vvst.ch
    22. ↑ a b Список подвижного состава швейцарских частных железных дорог, состояние на конец 1966 г. , опубликовано Федеральным управлением транспорта, стр. 202 f.
    23. ↑ Швейцарское федеральное статистическое управление: Дорожные транспортные средства - инвентаризация, степень автомобилизации , по состоянию на 23 ноября 2013 г. ( памятная записка от 20 августа 2016 г. в Интернет-архиве )
    24. ↑ Skoda Electric - поставки 2009 г.
    25. ↑ Ежегодник Omnibusse 2018 , Podszun-Verlag, ISBN 978-3-86133-860-4
    26. ↑ Постановление о применении Федерального закона о троллейбусных предприятиях
    27. ↑ a b c d e f В противном случае будут искры . Esslinger Zeitung от 6 сентября 2010 г.
    28. ↑ a b c d e f g h Verkehrsbetriebe Schaffhausen: будущий состав автобусного парка VBSH - углубленный анализ различных типов приводов (PDF; 613 kB)
    29. ↑ Троллейбусы в Ландскроне ( воспоминание от 21 июня 2010 г. в Интернет-архиве )
    30. ↑ Новые водительские права ( памятная записка от 14 декабря 2009 г. в Интернет-архиве )
    31. ↑ Европейский Союз и Европейское экономическое пространство - Справочник по водительским правам, Люксембург, октябрь 2015 г., ISBN 978-92-79-46281-8 , онлайн на euagenda.eu, доступ 21 июля 2018 г.
    32. ^ Общественный транспорт , под редакцией Курта Риша и Фридриха Ладеманна, Springer-Verlag, Берлин / Гейдельберг 1957, стр. 142
    33. ↑ a b c d Пожалуйста, садитесь! 1910-2010: 100 лет общественного транспорта компании Баден-Баден , опубликованный в коммунальной компании Баден-Бадене , 2010
    34. ↑ Шанхай - Дальнейшее сокращение троллейбусной сети - неопределенное будущее , отчет на www.trolleymotion.ch от 27 мая 2013 г. ( Memento от 3 декабря 2013 г. в Интернет-архиве )
    35. ↑ Знаки остановки для автомобильных линий согласно Приложению 2 приказа рейхсминистр транспорта о введении единых знаков остановки для трамвайных и автомобильных линий. С 19 июля 1939 г. объявлено 28 июля 1939 г. в Reichsanzeiger № 172 и в Reichsverkehrsblatt B, № 33 от 29 июля 1939 г.
    36. ↑ троллейбусная линия от Kasseler Verkehrs-Gesellschaft 1944-1962 на tram-kassel.de ( Memento от 17 июня 2015 года в Internet Archive )
    37. ↑ Хроника мурз Valley Transport Company на mvg-kapfenberg.com ( Memento с 29 января 2013 года в веб - архив archive.today )
    38. ↑ Знаки остановки для вагона и троллейбуса на tramoldtimer-basel.ch
    39. ↑ La rete filoviaria dalle origini al giugno 1940 на tramroma.com
    40. ↑ Программа Circulație на transurbgalati.ro, доступ 26 июля 2019 г.
    41. ↑ Линия Обуда - Описание первой троллейбусной линии Будапешта на http://villamosok.hu , доступ 10 июля 2015 г.
    42. ^ Пол Хоманн: Маршрутные сети Бремерхафена. Проверено 9 февраля 2021 года .
    43. ↑ Линейная карта муниципального предприятия Золинген, по состоянию на декабрь 2013 г.
    44. ↑ Автобусом и трамваем через Иркутск на andersreisen.net, доступ 9 сентября 2017 г.
    45. ^ A b c Кристиан Маркуорд: Троллейбусы в Бонне . В: Urban Transport Magazine - Местный общественный транспорт в городе и регионе, на сайте urban-transport-magazine.com, по состоянию на 29 мая 2020 г.
    46. ↑ La Société des Trolleybus Urbains de Belfort STUB на www.histobus.fr ( памятная записка от 10 февраля 2015 г. в Интернет-архиве )
    47. ↑ б с д е е г Ludger Kenning, Маттис Шиндлер: Троллейбусы в Германии. Том 1: Берлин - Бранденбург - Мекленбург-Передняя Померания, Шлезвиг-Гольштейн - Гамбург - Бремен - Нижняя Саксония, Саксония-Ангальт - Тюрингия - Саксония, бывшие немецкие восточные территории. Кеннинг, Нордхорн 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , стр. 4-17 и 29.
    48. ^ Трамваи безрельсовые. В: Meyers Großes Konversations-Lexikon на: www.zeno.org
    49. ^ В. Бутц: Система Шимана безрельсовых железных дорог. В: Политехнический журнал . 320, 1905, с. 420-426.
    50. ↑ Арнольд М. Кляйн, М.А. Эльспе- и Вейшедеталь открыты для общего транспорта и железной дороги - Рукопись муниципального архитектора округа Ольпер Р. Риншайда около 1900 г.
    51. ^ Электрический безрельсовый поезд Spiez-Krattigen-Aeschi-Mühlenen, 1906–1910 (подраздел II) в онлайн-инвентаре Государственного архива кантона Берн
    52. ^ Preetzer Zeitung , 4 августа 1930
    53. ↑ Марк Юрзичек: Obus Berlin. 1912 - Трек земного шара. В: berliner-verkehrsseiten.de. Сентябрь 2004, доступ к 23 февраля 2020 .
    54. ↑ Omnibusarchiv.de, 23 декабря 2008 г .: O 6000 и O 10000: Троллейбусы 30-х годов , доступ 11 октября 2013 г.
    55. ^ В. Беннингхофф: Первая берлинская автобусная линия Шпандау - Штаакен . В: Verkehrstechnik . Нет. 23 , 8 декабря 1933 г., стр. 579-584 .
    56. ↑ а б Маркус Юрзичек: Троллейбус Берлин. В чем преимущества троллейбуса / троллейбуса перед другими транспортными системами? В: berliner-verkehrsseiten.de. Сентябрь 2004, доступ к 23 февраля 2020 .
    57. ↑ Страница больше не доступна , поиск в веб-архивах: Эберсвальде прощается со старым троллейбусным парком. Märkische Oderzeitung от 15 марта 2010 г.@ 1@ 2Шаблон: Toter Link / www4.moz.de
    58. ↑ https://rp-online.de/nrw/staedte/solingen/mit-dem-stangentaxi-auf-rittertour_aid-19825961
    59. ↑ Обзор осенней конференции ÖMT 2005 в Зальцбурге
    60. ↑ a b Зальцбург: 20 новых троллейбусов «Троллино» от Solaris / Cegelec
    61. ↑ Марк Юрзичек: Obus Berlin. Троллейбусные маршруты Steglitz с 1935 года. В: berliner-verkehrsseiten.de. Сентябрь 2004, доступ к 23 февраля 2020 .
    62. ^ Людгер Кеннинг, Мэттис Шиндлер: Троллейбусы в Германии. Том 1: Берлин - Бранденбург - Мекленбург-Передняя Померания, Шлезвиг-Гольштейн - Гамбург - Бремен - Нижняя Саксония, Саксония-Ангальт - Тюрингия - Саксония, бывшие немецкие восточные территории. Кеннинг, Нордхорн 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , стр. 221.
    63. ↑ a b Идар 50 лет назад: Когда приехал троллейбус, полетели искры ( памятная записка от 11 февраля 2013 г. в веб-архиве. Сегодня ), статья из Rhein-Zeitung
    64. ↑ Первый в мире троллейбус на www.feldbahn-riedlhuette.de
    65. ↑ a b Людгер Кеннинг: L% E4ngst% 20Geschichte:% 20Die% 20Dobusse% 20in% 20Harburg The Dobusse в Харбурге (m24B). 3 августа 2008, доступ 14 октября 2010 .
    66. ↑ Марк Юрзичек: Obus Berlin. 1941 г. - троллейбус двухэтажный. В: berliner-verkehrsseiten.de. Сентябрь 2004, доступ к 23 февраля 2020 .
    67. ↑ Троллейбус в Груитен
    68. ↑ а б Троллейбусы (троллейбусы) на www.saar-nostalgie.de
    69. ↑ www.wkd-online.de
    70. ↑ От конки к поезду в Татрах - 100 лет трамваю в Эрфурте, VEB (K) Erfurter Verkehrsbetriebe, Эрфурт, 1983.
    71. ↑ а б Клаус-Дитер Штолле: «Троллейбус в Ольденбурге»
    72. ↑ Троллейбус Brawa на www.modellbahnboerse.org
    73. ^ Федеральный закон о троллейбусных компаниях
    74. ↑ Schweizerische Bauzeitung, Том 118, номер 12 , 20 сентября 1941 г., стр. 146
    75. ↑ Глобальное возрождение троллейбусов на litra.ch, доступ к 25 февраля 2012 года ( Memento с 29 января 2012 года в интернет - архив )
    76. ↑ Winterthurer Verkehrsbetriebe: Троллейбус № 25 на trolleybus.ch, по состоянию на 13 июня 2018 г.
    77. ↑ Открой для себя новый сленг на zuri.net, по состоянию на 25 февраля 2012 г.
    78. ↑ Безрельсовые железные дороги в энциклопедии железных дорог
    79. ↑ Атлас трамвая, Румыния, 2004, с. 105.
    80. ↑ Алексей Фоменко: Отзыв «рогатой» московской немецкой газеты от 21 августа 2019 г., на сайте mdz-moskau.eu, дата обращения 8 октября 2020 г.
    81. ↑ Ричард Дайсс: Зильберлинг и железо: 1000 прозвищ в транспорте и трафике и что за ними стоит
    82. ↑ Ральф Судригян: Автомобиль с бонусом сочувствия - у троллейбуса тоже должно быть будущее в Кронштадте . Общая немецкая газета для Румынии от 22 октября 2017 г., на сайте adz.ro, по состоянию на 3 декабря 2017 г.
    83. ↑ Samuel Fuentes V.: 1959-64 'FBW-MFO-SWS. Сочлененный троллейбус, модель 51 GTr. В: Троллейбус Вальпараисо. Эль-ситио-де-лос-тролебус-де-Вальпараисо. Samuel Fuentes V, 18 декабря 2009, в архиве с оригинала на 8 апреля 2014 года ; Доступ к 29 декабря 2012 года .
    84. ↑ Ян Йират: Экологически чистый, сильный и тихий подъем
    85. ↑ Когда троллейбус должен ехать в мастерскую . Solinger Tagblatt от 28 ноября 2012 г.
    86. ↑ VBL - 16 сочлененных троллейбусов для Люцерна ( воспоминание от 28 марта 2010 г. в Интернет-архиве )
    87. ↑ Международная конференция по инновационным системам электрического городского транспорта
    88. ↑ Электрифицирован в течение 66 лет - портрет троллейбуса Esslingen в Stuttgarter Zeitung 2 ноября 2010 г.
    89. ^ Электробусы с двойным сочленением от HESS / Vossloh Kiepe . ( Памятка от 20 мая 2014 г. в Интернет-архиве ) (PDF; 2,2 МБ) В: stadtverkehr , выпуск 10/2007, стр. 23
    90. ↑ Крис Бушелл, Питер Стонхэм (ред.): Jane's Urban Transport Systems 1986 , стр. 327/328. Издательство Jane's, Лондон, 1986, ISBN 0-7106-0826-8
    91. ↑ Lista filobus на milanotrasporti.org ( Memento от 8 апреля 2014 года в интернет - архив )
    92. ↑ a b Tram Magazine 3/2020, стр. 52.
    93. ↑ Twin Coach Co. на www.coachbuilt.com
    94. ↑ Сочлененные автобусы на www.omnibusarchiv.de
    95. ↑ а б Троллейбус - особое средство местного транспорта
    96. ↑ Монитор изоляции Langkau в троллейбусах 16-22 на www.obus-es.de
    97. ↑ Посещение троллейбусного предприятия Венгрии в июне 2005 г.
    98. ↑ a b c Троллейбусная «служба замены» в Золингене на www.obus.info
    99. ↑ a b c d e Троллейбус сегодня на www.vossloh-kiepe.com
    100. ↑ а б в Жарко Филипович: Электрические железные дороги: основы, локомотивы, электроснабжение. С. 237.
    101. ↑ Сочлененный троллейбус австрийского типа ÖAF Gräf & Stift GE 110
    102. ↑ a b c Патент DE102009056589 : Держатель башмака для токосъемников O-bus и третьего рельса. Зарегистрировано 28 ноября 2009 г. , опубликовано 1 июня 2011 г. , изобретатель: Манфред Дойцер. ‌
    103. ↑ a b c d e f g Fahrzeit - Журнал Schaffhauser Verkehrsbetriebe, выпуск 10/2016
    104. ↑ Исследовательская лаборатория фрикционных и антифрикционных материалов ( Мементо от 14 февраля 2009 г. в Интернет-архиве )
    105. ↑ Троллейбус Капфенберг на public-transport.net
    106. ^ Железнодорожные приложения - Подвижной состав - Электрооборудование троллейбусов - Требования безопасности и системы подключения
    107. ↑ Марк Юрзичек: Obus Berlin. 1934 - SSW / MAN. В: berliner-verkehrsseiten.de. Сентябрь 2004, доступ к 23 февраля 2020 .
    108. ↑ Оснабрюк: Ищете новую местную транспортную систему на www.trolleymotion.com
    109. ^ Карл-Хайнц Гевандт: Общительный и надежный - развитие трамвайного пантографа . В: Straßenbahn Magazin, выпуск 125, март 2000 г., стр. 64–70.
    110. ↑ б с д е Недорогой больше троллейбусов на www.bockonline.ch ( Memento от 19 февраля 2013 года в веб - архив archive.today )
    111. ↑ a b Стефан Бьерклунд Кристоффер Соуп, Кай Розенквист Андерс Идстедт: Новые концепции троллейбусов в Швеции / Nya koncept för trådbussar i Sverige , ScanTech Development AB, Мальме, 1999, ISBN 91-89511-25-5 (PDF)
    112. ↑ Описание троллейбусов 301 и 302 г. Эсслинген на сайте www.obus-es.de, по состоянию на 16 февраля 2016 г.
    113. ↑ a b Верона: Финансирование новой троллейбусной системы
    114. ↑ stadtverkehr 3/93: Тегеран полагается на троллейбусы Вацлава Риделя, Тегеран и Мартин Харак, Прага
    115. ↑ Рельсы в небе и человеческое лицо , Neue Zürcher Zeitung от 18 ноября 2008 г.
    116. ↑ Рельсы в небе в WOZ Die Wochenzeitung № 1/2005 от 6 января 2005 г.
    117. ↑ Ostthüringer Zeitung: экологически чистый транспорт через город и в Эльстерберг , на greiz.otz.de, доступ 15 октября 2017 г.
    118. ↑ a b c Приложение к ежедневной газете Die Ostschweiz № 449/450 , 1957 г. (PDF; 10,7 МБ)
    119. ↑ а б Наш старый троллейбус в Дрездене с 1947 по 1975 год , страница 8 ( памятная записка от 26 июня 2015 года в Интернет-архиве )
    120. ^ Посещение Гдыня , частный веб - сайт Рональда Kiebler в, доступ на 14 января 2012 года
    121. ↑ Когда приехал автобус, «de Droot» , Rhein-Zeitung от 23 ноября 2010 г., на сайте rhein-zeitung.de, встряхнул, доступ осуществлен 12 сентября 2017 г.
    122. ↑ Патент DE4407778B9 : Устройство для подвешивания хотя бы одного контактного провода под напряжением для пантографов троллейбусов или трамваев. Зарегистрировано 9 марта 1994 г. , опубликовано 16 сентября 2004 г. , заявитель: Kummler + Matter AG, контактная технология, изобретатели: Вилли Брассель, Карл Хагманн, Даниэль Штайнер. ‌
    123. ↑ DIN EN 50502: Железные дороги - Транспортные средства - Электрооборудование троллейбусов - Требования безопасности и системы подключения (2014)
    124. ↑ a b BOStrab, § 25 Системы контактных линий
    125. ↑ Марк Юрзичек: Obus Berlin. Мобильность. В: berliner-verkehrsseiten.de. Проверено 23 февраля 2020 года .
    126. ↑ Münzgasse: Грузовик застревает в подземном переходе - сообщение о www.austria-in-motion.net с 29 сентября 2012 года ( Memento от 10 февраля 2015 года в Internet Archive )
    127. ↑ Железнодорожный виадук по körút Будапешт Хунгария на webzona.hu ( Memento от 27 февраля 2013 года в интернет - архив )
    128. ↑ Сан-Паулу - Расширение электроснабжения продолжается
    129. ↑ Сан - Паулу: Всестороннее обновление системы контактной линии прогрессирует , сообщение о www.trolleymotion.eu от 16 июня 2014 года ( Memento от 6 марта 2016 года в интернет - архив )
    130. ↑ Ростов-на-Дону: Троллейбус снова в руках города
    131. ↑ Черновцы / Черновцы: Троллейбусу более 70 лет , отчет на сайте www.trolleymotion.eu от 6 июня 2011 г. ( Памятка от 3 февраля 2016 г. в Интернет-архиве )
    132. ↑ Бузитиг , июнь 2010 г., стр. 2.
    133. ↑ Шанхай - Нет инвестиции в сети ( сувенир от 15 января 2013 года в вебе - архиве archive.today ), на www.trolleymotion.ch от 12 ноября 2012 года
    134. ↑ Серьезная опасность для городской транспортной компании , Esslinger Zeitung от 29 июля 2016 г., на сайте obus-es.de
    135. ^ История троллейбуса в Инстербурге на riga.mashke.org
    136. ↑ Будапешт: 108 новых троллейбусов заказал , отчет о www.trolleymotion.eu с 1 декабря 2014 года ( Memento от 8 февраля 2015 года в Internet Archive )
    137. ^ Картинная галерея Борнмута
    138. ↑ Бывшая поворотная площадка троллейбуса, Лонгвуд, недалеко от Хаддерсфилда
    139. ↑ а б Троллейбус Гвадалахары на www.tramz.com
    140. ↑ Шанхай: 100 лет работы с новым автопарком, отчет на www.trolleymotion.eu от 1 декабря 2014 г. ( Memento от 5 марта 2016 г. в Интернет-архиве )
    141. ↑ a b Трехчастная сеть - описание работы троллейбуса в Чжонджине на сайте www.trolleymotion.eu, по состоянию на 3 июля 2015 г. ( памятная записка от 3 июля 2015 г. в Интернет-архиве )
    142. ↑ Троллейбус Škoda 15Tr No. 2-302 на сайте riga.mashke.org, доступ 1 апреля 2017 г.
    143. ↑ Записи поворота на склон: SAURER BBC Winterthur / Первый троллейбус 1938 г. (фильм) на www.youtube.com
    144. ^ Троллейбусы в Афинах и Пирее , документация Рональда Киблера на obus-es.de
    145. ↑ Контактные линии и техническое оснащение троллейбуса Эсслинген
    146. ↑ Мендоса - 47 троллейбусов на шести линиях ( Memento от 15 января 2013 г. в веб-архиве archive.today ) на www.trolleymotion.ch от 11 июня 2012 г.
    147. ↑ а б 50 лет троллейбусам в Цюрихе ( памятная записка от 21 мая 2006 г. в Интернет-архиве )
    148. ^ Дитер Хельтге: Трамваи и легкорельсовый транспорт в Германии. Том 4: Рурская область . EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1994, ISBN 3-88255-334-0 , стр. 269 .
    149. ^ «Образовательный путь» с DKW - новые троллейбусные воздушные линии на вокзале Берна  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Toter Link / bahn-journalisten.ch
    150. ↑ Болонья: Irisbus теперь обеспечивает Crealis вместо Civis , на www.trolleymotion.ch с 28 января 2013 года ( Memento от 6 марта 2013 года в веб - архив archive.today )
    151. ↑ Болонья: Троллейбусная линия 14 открыта , на www.trolleymotion.ch от 8 октября 2012 года ( Memento от 6 марта 2013 года в веб - архив archive.today )
    152. ^ История Rheintal Bus AG
    153. ^ Мартин Пабст: Трамвай и троллейбус в Африке. Röhr-Verlag, Krefeld 1989, ISBN 3-88490-132-X , стр. 57/58.
    154. ↑ Обзор движения троллейбусов в мире (PDF; 636 kB)
    155. ↑ Годовой обзор за 1999 г. на www.obus-es.de
    156. ↑ Поперечные сцепления на троллейбусе Eberswalde
    157. ↑ Электроснабжение и контактная линия в троллейбусной сети Eberswalder
    158. ↑ Документация бывшего троллейбусного распределительного щита в Вуппертале ( памятная записка от 12 сентября 2012 г. в веб-архиве. Сегодня )
    159. ↑ Экспертиза VBG - безопасное обслуживание : ВЛ при местном движении , ВАРНКРЕУЗ СПЕЦИАЛЬНЫЙ № 18, стр. 12
    160. ↑ Описание кабельного прицепа Золингена на сайте www.museum.obus-online.com
    161. ↑ Описание прицепа канатного транспорта ГДР типа HL 31.91 на www.obus-ew.de
    162. ↑ Местная транспортная компания Jena имитирует полицейские машины: ей разрешено это делать? Ostthüringer Zeitung от 7 апреля 2014 г.
    163. ↑ Festschrift: « Кучер и кондукторов - 125-летняя история трамвая до Дрездена », DVB AG (ред.), Юниус-Верлаг, Дрезден, 1997 г.
    164. ↑ W. Böttger: Троллейбус в Вильгельмсхафене , В: Journal for Transport Science , 1942/43 год, выпуск 2, стр. 131
    165. ↑ а б в VBL-Zeitung № 51, ноябрь 2010 г., стр. 26
    166. ↑ a b Защита автобусных линий Винтертура ото льда с 27 февраля 2018 г. на zueriost.ch
    167. ↑ a b c Зальцбург: Замерзшие троллейбусные маршруты вызывают хаос . на www.krone.de
    168. ↑ Защита от обледенения контактной сети в троллейбусной сети Эсслинген
    169. ↑ Verkehrsbetriebe St. Gallen - Годовой отчет за 2010 г. ( памятная записка от 31 января 2012 г. в Интернет-архиве )
    170. ↑ a b c Защита от обледенения контактной линии на сайте www.obus-es.de
    171. ↑ 17.05.1979, TL, Dépôt de Prélaz на www.flickr.com
    172. ↑ а б Бронзой на льду: что делают ВБСГ против ледяных троллейбусных ВЛ
    173. ↑ а б Маркус Юрзичек: Троллейбус Берлин. Троллейбус Шпандау. В: berliner-verkehrsseiten.de. Сентябрь 2004, доступ к 23 февраля 2020 .
    174. ↑ Людгер Кеннинг: Длинная история: Время троллейбусов в Нюрнберге (m13B). 8 сентября 2008, доступ к 14 октября 2010 .
    175. ↑ Создание троллейбусной системы с одностержневой системой в Эберсвальде
    176. ↑ Verkehrs-Club der Schweiz: Вопросы и факты о троллейбусе ( памятная записка от 30 октября 2011 г. в Интернет-архиве ) (PDF; 332 kB)
    177. ↑ а б в Троллейбус на www.sbeb.ch
    178. ↑ Троллейбус в Потсдам-Энд, снова и снова? из SIGNAL 1/1995
    179. ↑ Общие сведения о Транзите . (Больше не доступны в Интернете.) Сан - Франциско городского транспорта агентства (SFMTA), архивируются от оригинала января 28, 2 013 ; Проверено 8 апреля 2017 года .
    180. ↑ Грант Ют, Филип Хоффман, Кэмерон Бич, Роберт Таунли, Уолтер Вильбаум: Муниципальная железная дорога Сан-Франциско. Издательство Аркадия, Чарльстон (Южная Каролина) 2011, ISBN 978-0-7385-7580-3
    181. ↑ Кито: Экономическая продолжительность жизни достигла, отчет о www.trolleymotion.ch от 4 марта 2013 года ( Memento от 6 января 2014 года в интернет - архив )
    182. ↑ a b c d Современная троллейбусная система - цифры, факты, аргументы. (PDF; 386 kB)
    183. ↑ a b Мартин Шмитц: Экологически чистый местный транспорт с современными троллейбусами ( Memento от 31 января 2012 г. в Интернет-архиве ) (PDF; 5,4 МБ)
    184. ↑ a b c d Троллейбус «Ландскрона» - самая маленькая троллейбусная «система» в мире . (PDF, 3,2 Мб) (больше не доступны в Интернете.) Архивировано из оригинала на 3 декабря 2013 года ; Проверено 11 апреля 2017 года .
    185. ↑ Троллейбус Pro - это экономия , согласно исследованию Ernst Basler + Partner, 2002 г. ( памятная записка от 26 декабря 2013 г. в Интернет-архиве )
    186. ↑ a b c Verkehrsbetriebe Winterthur / Федеральное управление энергетики - Сравнение систем троллейбусов, дизельных и (био) газовых автобусов (pdf; 1,4 МБ) ( памятная записка от 23 сентября 2015 г. в Интернет-архиве )
    187. ↑ Зальцбург делает ставку на троллейбус (PDF; 1,9 МБ)
    188. ↑ Город Санкт-Галлен - референдум 25 ноября 2007 г. ( Памятка от 27 ноября 2011 г. в Интернет-архиве )
    189. ↑ Пхеньянские: Троллейбусы из четырех десятилетий , отчет о www.trolleymotion.eu от 16 февраля 2009 года ( Memento от 16 августа 2016 года в интернет - архив )
    190. ↑ Веллингтон: доставлены все новые
    191. ↑ a b Троллейбус Pro за экономию на www.trolleymotion.de
    192. ↑ Троллейбус - интеллектуальная система городского транспорта
    193. ↑ а б Проф. Д-р инж. У. Лангер, Университет прикладных наук Кельна, 1994: Сравнительное исследование баланса энергии, затрат и выбросов в местном общественном транспорте при использовании троллейбусов и дизельных автобусов от Stadtwerke Solingen ( Memento от 27 сентября 2007 г. в Интернет-архиве )
    194. ↑ «Лонго» -Троллейбус в Цюрихе слишком много ест , Tages-Anzeiger от 27 мая 2011 г.
    195. ↑ Сколько электроэнергии нужно трамваям и троллейбусам ВБЗ? ( Памятка от 14 марта 2012 г. в Интернет-архиве )
    196. ↑ Золинген: С воздушной батареи линии шины и интеллектуального зарядной инфраструктуры для безэмиссионной общественного транспорта , доклад Юргена Lehmann на trolleymotion.eu ( Memento с 1 декабря 2017 года в интернет - архив )
    197. ↑ Verkehrsbetriebe Zürich: тестируемый троллейбус с двойным сочленением  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.vbz.ch
    198. ↑ a b c Троллейбус в Шаффхаузене - дополнительный анализ к отчету Infras (PDF; 262 kB)
    199. ↑ а б Анализ троллейбуса Граца
    200. ↑ a b c d e f g h i j Троллейбусная стратегия Verkehrsverbund Luzern, опубликована 12 февраля 2013 г.
    201. ↑ VCS Schaffhausen - Призыв к троллейбусу ( памятная записка от 16 ноября 2011 г. в Интернет-архиве ) (PDF; 302 kB)
    202. ↑ a b Мировое возрождение троллейбусов ( воспоминание от 18 июня 2013 г. в Интернет-архиве )
    203. ↑ a b Мартин Шмитц: Текущая международная троллейбусная деятельность (PDF; 210 kB)
    204. ↑ Дипломированный инженер Бит Винтерфлад: «Пнейтрам» демонстрирует силу во всем мире. (PDF, 385 кБ) (больше не доступны в Интернете.) Архивировано из оригинала марта 6, 2012 ; доступ на 11 марта 2017 года .
    205. ↑ Недооцененный и забытый , Neue Zürcher Zeitung от 5 января 2012 г.
    206. ↑ Юрген Леманн: Открытие троллейбуса в Ландскруне / Швеция ( Мементо от 8 марта 2005 г. в Интернет-архиве )
    207. ↑ Вальпараисо - Стабилизация производственного процесса
    208. ↑ Горсовет продолжает делать ставку на троллейбусы . Санкт-Галлер Тагблатт от 24 января 2004 г.
    209. ↑ Золинген: Schlafkiller Obus ( Memento от 9 сентября 2012 года в веб - архив archive.today )
    210. ↑ Австрийская ассоциация автомобильной техники: Кто вызывает мелкую пыль в воздухе Вены?  ( Страница больше не доступна , поиск в веб-архивах ) Вена 2010.@ 1@ 2Шаблон: Toter Link / www.xn--vk-eka.at
    211. ^ Питер Марти: Экологичность и энергоэффективность троллейбуса - внешние затраты. Metron Verkehrsplanung AG, Бругг, на международной конференции DLR, 10./11. Май 2007 в Золингене D
    212. ↑ Троллейбус на www.glesga.ukpals.com
    213. ↑ Троллейбус на yourbrisbanepastandpresent.com
    214. ↑ Берн: Снова три троллейбусных маршрута ( Memento от 7 апреля 2013 г. в веб-архиве archive.today ), сообщение на www.trolleymotion.ch от 3 мая 2010 г.
    215. ↑ Троллейбус подъехал к мачте в Чехии - 13 ранены , Tiroler Tageszeitung от 30 августа 2016 г., онлайн на tt.com, доступ 7 февраля 2019 г.
    216. ↑ Марио Келлер, Маттиас Лебкюхнер, Наташа Клюн в сотрудничестве с Гюнтером Вебером: Дизель, газ или троллейбус? (PDF (707 kB)) Заключительный отчет. INFRAS, 20 февраля 2006, стр . 14 , в архиве с оригинала на 7 мая 2007 года ; Доступ к 25 ноября 2020 года .
    217. ↑ История троллейбусов на www.sobus.net
    218. ↑ Пожалуйста, получите: 100 лет общественному транспорту Баден-Бадена 1910–2010 , памятное издание муниципальных коммунальных служб Баден-Бадена.
    219. ↑ Ханс Ленхарт: Трамвайные компании в Румынии , специальный принт из торгового журнала Der Stadtverkehr , выпуски 11 / 12-1966 и 3/1967
    220. ↑ Вильнюс: Нет поддержки от мэра ( Memento от 12 декабря 2013 года в Internet Archive ), отчет о www.trolleymotion.ch от 10 декабря 2012 г.
    221. ↑ 21 октября 2014 - Новости о Зальцбурге троллейбусе на austria-in-motion.net, доступ к 2 июля 2016 года ( Memento от 2 июля 2016 года в интернете - архиве )
    222. ↑ Смелее расходовать меньше дизельного топлива! , Отчет на сайте www.trolleymotion.ch от 25 февраля 2013 г. ( памятка от 12 декабря 2013 г. в Интернет-архиве )
    223. ↑ Санкт-Галлен - Новые стандарты городского движения , отчет на www.trolleymotion.ch от 6 ноября 2009 г. ( Памятка от 14 декабря 2013 г. в Интернет-архиве )
    224. ↑ Автобусный маршрут 683: Новая надежда на расширение , Solinger Tageblatt от 10 сентября 2010 г.
    225. ↑ Женевский троллейбус на www.bkcw-bahnbilder.de
    226. ↑ Пловдив - Расширение троллейбусной сети , отчет на www.trolleymotion.ch от 30 ноября 2009 г. ( Памятка от 14 декабря 2013 г. в Интернет-архиве )
    227. ↑ б с Принимая электрическую шину Бертом Hellwig на www.bockonline.ch, неделя 50/09 ( Memento от 9 ноября 2014 года в интернет - архив )
    228. ↑ Трамвай Blickpunkt, 6/2002
    229. ↑ Несуществующий обслуживающий персонал все еще платит . eKantipur.com. 19 февраля 2009 года Архивировано из оригинала 7 сентября 2009 года Проверено 14 июля 2009 года.
    230. ↑ Астана: Столица без электричества, репортаж на trolleymotion.eu от 6 апреля 2009 г. ( Памятка от 23 июня 2016 г. в Интернет-архиве )
    231. ↑ Надеюсь на поддержку , отчет о работе троллейбуса в Бишкеке на сайте trolleymotion.eu, просмотрено 23 июня 2016 г. ( Memento от 23 июня 2016 г. в Интернет-архиве )
    232. ↑ Нет поддержки , отчет о работе троллейбуса в Худжанде на trolleymotion.eu, доступ к 23 июня 2016 года ( Memento от 23 июня 2016 года в интернет - архив )
    233. ↑ Краткое прекращение операций , отчет о троллейбусных операций в Перник на trolleymotion.eu, доступ к 25 июня 2016 года ( Memento от 25 июня 2016 года в интернет - архив )
    234. ↑ Новый старт при помощи города , отчет о работе троллейбуса в Астрахани на сайте trolleymotion.eu, дата обращения 24 июня 2016 г. ( Memento от 24 июня 2016 г. в Интернет-архиве )
    235. ↑ Снятые после сверхзадолженности , доклад о работе троллейбуса в Каменске-Уральском на trolleymotion.eu, доступ к 25 июня 2016 года ( Memento от 25 июня 2016 года в интернет - архив )
    236. ↑ Операция прекращена из-за неуплаты , отчет о работе троллейбуса в Кургане на trolleymotion.eu, по состоянию на 24 июня 2016 г. ( Memento от 24 июня 2016 г. в Интернет-архиве )
    237. ↑ Россия: еще один тяжелый год рецессии , статья Ульриха Хейдена на сайте heise.de, просмотрено 23 июня 2016 г.
    238. ↑ После 80 лет в острой опасности быть остановлен , отчет о trolleymotion.eu Юрген Леманн ( Memento от 14 марта 2017 года в интернет - архив )
    239. ↑ Арнем: Линия 2 электрических снова ( сувенир от 7 апреля 2013 года в вебе - архиве archive.today ), отчет о www.trolleymotion.ch от 13 сентября 2010
    240. ↑ Genova: маршрут Троллейбус 30 укорачивается, частота разбавлять ( памятный подарок от 7 апреля 2013 года в вебе - архиве archive.today ), отчет о www.trolleymotion.ch от 18 марта 2013 года
    241. ↑ PlanosOsnabrück хочет, чтобы троллейбусы на главных дорогах . Газета Оснабрюк от 14 декабря 2013 г.
    242. ↑ Хёпке, страница 26
    243. ↑ Ernst Basler und Partner от имени транспортной компании Винтертура и Федерального управления энергетики: сравнение систем троллейбусных, дизельных и (био) газовых автобусов, исследование автобусного маршрута 4 в Винтертуре, 18 декабря 2002 г., доступно в Интернете.
    244. ↑ а б Следите за обновлениями! Конец романа? в USI Мейниг 4/2009 ( Memento от 16 декабря 2013 года в Internet Archive ) (PDF, 895 кБ)
    245. ↑ Использование горючего сланца на примере Эстонии ( Memento от 17 марта 2011 г. в Интернет-архиве )
    246. ↑ Юрген Леманн: Короткие визиты в Швейцарию - 12 декабря 2011 г. и 13 февраля 2012 г. ( воспоминание от 12 апреля 2013 г. в веб-архиве. Сегодня )
    247. ↑ Троллейбусное расширение Büttenen - Volksmotion на luzernerzeitung.ch  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Toter Link / www.luzernerzeitung.ch
    248. ↑ Allianz Auto und Reise ( Памятка от 19 марта 2009 г. в Интернет-архиве )
    249. ↑ Неаполь: Строительные работы на восьмую троллейбусную линию с задержкой , отчета о www.trolleymotion.ch от 14 января 2013 года ( Memento от 12 декабря 2013 года в интернете - архиве )
    250. ↑ Шанхай: девяносто седьмая годовщина , сообщение о www.trolleymotion.ch от 21 ноября 2011 года ( Memento от 12 декабря 2013 года в интернет - архив )
    251. ↑ ENUBA - Электромобильность в тяжелых коммерческих транспортных средствах для снижения нагрузки на окружающую среду в мегаполисах , заключительный отчет Siemens AG, версия от 31 августа 2012 г., erneuerbar-mobil.de, по состоянию на 14 июня 2017 г.
    252. ↑ Тележка короткозамыкателя типа ТКС70 на aflury.ch, по состоянию на 14 июня 2017 г.
    253. ↑ Конец эпохи: 60 лет назад последний «электрический» проходил между Идаром и Оберштейном . Rhein-Zeitung от 29 июля 2016 г., на сайте rhein-zeitung.de, по состоянию на 12 сентября 2017 г.
    254. ↑ Годовой обзор за 2012 год на www.obus-es.de
    255. ↑ Монтре - Веве: расширение с помощью батареи запланированного , отчета К. Будаха на trolleymotion.eu, доступ к 26 июня 2017 года ( Memento от 12 сентября 2017 года в интернет - архив )
    256. ↑ Автомобильное движение в Зальцбурге заставляет автобусы двигаться со скоростью улитки , derstandard.at от 18 августа 2011 г., по состоянию на 3 июля 2016 г.
    257. ↑ Новые сочлененные автобусы для Оффенбаха . (Больше не доступны в Интернете.) Urban Traffic, 1963, архивируются с оригинала на 27 декабря 2013 года ; Проверено 9 апреля 2017 года .
    258. ↑ Нарушение движения троллейбусов из-за удара молнии на сайте www.obus-ew.de, по состоянию на 27 июня 2012 г.
    259. ↑ Лисичанск - Линия 3 вновь, отчет о www.trolleymotion.ch от 11 марта 2013 года ( Memento от 12 декабря 2013 года в интернет - архив )
    260. ↑ Велико Тырново - Временное приостановление становится окончательными из - за кражи, отчет о www.trolleymotion.eu от 31 марта 2011 года ( Memento от 17 июня 2015 года в Internet Archive )
    261. ↑ Verkehrsbetriebe Luzern: Годовой отчет и финансовая отчетность за 1999 г. , стр. 15
    262. ↑ вопрошал (18 декабря 2008) в www.appenzellerzeitung.ch ( Memento от 28 января 2015 года в Internet Archive )
    263. ↑ Verkehrsbetriebe Biel: Годовой отчет за 2006 г. (стр. 8) ( памятная записка от 28 января 2015 г. в Интернет-архиве )
    264. ↑ Галерея - Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) на www.jswinti.ch
    265. ↑ Первый баланс новых трамвайных линий на www.bernerzeitung.ch
    266. ↑ Клаус Кох: Конец очереди троллейбуса , NZZ, воскресенье 2 июня 2013 г.
    267. ↑ Что такое цепная неисправность? на www.stadt-zuerich.ch ( памятная записка от 14 марта 2012 г. в Интернет-архиве )
    268. ↑ Золинген: Первый ЛПП прибыл в начале января , доклад Юргена Lehmann на www.trolleymotion.eu, доступ на 11 февраля 2018 года ( Memento от 12 февраля 2018 года в Internet Archive )
    269. ↑ Когда троллейбус должен ехать в мастерскую , Солингер Тагеблатт от 28 ноября 2012 г.
    270. ↑ Фрибург - набор ответвлений в промзону ( сувенир от 28 июня 2013 г. в веб-архиве archive.today ), сообщение на www.trolleymotion.ch от 20 мая 2013 г.
    271. ↑ Реконструкция Albisriederplatz приводит к регулярной работе от батарей , отчет на trolleymotion.eu от 6 июля 2015 г. ( Memento от 3 января 2016 г. в Интернет-архиве )
    272. ↑ Зальцбург: Расширение линии 5 в Grödig в общественном транспорте пакет мер решил , доклад Юргена Lehmann на trolleymotion.eu ( Memento от 27 апреля 2017 года в интернет - архив )
    273. ↑ Пардубице: Расширения сети, запланированные на юбилейный год , отчет на trolleymotion.eu , по состоянию на 26 сентября 2017 г.  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.trolleymotion.eu
    274. ↑ Уважаемые пассажиры, выходите и толкайте , на www.20min.ch с 30 октября 2014 г.
    275. ↑ Пекин: Расширение сети будет продолжено, отчет на trolleymotion.eu от 9 сентября 2015 г. ( Memento от 11 апреля 2016 г. в Интернет-архиве )
    276. ↑ Три новые троллейбусы , представленные в Зальцбург , доклад Юргена Lehmann на trolleymotion.eu, опубликованную 21 ноября, 2016 ( сувенир от 29 ноября 2016 года в интернете - архиве )
    277. ↑ Юрген Леманн: Брно: Приглашение к участию в тендере на 25 частичных троллейбусов опубликовано на сайте trolleymotion.eu, по состоянию на 21 ноября 2018 г.
    278. ↑ Транспорт в дизельном режиме , отчет Дирка Будаха о нереализованном троллейбусном проекте в Баркисимето, опубликованный на сайте trolleymotion.eu 7 декабря 2015 г. ( Memento от 22 июня 2016 г. в Интернет-архиве )
    279. ↑ Дальнейшая судьба неясна , отчет Дирка Будаха о нереализованном троллейбусном проекте в Баркисимето, опубликованный на сайте trolleymotion.eu 4 мая 2015 г. ( Memento от 22 июня 2016 г. в Интернет-архиве )
    280. ↑ Städtische Verkehrsbetriebe Biel, Руководство по эксплуатации сочлененного троллейбуса № 61-66, 1985, стр.
    281. ↑ Опыт вспомогательного троллейбуса привод в Рейдте, режиссер Г. Дорн, Рейдт ( Memento от 17 мая 2014 года в интернете - архиве )
    282. ↑ Verkehrsbetriebe Zürich, Тип Mercedes-Benz O 405 GTZ ( воспоминание от 14 марта 2012 г. в Интернет-архиве )
    283. ↑ Автомобили городского транспорта Эсслинген ( Memento от 19 января 2012 г. в Интернет-архиве )
    284. ^ Железные дороги в Рейдте . (Больше не доступны в Интернете.) Bahnen.de, архивируются с оригинала на 18 июня 2008 года ; Проверено 10 апреля 2017 года .
    285. ^ Людгер Кеннинг, Мэттис Шиндлер: Троллейбусы в Германии. Том 1: Берлин - Бранденбург - Мекленбург-Передняя Померания, Шлезвиг-Гольштейн - Гамбург - Бремен - Нижняя Саксония, Саксония-Ангальт - Тюрингия - Саксония, бывшие немецкие восточные территории . Кеннинг, Нордхорн 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , стр. 47.
    286. ↑ Томск: Сильное обновление подвижного состава  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.trolleymotion.org
    287. ↑ Зальцбургский троллейбус - общая история  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Toter Link / obus.austria-in-motion.net
    288. ↑ Шестой новый автомобиль теперь также используется и обновленный график уплотнению, доклад К. Будаха на trolleymotion.eu, доступ к 30 марта 2017 года ( Memento от 31 марта 2017 года в интернет - архив )
    289. ↑ Цюрих: начинается переход на аккумуляторный привод, отчет Юргена Леманна на trolleymotion.eu, опубликованный 2 января 2017 г. ( памятная записка от 2 февраля 2017 г. в Интернет-архиве )
    290. ↑ Стефан Хеннигфельд: Четыре аккумуляторных троллейбуса для Эсслингена , статья от 14 ноября 2014 г. на сайте zughalt.de, доступ осуществлен 17 декабря 2018 г.
    291. ↑ Мастерская E-bus в сравнении: O-Bus - надежный партнер , лекция К. Р. Гюнтера Маккингера, Берлин, 20 апреля 2015 г. ( Мементо от 3 апреля 2017 г. в Интернет-архиве )
    292. ↑ Stuttgarter Nachrichten: Будущее за троллейбусом
    293. ↑ Гуанчжоу: за последние 12 лет объем сети увеличился вдвое ( напоминание от 7 апреля 2013 г. в веб-архиве archive.today ), отчет на www.trolleymotion.ch от 26 апреля 2010 г.
    294. ↑ Цзинань: Единый парк для четырех троллейбусных маршрутов ( Memento от 7 апреля 2013 г. в веб-архиве archive.today ), на www.trolleymotion.ch от 4 февраля 2013 г.
    295. ↑ Филобус ди Рома - Отчет о путешествии Роланда Киблера
    296. ↑ Гдыня: Открытие расширенной линии 29 19 декабря 2016 г., отчет Юргена Леманна на trolleymotion.eu, опубликованный 2 января 2017 г. ( памятная записка от 2 февраля 2017 г. в Интернет-архиве )
    297. ^ Герхард Хоул: Комментарий BOKraft, Закон и практика пассажирских перевозок , Verlag Heinrich Vogel, Мюнхен 1975, ISBN 3-574-24015-5 .
    298. ^ Справочник подвижного состава швейцарских частных железных дорог 1956 , Раздел F Троллейбусы и Гиробусы , страницы 194/195
    299. ↑ Шанхай: Различные формы работы с электричеством
    300. ↑ СТРИМ проект www.tpltrieste.it ( Memento от 19 июня 2012 года в интернет - архив )
    301. ↑ Пресс-релиз Управления транспорта Люцерна от 24 июля 2007 г.
    302. ↑ Омнибусное движение в Потсдаме на www.historische-strassenbahn-potsdam.de ( памятная записка от 15 декабря 2013 г. в Интернет-архиве )
    303. ↑ Юрген Леманн: Отчеты троллейбусных компаний в Германии и за ее пределами , № 68, апрель 2007 г. ( памятная записка от 15 декабря 2013 г. в Интернет-архиве )
    304. ↑ Годовой обзор за 1997 год на www.obus-es.de
    305. ↑ L'ATE déplore l'abandon des trolleybus à La Chaux-de-Fonds , Le Courrier от 2 февраля 2012 г. ( Памятка от 15 декабря 2013 г. в Интернет-архиве )
    306. ↑ Замена троллейбусного движения на линии 861 автобусами BVG , сообщение на www.obus-ew.de
    307. ↑ Эсслингена: Решение подходит для «TrolleyPlus» , сообщения о www.trolleymotion.ch от 10 июня 2013 года ( Memento от 15 декабря 2013 года в интернет - архив )
    308. ↑ Троллейбус «замена дорожного движения» в Золингене на www.obus-info.de ( Memento от 19 августа 2008 года в интернет - архив )
    309. ↑ Болонья: Irisbus теперь поставляет Crealis вместо Civis, сообщение на www.trolleymotion.ch от 28 января 2013 г. ( Memento от 6 марта 2013 г. в веб-архиве archive.today )
    310. ↑ Еще три троллейбусных маршрута
    311. ↑ Новое и старое  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах ), доступ осуществлен 2 сентября 2011 г.@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.trolleymotion.org
    312. ↑ Информация о троллейбусе Невшатель на сайте www.trolleymotion.com
    313. ↑ Планируется расширение на Швейцарской Ривьере
    314. ↑ Расширение троллейбусного маршрута 8
    315. ↑ Blagoweschensk: Временное приостановление в настоящее время постоянный , отчет Юргена Lehmann на trolleymotion.eu ( Memento с 1 декабря 2017 года в интернет - архив )
    316. ↑ История СВЕ на www.obus-es.de
    317. ↑ § 2 Закона о пассажирских перевозках (PBefG)
    318. ↑ Despre noi на transloc.ro, по состоянию на 7 апреля 2020 г.
    319. ↑ Дебрецен: Новое расписание: линия 4 остается, линия 3E прекращено , сообщение о www.trolleymotion.ch от 23 мая 2011 года ( Memento от 26 декабря 2013 года в интернет - архив )
    320. ↑ Долгая история: Троллейбусы в Ландсхуте на Изаре , документация Людгера Кеннинга на www.drehscheibe-foren.de
    321. ↑ Когда троллейбусы еще ходили в Мюнхене , документация Людгера Кеннинга на www.drehscheibe-foren.de
    322. ↑ Сан - Франциско: Начало строительства на будущей БРТ линии 49 , доклад Дирка Будаха на trolleymotion.eu, доступ к 7 августа 2016 года ( Memento от 7 августа 2016 года в интернет - архив )
    323. ↑ Бостон: Возобновление плановой работы линии 73 в Кембридже , докладе К. Будаха на trolleymotion.eu, доступ к 19 апреля 2017 года ( Memento от 20 апреля 2017 года в интернет - архив )
    324. ↑ Ландскрона: Первый тест - драйвы в Пльзене , отчет К. Будаха на trolleymotion.eu, доступ к 19 апреля 2017 года ( Memento от 20 апреля 2017 года в интернет - архив )
    325. ↑ Люблин: Троллейбус использование на автобусных маршрутах , доклад Юргена Lehmann на trolleymotion.eu, доступ к 7 августа 2016 года ( Memento от 7 августа 2016 года в интернет - архив )
    326. ↑ Люблин: Новые и расширенные троллейбусные маршруты и временная помощь в автобусной сети , отчет Юргена Леманна на сайте trolleymotion.eu, доступ 7 августа 2016 г. ( памятная записка от 7 августа 2016 г. в Интернет-архиве )
    327. ^ Лион: открытие линии C2 - экологически чистый трафик BHNS
    328. ↑ Пекин: электрифицирована еще одна линия BRT , отчет на trolleymotion.eu, просмотрено 9 июля 2017 г.  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.trolleymotion.eu
    329. ↑ Филадельфия - 100% работа троллейбуса снова, отчет о www.trolleymotion.ch, доступ к 2 июля 2012 ( сувенир от 30 ноября 2012 года в интернете - архиве )
    330. ↑ Тегеран: подключение к железнодорожной станции была открыта в марте 2010 года ( сувенир от 19 февраля 2013 года в вебе - архиве archive.today ), сообщение о www.trolleymotion.ch от 18 апреля 2011 года
    331. ↑ Юрген Леманн: Визит троллейбусных компаний в Словакию и Чехию (sic!) С 17 по 23 апреля 2004 г. ( Memento от 18 апреля 2005 г. в Интернет-архиве )
    332. ↑ Синьми: 1,5 км троллейбусной линии с 3 троллейбусами, репортаж на www.trolleymotion.ch от 6 января 2014 г. ( Памятка от 14 января 2014 г. в Интернет-архиве )
    333. ↑ Брюссельский троллейбус - технические данные
    334. ↑ Людгер Кеннинг: Длинная история: Троллейбусы в Эрфурте (m43B). 14 октября 2008, доступ 14 октября 2010 .
    335. ^ Людгер Кеннинг, Мэттис Шиндлер: Троллейбусы в Германии. Том 1: Берлин - Бранденбург - Мекленбург-Передняя Померания, Шлезвиг-Гольштейн - Гамбург - Бремен - Нижняя Саксония, Саксония-Ангальт - Тюрингия - Саксония, бывшие немецкие восточные территории. Кеннинг, Нордхорн 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , стр. 89.
    336. ↑ Карл Крониг: Музей трамвая в Цюрихе: железная дорога и почта, 150 лет сотрудничества. (Больше не доступны в Интернете.) 9 августа 1997, в архиве с оригинала на 22 мая 2006 года ; Проверено 7 января 2013 года .
    337. ↑ Автобусные фирменные блюда от FBW ( Memento от 24 сентября 2015 г. в Интернет-архиве )
    338. ↑ История двухместного троллейбуса в СССР на странице «Общественный транспорт Кубани и Республики Адыгея» , просмотрено 15 октября 2011 г.
    339. ↑ Filobus della FPAF di Ancona на сайте ombardiabeniculturali.it
    340. ↑ TANDEM Type 318 ET на tramclub.org
    341. ↑ Der Stadtverkehr , Выпуск 10/1964, с. 300.
    342. ↑ Mercedes-Benz O 305 GG на www.omnibusarchiv.de
    343. ↑ Фура-фила
    344. ↑ Uzinei de Reparaţii Atelierele Centrale на www.ratb.ro
    345. ↑ Описание бухарестского двухшарно-сочлененного вагона 7091 на transphoto.ru
    346. ↑ Следите за автобусами (O-Bahn) на www.omnibusarchiv.de
    347. ↑ Трамвайный туннель или Автобусный туннель ( воспоминание от 4 марта 2010 г. в Интернет-архиве )
    348. ↑ Basler Neoplan N 6020
    349. ↑ Атлас трамваев, Румыния, 2004, с. 36.
    350. ^ Клуж-Напока: обновление подвижного состава продолжается
    351. ↑ Троллейбусный парк Оснабрюка на www.fanseite-stadtbus-osnabrueck.de
    352. ↑ Трирская история на восьми колесах, сочлененный троллейбус Henschel HS 160 OSL
    353. ↑ www.ziutek.pl/
    354. ↑ www.trolleymotion.org: Конец бывшего Золингена неизбежен ( Мементо от 2 апреля 2012 г. в Интернет-архиве )
    355. ↑ Бари: Восемь троллейбусов все еще ждут своего первого использования , отчет по Юргена Lehmann на trolleymotion.eu с 25 января 2016 года, доступ к 25 июня 2016 года ( Memento от 24 июня 2016 года в интернет - архив )
    356. ↑ Авеллино: Расширение контактной сети застаивается, успешное одобрение троллейбусов , отчет Юргена Леманна на trolleymotion.eu, доступ 15 марта 2017 г. ( памятная записка от 16 марта 2017 г. в Интернет-архиве )
    357. ↑ Контактные линии и технические средства троллейбусной сети Эсслинген
    358. ↑ Кристоф Моэскес (ред.): Северная Корея. Взгляд в загадочную страну . Кристоф Линкс, Берлин 2004 г., ISBN 3-86153-318-9 , стр. 201 .
    359. ↑ Оренбург - флот коническая линия 10 из Европы в Азию вновь сообщение о www.trolleymotion.ch с 27 августа 2012 года ( Memento от 1 декабря 2012 в интернет - архив )