Восточный экспресс

Исторический рекламный плакат Восточного экспресса 1888 года.

Orient-Express изначально был роскошный поездом в Compagnie Internationale де Вагоны-Lits (CIWL) , состоящий только из спящих и столовой автомобили , которые первые бежал из Парижа в Константинополь (с 1930 Стамбула ) 5 июня 1883 года . Поскольку до пункта назначения еще нельзя было добраться непрерывно по железной дороге, сначала пришлось использовать паромное и морское сообщение. С 1890 года было непрерывное сообщение через южную Германию, Вену , Будапешт и Софию с Константинополем. Часто упоминается как король поезда и поезда Царей , то поезд был основным элементом целой системы роскошных поездов, которые в основном используются для подключения Париж и Canal портов в различные пункты назначения на Средиземноморье, Центральной и Юго - Восточной Европы .

После Первой мировой войны Восточный экспресс отправился в Бухарест , сообщение между Парижем и Стамбулом перешло на Симплон-Восточный экспресс через Милан , Венецию и Белград , который также часто называли Восточным экспрессом . После Второй мировой войны , то роскошный тип поезда был отменен в 1950 году и поезда были преобразованы в обычные скорые поезда , которые сохранили название Orient в их именах. Последним непрерывным сообщением между Парижем и Стамбулом было направление Direct-Orient , которое было прекращено в 1977 году. С 2002 года поезд под названием Orient-Express шел только в Вену и начинался в Страсбурге, а не в Париже с июня 2007 года, пока он не был полностью закрыт в декабре 2009 года.

С 1970-х годов различные провайдеры предлагали специальные и туристические поезда с отреставрированными старыми вагонами CIWL, которые получили свое название от исторического Восточного экспресса. Восточный экспресс также стал известен как место действия классиков кино и литературы, особенно благодаря детективному роману Агаты Кристи « Убийство в Восточном экспрессе» .

история

До Первой мировой войны

предыстория

Маршрут Восточного экспресса до 1914 г.

По мере роста железнодорожных сетей в европейских государствах, которые изначально были изолированы примерно с 1850 года, возникла необходимость в международных железнодорожных сообщениях без пересадок на пограничных станциях . Был также растущий интерес в комфортабельных поездов, таких как те , которые внесены в Соединенных Штатах от Джорджа Мортимера Pullman . Джордж Нагельмакерс , который познакомился с роскошными поездами Pullman в США, пытался ввести спальные вагоны на европейских железных дорогах с 1870 года .

Независимо от этого национальные железнодорожные администрации начали вводить трансграничные экспрессы. Самое раннее известное непрерывное железнодорожное сообщение по маршруту более позднего Восточного экспресса - это поезд, курсирующий между Парижем и Веной в 1867 году, который отправился из Парижа вечером за две ночи и один день. Соединение пользовалось большим спросом после временного перерыва, вызванного франко-германской войной 1870/71 г., и было одним из первых соединений, на котором Нагельмакерс начал реализовывать свою идею европейской сети поездов класса люкс.

Основание CIWL и создание Восточного экспресса

Жорж Нагельмакерс, основатель CIWL и инициатор Восточного экспресса
Первый Восточный экспресс в 1883 году

4 октября 1872 года Нагельмакерс основал компанию Compagnie de Wagons-Lits , которая вскоре подписала первые контракты на спальные вагоны между Остенде и Кельном , Остенде и Берлином, а также Веной и Мюнхеном с соответствующими железнодорожными компаниями . Из-за нехватки денег Нагельмакерс вскоре принял в компанию американского инвестора Уильяма д'Альтона Манна и через три месяца перевел ее в компанию Mann's Railway Sleeping Carriage Co. Ltd. переименовать. Манн и Нагельмакерс сумели проложить первый маршрут спальных вагонов из Парижа в Вену в 1874 году. Машины перевозили в обычных поездах-экспрессах, которые тогда назывались курьерскими поездами . В 1876 году Манн потерял интерес к производству спальных вагонов на континенте, и Нагельмакерс смог расплатиться с ним. 4 декабря 1876 года он основал в Брюсселе все еще существующую компанию Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), основным акционером которой был король Бельгии Леопольд II . CIWL быстро начал расширять свою сеть курсов для спальных вагонов.

В Османской империи компания Compagnie des Chemins de fer Orientaux, основанная бароном Морисом де Хиршем (обычно называемая Ориентбан в немецкоязычном мире ), начала прокладывать маршруты из Салоников и Константинополя, чтобы открыть европейскую часть Османской империи и цель сообщения в Османской империи началась с европейской железнодорожной сети. Княжество Болгария , основанное на Берлинском конгрессе в 1878 году и до сих пор номинально подчиненное Османской империи, должно было взять на себя строительство маршрутов Ориентбан в рамках соглашений конгресса . Румыния и Сербия , которым удалось добиться полного суверенитета на Берлинском конгрессе, также построили железнодорожные линии с целью создания сообщения с Центральной Европой. В 1878 году был введен первый курс спальных вагонов CIWL из Вены через Будапешт, Сегед с уже существующим мостом Тиса и Темешвар в Орлову , где имелась связь с дунайскими судами.

Хорошее развитие бизнеса CIWL и растущая сеть железных дорог в направлении Балкан побудили Нагельмакерса разработать планы по созданию поезда, полностью состоящего из вагонов CIWL. Государственные железные дороги-участники по маршруту Париж - Вена также признали необходимость в отдельных поездах. Соответствующие планы обсуждались впервые на международной конференции Расписание в 1878. В 1882 году было решено использовать такой поезд и с 10 октября по 14 того же года поезд де Люкс d'Essai баллотировался в первый раз в качестве чистый спальный вагон CIWL из Парижа в Вену и возвращение на пробной основе. CIWL использовали здесь один из своих первых вагонов-ресторанов после того, как они впервые использовали такие вагоны между Берлином и Беброй в 1880 году . Поезд достиг средней скорости около 48 км / ч на обратном и обратном пути и был на три-четыре часа быстрее, чем экспрессы, которые использовались до этого. Поэтому он был также известен как Поезд Эклер (немецкий: Blitzzug). Благодаря этому успеху Нагельмакерс смог заключить необходимые контракты на Восточный экспресс со всеми участвующими железнодорожными компаниями в феврале 1883 года.

Париж, Восточный вокзал, отправная точка Восточного экспресса с 1883 по 2007 год.
Анри Оппер де Блоуитц, участник официального открытия Восточного экспресса
Восточный экспресс около 1885 года недалеко от Вены, буксируемый локомотивом kkStB класса 4

Участвовавшие железные дороги были:

Изначально было согласовано , что поезд из Парижа в Джурджу будет курсировать два раза в неделю. От Джурджу до Константинополя сообщение осуществлялось паромом через Дунай до Русе , поездом Ориентбан до Варны и, наконец, паромом австрийского Ллойда . CIWL отвечал за обеспечение всего автопарка, который должен состоять как минимум из двух спальных и багажных вагонов, а также вагона-ресторана. Также регулировалось оснащение вагонов газовым или электрическим освещением, паровым отоплением и воздушными тормозами Westinghouse . Вагоны должны были быть осмотрены специалистами Chemin de Fer de l'Est и Reichseisenbahn Alsace-Lorraine. Также были установлены тарифы: нужно было оплатить билет на экспресс-поезд первого класса и 20% наценку за спальный вагон.

Впервые Восточный экспресс, первоначально называвшийся « Восточным экспрессом» , ехал на восток от Восточного вокзала в Париже 5 июня 1883 года как роскошный поезд первого класса вагонов того времени . Новые тележки, заказанные CIWL, еще не были доступны, поэтому большинство вагонов по-прежнему были трехосными. Только один спальный вагон CIWL был уже четырехосным. Поэтому Nagelmackers изначально решил не проводить крупную инаугурацию, которая последовала только после того, как были доставлены новые спальные вагоны и вагоны-рестораны с тележками, построенные собственными мастерскими CIWL и мюнхенским вагоностроительным заводом Josef Rathgeber . Время в пути от Парижа до Константинополя составило 81 час 40 минут.

4 октября 1883 года праздничный отъезд в официальную инаугурационную поездку состоялся на Gare de l'Est, куда Нагельмакерс пригласил различных представителей прессы, в том числе известных журналистов Анри Оппера де Блоуитца и Эдмона Ото . Оба опубликовали восторженные отчеты о путешествии, что в значительной степени способствовало успеху Восточного экспресса. В пройденных странах были местные блюда и фольклорные представления, в Румынии король Кароль I принимал путешественников в замке Пелеш .

Из-за высокого спроса Восточный экспресс курсировал ежедневно между Парижем и Веной с 1 июня 1884 года. После успешного внедрения своего первого поезда класса люкс CIWL добавила свое название и с этого года стала называться Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens . После того, как в 1884 году в Сербии была построена железнодорожная линия между Белградом и Нишем , Восточный экспресс курсировал один раз в неделю из Будапешта в Ниш. Из Ниша было только трудное сообщение конными экипажами до Софии и далее до Белово . Оттуда поезда Восточной железной дороги шли в Константинополь. В 1887 году, после закрытия разрыва между Сербией и линией Салоники - Скопье Ориентбан, маршруты, заканчивающиеся в Нише, были продлены до того, что тогда было Османскими Салониками.

Непрерывное железнодорожное сообщение с Константинополем

Рекламный плакат Восточного экспресса 1891 года
Основание поездов CIWL, проспект с 1898 г.

В Болгарском государственных железных дорогах , наконец , завершили линию от Белове к сербской границе в районе Димитровграда (тогда Zaribrod ) в 1888 году, где была связь с линией Ниш, который также был построен в 1888 году. С 12 августа 1888 года Восточный экспресс непрерывно курсировал через Будапешт , Белград и Софию до временной железнодорожной станции в Константинополе. Это был заменен в 1890 году нового строительства станции Müşir-Ахмет-Паши , на станции Sirkeci . Время в пути до Константинополя сократилось более чем на 14 часов по сравнению с 1883 годом.

Помимо поездов в Константинополь, которые теперь ходят два раза в неделю, поезд до Бухареста продолжал ходить один раз в неделю. Несмотря на личные усилия Нагельмакерса в 1888 году, CIWL не смогла предотвратить ежедневное движение экспресса (обычного поезда ) между Белградом и Константинополем в дополнение к своему роскошному поезду , который перевозил все три класса и, таким образом, предлагал недорогую альтернативу Востоку. Выражать.

Дальнейшее развитие до 1914 г.

Восточный экспресс возле Константинополя, цветная открытка около 1900 года.
Путеводитель Continental, декабрь 1901 г., обзор всех поездов класса люкс CIWL
Восточный экспресс, буксируемый Вюртембергским классом C, до 1914 года.

CIWL быстро расширила сеть своих роскошных поездов после успешного внедрения Восточного экспресса. В то же время она пыталась сделать «Восточный экспресс» более привлекательным. В Константинополе она построила для своих клиентов роскошный отель Pera Palace , который должен был обеспечить комфортное пребывание пассажиров Восточного экспресса. С короткими остановками на границе и несколькими остановками Восточный экспресс был на 18 часов быстрее на всем маршруте из Парижа в Константинополь в 1914 году, чем альтернативное сообщение с обычными экспрессами. Однако требовалась не только высокая скорость. Чтобы отдать должное растущему туризму в Зальцкаммергуте , поезд, который с 1883 года курсировал по кратчайшему маршруту между Мюнхеном и Линцем через Симбах-ам-Инн, с 1897 года прошел по более длинному маршруту через Розенхайм и Зальцбург.

Восточный экспресс вскоре пополнился различными сквозными вагонами и подъездными поездами. С 1894 года Ostend-Wien-Express, также созданный CIWL как роскошный поезд, работал как фидер с согласованным расписанием, так что пассажиры из Лондона могли добраться до Восточного экспресса с пересадкой в ​​Вене. Были также фидерные поезда через Кале и Париж, что, однако, потребовало кропотливой смены станций в Париже. Роскошный поезд Club Train с вагонами-салоном между Кале и Парижем (а также его британский аналог между Лондоном и Дувром ), представленный CIWL по случаю Всемирной выставки в Париже в 1889 году , был снят с производства в 1893 году из-за недостаточного спроса. Вместо этого Ostend-Wien-Express и Orient-Express курсировали ежедневно с 1 мая 1900 года от Wien Westbahnhof до Будапешта. Из Будапешта «Восточный экспресс» ехал два раза в неделю в Бухарест, а затем через Дунайский мост короля Карла I, открытый в 1890 году недалеко от Фетешти, в Констанцу , где было сообщение кораблей. В остальные три дня недели действовал маршрут через Софию в Константинополь. Однако из-за задержек неоднократно возникали проблемы с соединением, и до 1909 года оба поезда указывались в расписании только как соединительные, хотя прямое автомобильное сообщение было сохранено. С 1911 г. количество поездок в Констанцу и Константинополь увеличилось еще на одну поездку в неделю.

Решения о маршруте и количестве поездов часто вызывали политические споры. Государства-участники и их железнодорожные компании часто ожесточенно боролись за получение прибыльных соединений на своих маршрутах. Бельгийский SNCB , например, пытался предотвратить прямые перевозки с других станций на побережье Ла-Манша в Вену в конкуренции с Остенде, в то время как Австро-Венгрия выступала против всех планов CIWL, роскошного поезда за пределами Триеста на значительно более коротком и по сравнению с Восточный экспресс, который проведет столицы Вену и Будапешт сразу через Дунайскую монархию. Политические споры между соседними государствами также сыграли важную роль. Ввиду напряженных отношений между Венгрией и Румынией Венгерские государственные железные дороги , которые в 1891 году взяли на себя венгерские маршруты Австро-Венгерской государственной железнодорожной компании (несмотря на свое название, частной), с самого начала решительно выступали против дальнейшего движения поездов в Румынию. .

У CIWL были одни из первых спальных вагонов и вагонов-ресторанов на прусских маршрутах до тех пор, пока Прусские государственные железные дороги не прекратили свои договорные отношения с CIWL в 1884 году после принятия на себя ранее частных железных дорог. С тех пор Прусская государственная железнодорожная администрация отказалась от использования поездов и вагонных маршрутов CIWL, создание Nord-Express могло быть осуществлено только CIWL в 1896 году, спустя одиннадцать лет и за счет личных отношений между различные европейские правящие дома. Поэтому только в 1900 году стало возможным проехать на роскошном поезде из Берлина в Константинополь. Раньше между Берлином и Веной или Будапештом ходили только поезда и автобусы. 27 апреля 1900 года состоялся первый прямой рейс Берлин-Будапешт-Восточный экспресс , который сначала курсировал ежедневно, но вскоре ехал только два раза в неделю. Уже в 1902 году поезд снова остановили из-за низкого спроса. В 1906 году «Восточный экспресс» на короткое время получил прямой спальный вагон из Кале в Вену, но вскоре его прекратили. Эти частые изменения показали, что реальное транспортное значение поездов повышенной комфортности было сравнительно низким, даже если CIWL получила прибыль от своих поездов, спальных вагонов и вагонов-ресторанов. Точной статистики нет, но говорят, что Восточный экспресс довоенного периода был прибыльным с 14 пассажирами.

В Первую мировую войну

Первая мировая война сократить маршрут поезда с его фронтами и эксплуатация Orient Express должна быть остановлена. CIWL, в которой доминируют французы, была занозой для центральных держав , поэтому они действовали, чтобы заменить ее. В качестве замены и сознательного соревнования, балканский поезд, которым управляет MITROPA, был введен между Берлином и Константинополем 15 января 1916 года с частичным использованием конфискованных вагонов CIWL, которые ранее использовались в Восточном экспрессе. Часть поезда шла из Берлина Анхальтер Банхоф через Дрезден, Прагу и Вену, вторая часть - через Берлинский Штадтбан , Бреслау и Одерберг . В Вену были предоставлены вагоны из Мюнхена и временно из Страсбурга. Обе части поезда тогда вместе ехали из Галанты . Поезд прибыл в Стамбул через Будапешт, Белград и Софию.

Балканский иск вел через оккупированную в военном отношении Сербию и, таким образом, соединил все четыре союзные центральные державы, Германскую империю , Австро-Венгрию , Болгарию и Османскую империю . В этом поезде также находились вагоны второго класса и обычные сидячие вагоны. Когда Болгария вышла из мировой войны, Балкансуг в последний раз действовал 15 октября 1918 года.

Между мировыми войнами

Train de luxe militaire и Simplon-Orient-Express с 1919 по 1921 год
Маршруты системы Восточного экспресса с 1921 по 1939 год
Train de luxe militaire возле Веттингена в Швейцарии
Остенде-Вена-Восточный экспресс с прямыми автобусами до Бухареста и Стамбула на Северном вокзале Брюсселя в конце 1920-х годов.

После окончания войны CIWL вернули свои конфискованные фургоны, поскольку они пережили войну. Чтобы поддерживать связь между Францией и недавно созданными государствами Центральной и Восточной Европы - Cordon sanitaire , в феврале 1919 года был создан так называемый Train de luxe militaire с вагонами CIWL , предназначенный исключительно для высокопоставленных солдат союзников. и политики. Это было сделано не по прежнему маршруту Восточного экспресса через южную Германию, а через Швейцарию и Арльбергскую железную дорогу в Вену и далее в Варшаву. Через автобусы до Праги высадили в Линце.

В результате Парижской мирной конференции 1919 года и сопутствующих переговоров основная ось движения в Юго-Восточную Европу была перенесена с предыдущего маршрута Восточного экспресса через южную Германию и Вену на соединение через Симплонский туннель , северную Италию и Триест. , Симплон Восточный Экспресс . Однако растущий спрос вскоре привел к возобновлению движения поездов класса люкс по классическому маршруту Восточного экспресса. Его кратковременный переезд на Арльбергбан во время оккупации Рура в 1923 году, наконец, привел к созданию еще одного роскошного поезда через Альпы, который с 1932 года назывался Arlberg-Orient-Express .

В 1920-е годы поезда и промежуточные вагоны менялись несколько раз, CIWL иногда пробовала использовать другие маршруты и названия поездов. Сюда входили такие поезда, как Ostend-Wien-Express (также известный как Ostend-Wien-Orient-Express или Ostend-Orient-Express ) или Karlsbad-Express . Вокруг Simplon Orient Express была построена целая система роскошных поездов с различными маршрутами движения. С 1932 года существовала система трех разных железнодорожных маршрутов, все из которых начинались из Парижа, и просуществовала до начала Второй мировой войны .

Симплон Восточный экспресс

Формирование поезда Simplon-Orient-Express 1921 (участок Милан-Триест)
Рекламный плакат Simplon Orient Express

Одновременно с Парижской мирной конференцией державы Антанты вели переговоры о восстановлении Восточного экспресса. Было достигнуто соглашение о том, что побежденные государства, особенно Германский Рейх, должны быть исключены из важных перевозок на Ближний Восток и Балканы. 22 августа 1919 года была подписана соответствующая конвенция между Францией, Бельгией, Великобританией, Италией, Румынией, Грецией и Югославией, которая на десять лет исключала прямое движение поездов или вагонов через Германию и за пределы Вены в Юго-Восточную Европу. Нидерланды и Швейцария, которые оставались нейтральными во время мировой войны, также присоединились к конвенции. CIWL изначально не были уверены в успехе поезда. Под давлением держав Антанты она взяла на себя управление, но заявила, что потребует компенсации ожидаемых потерь.

Еще до завершения конвенции Симплон-Ориент-Экспресс впервые прошел 11 апреля 1919 года из Парижа через Швейцарию , туннель Симплон и Милан в Триест . Соединение поездов обеспечило сообщение через Загреб с Белградом. Поезд таким образом обошел не только побежденную Германию, но также Австрию и Венгрию. С января 1920 года Симплон-Ориент-Экспресс непрерывно ехал в Белград, а летом того же года - в Стамбул, а также через автобусы до Бухареста. Предшественник этого поезда уже эксплуатировался как Simplon Express с 1906 года через туннель, который был введен в эксплуатацию в том же году в Милан, а затем в Венецию, последний раз с 1912 года до Триеста. Как уже упоминалось, продолжение в направлении Балкан было отвергнуто Австро-Венгрией перед войной.

Simplon Orient Express также начал свое путешествие в Кале с 1920 года, но в основном в сочетании с другими поездами CIWL. Год спустя поезд также получил спальный вагон до Афин , которые впервые получили железнодорожное сообщение с Западной Европой без необходимости пересадки. Чтобы обеспечить Бельгии соединение с поездом, был введен прямой вагон из Остенде через Брюссель и Страсбург в Стамбул, который дошел до Simplon-Orient-Express в Милане. Этот сквозной автомобиль проехал в общей сложности по девяти странам, но был прекращен через несколько лет в 1925 году. Попытка ввести часть поезда, введенную в 1920 году из Бордо и Лиона в Милан, уже была прекращена в 1921 году из-за отсутствия спроса. В 1927 году CIWL установила Anatolia Express в качестве спального вагона поезда между Стамбулом и новой турецкой столицей Анкарой , расписание было разработано таким образом, чтобы пассажиры Simplon Orient Express с судами под управлением CIWL могли получить прямую стыковку в Стамбуле Хайдарпаша. станция . С 1930 года было также сообщение с Taurus Express до Алеппо и Раяка , которое также использовалось под руководством CIWL.

Simplon Orient Express был единственным поездом в системе Orient Express, который курсировал ежедневно в межвоенный период. В Париж он ехал вечером от Лионского вокзала , куда доставлялись автобусы, идущие из Кале с Flèche d'Or . Он добрался до Брига через Лозанну, а ночью проехал через одноименный Симплонский туннель. На следующее утро он отправился в Триест через Милан и Венецию . После Триеста начался второй ночной маршрут, ведущий через Любляну , Загреб и Винковци в Белград. В Винковци была приостановлена ​​часть поезда на Бухарест, который шел туда, минуя территорию Венгрии через Суботицу и Тимишоару . Экипажи до Констанцы, существовавшие до войны, больше не вводились. Как заменить обратный от 1933 CIWL поезда с Pullman и столовыми автомобилями из Бухареста до Констанцы, который после румынского короля Кароля I , как Fulgur REGELE Carol I назывались.

Основная часть поезда в Белграде была усилена за счет автобусов Восточного экспресса, а также из Берлина, Остенде или Праги, которые прибыли ночным поездом из Будапешта, в то время как вагоны до Афин были переданы обычному экспрессу. Наконец, Симплон-Ориент добрался до Турции через Софию и Свиленград , и после третьей ночи на следующее утро был достигнут стамбульский вокзал Сиркеджи .

Параллельно с Simplon-Orient-Express, обычный экспресс из Парижа в Триест работал как Direct Orient с 1921 года , он также перевозил вагоны для сидения.

Когда он был введен, Simplon-Orient-Express путешествовал на ночь и день дольше, чем Orient-Express в последнем мирном расписании 1914 года из-за изношенных маршрутов после войны и трудоемких паспортов, таможни и валюты. средства управления были значительно расширены по сравнению с довоенным периодом. В 1930 году это почти вернулось ко времени движения 1914 года. В последующие годы стало возможным еще больше ускорить его, и в 1939 году для Simplon-Orient потребовалось всего около 56 часов, время, которое было достигнуто снова только в 1974 году для маршрута Париж-Стамбул после Второй мировой войны.

Восточный экспресс

Формирование поезда Восточного экспресса 1921 года (участок Штутгарт-Мюнхен)
Конечная остановка Восточного экспресса, станция Сиркеджи , в Стамбуле.

В статье 367 Версальского договора предусматривалось, что международные поезда должны перевозиться по Немецкому рейхсбану в соответствии с требованиями держав-победительниц и, по крайней мере, со скоростью лучших отечественных немецких поездов на соответствующих маршрутах. Воспользовавшись этим положением, в 1920 году для обычных путешественников был выпущен военный поезд повышенной комфортности, который курсировал по своему обычному маршруту через Страсбург и Мюнхен. Чтобы отличить его от Simplon-Orient-Express, поезд, идущий через южную Германию, первоначально назывался Boulogne / Paris / Ostend-Strasbourg-Vienne-Express . Одно крыло этого поезда шло из Страсбурга по маршруту Булонь / Париж / Остенде-Прага-Варшови-Экспресс до Варшавы. После того, как в 1921 году на основании статьи 367 были вновь введены прямые спальные вагоны Париж - Кельн - Берлин - Варшава, использование варшавского участка поезда резко сократилось, и маршрут поезда был ограничен до Праги. С летнего расписания 1921 года поезд вернул свое традиционное название и был продлен из Вены через Братиславу и Будапешт в Бухарест. Однако, отклонившись от довоенного маршрута, он больше не пролегал через Сегед и Тимишоару , а через Арад , поскольку старый маршрут пролегал на коротком участке через Югославию с конца войны. В соответствии с конвенцией 1919 года из Парижа в Стамбул не ходили машины; спальный вагон курсировал из Мюнхена в Стамбул только короткое время.

В январе 1923 года Восточный экспресс через Германию был прекращен в результате оккупации Рура и переведен на маршрут Арльберга. Только 30 ноября 1924 года Восточный экспресс снова проехал через южную Германию , но только на машине до Бухареста. Только в 1932 году, через два года после завершения съезда в 1920 году, Восточный экспресс снова получил спальный вагон Париж-Стамбул, который, однако, курсировал только до Белграда с 1933 по 1935 год из-за слабого спроса.

Orient Express по классическому маршруту через Страсбург - Штутгарт - Мюнхен только провел три дня в неделю, в последнем расписании до войны по вторникам, четвергам и субботам. Несмотря на низкий спрос, Deutsche Reichsbahn подала заявку на конференции по расписанию 1938 года, чтобы расширить Восточный экспресс, введя ежедневное движение. Однако CIWL и другие участвующие железнодорожные компании отвергли это. Расписание этого поезда, который отправляется с вокзала Гар-де-л'Эст около 20:00 , на протяжении десятилетий служило основой для движения почти всех экспрессов в Центральной Европе . Не только французские железные дороги, но и все другие центральноевропейские железнодорожные администрации руководствовались расписанием движения этого поезда. В отличие от Симплон-Восточный экспресс, Восточный экспресс ехал не через автобусы из Кале в Париже, а только в Шалон-сюр-Марн , куда их доставил обычный экспресс с побережья Ла-Манша. Восточный экспресс прибыл в Штутгарт через Страсбург и Карлсруэ, откуда ранним утром автобусы до Карлсбад и Прага отделились как Карлсбад-экспресс . До Первой мировой войны это сообщение обслуживалось собственным поездом прямо из Парижа.

Около полудня Восточный экспресс прибыл в Линц после своего путешествия через Мюнхен и Зальцбург , куда через автобусы из Остенде-Венского экспресса были доставлены. Через Wien Westbahnhof и Братиславу (только до 1938 года, с тех пор прямо через Hegyeshalom ) поезд прибыл в Budapest Ostbahnhof вечером . Там прямые автобусы до Стамбула перешли на обычный ночной поезд до Белграда, где они были добавлены к Simplon-Orient-Express. Основная часть поезда ехала ночью через Сольнок , Арад и Сигишоару в Бухарест, куда он прибыл около полудня.

Арльберг-Ориент-Экспресс

Купе в спальном вагоне CIWL типа Lx постройки 1929 г.

После того, как Восточный экспресс вернулся в южную Германию после окончания Рурского кризиса в ноябре 1924 года, CIWL ввела на обратный маршрут экспресс Suisse-Arlberg-Vienne Express . Как растущий туризм в Альпах, так и связь с банковским центром Цюрихом вызвали хороший спрос на восточный экспресс, который теперь оправдывает постоянное сообщение. С 1926 года у Suisse-Arlberg-Vienne-Express также были места для спальных вагонов второго класса в Швейцарии и Австрии, и поэтому в расписании он больше не упоминался как роскошный поезд, а просто как спальный поезд . В 1927 году поезд получил прямой путь до Бухареста. Летом 1930 года ему подарили седан Pullman между Базелем и Веной, но он оказался невыгодным и исчез из состава поездов после окончания летнего расписания. Из летнего расписания 1931 года он был переименован в «Арльберг-Ориент-Экспресс» в Будапешт. В то же время ему снова был предоставлен тип поезда повышенной комфортности, поскольку второй класс был введен в других поездах повышенной комфортности CIWL из-за глобального экономического кризиса и снижения загрузки мощностей. Управляющая администрация была Chemin de Fer de l'Est до 1932 года , с тех пор SBB.

Арльберг-Orient-Express , комплементарной Orient-Express, а также провел три дня в неделю , в то же время от Гар де l'Est, по понедельникам, средам и пятницам. В то же время, с 1925 года он курсировал как Оберланд-Экспресс через автобус до Интерлакена и как Энгадин-Экспресс через автобус до Кур . Поезд сохранил эти ветки даже после переименования. Подобно Восточному экспрессу, Восточный экспресс Арльберг ехал через автобусы из Кале, которые доставлялись в Шомон . После ночного путешествия через Базель , Цюрих-Энге и Sargans , поезд достиг одноименным Arlbergbahn на следующее утро . Еще до войны туризм в Австрию имел большое значение, поэтому поезд обслуживал важные туристические направления, такие как Санкт-Антон-ам-Арльберг и Китцбюэль . До Зальцбурга можно было добраться по Giselabahn .

Начиная с зимнего расписания 1936 года, Тироль-Экспресс также курсировал в те дни, когда Арльберг-Ориент-Экспресс не курсировал , а только между Парижем и Зальцбургом. Таким образом, ежедневно курсировал роскошный поезд из Парижа или побережья Ла-Манша до тирольских курортов зимних видов спорта. Основным фактором повышения спроса и введения Tirol Express стали зимние каникулы, которые тогдашний принц Уэльский, а затем и король Эдуард VIII провели в Китцбюэле в 1935 году.

В отличие от Восточного экспресса, Арльберг-Восточный экспресс не ехал через автобусы от Остенде-Венского экспресса. Arlberg-Orient-Express ехал как Orient-Express через Венский Западный вокзал в Будапешт, но он там заканчивался и также ехал по-другому через Хедьешхалом, а не через Братиславу. Он проехал на машинах только до Афин и Бухареста (через Орадя , а не Арад), но не до Стамбула. Заявка SBB на поездку в спальный вагон в Стамбул была отклонена на конференции по расписанию 1934 года.

Во Вторую мировую войну

С началом Второй мировой войны непрерывное движение Восточного экспресса через южную Германию и Восточного экспресса Арльберг через тогдашнюю Германскую Австрию было прекращено. Восточный экспресс курсировал по маршруту Мюнхен - Бухарест до мая 1940 года, был проездной из Цюриха для путешественников из Швейцарии. Руководство взяло на себя Mitropa. Simplon-Orient-Express также работал непрерывно до незадолго до того, как Италия вступила в войну, ближе к концу западной кампании в мае / июне 1940 года. Он оставался на участке Лозанна - Стамбул до апреля 1941 года.

Учитывая состояние войны, было замечательно, что Simplon Orient Express перевозил CIWL через автобусы из Берлина из Белграда до 25 мая 1940 года. Между Белградом и Стамбулом вагоны из Парижа и Берлина были объединены в один поезд, таким образом столицы двух стран находились в состоянии войны друг с другом.

С апреля 1941 г. - точная дата неизвестна - CIWL должен был остановить Simplon-Orient-Express на его оставшемся маршруте после начала Балканской кампании . Все курсы в сфере влияния Германии должны были быть переданы MITROPA , которая организовала спальные вагоны из Берлина в Белград, Афины и Софию, а также из Парижа в Будапешт через Мюнхен и Вену. Неофициальным преемником Восточного экспресса стал D 148/147, по которому курсировали спальные вагоны MITROPA из Берлина через Вену в Софию и из Парижа через Мюнхен в Будапешт. CIWL продолжал действовать в Италии и Турции и до 1943 года работал с тренерами из Рима и Турина в Белград и Софию. Связь с Турцией была возможна только с пересадкой в ​​Софии и на границе в Свиленграде. С падением Муссолини в 1943 году гонки экипажей CIWL закончились, а в 1944 году MITROPA также завершила свои гонки на спальных вагонах в направлении Балкан.

После Второй мировой войны

Поезда системы Восточный экспресс с 1945 по 1962 год
Состав поезда Simplon-Orient-Express 1949 (участок Лозанна-Бриг)
Состав поезда Восточного экспресса 1950 (участок Париж-Нанси)

Последствия железного занавеса

После окончания Второй мировой войны Simplon-Orient-Express, Orient-Express и Arlberg-Orient-Express снова курсировали, начиная с сентября 1945 года. Однако все поезда также перевозили обычные вагоны с сиденьями и больше не считались роскошью. поезда CIWL с 1950 года, но классифицируются как обычные экспрессы участвующих железнодорожных администраций. Однако в 1970-х годах железнодорожники на юге Германии называли Восточный экспресс в просторечии «Люкс». CIWL ограничился эксплуатацией спальных вагонов и вагонов-ресторанов. Первоначально Arlberg-Orient-Express был повторно введен в эксплуатацию с сентября 1945 года, а Simplon-Orient-Express - с ноября того же года; Восточный экспресс только повторно соединил Париж со Штутгартом , Мюнхеном и Веной 1 апреля 1946 года .

Все три поезда могли вернуться на прежние маршруты только постепенно, разрушенные линии и мосты, а также нехватка угля не позволили быстро вернуться к довоенному статусу. К этому добавились последствия гражданской войны в Греции и последствия коммунистического переворота в странах Восточной Европы до 1949 года . Первоначально Simplon-Orient-Express курсировал только между Парижем и Венецией; только в 1947 году он смог вернуться в Стамбул. Прямое сообщение с поездом из Стамбула Хайдарпаша в Каир было даже запланировано после того, как в 1946 году было завершено непрерывное железнодорожное сообщение между Турцией и Египтом. С 1947 года «Арльберг-Восточный экспресс» возвращался в Бухарест и на спальном вагоне уезжал в Варшаву. С 1948 года Восточный экспресс также обслуживал довоенный маршрут из Парижа в Бухарест.

Система поездов была дополнена с 1948 года поездом Balt-Orient-Express , который принял поезд по маршруту Стокгольм - Белград. Симплон-Ориент через вагон до Стамбула пришел на смену этому поезду, но не как непрерывный вагон, курсирующий из Стокгольма. В 1950 году «Восточный экспресс» также впервые представил автомобили третьего класса. С 1951 года в систему были интегрированы автомобили от Tauern Express .

С возведением железного занавеса спрос на железнодорожные перевозки в Восточную Европу стремительно упал. Сложный пограничный контроль и правила обмена валют значительно сократили количество пассажиров, только дипломаты , у которых было меньше проблем с пограничным контролем из-за своих паспортов, остались в поездах Восточного экспресса в качестве клиентов. CIWL также пришлось постепенно отказываться от своих операционных прав в странах Центральной и Восточной Европы. В компании остались только спальные вагоны из Западной Европы. В соответствии со спросом и политическим развитием маршруты поездов системы Восточного экспресса неоднократно менялись в 1950-х годах и иногда возвращались в Вену. С 1952 года Simplon Orient Express на несколько лет курсировал между Белградом и Стамбулом, минуя Болгарию через Салоники . Лишь в 1954 году он вернулся к своему обычному маршруту. Чтобы избежать проблем с болгарскими транзитными визами, в течение нескольких лет все еще ходили автобусы в Стамбул через Салоники. В отличие от довоенного периода, афинское отделение Simplon-Orient, созданное в 1950 году после окончания гражданской войны, было гораздо важнее, чем стамбульский эшелон . С 1951 года Восточный экспресс ходил только в Вену и вернулся на свой маршрут через Будапешт в Бухарест только после венгерского восстания в 1956 году.

В 1960 году прямые прямые автобусы из Кале для Simplon Orient Express были прекращены, остались только прямые автобусы для Orient Express. Чтобы обеспечить хотя бы одно соединение, Flèche d'Or расширили до Лионского вокзала .

Конец старой системы Восточного экспресса в 1962 году.

В 1961 году Европейская конференция по расписанию приняла решение о фундаментальной реструктуризации и, таким образом, окончании предыдущей системы поездов Восточного экспресса с различными сквозными вагонами. Таким образом, Arlberg-Orient в последний раз курсировал в 1962 году; Arlberg-Express оставался обычным ночным поездом между Парижем и Веной, без дальнейших рейсовых автобусов. Директ-Ориент Париж-Белград, который снова работает с 1950 года, взял на себя маршруты спальных вагонов в Стамбул от Симплон-Ориент-Экспресс; Оставалось всего два-три раза в неделю курсы спальных вагонов из Парижа в Стамбул или в Афины. Оставшийся Симплон Экспресс отправился только в Белград. Восточный экспресс через южную Германию был сокращен до Вены, только с 1964 года он вернулся в Будапешт, с 1971 года - в Бухарест. Через автобусы из Мюнхена в Афины и Стамбул ходили независимо от Восточного экспресса на отдельном поезде, который с 1966 года назывался Tauern Orient . Из Белграда Marmara-Express в Стамбул и Athenes-Express в Афины приняли на себя прямые автобусы Direct-Orient и Tauern-Orient как обычные экспрессы .

Последней особенностью Arlberg Express с тех пор, как он был роскошным поездом, был объезд центрального железнодорожного вокзала Цюриха с остановкой на вокзале Zurich Enge . Это избавило от головной боли от смены локомотива и сократило время в пути. С 1969 года Arlberg Express ходил, как и другие поезда дальнего следования, в холл главного железнодорожного вокзала Цюриха, поэтому возникла необходимость в замене локомотива.

Последний прямой ориентир на Стамбул

Direct Orient Marmara Express примерно в 1970 году между Пехливанкой и Стамбулом.

Первоначально так называемое движение гастарбайтеров обеспечило значительный рост перевозок в Восточную Европу и Балканы примерно с середины 1960-х годов , железнодорожные компании отреагировали на это, открыв больше поездов и междугородных автобусов между Западной Европой и Балканами примерно с 1963 года. с Hellas Express . Существующие поезда были адаптированы к первоначально возрастающему спросу, Direct-Orient часто имел длину более 500 м, что соответствует примерно 19-20 вагонам. В то же время, однако, усилилась критика растущей непунктуальности и состояния поездов. Различные попытки задействованных железных дорог улучшить предлагаемое качество и поднять пунктуальность и комфорт до современного уровня потерпели неудачу. В 1969 году Deutsche Bundesbahn понизил рейтинг Восточного экспресса на его участке с поезда F на экспресс. С начала 1970-х годов на курсах спальных вагонов все больше теряли пассажиров из-за воздушного движения, с Direct-Orient количество пассажиров спальных вагонов упало на 20% с 1972 по 1976 год. В 1972 году спальный вагон Мюнхен - Стамбул, следовавший из района Тауэрн-Ориент в Белграде в район Директ-Восток, исчез, являясь последним маршрутом спальных вагонов между Германией и Турцией.

В случае с Direct-Orient 13 железнодорожных компаний и девять компаний-спальных вагонов и вагонов-ресторанов также не смогли сделать его более пунктуальным и привлекательным, поэтому с начала 1970-х годов производственный дефицит был недостаточным, и Direct-Orient приобрел репутацию самый медленный международный поезд. На конференции по расписанию в 1975 году было окончательно принято решение о прекращении непрерывного движения поездов из Парижа в Стамбул. В последний раз Direct-Orient ехал 19 мая 1977 года из Лионского вокзала в Стамбул, весь поезд был отменен. Эта последняя поездка со спальными местами была забронирована за несколько месяцев до того, как стало известно о прекращении работы. Последняя поездка Direct-Orient прошла с большим вниманием средств массовой информации и часто воспринималась как конец эпохи.

Прямое сообщение Париж - Стамбул было заменено поездом Венеция-Экспресс из Венеции в Белград. Симплон экспресс из Парижа в Белград также предлагается по мере подключение к Афинам. В 1979 году также исчезло направление Tauern-Orient между Мюнхеном и Белградом, Hellas Express, Acropolis и Istanbul Express остались поездами из Центральной Европы в Афины и Стамбул. Краткая попытка с поездами, работающими как спящий, и Liegewagenzug Attica, снова привезти из Мюнхена в Афины с 1989 года, снова превосходное предложение по рельсам, потерпела неудачу из-за начала югославских войн . Первоначально все поезда из Центральной Европы в Турцию и Грецию нужно было направлять через Будапешт, но постепенно непрерывное движение поездов между Центральной и Юго-Восточной Европой было окончательно остановлено до 1993 года. С тех пор пассажирам пришлось пересесть либо в Белграде, либо в Будапеште. Даже после окончания югославских войн прямое движение не возобновилось.

Восточный экспресс с 1962 по 2009 год

Современный купе ÖBB последний раз использовался в Восточном экспрессе между Веной и Страсбургом.

С другой стороны, Восточный экспресс продолжал курсировать как ночной поезд между Парижем и Веной через Страсбург и Мюнхен. С 1965 года он был снова продлен до Будапешта, а год спустя спальный вагон Париж- Бухарест был снова представлен, первоначально как проходной. Начиная с 1971 года, являясь непрерывным поездом в Бухарест, Восточный экспресс ходил только по летнему расписанию, а по зимнему - только через автобусы из Будапешта. Трассы спальных вагонов в Бухарест, которыми управляет CIWL, оставались в расписании до 1991 года, а Восточный экспресс также управлял вагоном-рестораном большую часть лет. Последний поезд курсировал между Будапештом и Бухарестом всего три дня в неделю. В 1991 году маршрут поезда Париж - Будапешт был сокращен, и вагон-ресторан, который в последний раз использовался между Штутгартом и Будапештом, больше не использовался. В 1999 году спальный вагон из Парижа в Бухарест был снова представлен, но уже не CIWL, а CFR . В 2001 году CFR прекратил этот пробег со спальным местом после того, как последний раз ездил только два раза в неделю.

В соответствии с летним расписанием 2001 года Восточный экспресс курсировал как EuroNight (EN) только между Веной и Парижем. С декабря 2002 года, после того, как Eurocity Mozart был закрыт, это было единственное оставшееся прямое сообщение между двумя городами. Некоторое время поезд курсировал из Вены через Зальцбург в Венецию, которые, однако, были указаны в расписании как их собственные EN Allegro Don Giovanni .

Из-за небольшого изменения расписания 9 июня 2007 года курсирование поездов по маршруту Вена - Страсбург было сокращено в связи с началом движения на новой линии TGV между Парижем и Страсбургом . Кроме того, Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB ) предоставили подвижной состав вместо Société nationale des chemins de fer français (SNCF). С тех пор поездом управлял ÖBB независимо; в Германии билеты Deutsche Bahn AG принимались только за дополнительную плату (за бронирование). Кроме того, поезд курсировал между Веной и Амстердамом , которые курсируют как отдельный поезд CNL Донау-Курьер . Эти сквозные автобусы висели на Восточном экспрессе, идущем в Карлсруэ и обратно. Группа проезжающих автомобилей ехала до Dortmund Hbf до 8 декабря 2007 года, а с 9 декабря 2007 года они проезжали на машинах в Amsterdam Centraal . В период с 9 декабря 2007 г. по 14 декабря 2008 г. поезд остановился на Wels Hbf, в отличие от Stuttgart Hbf, который временно объехал грузовой обход Штутгарта . С декабря 2008 года вместо рейсового поезда в Амстердам пара поездов курсировала из Будапешта во Франкфурт-на-Майне.

Восточный экспресс курсировал ежедневно между Страсбургом и Веной до 14 декабря 2009 года. С прекращением движения этого ночного поезда регулярный Восточный экспресс прекратил свое существование спустя 126 лет. Последний состав состоял из спальных, купальных и сидячих вагонов ÖBB и MÁV . Прямые автобусы из Франкфурта в Будапешт, которые также включали вагон-ресторан, назывались независимой EuroNight Danubius и курсировали между Карлсруэ и Веной вместе с Восточным экспрессом.

Знаменитые пассажиры

Наверное, самый известный машинист Восточного экспресса: царь Борис III. Болгарии
Нефтяной магнат Галуст Гюльбенкян был завсегдатаем Восточного экспресса на протяжении десятилетий.
Торговец оружием Василий Захаров влюбился в свою будущую жену Марию дель Пилар, Дукезу де Вильяфранка де лос Кабальерос, которая была замужем за принцем Франсиско де Бурбон, двоюродным братом короля Испании Альфонсо XII.

Король поезда был прозван Поезд королей из - за большое количество королевских пассажиров. Самые известные пассажиры Восточного экспресса - король Болгарии Фердинанд I , который, как и его сын Борис III. неоднократно водил паровоз Восточного экспресса на болгарском участке. Хотя его сын имел необходимые полномочия машиниста поезда , этого не произошло с Фердинандом I. Его стиль вождения якобы вызвал неоднократные жалобы пассажиров.

Другими известными пассажирами из знати были король Греции Константин I и Павел I , принц-регент Югославии Павел , герцог Виндзорский , эрцгерцогиня Мария Валери , Ага Хан III. и его сын Али Хан . Как акционер CIWL, Леопольд II из Бельгии был регулярным пассажиром. У других правителей, таких как король Румынии Карол I, придворный седан был прикреплен к Восточному экспрессу. CIWL и задействованные железные дороги столкнулись с реальными проблемами из-за большого количества придворных вагонов-салонов, когда правители и принцы со всей Европы направлялись в Лондон по случаю похорон короля Эдуарда VII в мае 1910 года. Например, из-за допустимой загрузки поездов наследному принцу Румынии Фердинанду пришлось обойтись без половины из запланированных шести вагонов. После его увольнения в 1924 году, последний халиф , Абдульмеджит II , также покинул Турцию на Orient Express. Индийские махараджи были среди пассажиров, которые любили заказывать целую машину.

Одна из историй о выдающихся пассажирах , которые могут быть найдены снова и снова в отчетах о Orient Express легенда , что королева Мария из Румынии на Восточном экспрессе не оказало содействие попутчику в труде как акушерки при родах своего ребенка , после того, как не еще один пассажир увидел возможность сделать это. Ее сын, король Карол II , также регулярно летал в Восточном экспрессе. Он использовал его в последний раз, когда во время своего побега в сентябре 1940 года он и его возлюбленная Магда Лупеску отвезли несколько специальных вагонов, наполненных произведениями искусства и ценностями, на Восточный экспресс на станцию ​​București Nord (которая в то время проехала только Италия из-за войны) завис.

Постоянными клиентами были также другие дворяне, политики, дипломаты, промышленники, банкиры и художники. Особенно преданным пассажиром был торговец оружием Василий Захаров , который на протяжении 30 лет всегда бронировал купе № 7 Восточного экспресса и встречал в нем свою будущую жену. У немецкого банкира Карла Фюрстенберга , забронировавшего все койки в своем купе , также были особые пожелания . Другими известными постоянными пассажирами были актриса Сара Бернар , танцовщица Мата Хари , английский банкир сэр Эрнест Кассель , позднее президент США Герберт Гувер , который работал горным инженером в Европе до Первой мировой войны, и нефтяной магнат Калуст. Гульбенкян . Во время своего первого бегства от армянского погрома в Константинополе в 1896 году он якобы вел с собой спрятанного в ковре сына.

После Первой мировой войны видная клиентура в основном сосредоточилась на Simplon-Orient-Express. Эухенио Кардинал Пачелли, позже Папа Пий XII. использовал его для посещения епархий Юго-Восточной Европы, политики, такие как Пьер Лаваль , сэр Роберт Ванситтарт или Морис Хэнки, ездили на Simplon-Orient-Express на дипломатические конференции. Журналисты, художники и писатели, такие как Эльза Максвелл , Артуро Тосканини и Ф. Скотт Фицджеральд, также были постоянными клиентами. Были и представители противоположных политических лагерей - например, в 1937 году министр иностранных дел Германии Константин Фрейхер фон Нейрат отправился на Симплон-Восточный экспресс в Болгарию, как маршал Советского Союза Михаил Николаевич Тухачевский, отправившийся на запад годом ранее . Но Восточный экспресс через южную Германию и Восточный экспресс Арльберг также посетили много выдающихся пассажиров в межвоенный период. Любопытным анекдотом была поездка скрипача Яши Хейфеца , который консультировался с Зигмундом Фрейдом из открытого окна машины во время его пребывания в Вене . После аннексии Австрии Фрейд и его семья уехали на Восточном экспрессе из своего родного города, чтобы эмигрировать в Париж 4 июня 1938 года, а оттуда в Лондон на ночном пароме . В отличие от многих эмигрантов и беженцев того времени, он практически не пострадал благодаря сопровождению сотрудника американского посольства на границе в Келе.

После Второй мировой войны известная клиентура вскоре переключилась на самолеты. В дополнение к последнему румынскому королю Михаилу I , который отправился в изгнание на Восточном экспрессе в 1948 году, принцесса Грация Патриция фон Монако и Брижит Бардо были в числе случайных пользователей Восточного экспресса в 1950-х годах .

Несчастные случаи и особые события

Поезда системы Восточного экспресса стали известны не только своей роскошью и публикой из европейской знати и финансовой аристократии, но также авариями и некоторыми зрелищными происшествиями.

Несчастные случаи

Восточный экспресс и его крылатые поезда неоднократно попадали в аварии. 9 апреля 1910 г. произошли крушения в Витри-ле-Франсуа и 7 декабря 1927 г. в Стамбуле. В железнодорожной катастрофе в Пон-сюр-Йонн 3 ноября 1919 года еще один экспресс врезался в Simplon-Orient-Express в Пон-сюр-Йонн , в результате чего 20 человек погибли и более 100 получили ранения. В 1921 году поезд сошел с рельсов в Румынии, а в 1924 году стамбульская часть поезда столкнулась с товарным поездом недалеко от Белграда . 6 ноября 1929 года Восточный экспресс столкнулся с остановившимся грузовым поездом недалеко от Витри-ле-Франсуа , в результате чего погибли машинист , кочегар и кондуктор .

Самой крупной аварией стало железнодорожное происшествие в Стамбуле 21 октября 1957 года. Вскоре после Стамбула Simplon Orient Express лоб в лоб столкнулся с местным поездом , в результате чего 95 человек погибли и 150 получили ранения.

Особенные события

Пассажирам первого поезда в 1883 году CIWL посоветовал носить с собой оружие из соображений безопасности. Вопреки широко распространенным опасениям относительно небезопасности Балкан и Востока, особых инцидентов не было, за исключением оси вагона-ресторана, которая уже перегрелась между Ульмом и Мюнхеном .

В отличие от начавшегося поезда, на поездах, курсирующих по расписанию, неоднократно возникали перебои в движении поезда, вооруженные события и преступная деятельность. Еще в 1883 году бандиты атаковали станцию на пути из Русе в Варну, которую соединял поезд Восточного экспресса до 1888 года. В 1891 году греческий грабитель Афанасий сошел с рельсов в 100 км к западу от Константинополя, похитил четырех человек и освободил их только после уплаты выкупа в размере 8000 фунтов стерлингов золотом. Поскольку похищенные были немецкими бизнесменами, даже кайзер Вильгельм II вмешался в их усилия по их освобождению . Различные балканские войны привели к перерывам в движении поездов на несколько недель и месяцев. Холеры эпидемии в Турции в 1892 г. , также вызванных перебоев и, прежде всего, быстро падение спроса.

С 1920-х годов контрабандисты наркотиков также использовали Восточный экспресс, который должен был оставаться побочным эффектом поезда до его закрытия. В 1948 году, в хаосе войны, кондуктор подсчитал, что 40% пассажиров составляли торговцы с черного рынка или занимались контрабандой. Смутные времена после окончания Первой мировой войны также оказали влияние на компанию. В 1924 году в Венгрии был взорван мост , приближающийся Восточный экспресс мог быть остановлен вовремя. С другой стороны, взрыв бомбы, совершенный венгерским железнодорожным бомбардировщиком Сильвестром Матушка в 1931 году на поезд, соединяющий поезд Арльберг-Ориент-Экспресс в Будапешт, имел более серьезные последствия. В Биаторбади поезд упал с железнодорожного виадука Биаторбадь после того, как Матушка взорвал рельсы . 24 человека погибли. Американская танцовщица Джозефин Бейкер , которая также находилась в поезде, осталась невредимой.

Были также сложности, потому что «Восточный экспресс» предпочитали дипломаты. Вскоре после начала операций у британского правительства было одно отделение в неделю, забронированное CIWL для курьеров своего короля , которые выступали в качестве дипломатических курьеров для доставки почты в различные посольства и консульства . Французское правительство также зарезервировало постоянное отделение для своих дипломатических курьеров. Помимо этих официальных клиентов, на Восточном экспрессе любили путешествовать агенты и шпионы. Поскольку большинство агентов оставались инкогнито, насколько это было возможно , серьезные инциденты происходили редко, и многие из ярких случаев, описываемых в литературе, оказались легендами или менее драматичными событиями. Последний известный случай произошел в 1950 году, когда военный атташе США был найден мертвым на рельсах в туннеле под перевалом Луег . Считается, что на него напали агенты Восточного блока, его ограбили и вытолкнули из поезда Arlberg-Orient-Express, который теперь был обычным экспрессом , после чего его перевалили следующие поезда. Постепенное строительство « железного занавеса» в 1950-х годах также неоднократно приводило к закрытию границ и диверсиям.

Восточные экспрессы также несколько раз задерживались природными явлениями. В частности, на альпийских маршрутах, используемых Simplon-Orient- и Arlberg-Orient-Express, оползни и оползни привели к приостановке и, в некоторых случаях, объездным маршрутам , которые длились месяцами. Метель неоднократно приводила его к остановке. В 1907 году поезд между Константинополем и Эдирне был заблокирован снегом на одиннадцать дней. Это повторялось несколько раз в 1929 году, и суровая зима 1928/29 года привела не только на Балканах, но и в Центральной Европе к серьезным увечьям. Этой зимой в Турции недалеко от Черкезкёя на « Симплон Восточный экспресс» в течение пяти дней шел снег , что вдохновило Агату Кристи на написание своего романа « Убийство в Восточном экспрессе» . Напротив, насколько известно, в «Восточном экспрессе» никогда не было настоящего убийства.

С другой стороны, итальянский автогонщик Карло Абарт произвел фурор гонкой против одного из поездов Восточного экспресса, который в то время считался высшим культурным и техническим достижением. В 1934 году он сел на Остенде-Ориент-Экспресс во время поездки из Остенде в Вену со своей командой мотоциклистов .

автомобили

Трехосный спальный вагон, использовавшийся в Восточном экспрессе в 1883 году, CIWL no. 74
Спальный вагон CIWL 151, построенный Ратгебером в 1883 году
Столовая вагона-ресторана CIWL, до 1900 г.
Спальный вагон CIWL 1764A, поставлен MAN в 1908 году

Восточный экспресс быстро стал популярным благодаря своим спальным вагонам и вагонам-ресторанам, а также комфорту, который они предлагали, хотя фактический предлагаемый комфорт не всегда соответствовал репутации и легенде, которые вскоре приобрел роскошный поезд. Каждая из задействованных железнодорожных компаний использовала свои самые современные локомотивы для экспрессов, но грузовые локомотивы также использовались в военное и послевоенное время.

смею

CIWL заказал новые вагоны для введения в эксплуатацию Восточного экспресса в 1883 году, но они еще не были доставлены в начале работы. Поэтому с июня 1883 года компания в основном использовала трехосные спальные вагоны и вагоны-рестораны. Только осенью того же года новые вагоны с тележками, поставленные Rathgeber в Мюнхен, смогли начать работу. Во-первых, CIWL разработала индивидуальную серию автомобилей для каждого из своих поездов класса люкс. Некоторые из них были поставлены различными европейскими вагоностроительными компаниями, а некоторые были построены в собственных мастерских CIWL. Примерно с 1910 года автопарк был стандартизирован, и были произведены большие серии автомобилей нескольких типов. Однако до 1922 года вагоны использовались в фиксированных цепях, только после этого они перестали использоваться специально для определенных поездов. В то время как спальные вагоны и вагоны-рестораны были четырех- и шестиосными тележками с осени 1883 года, CIWL также использовала двух- или трехосные багажные вагоны на Восточном экспрессе незадолго до Первой мировой войны .

Всего через четыре года после того, как поезд был введен в эксплуатацию, CIWL ввела в эксплуатацию новую серию транспортных средств для Восточного экспресса в 1887 году, и используемые вагоны в последующие годы часто менялись. После 1890 года CIWL, как и большинство центральноевропейских железнодорожных администраций, постепенно вводил вагоны с сильфоном , что обеспечивало защищенный и безопасный переход между вагонами. До этого у машин все еще были открытые площадки для въезда .

Как правило, Восточный экспресс и другие роскошные поезда системы Восточного экспресса состояли только из спальных, обеденных и багажных вагонов. CIWL только изредка использовала седаны и автомобили Pullman на участках маршрута; в противном случае их использование ограничивалось экспрессами Pullman , которые были созданы с 1925 года . Большинство попыток такого рода, например, на живописных маршрутах Арльберг-Ориент-Экспресс, оказались нерентабельными. В последний раз покушение было совершено в 1949 году на автомобиле Pullman на участке Базель - Вена. Обычные вагоны железнодорожных компаний, по маршрутам которых курсировали поезда, начали эксплуатироваться только после Второй мировой войны. Спальные вагоны и вагоны-рестораны оставались во владении CIWL до 1971 года, после чего они были переданы в пул TEN государственных железных дорог, CIWL только взяла на себя управление.

С середины 1880-х до 1922 года CIWL закупала все вагоны с характерной внешней обшивкой из тикового дерева ; только некоторые седаны и вагоны Pullman, не использовавшиеся в Восточном экспрессе, имели окна кремового цвета. Последняя серия спальных вагонов этого типа была обозначена как тип R , некоторые старые вагоны были переоборудованы под этот тип. Все вагоны были построены с деревянными надстройками.

Тип спального места Lx
Вагон-ресторан CIWL постройки 1944 г.

С 1922 года CIWL закупала только спальные вагоны со стальными надстройками, а новая темно-синяя цветовая схема с золотыми буквами вскоре стала типичной для всего парка CIWL. С 1926 г. поставлялись и соответствующие вагоны-рестораны. Однако компания не ставила последние вагоны из тикового дерева до окончания Второй мировой войны, после того как они использовались только в вспомогательных службах.

Первая серия синих цельнометаллических вагонов была обозначена как Type S и была закуплена для роскошного поезда из Кале или Парижа на Французскую Ривьеру , позже названного Train Bleu , в зависимости от цвета . «Восточный экспресс» и «Симплон Восточный экспресс» принимали синие вагоны с 1926 г. Были закуплены различные серии Type S. В вагонах было четыре двухместных и восемь одноместных купе . В связи с глобальным экономическим кризисом CIWL попросила второй класс ввести свои роскошные поезда, чтобы оставаться прибыльными. С 1930 года также использовались вагоны типа Z и Y , полностью оборудованные двухместными купе . С другой стороны, тип Lx, известный по его работе в Train Bleu и различных туристических поездах, таких как Nostalgie-Istanbul-Orient-Express и Venice-Simplon-Orient-Express с его особенно роскошным оборудованием, не регулярно использовался на Востоке до Второй мировой войны. Используется экспресс-система. Лишь на нескольких участках сквозных вагонов, перевозимых на Simplon-Orient- или Orient-Express, работали сквозные вагоны типа Lx или подконструкции Lx10, Lx16 и Lx20. В качестве отличительной черты Simplon Orient Express с 1930 года получил багажную тележку с душевой кабиной.

После 1945 года тиковые вагоны старого типа R все еще время от времени использовались на Simplon-Orient-Express, но вскоре они были выведены из эксплуатации на этом маршруте. Type S оставался на вооружении до 1965 года, последний раз между Парижем и Бухарестом. Вагоны Lx, изначально имевшие только одноместные купе, вскоре были полностью или частично преобразованы в двухместные купе, а после войны также курсировали в поездах системы Восточного экспресса. К концу 1960 - х годов, они были заменены на более новые автомобили, такие как типы Z и Y. С 1955 года, первый новый тип P спальные вагоны были использованы. CIWL построил его по лицензии американского производителя автомобилей Budd с внешними стенами из нержавеющей стали . Приобретенные в 1964 году автомобили MU также использовались в Восточном экспрессе.

С середины 1960-х годов оставшиеся маршруты поездов и вагоны системы Восточного экспресса больше не отличались существенно от других международных поездов дальнего следования в Европе. С 1968 года CIWL представила унифицированный тип T2 , который также использовался DSG и который с 1971 года закупался участвующими государственными железными дорогами как часть пула TEN . С 1950-х годов в поездах также были вагоны-купе , которые были предоставлены участвующими государственными железными дорогами.

Довоенные вагоны-рестораны из синей стали оставались на секциях некоторых поездов системы Восточного экспресса до 1966 года, но в принципе CIWL начал использовать недавно поставленные вагоны-рестораны с 1950 года, пока в 1962 году постепенно не прекратилось использование вагонов-ресторанов. За исключением греческого и турецкого маршрутов, использование вагонов-ресторанов CIWL на маршрутах Восточной и Юго-Восточной Европы прекратилось еще в 1950 году;

До окончательного прекращения эксплуатации Восточного экспресса в 2009 году его парк вагонов состоял из сидячих, спальных вагонов и вагонов-купе от участвующих государственных железных дорог.

Локомотивы

Баварские S 3/6 были известны своими миссиями перед Рейнгольдом , но они также буксировали Восточный экспресс.
Пленочный локомотив Восточного экспресса ПО 4353 (SNCF 230 G 353) в 2014 году в качестве экспоната перед IMA

Во время первого рейса Восточного экспресса использовалось около 20 различных локомотивов из-за задействованных восьми железных дорог и относительно небольшой дальности действия локомотивов в то время. В отличие, например, от Rheingold Deutsche Reichsbahn, который также известен своими локомотивами бывшего баварского класса 18.4-5 , которые использовались с 1928 года , в специальной литературе нет конкретной серии локомотивов, связанных с Восточным экспрессом. Каждая из задействованных государственных железных дорог использует свои самые современные локомотивы, так что до Восточного экспресса и других поездов в системе на протяжении многих лет использовались почти все серии локомотивов экспрессов соответствующих железнодорожных администраций. В отличие от этого , французский паровой локомотив 4353 класса PO 4200 из в Chemin де фер - де - Париж Орлеанский , известный от его использования перед Orient Express в экранизации Агаты Кристи о Убийство в Восточном экспрессе, не было никогда один из плановые локомотивы. Тем не менее, благодаря фильму он настолько известен, что Institut du monde arabe (IMA) использовал его как приманку для глаз на своей выставке в Восточном экспрессе в 2014 году.

1883-1914 гг.

Локомотивы, использовавшиеся в первые несколько лет, практически неизвестны. В то время на железных дорогах почти всегда использовались паровозы- экспрессы разных типов с колесной формулой 1'В. Примерно с 1890 года все чаще использовались локомотивы с колесной формулой 2'B. Некоторые железные дороги также использовали локомотивы с колесной формулой 1'B1, такие как Königlich Württembergische Staatsbahn, который использовал Württembergische E до Восточного экспресса с 1892 года . Особым случаем стал единственный экземпляр баварского AA I с необычной колесной формулой 2'aA1, который с 1896 по 1897 год перевозил Восточный экспресс между Мюнхеном и Симбахом. Однако локомотивы с двумя сцепленными осями вскоре были подавлены растущей массой поездов и стремлением к более высоким скоростям, так что примерно с 1900 по 1910 год все железные дороги перешли на локомотивы с тремя сцепленными осями. Одним из последних двухцепных автопоездов был Württembergische ADh , который использовался до Восточного экспресса до 1908 года.

В последние годы перед Первой мировой войной до Восточного экспресса использовались локомотивы следующих серий:

  • Chemin de Fer de l'Est: 3100 (колесная формула 2'C, с 1907 г.)
  • Рейхсайзенбанен в Эльзасе-Лотарингии: S 9 (с 1908 г.) и Эльзас-Лотарингия S 12 (с 1909 г.)
  • Государственные железные дороги Великого герцога Бадена: Badische IV f (с 1908 г.)
  • Королевские Вюртембергские государственные железные дороги: Württembergische C (с 1909 г.)
  • Королевские баварские государственные железные дороги: баварские S 3/6 (с 1908 г.), с 1907 по 1910 г. временно баварские S 2/6
  • kk Австрийские государственные железные дороги: серия 310 (с 1911 г.), kkStB 109 (к востоку от Вены, с 1902 г. как StEG 36,5)
  • Королевские венгерские государственные железные дороги: Ряд 231 (колесная формула 2'C1 ', аналогична заливу S 3/6, с 1913 года)
  • Государственные железные дороги Сербии: SDŽ 151–158 (колесная формула 1'C1 ', с 1912 года, позже JŽ 04)
  • Болгарские государственные железные дороги: серия 09 (колесная формула 2'C1 ', 1912 г., поставляется в единственном экземпляре специально для Восточного экспресса), серия BDŽ 27 (колесная формула 1'D, с 1911 г.)
  • Ориентбан: CFO IX (колесная формула 2'C, с 1908 г.), CFO XIV (колесная формула 1'C1 ', с 1911 г.)

1919-1940 гг.

241A Французской Восточной железной дороги был одним из крупнейших локомотивов, использовавшихся до Simplon Orient Express.
В течение нескольких десятилетий локомотивы серии 310 от KkStB и BBÖ использовались до Восточного экспресса, а серия 375.0 также от ČSD.
Серия E 626 FS была одним из первых электровозов, использовавшихся до Simplon Orient Express.

Перед Первой мировой войной различные европейские железнодорожные администрации начали электрифицировать отдельные маршруты. С расширением Восточного экспресса до целой системы поездов, поэтому его поезда на первых участках перевозились электровозами. Паровозы, использовавшиеся до войны, в 1920-х годах были в значительной степени заменены более новыми машинами.

Французские железные дороги - с введением в сеть Simplon-Orient-Express и PLM - до 1939 года в основном использовали свои самые современные экспресс-локомотивы, как современные Pacific, так и большие горы с колесной формулой 2'D1 '. Восточная железная дорога продолжила серию 241 , которая PLM на 241 A . На крутых маршрутах до швейцарской границы PLM преодолела Simplon-Orient-Express с серией 141 E и более старой серией Mikado . Французский AL в Эльзас-Лотарингии продолжал использовать свои довоенные серии S 9 и S 12 .

Дойче Reichsbahn изначально продолжали использовать различные экспресс - поезда серии своего предшественника поездов, которые он относится к классу 18 в 1925 году. С 1927 года участок между Штутгартом и Зальцбургом был постепенно электрифицирован, DR заменил Вюртембергский ряд C и баварский S 3/6 перед Восточным экспрессом электровозами-экспрессами, первоначально сериями E 16 и E 17 . В 1930-е годы также использовались локомотивы серии E 04, а в последнее время - E 18 . Между Страсбургом или Келем и Штутгартом Baden IV f исчез в пользу 39-й серии .

После Первой мировой войны Швейцария начала быстро электрифицировать свою железнодорожную сеть. Паровозы типа A 3/5 буксировали Simplon-Orient- и Arlberg-Orient-Express всего несколько лет и были полностью заменены новыми Ae 3/6 и Ae 4/7 к 1930 году . Ae 3/6 использовались только на коротких участках, таких как между Sargans и Buchs SG , на большинстве участков Ae 4/7 планировалось как запланированное покрытие.

В Австрии в 1920-х годах различные линии также были перекрыты воздушными линиями . До Arlberg-Orient-Express локомотивы серии 1100 на Arlbergbahn заменили серию 81, ранее использовавшуюся с 1924 года . На маршрутах долины локомотивы серий 1570 и 1670 взяли на себя тягу роскошных поездов от паровозов 113 и 110 серий . К востоку от Зальцбурга локомотивы Gölsdorf были переданы BBÖ, поскольку серия 310 оставалась основной линией Восточного экспресса до 1938 года, когда их заменили новые танковые локомотивы серии 729 . До появления Arlberg-Orient-Express эти локомотивы зарекомендовали себя с 1933 года. Новые тяжелые локомотивы-экспрессы серии 214 не использовались до сравнительно легких поездов Восточного экспресса. Короткие участки до новых пограничных станций с Чехословакией и Венгрией с 1927 года перешли на новые танковые локомотивы класса 629 .

Итальянская Ferrovie dello Stato (FS) также электрифицировала часть маршрутов, используемых Simplon Orient Express. E 626 заменили паровозы серии 685 (Колесная 1'C1 «) и 691 (Колесная 2'C1») в Триесте области в Postumia , бывшей пограничной станции в Югославии, в то время как он был первоначально на Милан -Венецианский участок сохранились паровозы, как и на маршруте от пограничной станции Домодоссола до Милана.

Венгерский класс 424 использовался до Восточного экспресса.

В 1934 году венгерская государственная железная дорога MÁV электрифицировала линию от Хедьешхалома на границе с Австрией до Будапешта, и стандартные локомотивы на этой линии, серия V40 , также буксировали Arlberg-Orient-Express. Паровозы оставались в эксплуатации к востоку от Будапешта и итальянской границы до окончания Второй мировой войны. MÁV использовал свои стандартные локомотивы серии 424 , в то время как ČSD использовал серию 375.0 перед Восточным экспрессом на участке между Братиславой и венгерской границей . В Румынии продолжали использоваться венгерские 327-е, которые использовались до войны, теперь они перечислены в CFR как серия 230. CFR также поддерживались их Maffei - Pacific, серия 231, в дополнении к построенному в соответствии с планами австрийской ВВ 214 локомотивов серии 142 были с 1937 года используется.

Недавно основанные железные дороги Королевства сербов, хорватов и словенцев (SHS) использовали ранее венгерские серии 323 (107 JDŽ) перед Simplon-Orient-Express, но прежде всего их локомотивы 1'C1 ' серии 121 для 126 , более поздний ряд 01 JDŽ. С начала 1930-х годов Югославские государственные железные дороги (JDŽ) также использовали недавно доставленные из Германии тяжелые локомотивы класса 05 2'C1 . К западу от Загреба локомотивы класса 06 , в том числе локомотивы Mikado, тесно связанные с локомотивами 05 , иногда курсировали Simplon-Orient-Express. После войны BDŽ использовал локомотивы класса 08 , которые соответствовали баварскому P 3/5 N , в дополнение к уникальным локомотивам класса 09 . С 1930 года использовались новые Микадо серий 01 и 02 , Пацификы серии 05 поставлялись из Германии только с 1941 года и использовались только на оставшихся маршрутах Восточного экспресса во время войны.

Граница между Турцией и Грецией вызвала неудобные условия эксплуатации, так как линия после болгарской пограничной станции Свиленграда первой достигла греческого Ormenio , затем меняется на турецком городе Эдирню , который служил греческой станции Pythio и , наконец, турецкую Узункёпрю . Участок от Свиленграда до Пифио с 1929 года эксплуатировался компанией Chemin de fer Franco-Hellenique , которая продолжала использовать локомотивы, уже использовавшиеся на Orientbahn. Последний участок от Узункёпрю до Стамбула оставался за Ориентбан до 1937 года и только после этого был передан турецкой государственной железной дороге TCDD . Обе железные дороги использовали в тендере локомотивы 1'D , которые классифицированы TCDD как класс 45.5 . На греческом разделе, Simplon-Orient-Express был , наконец , осуществляется мощными 1'E локомотивов Аа (Lambda-альфа) , основанный на модели серии Австрийской 580 Южной железной дороги , из - за крутой маршрут .

1945 по 2009 год

Локомотивы серии 9100 буксировали Simplon-Orient-Express и Direct-Orient с начала 1950-х годов на электрифицированных французских участках до последнего рейса 19 мая 1977 года.

После Второй мировой войны государственные железные дороги, участвовавшие в движении поездов, первоначально продолжали использовать в основном паровозы. Поскольку после 1945 года было построено всего несколько новых паровозов, большинство из них были довоенной серии. Одним из немногих исключений, например, был 141 R, поставляемый с 1945 года , который французские государственные железные дороги использовали к северу от Парижа и между Дижоном и Валлорбом перед Simplon-Orient-Express. С тяжелым 1'E1 из серии Μα (My-Alpha) Греческие государственные железные дороги также использовали новые паровозы .

Однако с 1950 года быстро началась электрификация основных линий и перевод на тепловозы . Восточный экспресс непрерывно курсировал из Парижа в Вену с электровозами с 1962 года, в то время как Arlberg-Orient- и Simplon-Orient-Express также прекратили регулярное использование паровозов в начале 1960-х годов. Немецкая федеральная железная дорога в последний раз перевозила «Арльбергский экспресс» между Линдау и Мюнхеном в 1965 году, когда он был изменен зимой на одном из последних локомотивов серии 18.6 . Дизельные локомотивы использовались только в течение длительного времени на нескольких маршрутах в Западной Европе; большинство маршрутов были электрифицированы к середине 1960-х годов.

Несколько лет спустя последовали Восточноевропейские железные дороги, что привело к более длительной эксплуатации тепловозов. Последние паровозы исчезли в 1970-х годах, совсем недавно греческие и турецкие государственные железные дороги время от времени перевозили Direct-Orient и его греческий язык через вагоноподающие устройства с паровозами. Примерно с 1980 года контактный провод отсутствовал только на нескольких участках классических маршрутов Восточного экспресса. В дополнение к маршруту Париж - Бельфор, который использовался экспрессом Арльберг , это были прежде всего маршрут от Ниша до Стамбула, который лишь частично электрифицирован в Болгарии, и весь греческий участок к югу от югославской пограничной станции Гевгелия . Они оставались без ВЛ до конца непрерывного движения поездов из Западной Европы.

Туристические поезда

Еще до прекращения непрерывного движения Восточного экспресса в Стамбул частные предприниматели начали восстанавливать старые вагоны CIWL и использовать их для чартерных поездок по рельсам. Созданные таким образом ностальгические составы поездов с 1976 года использовались для железнодорожных круизов различными компаниями. Все они имеют названия, которые произошли от Восточного экспресса, но не соответствуют историческим названиям поездов, курсирующих по расписанию.

На других континентах, тоже , роскошные поезда , используемые для железнодорожных круизов часто называют с эпитетом «Восточный экспресс», иногда в несколько измененном виде. Примеры используются в США American Orient Express , который в Юго - Восточной Азии между Бангкоком и Сингапуром циркулирующим Восточным и Oriental Express или индийской Royal Orient Express .

Ностальгия Стамбул Восточный Экспресс

NIOE в Японии в 1988 г.
Вагон со знаком прибытия поезда ВСОЭ
Lx спальный вагон в Дрездене Hbf , модернизированный для VSOE с современными тележками
Вид на вагон-ресторан Pullman Orient Express

Первым поставщиком такого типа железнодорожных круизов был швейцарский предприниматель Альберт Глатт , владелец Intraflug AG. Он собирал оригинальные автомобили CIWL с 1920-х и 1930-х годов с начала 1970-х годов и восстановил их в состоянии поставки с 1926 по 29 год. Nostalgie Istanbul Orient Express (NIOE) был первым роскошным поездом в своем роде и бегал с начала 1976 до середины 2008 года. Только восстановленные оригинальные транспортные средства от была использована CIWL. Предлагались различные маршруты по Европе.

Вагоны NIOE предприняли свой самый дальний путь в сентябре 1988 года, когда они проехали из Парижа через Европу через Берлин, Варшаву, Москву и Транссибирскую магистраль в Гонконг по случаю юбилея японской телевизионной станции . Доставленные в Японию кораблем , они были повторно подключены к мысу и использовались для различных плаваний.

1993 приняли турагентство Mittelthurgau автомобиля НУЙ и положить их вместе с пять наблюдением автомобиля в TEE Рейнгольда , две машины от исторического Рейнгольд -Luxuszug немецкой железной дороги в 1928 году и преобразован французское государство Dining Car No. 3354 ( президента Франции Шарля де Голля ) а. Вагон-ресторан L'Aquitaine SNCF также был отреставрирован в ностальгическом стиле.

Тринадцать вагонов NIOE были перепрофилированы для российской широкой колеи на собственных тележках и до октября 2007 года курсировали по российской сети широкой колеи, включая Транссибирскую магистраль. вернулся из московского депо в Европу и находился на ПКП надежно зарезервирован.

После банкротства туристического агентства Mittelthurgau и железной дороги Mittelthurgau в 2001 году компания Transeurop Eisenbahn AG (TEAG) в Базеле приняла на себя весь NIOE, и ее более 30 бывших вагонов CIWL, построенных между 1926 и 1929 годами, были переработаны. Компания Orient-Express Train de Luxe Betriebs GmbH / Австрия управляла железнодорожными операциями и продажами. Вагонный парк NIOE TEAG и двух дочерних компаний теперь включает 32 бывших вагона CIWL. Также в инвентаре находятся бывшие седаны правительства нацистского рейха и шесть старых автомобилей Rheingold 1928 года выпуска, два из которых были полностью отремонтированы.

Из-за юридического спора по поводу товарного знака оригинального бренда Orient-Express, инициированного операционной компанией Venice Simplon Orient Express (VSOE) и проведенного с SNCF , деятельность NIOE пришлось принудительно прекратить в 2007 году. В 2008 году международный суд должен был вынести решение по иску и встречному иску, который был подан с тех пор. Дело было принято Европейским судом , но решение еще не принято. Срок принятия решения полностью открыт. С июля 2008 года хозяйственная и автомобильная деятельность NIOE приостановлена, вагоны CIWL сохранены. Осенью 2008 года автомобили были проданы американской железнодорожной компании. Он курсирует как Grand Express European - Train de Luxe .

В 1988 году была совершена поездка из Парижа в Гонконг . 13 вагонов исторического поезда были сданы в аренду российской компании « Ориент-Экспресс» , которая на двенадцать лет организовывала чартерные рейсы со Владивостоком и Пекином . После истечения срока аренды в 2008 году вагоны должны были быть возвращены их владельцу в Австрии, но владелец не был готов платить сборы за хранение тележек стандартной колеи в Беларуси. В результате вагоны были припаркованы на ширококолейном разъезде на польской сортировочной станции Małaszewicze недалеко от границы с Беларусью , при этом PKP также взимала плату за использование разъезда. В свою очередь, владелец PKP Cargo потребовал возмещения ущерба, причиненного вандализмом. В конце концов, вагоны были переданы SNCF и вывезены без тележек в январе 2019 года.

Венеция Симплон Восточный экспресс

В 1977 году открылась компания Sea Containers Ltd. приобретение и обширная реставрация исторических автомобилей, которые впервые использовались в 1982 году как Venice Simplon-Orient-Express (VSOE). Первой предложенной поездкой был маршрут бывшего Simplon Orient Express из Лондона в Венецию и один раз в год в Стамбул. В Великобритании Belmond British Pullman работает в качестве фидера в дневное время, пассажиры путешествуют на корабле через Ла-Манш и продолжают движение по континенту с помощью VSOE. Помимо рейсов по маршруту бывшего Simplon-Orient-Express, VSOE также выполняет рейсы в другие города Европы. Исторические автомобили были модернизированы в 2000-х годах и оснащены новыми тележками, чтобы они могли двигаться со скоростью 160 км / ч.

Пуллман Восточный экспресс

В 1967 году CIWL впервые на короткое время реализовала планы по железнодорожному круизу со своим синим спальным вагоном по историческому маршруту Восточного экспресса между Парижем и Стамбулом, который в конечном итоге не реализовал. После успеха NIOE и VSOE, CIWL начал заниматься ностальгическими поездками только в 1994 году. Изначально она использовала семь, а позже девять своих исторических вагонов-ресторанов и Pullman, построенных между 1920 и 1939 годами, в основном для однодневных поездок по Франции или арендовала их для туристических групп. Однако, в отличие от NIOE и VSOE, CIWL, как правило, не использовала в этих поездах спальные вагоны; при необходимости использовались обычные спальные вагоны из парка SNCF.

Pullman Orient Express также бездействует с 2007 года из-за спора о товарных знаках, связанных с названием Orient-Express. Accor Group, как владелец CIWL, решила прекратить свою деятельность, поскольку в соответствии с законом о товарных знаках она подвергалась атаке со стороны SNCF и VSOE. Машины с тех пор не эксплуатировались, и при необходимости их нужно сдать в музей. Повторный ввод в эксплуатацию исключен решением совета директоров. Поезд был передан SNCF в 2008 году и с тех пор на рынке , как Orient-Express в Сосьете де Поезда Expos (STE) филиала .

Культурное и политическое значение

Вскоре после своего появления «Восточный экспресс» стал рассматриваться как поезд дипломатов , шпионов и авантюристов . Это было «воплощение роскошных путешествий в сочетании с таинственной магией выдающихся имен и событий» ( Герман Глейзер : Kulturgeschichte der Deutsche Eisenbahn, Gunzenhausen 2009). Подобно знаменитым пассажирским пароходам Прекрасной эпохи, Восточный экспресс символизировал прогресс западной цивилизации. Der Spiegel описал пассажиров поезда в 1948 году следующим образом:

«Тайные агенты, одетые в норковые одежды, мужчины с моноклями и бородками, неопределимые вожди любой этнической группы, красивые женщины, которые никто не знает, чем они живут, королевские высочества в бегах и индийские махараджи».

- Der Spiegel, 14/1948 : Танцы в Восточном экспрессе

В то же время все вопросы о расписании и маршруте Восточного экспресса были в высшей степени политически обусловленными. Его введение в 1883 году стало прямым следствием результатов Берлинского конгресса 1878 года, который обязывал участвующие балканские государства расширить железнодорожные пути и использовать по крайней мере один непрерывный ежедневный поезд. После заключения соглашений о пригороде Парижа в 1919 году державы-победительницы превратили соединительную функцию Восточного экспресса в разделяющую - Восточный экспресс Simplon был создан в соответствии с предпосылкой «мести и безопасности», которую Франция поставила перед своей политикой в годы после Первой мировой войны. Одновременно с примирением между Густавом Штреземаном и Аристидом Брианом и возвращением Германии в качестве равноправного игрока в международной политике, первые автобусы Восточного экспресса снова прошли через Германию и за пределы Вены. Совсем недавно итоги Лозаннской конференции 1932 года символически отразились в том, что в том же году возобновили прямые перевозки из Парижа в Стамбул в Восточном экспрессе, курсировавшем через южную часть Германии.

Книги и фильмы, действие которых происходит в Восточном экспрессе и вокруг него, способствовали известности поезда. Вскоре после первого путешествия поезда термин «Восточный экспресс» часто использовался как синоним экзотической атмосферы и страсти к путешествиям. Вопросы об общей культурной и экономической связи между Западной и Центральной Европой с Балканским полуостровом и Ближним Востоком были и часто связаны с названием Восточного экспресса. Агата Кристи охарактеризовала эту функцию поезда как связь между Востоком и Западом в следующих словах, которыми она также выразила свое предпочтение:

«Мне нравится его ритм, allegro con fuoco в начале, тряска и грохот в дикой спешке, оставляющей позади Кале и Запад; по пути на восток он уменьшается до rallentando, пока не заканчивается безошибочным ленто ».

- Агата Кристи : Вспоминая счастливые дни - из моей жизни

Другие художники использовали поезд больше как фон для социально значимых тем и работ. Специальная выставка в 1998 и 1999 годах в Нюрнбергском музее транспорта дала обзор художественного восприятия Восточного экспресса . Институт дю Монд Араб (IMA) в Париже поместил легенду о поезде в центре большой специальной выставки , посвященной истории и технических, социальных, культурных и геополитических вопросов , связанных с Orient Express и его различных маршрутов, который был показан с С апреля по август 2014 года - название «Il était une fois l'Orient Express».

литература

«Ничего не начинается с литературы, но все заканчивается ею, включая Восточный экспресс».

- Поль Моран

Отчеты о путешествиях, опубликованные журналистами, путешествовавшими с ними в 1883 году после инаугурационной поездки, были встречены с большим интересом и оказались бестселлерами. В последующие годы Восточный экспресс был увековечен многими писателями или использован в качестве декорации для их книг. Валери Ларбо и Поль Моран были среди писателей и поэтов, описавших путешествие в Восточном экспрессе. Ларбо даже написал настоящий гимн в 1913 году, путешествуя в Восточном экспрессе и других роскошных поездах. Моран, в частности, очень подробно описал разнообразие пассажиров и жизнь в поезде. Кроме того, в довоенной Восточном экспрессе из Belle Epoque , Гийом Аполлинер был глава его работы Милле обочинах Онзе играл.

Номер в отеле Pera Palace в Стамбуле, где, как говорят , Агата Кристи написала роман « Убийство в Восточном экспрессе».

Детективный роман Агаты Кристи 1934 года « Убийство в Восточном экспрессе» - одна из самых известных книг, действие которой разворачивается в «Восточном экспрессе» . Вдохновленная собственными путешествиями и блокадой, вызванной сугробами, которые случались несколько раз в истории Восточного экспресса, она позволяет своему главному сыщику Эркюлю Пуаро искать убийцу среди пассажиров в микрокосме заснеженного спального вагона из Стамбула. в Париж. Основываясь на пробегах автомобилей и местах, описанных в романе, становится ясно, что Кристи поместила свою книгу в Simplon Orient Express. Также хорошо известно, Orient-Express по Грэм Грин (первоначально: The Orient Express или Стамбула поезд ), который был построен в 1932 году, но его расположение является Ostend-Вена-Orient-Express. Роман « Путешествие с тётей» , опубликованный Грин в 1969 году, и роман Джеймса Бонда « Liebesgrüße aus Moscow» , написанный Яном Флемингом , также участвуют в Восточном экспрессе и Симплон Восточном экспрессе. Кроме того, появилось большое количество романов и рассказов из тривиальной литературы , особенно в 1930-е годы , в которых использовался особый фон экзотического и увлекательного поезда. Более поздней работой является роман французского писателя Пьера-Жана Реми «Ориент-Экспресс» , первоначально опубликованный в 1979 году в двух частях . В 2014 году немецкий писатель Стефан Ротер сделал Simplon-Orient-Express центральной сценой своего исторического романа Welt in Flammen , опубликованного под псевдонимом Бенджамин Монферат в военном 1940 году .

Помимо художественной литературы, было опубликовано большое количество научно-популярных и иллюстрированных книг, а также путевых заметок. После отчётов о инаугурационной поездке Оппера де Блоуитца и О'обла особого упоминания заслуживает путевый дневник Джона Дос Пассоса « Восточный экспресс » , который он опубликовал в 1927 году. Даже Поль Теру в 1975 году опубликовал книгу «Великий железнодорожный базар» (на немецком языке приключенческая железная дорога - по рельсам на другом конце света ), посвященную главе Восточного экспресса.

Восточный экспресс также играет роль в комиксах , например, в рассказе об Абрафаксе, которые едут в Стамбул на Восточном экспрессе. Поезд также используется в детских книгах, например, главные герои сериала « Пять друзей», разработанного английским автором детских книг Энид Блайтон , переживают одно из своих приключений в Восточном экспрессе.

Фильмы и телевидение

Литературное использование Восточного экспресса и самого поезда вскоре было открыто новым средством кино . В 1927 году был создан немецкий немой фильм-мелодрама под названием Orientexpress, поставленный Вильгельмом Тиле с Лил Даговер и Генрихом Джорджем в главных ролях. Одним из первых названий была экранизацией Грэма Грина Orient Express по П.Мартин , который был сделан в 1934 году, был опубликован через два года после книги. Дальнейшая адаптация фильма была в 1954 году под руководством Карло Лудовико Брагаглия с известными актерами , как Curd Jürgens , Пампанини и Ева Барток . В 1972 году по второму роману Грина с «Восточным экспрессом», « Путешествие с тётей» , был снят фильм. В 1944 году Виктор Туржанский снял довольно солидный криминальный фильм « Восточный экспресс» , в котором «Восточный экспресс» был выбран в качестве декорации .

В других фильмах Восточный экспресс использовался в качестве фона, но без упоминания его имени. К ним относится фильм Альфреда Хичкока 1938 года «Леди исчезает» , в котором Симплон-Восточный экспресс не упоминается, но его образец для подражания безошибочен. Два года спустя Кэрол Рид последовала этому примеру с фильмом « Ночной поезд в Мюнхен» , в котором Восточный экспресс является фоном для бегства пары от национал-социалистов , также не называя их .

Рауль Уолш обратился в 1942 году на основе романа Необычное Опасность от Эрика Амблер фильм шпиона на Восточном Экспрессе (Фоновая опасности), на фоне Второй мировой войны театрализованный рассказ о шпионаже и поездки на Orient Express. Гораздо более известен фильм о Джеймсе Бонде 1963 года по одноименному роману Яна Флеминга из Москвы с Шоном Коннери , режиссер Теренс Янг . Как и в романе, основные части фильма происходят в Симплон-Ориент-Экспресс. Однако в фильме есть скрытые недостатки. Поезд должен будет изменить направление на конечной остановке Белграда , но продолжить движение в том же направлении.

Убийство Агаты Кристи в Восточном экспрессе впервые засняли относительно поздно . Самая известная - первая версия « Убийства в Восточном экспрессе» с Альбертом Финни в роли Эркюля Пуаро, снятая Сидни Люметом в 1974 году с большим количеством звезд. В 2001 году последовала экранизация для американских телеканалов, а в 2010 году - « Убийство в Восточном экспрессе», ставшее результатом британского сериала «Пуаро Агаты Кристи» . И снова с большим количеством звезд, новая версия была выпущена в 2017 году , режиссер Кеннет Брана и в то же время в главной роли Эркюль Пуаро. Другой известный роман-детектив познакомился с Восточным экспрессом в фильме 1974 года Шерлоку Холмсу «Нет кока-колы» . Этот фильм не был основан на одном из оригинальных романов Артура Конан Дойля , а основан на романе сценариста Николаса Мейера . Восточный экспресс в фильме больше похож на «сюрреалистический и экстравагантный» поезд.

Роман « Восточный экспресс » Пьера-Жана Реми, в котором также используется атмосфера и репутация «Восточного экспресса» межвоенного периода, был снят в качестве телесериала во Франции в 1979 году, в год его публикации . Сериал шел в 1982 и 1984 годах по немецким телеканалам. В фильме «Яблочко - Безумный алмазный переворот» 1990 года с Роджером Муром и Майклом Кейном в главных ролях Восточный экспресс путешествует по Шотландии . Более поздняя работа - это триллер-ужастик « Ночной поезд в Венецию» 1993 года с Хью Грантом и Кристиной Содербаум в их последней роли , среди прочих . К жанру триллера также относится фильм « Террор в Восточном экспрессе - Однажды в аду и обратно» с Кристофом Вальцем 2002 года . В анимационных фильмах «Восточный экспресс» тоже уже нашел применение, например, в эпизоде хоррор-трип на Восточном экспрессе о черепахах-героях-подростках-мутантах . В одном из эпизодов научно-фантастического сериала « Предприятие космического корабля: следующий век» Восточный экспресс даже путешествует по голоду космического корабля.

Поезда-преемники и железнодорожные круизы, продаваемые для туризма, также были художественно обработаны. Документация Dreams on Wheels - Orient Express сопровождала поездку VSOE из Булони через Венецию в Прагу и обратно в Париж.

Документация «Восточный экспресс - винтаж на рельсах» была опубликована на сайте Arte в 2018 году, в которой Артур Меттеталь, французский историк, занимающийся промышленным культурным наследием, прослеживает историю Восточного экспресса и его автопарка, а также мастерских. и исследует местонахождение вагонов по всей Европе.

В 2020 году ZDF и ORF выпустили часовой эпизод Terra-X «Восточный экспресс - поезд творит историю» об Восточном экспрессе и его основателе Жорже Нагельмакерсе .

Образно говоря, видеоблог ARD «Восточный экспресс» , в котором регулярно появляются короткие репортажи из Стамбула, разворачивает миф о поезде.

Музыка и театр

Афиша 1896 г. к спектаклю "Восточный экспресс"

«Восточный экспресс» присутствует на сцене уже несколько десятилетий, хотя это название используется не столько из-за поезда, сколько за ассоциируемый образ экзотической и восточной атмосферы. Еще в 1896 году в Париже появилась пьеса « Восточный экспресс», в которой сцены из поездки на поезде были обработаны в манере ревю. В 1952 году, например, вышел первый альбом австрийской певицы и Diseuse Лианы Августин под названием Orient-Express . Немецкая синти-поп группа CCCP выпустила сингл Orient-Express в 1988 году .

Британский композитор Филип Спарк победил в конкурсе композиции Европейского вещательного союза на сочинения нового духового оркестра со своим произведением « Восточный экспресс» для симфонического духового оркестра. Турецкий музыкант Джем Караджа с ксенофобными лозунгами исполнил пьесу « Восточный экспресс» в своем альбоме « Die Kanaken» .

Музыкальное произведение Караджи также использовалось в мюзикле Ab in den Orient-Express, основанном на одноименной пьесе немецкого писателя Гарри Босеке , в котором это желание делает Восточный экспресс синонимом ксенофобских высказываний. С другой стороны, автор и режиссер Кристиан Чирнер использовал «Восточный экспресс», отправляя плюшевые фигурки и реальных актеров в путешествие по историческому маршруту поезда в своей пьесе « 80 дней, 80 ночей» .

Разное

Восточный экспресс теперь также представлен в компьютерных и ролевых играх. Кампания Ужас в Orient-Express из за ручки и бумаги ролевой игры Зов Ктулху имеет место на Orient-Express. Поезд также является фоном для двух сценариев из Railroad Tycoon, а также одного из маршрутов Microsoft Train Simulator , который ведет Arlberg-Orient-Express через Arlbergbahn. Поезд также несколько раз служил фоном для приключенческих игр:

  • Последний экспресс (1997, Smoking Car Productions) - действие происходит полностью на Восточном экспрессе.
  • Агата Кристи: Убийство в Восточном экспрессе (2006, AWE Productions) - играет в Восточном экспрессе по роману
  • The Raven: Legacy of a Master Thief (2013, King Art ) - действие происходит в Восточном экспрессе по маршруту Париж - Венеция.

Плакаты , разработанные CIWL для Восточного экспресса и других поездов Восточного транспорта , сейчас пользуются спросом у коллекционеров, в основном в стиле ар-нуво до Первой мировой войны и в основном в стиле ар-деко в 1920-х годах . В нем участвовали известные художники-плакаты, такие как Роджер Бродерс или А.М. Кассандр .

литература

  • Джордж Беренд : Большие экспрессы в Европе. Орелл Фюссли, Цюрих, 1967.
  • Джордж Беренд: История поездов класса люкс. Орелл Фюссли, Цюрих 1977, ISBN 3-280-00918-9 .
  • Вильфрид Биденкопф: По старой Европе. Международный поезд и проходной вагон курсируют с лета 1939 года. Издательство и офис специальной транспортной литературы Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9 .
  • Жан де Кар, Жан-Поль Каракалла: 100 лет Восточному экспрессу. (Перевод: Hans Peter Treichler), Orell Füssli, Zurich 1984, ISBN 3-280-01552-9 .
  • Э. Х. Кукридж: Приключения в Восточном экспрессе. История и рассказы. Вильгельм Хейне Верлаг, Мюнхен 1980, ISBN 3-453-01768-4 .
  • Юрген Францке (ред.): Восточный экспресс - король поездов. Книга, сопровождающая одноименную выставку в музее DB в Нюрнберге, ноябрь 1998 г. - апрель 1999 г., Komet-Verlag, Frechen 1998, ISBN 3-89836-109-8 .
  • Конрад Кощинский: 125 лет Восточному экспрессу . В: Eisenbahn-Journal , специальный выпуск 2/2008, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck, ISBN 978-3-89610-193-8 .
  • Альберт Мюль: Международные роскошные поезда . EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1991, ISBN 3-88255-673-0 .
  • Альберт Мюль, Юрген Кляйн: Путешествие в роскошных поездах. Международное общество спальных вагонов. EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау 2006, ISBN 3-88255-696-X .
  • Константин Парвулеско: Восточный экспресс: Поезд мечты . Transpress, Штутгарт 2007, ISBN 978-3-613-71305-5 .
  • Хайке Шиллер, Лука Зирманн: Восточный экспресс. Лондон, Париж, Будапешт, Белград, София, Стамбул. История поездов Восточного экспресса. Райх, Люцерн 1990, ISBN 3-7243-0264-9 (= Terra magica ).
  • Вернер Зельх: Восточный экспресс. Расцвет, закат и возрождение роскошного поезда. 4-е издание. Альба, Дюссельдорф 1998, ISBN 3-87094-173-1 .
  • Юлиус Вебер: Традиционные экспрессы на юге Германии. Корни, карьера и сегодняшний смысл. Рёр, Крефельд 1985, ISBN 3-88490-153-2 .

веб ссылки

Commons : Ориент-Экспресс  - коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. См. Карл-Людвиг Гюнш: Goldene Scheinwelt , Der Spiegel , 5 апреля 2011 г., по состоянию на 17 июля 2011 г.
  2. Отправление на Восточный экспресс ( памятная записка от 4 января 2018 г. в Интернет-архиве ). Проверено 3 января 2018 года.
  3. а б Джордж Беренд: История роскошных поездов . Орелл Фюссли Верлаг, Цюрих 1977, стр. 16-20.
  4. ^ A b c Юлиус Вебер: Традиционные экспрессы на юге Германии. Корни, карьера и сегодняшний смысл. Verlag Röhr, Krefeld 1985, ISBN 3-88490-153-2 , стр. 8 и далее.
  5. ^ Хайке Шиллер, Лука Зирманн: Восточный экспресс: Лондон - Париж - Будапешт - Белград - София - Стамбул. История поездов Восточного экспресса. Reich Verlag, Люцерн 1990, стр.11.
  6. б с д е е г ч я J Вернер Sölch: Восточный экспресс. Расцвет и закат роскошного поезда. 4-е издание, Alba Verlag, Дюссельдорф, 1998 г., стр. 13 и сл.
  7. а б Конрад Кощинский: 125 лет Восточному экспрессу. В: Eisenbahn-Journal , специальный выпуск 2/2008, стр. 14–15.
  8. а б Джордж Беренд: История роскошных поездов . Орелл Фюссли Верлаг, Цюрих 1977, стр. 28–35.
  9. ^ EH Cookridge: Orient Express Adventure . Heyne-Verlag, Мюнхен, 1983, ISBN 3-453-01768-4 , стр. 68 и сл.
  10. a b c Правда, скрывающаяся за легендой: Восточный экспресс… , доступ 17 июля 2011 г. (на английском языке).
  11. Джордж Беренд: История роскошных поездов . Орелл Фюссли Верлаг, Цюрих 1977, стр. 47 и сл.
  12. a b c d Герман Глейзер: Культурная история немецкой железной дороги . Schrenk-Verlag, Gunzenhausen 2009, ISBN 978-3-924270-64-3 , стр. 153-155.
  13. Штёкль / Жанмэр: Комфорт на рельсах: спальные вагоны, вагоны-рестораны, седельные вагоны европейских железных дорог, Базель 1970, стр. 88
  14. ^ Вернер Зельх: Восточный экспресс. Расцвет и закат роскошного поезда. 4-е издание, Alba Verlag, Дюссельдорф, 1998 г., стр. 39-42
  15. a b c d e f g Chronology of the Orient Express , по состоянию на 17 июля 2011 г. (на английском языке).
  16. a b c Вильфрид Биденкопф: По старой Европе. Международный поезд и сквозной вагон курсируют с лета 1939 г. Verlag Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9 , стр. 10 и далее.
  17. б с д е е Вернер Sölch: Orient Express. Расцвет и закат роскошного поезда. 4-е издание, Alba Verlag, Дюссельдорф, 1998 г., стр. 43 и сл.
  18. Альберт Мюль: Международные роскошные поезда. EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1991, стр.106.
  19. а б в Вернер Зельх: Восточный экспресс. Расцвет и закат роскошного поезда. 4-е издание, Alba Verlag, Дюссельдорф, 1998 г., стр. 52 и сл.
  20. ^ A b Альберт Мюль: Международные роскошные поезда. EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1991, стр.116.
  21. а б Конрад Кощинский: 125 лет Восточному экспрессу. В: Eisenbahn-Journal , специальный выпуск 2/2008, стр. 46–48.
  22. ^ A b Альберт Мюль: Международные роскошные поезда. EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1991, с. 140.
  23. Лыжная история Китцбюэля (по состоянию на 10 июля 2012 г.)
  24. а б в Вернер Зельх: Восточный экспресс. Расцвет и закат роскошного поезда. 4-е издание, Alba Verlag, Дюссельдорф, 1998 г., стр. 67-71.
  25. Альберт Мюль: Международные роскошные поезда. EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1991, с. 107.
  26. ^ Вернер Зельх: Восточный экспресс. Расцвет и закат роскошного поезда. 4-е издание, Alba Verlag, Дюссельдорф, 1998 г., стр. 83
  27. а б Вернер Зёльх: Восточный экспресс. Расцвет и закат роскошного поезда. 4-е издание, Alba Verlag, Дюссельдорф, 1998 г., стр. 103 и сл.
  28. а б в Конрад Кощинский: 125 лет Восточному экспрессу. В: Eisenbahn-Journal , специальный выпуск 2/2008, стр. 63.
  29. Конрад Кощинский: 125 лет Восточному экспрессу . В: Eisenbahn-Journal , специальный выпуск 2/2008, стр. 62 f.
  30. a b c Жан де Кар, Жан-Поль Каракалла: 100 лет Восточного экспресса (перевод: Ганс Петер Трайхлер), Орелл Фюссли, Цюрих, 1984, стр. 124 и далее.
  31. Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla: 100 Years of the Orient Express (перевод: Hans Peter Treichler), Orell Füssli, Zurich 1984, p. 126 f.
  32. Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla: 100 Years of the Orient Express (перевод: Hans Peter Treichler), Orell Füssli, Zurich 1984, p. 123
  33. а б Конрад Кощинский: 125 лет Восточному экспрессу. В: Eisenbahn-Journal , специальный выпуск 2/2008, стр. 85.
  34. а б в г Вернер Зёльх: Восточный экспресс. Расцвет и закат роскошного поезда. 4-е издание, Альба, Дюссельдорф, 1998 г., стр. 65 и сл.
  35. ^ A b Хайке Шиллер, Лука Зирманн: Восточный экспресс: Лондон - Париж - Будапешт - Белград - София - Стамбул. История поездов Восточного экспресса. Reich Verlag, Люцерн 1990, стр. 54 f.
  36. Бернд Руланд : Восточный экспресс. Судьба немецкой истории на Балканах. Гестия, Байройт, стр. 43
  37. ^ Хайке Шиллер, Лука Зирманн: Восточный экспресс: Лондон - Париж - Будапешт - Белград - София - Стамбул. История поездов Восточного экспресса. Reich Verlag, Люцерн 1990, стр. 69 f.
  38. ^ EH Cookridge: Orient Express Adventure . Heyne-Verlag, Мюнхен, 1983, ISBN 3-453-01768-4 , стр. 171.
  39. ^ EH Cookridge: Orient Express Adventure . Heyne, Мюнхен, 1983, ISBN 3-453-01768-4 , стр. 123 и далее.
  40. а б в Танцы в Восточном экспрессе. На нем живет дама . В: Der Spiegel . Нет. 14 декабря 1948 г. ( онлайн - 3 апреля 1948 г. ). Проверено 31 мая 2014 года.
  41. ^ EH Cookridge: Orient Express Adventure . Heyne-Verlag, Мюнхен, 1983, ISBN 3-453-01768-4 , стр. 178 и далее.
  42. ^ Jürgen Franzke: Orient Express и большая политика , в: Юрген Францке (Ed.): Orient Express - Король поездов. Книга, сопровождающая одноименную выставку в музее DB в Нюрнберге, ноябрь 1998 г. - апрель 1999 г., Komet, Frechen 1998, стр. 88–93.
  43. ^ A b c Жан-Поль Каракалла: Восточный экспресс - «Локомотивный литер» , в: Юрген Францке (ред.): Восточный экспресс - Король поездов. Книга, сопровождающая одноименную выставку в музее DB в Нюрнберге, ноябрь 1998 г. - апрель 1999 г., Komet-Verlag, Frechen 1998, стр. 160–167.
  44. ^ Альфред Б. Готвальдт: Рейхсбан и евреи 1933-1945. Антисемитизм на железных дорогах в довоенный период. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1 , стр. 294 f.
  45. а б в Э. Кукридж: Приключения Восточного экспресса . Heyne-Verlag, Мюнхен, 1983, ISBN 3-453-01768-4 , стр. 212 и далее.
  46. ^ Хайке Шиллер, Лука Зирманн: Восточный экспресс: Лондон - Париж - Будапешт - Белград - София - Стамбул. История поездов Восточного экспресса. Reich Verlag, Люцерн 1990, стр. 53.
  47. Arlington National Cemetery: Eugene Simon Karpe, Captain, United States Navy , по состоянию на 1 марта 2012 г.
  48. ^ Kai Клаудера: Carlo Abarth. К 100-летнему юбилею , auto motor und sport , 14 ноября 2008 г., по состоянию на 17 июля 2011 г.
  49. ^ Хайке Шиллер, Лука Зирманн: Восточный экспресс: Лондон - Париж - Будапешт - Белград - София - Стамбул. История поездов Восточного экспресса. Reich Verlag, Люцерн 1990, стр. 94 и сл.
  50. Конрад Кощинский: 125 лет Восточному экспрессу. В: Eisenbahn-Journal , специальный выпуск 2/2008, стр.32.
  51. Конрад Кощинский: 125 лет Восточному экспрессу. В: Eisenbahn-Journal , специальный выпуск 2/2008, стр. 61.
  52. ^ Вернер Зельх: Восточный экспресс. Расцвет и закат роскошного поезда. 4-е издание, Alba Verlag, Дюссельдорф, 1998 г., стр. 135.
  53. а б в г Вернер Зёльх: Восточный экспресс. Расцвет и закат роскошного поезда. 4-е издание, Alba Verlag, Дюссельдорф, 1998 г., стр. 192 и сл.
  54. Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla: History and Legends of the Orient Express , in: Jürgen Franzke (Ed.): Orient Express - King of Trains. Книга к одноименной выставке в музее DB в Нюрнберге, ноябрь 1998 г. - апрель 1999 г., Komet-Verlag, Frechen 1998, стр. 8–31.
  55. б с д е е г Вернер Sölch: Orient Express. Расцвет и закат роскошного поезда. 4-е издание, Alba Verlag, Дюссельдорф, 1998 г., стр. 197 и сл.
  56. ^ Карл Бюргер: Мюнхен - Мюльдорф - Симбах. Слава, упадок и возрождение королевской баварской железной дороги. Насыщенная событиями история дорожного движения с революционным будущим . Самостоятельно опубликовано, Walpertskirchen 2017, ISBN 978-3-00-056474-1 , стр. 73 .
  57. Альберт Мюль: Международные роскошные поезда. EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1991, с. 118.
  58. Альберт Мюль: Международные роскошные поезда. EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1991, стр.137.
  59. Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla: 100 Years of the Orient Express (перевод: Hans Peter Treichler), Orell Füssli, Zurich 1984, p. 128.
  60. Отчет из Берлинского железнодорожного архива (по состоянию на 26 февраля 2012 г.).
  61. Конрад Кощинский: 125 лет Восточному экспрессу. В: Eisenbahn-Journal , специальный выпуск 2/2008, стр.77.
  62. страница оператора, информация в разделе «История» (дата обращения 27 февраля 2012 г.).
  63. pulsmiastaTV: Zastopowany Orient Ekspress. 16 февраля 2015, доступ к 21 июня 2019 .
  64. Dziennik Wschodni: Po ponad 10 latach legendarny Orient Express odjechał for Lubelskiego. Dokąd trafią wagony? Проверено 21 июня 2019 года (на польском языке).
  65. Новости вкратце: Европа . В кн . : Железнодорожный любитель . Апрель 1982 г., стр. 241 .
  66. а б Venice Simplon-Orient-Express . В: Ameropa (Hrsg.): Железнодорожные приключенческие путешествия по всему миру . 2019, стр. 18-19 .
  67. Конрад Кощинский: 125 лет Восточному экспрессу. В: Eisenbahn-Journal , специальный выпуск 2/2008, стр. 76.
  68. Конрад Кощинский: 125 лет Восточному экспрессу. В: Eisenbahn-Journal , специальный выпуск 2/2008, стр. 79.
  69. Агата Кристи: Вспоминая счастливые дни - из моей жизни . Scherz Verlag, Мюнхен 2000, ISBN 3-502-19129-8 , стр. 22.
  70. ^ Вернер Зельх: Восточный экспресс. Расцвет, закат и возрождение роскошного поезда. 4-е издание, Альба, Дюссельдорф, 1998, с. 147.
  71. Сайт выставки IMA , дата обращения 30 декабря 2014 г.
  72. Цитата из Жан-Поля Каракаллы: Восточный экспресс - «Локомотивный литер» , в: Юрген Францке (ред.): Восточный экспресс - Король поездов. Книга, сопровождающая одноименную выставку в музее DB в Нюрнберге, ноябрь 1998 г. - апрель 1999 г., Komet-Verlag, Frechen 1998, стр. 162.
  73. www.wagons-lits-diffusion.com: Histoire de L'Orient-Express , по состоянию на 10 мая 2016 г.
  74. Райнер Кольбе: Роскошь и страх. В: EisenbahnGeschichte 79 (2016), стр. 80f.
  75. a b Жан де Кар: отслеживающий кадр: обстановка - Восточный экспресс , в: Юрген Францке (ред.): Восточный экспресс - Король поездов. Книга, сопровождающая одноименную выставку в музее DB в Нюрнберге, ноябрь 1998 г. - апрель 1999 г., Komet-Verlag, Frechen 1998, стр. 168–175.
  76. Содержание фильма на сайте ARD , дата обращения 30 июля 2011 г.
  77. Краткое описание на www.fernsehserien.de , дата обращения 5 февраля 2012 г.
  78. Arte: The Orient Express - Vintage on Rails , по состоянию на 1 апреля 2019 г.
  79. ZDF: Terra X Orientexpress - Поезд творит историю , доступ 17 августа 2020 г.
  80. Видеоблог "Ориент-Экспресс" от ARD , доступ 5 февраля 2012 г.
  81. Краткое описание на www.schauspiel-stuttgart.de ( последнее посещение - 27 февраля 2012 г.).
  82. Альберт Мюль, Юрген Кляйн: Путешествие в роскошных поездах. Международное общество спальных вагонов. EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау 2006, ISBN 3-88255-696-X .