Сортировочная площадка

Сортировочные станции являются Zugbildungs железнодорожных станций по единому автомобильному движению (транспортные индивидуальные грузовые автомобили в смешанных покрытиях вместо поездов ) в грузовой части железной дороги . В Австрии их называют сортировочной станцией (Vbf); термин, который был частично официальным в (в основном северной) Германии до 1960 года и до сих пор часто используется в повседневном языке .

Отдельные грузовые вагоны или группы грузовых вагонов, перевозимых в грузовом транспорте, в дальнейшем именуемые вагонами, должны быть собраны вместе, чтобы образовать поезда, а поезда снова демонтировать. По этой причине брошенный вагон маневрируют несколько раз , а именно на станциях отправления и назначения, а также во время маршрута на сортировочных станциях, а иногда и на небольших железнодорожных узлах . Причина этого в том, что объем груза достаточно велик только в очень немногих отношениях для беспрепятственного и, следовательно, маршрутного движения. Группируя вагоны с грузами, которые должны перевозиться в одном направлении, локомотивы используются лучше, что приводит к меньшей потребности в локомотивах и большей эффективности линии.

Отличие от других вокзалов

В отличие от легковых и грузовых дворов, сортировочные станции не служат в качестве точек доступа к сети железных дорог , то есть не для движения, а скорее оперативных задач в рамках сети в качестве депо для грузовых перевозок . В то же время, однако, вся станция может структурно состоять из нескольких смежных частей станции с различными задачами, так что в этих случаях сортировочная станция является частью комбинированной системы станций. Маневровые станции являются крупнейшими станциями по размеру их путевых систем.

Более того, даже в пределах отдельных стран не всегда возможно четко определить, какие станции с задачами формирования поездов при движении одного вагона могут быть обозначены как сортировочные станции, поскольку иногда существуют разные критерии для этого в зависимости от технологии железной дороги, железнодорожных операций и / или административная точка зрения :

• Есть станции формирования поездов, которые имеют полностью развитую железнодорожную технологию в виде сортировочной станции, как более подробно описано ниже , но имеют только локальные задачи. Примерами этого являются железнодорожный вокзал Бремерхафен - Шпекенбюттель или, в некоторых странах, крупные частные сооружения и портовые станции .
• Есть вокзалы, которые не имеют железнодорожной системы сортировочной станции и имеют всего несколько путей для грузовых поездов. Хотя существуют гораздо более крупные станции формирования грузовых поездов, иногда даже в одной стране, они официально относятся к высшей категории «сортировочная станция». В Швейцарии, например, небольшая по конструкции пограничная станция в Buchs SG является сортировочной станцией , но не более крупная станция Genève- La Praille , оснащенная маневровой техникой .
• Существуют грузовые станции, которые используют на местном языке эквивалент добавления «сортировочная станция» в своем официальном названии, но не выполняют эту функцию и / или не имеют соответствующего технического расширения. Примерами этого являются в Германии Эмден RBF станция, которая только обслуживает местные и порт трафика, или в России на Советская Gawan- станции Sortirowotschnaja (русский: сортировочная станция) , хотя железнодорожная сортировочная станция , принадлежащая к этому порту Тихоокеанской фактически больше Токи станция дальше вглубь страны.
• В некоторых странах существует движение одного вагона, но связанные с этим маневровые работы выполняются только на небольших станциях формирования поездов с несколькими путями на каждой. Примерами этого являются Турция и Великобритания , так как все железнодорожные станции там, которые были сортировочными станциями в железнодорожном инженерном смысле, были закрыты.

Локации

География распространения по всему миру

Наибольшее количество и плотность сортировочных станций, исходя из длины железных дорог, находится в Центральной Европе , странах Бенилюкса и Франции ; за ними следовала остальная Европа , бывший Советский Союз, а также Китай и США (в этих двух странах в основном в восточной половине), а ранее также в Японии ; так в основном в промышленных районах. Относительно большое количество сортировочных станций, но менее плотно распределенных, было построено в Канаде , Индии и Южно-Африканской Республике ; в Австралии, правда, единицы. Даже в странах так называемого «третьего мира», особенно в Латинской Америке , всего несколько сортировочных станций, а часто и вовсе их нет.

Что касается колеи , большинство сортировочных станций имеют стандартную колею (большая часть Европы, Китая, Северной Америки и т. Д.), За которой следуют широкие колеи (бывший Советский Союз, Финляндия , Индия). Узкоколейные сортировочные станции встречаются реже : это в основном капотные (Южная Африка и т. Д., А ранее также Япония), а иногда и метровые (например, по одной железнодорожной станции с тормозами на каждом из них в Таиланде [Банг Сью около Бангкока ] и Бразилии [ Терминал де Тубарао в Витории ]). С другой стороны, существуют не только обычные, но и ширококолейные железнодорожные сети, в которых никогда не было сортировочных станций (последние, например, на всем острове Ирландия и в сети широкой колеи на юго-востоке Бразилии).

Географический обзор сортировочных станций, первоначально расположенных в Европе, можно найти в списке сортировочных станций .

Факторы местоположения

Сортировочные станции были созданы в основном в следующих местах:

• в местах или вблизи мест с большим объемом собственных грузов, чаще всего на важных железнодорожных узлах:
  • Горнодобывающие и / или промышленные районы , особенно с тяжелой промышленностью ;
  • городские районы ,
  • большие портовые локации ;
• в других железнодорожных узлах и транспортных узлах:
  • Небольшие или средние города, такие как Бебра, Оффенбург, Симерия (Румыния) или Мирамас (между Авиньоном и Марселем), в которых с экономической точки зрения и в городском пейзаже преобладает железная дорога ,
  • небольшие крупные или промышленные города;
• а также в меньшем количестве на пограничных станциях и станциях смены полос движения ,
• в США также в операционных центрах (« хабах ») сетей железнодорожных компаний, которые всегда там работали в частном порядке, часто расположенных в удаленных местах .

В большинстве случаев два или более из этих факторов местоположения встречаются или сочетаются друг с другом: например, сочетание промышленной зоны, мегаполиса и главного железнодорожного узла часто находится в Кельне (Гремберг), Цюрихе ( Лимматтал ), Льеже (Кинкемпуа), Лион (Сибелин), Милан, Бухарест или, среди прочего, Харьков.

С другой стороны, не каждое место, к которому применяется хотя бы один из упомянутых факторов местоположения, имеет сортировочную станцию. Даже в Европе есть большие города, такие как Мюнстер (Вестф.) , Пфорцхайм, Йена, Берн, Эйндховен, Клуж и даже Флоренция или Севилья, а также более важные железнодорожные узлы, такие как Альтенбекен, Тройхтлинген, Брук-ан-дер-Мур (Австрия), Кульмонт- Chalindrey (Франция), Voghera (Италия) или Făurei (Румыния), которые никогда не владели сортировочными станциями.

Железнодорожные комплексы с несколькими сортировочными станциями

В районах некоторых крупных городов, двух, а иногда и трех, а также в крупнейших промышленных районах (например: Рурская область , Эно / Эно, Саар-Лор-Люкс , Верхняя Силезия , Донецкий бассейн ) и некоторых из крупнейших городских районов. агломерации (например, Берлин , Гамбург , Кельн , Париж , Лион , Москва ) создали еще больше сортировочных станций. Большинство сортировочных станций в железнодорожном комплексе по всему миру были построены в Рурской области. В крупнейших городах США и Канады каждая из крупных частных конкурирующих железнодорожных компаний построила свою собственную сортировочную станцию, дополненную несколькими сортировочными станциями, принадлежащими местным передаточным железнодорожным компаниям в Чикаго , крупнейшем в мире железнодорожном узле, и в Санкт-Петербурге. Луи . В некоторых других странах наличие нескольких сортировочных станций в одном месте частично объясняется их строительством различными, возможно, позже национализированными частными железными дорогами. Однако более частыми причинами этого были расширение пропускной способности и разделение скоростных и более медленных грузовых перевозок между различными сортировочными станциями.

Расположение сортировочных станций в составе отдельных железнодорожных комплексов

В пределах мегаполисов или узловых станций сортировочные станции либо непосредственно рядом с (главной) пассажирской станцией, либо параллельны одному из маршрутов, отходящих от пассажирской станции («радиальный»), либо на объездной или кольцевой линии, обслуживающей только грузовые перевозки (« тангенциальный ») . Что касается непрерывных путей маршрута (ов), на котором расположена сортировочная станция, то они могут проходить либо целиком с одной стороны от нее, либо, в случае как минимум двухполосных маршрутов, между ними; В случае двусторонних сортировочных станций также имеется маневровая система с обеих сторон непрерывного маршрута. В более крупных железнодорожных комплексах обычно происходит полное оперативное разделение железнодорожных путей на пассажирские и грузовые перевозки: грузовые линии, ведущие к маневровой станции, отходят непосредственно за пределы станции самой сортировочной станции или уже за ее пределами на краю сортировочной станции. комплекс непрерывных основных маршрутов из, тем не менее, может проходить прямо рядом с пассажирскими путями. В современных высокопроизводительных железнодорожных комплексах соответствующие развязки и переходы между путями и сортировочными станциями обычно располагаются без плана. Однако в случае небольших систем сортировочные станции обычно связаны с общими пассажирскими и грузовыми путями.

Кроме того, особенно в Европе, есть также действующие сортировочные станции на очень крупных промышленных предприятиях (в основном металлургические и химические заводы ) и в очень крупных портах , которые в основном эксплуатируются их соединяющими железнодорожными компаниями, а не государственными или частными железными дорогами для общего транспорта. .

Военная роль

Во время первой мировой войны были во Франции по французской армии и армии Британии и Соединенных Штатов некоторых сортировочные станций для своих военных транспортов как часть обратного захвата Германской империи создано оккупировали северную часть страны.

В других странах военные причины также были решающим фактором при выборе месторасположения некоторых сортировочных станций, или существующие сортировочные станции одновременно были или являются военными объектами. Вот почему расположение и технические детали сортировочных станций во многих особенно коммунистических странах были предметом государственной тайны, картографической цензуры и запрета на фотографирование на протяжении десятилетий, а в некоторых случаях даже сегодня . Однако на подъездных путях реальных военных баз нет сортировочных станций.

С окончанием эпохи великих «железнодорожных войн», таких как Б. Две мировые войны, а также закрытие многих или в некоторых странах всех сортировочных станций в рамках структурных изменений в грузовых железнодорожных перевозках, описанных ниже, однако их стратегическое значение для многих армий стало менее или более не актуальным .

Строительство, маневровая техника и эксплуатация

Общее расположение

Большинство сортировочных станций структурно состоят из следующих отдельных гусеничных полей (или групп гусениц, гусеничных арф):

• Группа подхода; позади (развертка в длину) или рядом (развертка в ширину)
• Направленная группа или направленная арфа (в Австрии: Reihungsbahnhof), самая большая группа путей на станции, в среднем от 20 до 40 путей, на которых вагоны после разборки обкатанного поезда обычно маневрируют в направляющие пути, назначенные соответствующим целевым станциям и с которых отправляются поезда, либо выезжают напрямую, либо, если есть, в последующие, позади или рядом с группой направлений
• Отбытие группы покидает вокзал. С другой стороны, на нескольких сортировочных станциях группа входа также является группой выхода.

Многие сортировочные станции имеют или все еще имеют подчиненную группу или группу станций, обычно расположенную в непосредственной близости от группы направления и в основном (но никогда в Италии) оборудованную небольшой дренажной горой для окончательной сборки поездов, состоящих из вагонов на несколько человек. станции назначения. Если это недоступно, с другой стороны, конец направленной группы, обращенный в сторону от основной дренажной горы, используется для перестановки, возможно, с небольшой дренажной горой.

«Повторная сортировка» - это специальное решение, при котором, если одноэтапной направленной сортировки недостаточно, для точной сортировки используется вторая направленная сортировка.

Если группы путей расположены не одна за другой, а рядом друг с другом, необходимо переместить вагоны с одной группы путей на другую, втягивая состав в обычно встык выезжающий путь ("пробег ").

Однако с эксплуатационной точки зрения каждая сортировочная станция разделена на две части, причем точка разделения находится в конце стрелочной зоны группы направления (распределительной зоны), которая примыкает к группе входа: а именно на сторону демонтажа ( для демонтажа втянутых поездов, состоящих из входной группы, возможно, дренажной горы и зоны раздачи ) и стороны формирования состава (для сборки вновь сформированных составов, состоящих из группы направления без зоны раздачи и, при необходимости, , подчиненная группа и исходная группа).

профиль

На сортировочных станциях вагоны либо перемещаются локомотивами без использования силы тяжести на беговой дорожке, либо позволяя им убегать, используя свою потенциальную энергию .

На грузовых дворах с маневровыми работами без использования силы тяжести вагоны либо выталкиваются с выемочных путей (пень на одном или обоих концах станции), либо перемещаются с помощью локомотива. В Европе, бывшем Советском Союзе и Китае процесс репозиции используется почти только в небольших системах (в Италии также в нескольких более крупных), в то время как во многих других странах (особенно в Южной Америке ) он также используется на более крупных сортировочных станциях. . Это громоздко, трудоемко, неэффективно, а значит, дорого и непригодно для систем с большим объемом трафика. Чтобы повысить производительность и в то же время снизить затраты и облегчить работу, с 19 века для маневрирования использовалась сила тяжести. Однако процесс переселения практически не требует каких-либо структурных требований.

В реальном смысле сортировочные станции, в которых для маневрирования используется сила тяжести, имеют длину несколько километров и обычно могут обрабатывать несколько тысяч вагонов в день. По профилю они делятся на два типа: большинство - плоские станции , плюс несколько градиентных станций (или градиентных станций (Австрия)).

Плоские станции

На ровной станции вагоны выталкиваются из подъездной группы или отводного пути маневровым локомотивом по закругленной колее, проложенной на искусственном холме (технический термин: «вытаскиваемый»), и маневрируют в направляющую группу. Эта трасса, наклонная с двух сторон, называется дренажной горой , дренажной спиной или ослиной спиной (в Австрии Роллберг ). Его высота составляет от 1 до 5 метров, в зависимости от местных условий. В Центральной Европе, Франции, Румынии , бывшем Советском Союзе и Китае грузовые станции многочисленных небольших железнодорожных узлов также были оборудованы дренажными горами. В высокопроизводительных системах дренажная гора часто имеет две горные дороги вместо одной, но это редко в США. В Германии на некоторых сортировочных станциях вместо этого весь стрелочный перевод закруглен на соответствующем конце подъездной группы в виде многоколейной дренажной горы (подъездной пандуса) .

Разбираемый состав «удлиняется» в разделенных пунктах после входа. Это означает, что при удалении воздуха из главного воздуховода и тормозных устройств, а также при удлинении винтовых муфт поезд растягивается. Кроме того, в этих точках отключаются тормозные муфты, которые позже отключаются и помещаются в держатели, предусмотренные для этой цели. Чтобы поезд, который должен тянуться, можно было затормозить, пневматический тормоз остается подключенным перед тяговым локомотивом, если количество вагонов определено локально («воздушный наконечник»). Затем состав вагонов выталкивается на водосливную гору локомотивом . Длинные муфты отцепляются перед вершиной разгрузочной горы, так что их можно снимать оттуда по отдельности или небольшими группами в одном и том же пункте назначения. Затем под действием силы тяжести они скатываются с разгрузочной горки через последующие точки зоны распределения на пути группы направлений ( направляющие пути ), соответствующие станциям назначения . Если наконечник воздуха достигает нагнетательной горы, он растворяется с кратковременным прерыванием процесса выталкивания. В сетях, в которых используются автоматические центральные буферные муфты , больше нет необходимости в удлинении.

Помимо дренажной горы с распределительной зоной, остальные путевые системы плоских станций в основном расположены горизонтально, поэтому группа въезда на сортировочных станциях с группами путей, расположенными одна за другой, обычно выше, чем остальная часть станции. (но очень редко в США), а группа направлений иногда имеет небольшой градиент .

Градиентные станции

Наклонные станции, а также наклонные станции или наклонные станции отличаются от плоских станций тем, что на них лежит не только зона распределения, следующая за вершиной склона , но и почти вся станция. Этот тип строительства имеет очень высокую эффективность при большой потребности в персонале. Маневровые локомотивы используются, если вообще используются, для того, чтобы тянуть состав, подлежащий демонтажу, на выемку пути перед системой взлетно-посадочных полос. До начала слива поезда, которые должны быть разделены, также рельсовыми тормозами или тормозными выдвижными противоскользящими противоскольжениями (ранее - подушками ), сохраненными, как и тогда, в группе направлений. Значительным дальнейшим развитием стала установка канатных дренажных систем (например, в Дрездене и Хемнице). После оптимизации в Хемниц-Хильберсдорфе было достигнуто увеличение производительности на 50%. В остальном компоновка и работа градиентных станций соответствуют таковым у плоских станций. Большинство градиентных станций было построено в Германии (особенно в Саксонии), затем несколько в Великобритании и еще несколько в нескольких других странах. Они были спланированы, в частности, когда топографические условия были подходящими в выбранном месте, но когда они были построены, они также были построены вместо плоских станций по соображениям стоимости, потому что в прошлом персонал был дешевым, а технологии были дорогими. Поскольку эти отношения затрат позже были полностью изменены, этот тип строительства в настоящее время является устаревшим. Вот почему десятилетиями не строили новых градиентных станций.

Самая большая в мире градиентная станция, которая до сих пор работает, - это Nürnberg Rbf . Эта станция - единственная в Германии наклонная станция, оснащенная современной маневровой техникой. Модернизированная маневровая система введена в эксплуатацию в 1988 году. С тех пор в Нюрнбергском бульваре появилась дренажная гора. Демонтажные единицы выталкиваются на дренажную горку локомотивами серии 290, дистанционно управляемыми компьютером управления последовательностью . На направляющих гусеницах около 65 000 поршневых гусеничных тормозов (так называемые замедлители), специально разработанные для Nürnberg Rbf, обеспечивают непрерывное торможение вагонов на направляющих гусеницах на спуске. Тормоза TKG - это дополнение к лучшему регулированию скорости; они складываются или выключаются в процессе торможения в 12 или 24 группы замедлителей по мере необходимости, ЧАС. таким образом может быть реализован точный контроль плохих бегунов. Также специальной разработкой для Nürnberg Rbf являются подвижные и выдвижные тормозные отбойники на подъездных путях для фиксации поезда до того, как он уедет, а также выдвижные отбойники в конце направляющих путей.

Двухсторонний Базель-Муттенц сортировочный двор в SBB предназначен в одном направлении в виде чистый наклон станции без дренажа горы (СББ РБ II). Демонтажные узлы фиксируются тормозами штанги на склоне подъездных путей. На входе до зоны распределения скорость непрерывно регулируется с помощью двух дополнительных тормозных узлов.

Маневровое оборудование (РТЭ)

В Германии условия маневровой техники были стандартизированы с момента основания Deutsche Bahn AG и определены в правилах железных дорог и надзорного органа EBA в соответствии со следующим списком. Стандартизация стала необходимой, потому что условия Deutsche Reichsbahn и Bundesbahn не были единообразными. С 1998 года Bahn AG разработала новые правила EBA. Специалисты по маневровой технике бывших BZA-Minden и ZM-Halle работали вместе с EBA над следующим списком, в котором термины разбиты по функциям и принципам работы. Эти термины предназначены для обеспечения единого технического языка.

Различают объекты внутренней и внешней периферии дренажных систем. Внутренние помещения:

функция

• Тормоза на холме
• Долина тормоза
• Направленные гусеничные тормоза
• Тормоза с компенсацией наклона
• Стояночные тормоза
• выдвижные и прямые буферные упоры
• Автоматизированные вагонные конвейерные системы (в виде канатных отводов или толкающего устройства BDE ) могут перемещать, ускорять или тормозить отдельные вагоны и группы вагонов.

Принципы работы

• Гидравлические рельсовые тормоза
• Пневматические рельсовые тормоза
• Электродинамические гусеничные тормоза ( вихретоковые тормоза )
• Торможение путем надевания тормозных башмаков с механическим выталкиванием
• Торможение путем размещения тормозного башмака
• Транспортировка, ускорение или торможение с помощью роликов канатной конвейерной системы, которые воздействуют на фланцы колес или рабочие поверхности колес

Типы

• Тормоза с прутковой гусеницей ( BGB ), двусторонние или односторонние гидравлические BGB, используемые на гусеницах подъёма, спуска и направленных гусениц
• Тормоза с направляющими стержнями (направленные тормоза с RGB- подсветкой ), встроенные в направляющие гусеницы
• Трехсекционные тормоза ( DKB ) (как направленные гусеничные тормоза ) в прошлом в основном работали с пневматическим приводом.
• Электродинамический гусеничный тормоз ( EDG ), также тормоза EL-Dyn могут использоваться на всех участках пути, исторически самый старый гусеничный тормоз в Германии использовался примерно в 1925 году по принципу вихревых токов.
• Тормоза для льда на склонах ( TKG ), гидроцилиндры, от 4 до 16 складных тормозных элементов
• Винтовые тормоза ( SB ) (как направленные гусеничные тормоза), гидравлический принцип действия
• Тормоза с резиновыми гусеницами ( GB ), с возможностью опускания и без опускания, устанавливаемые в качестве тормозов с компенсацией уклона на направляющих гусеницах или в конце уклона, а затем блоки преткновения в действии
• Башмак удерживающего рычага коромысла, при необходимости башмак механического удерживающего устройства, размещаемый на головке рельса сбоку
• Конвейерные системы, односторонние или двусторонние конвейерные тележки, конвейерные линии длиной до 750 метров.
• Стояночный тормоз, гидравлический, сомнительная безопасная функция, риск поскользнуться из-за постоянной буферизации накапливающихся тележек
• Тормозные отбойники, используемые на опускаемых станциях на наклонных станциях

Внешние средства - это все средства, которые контролируют процессы, то есть вычислительные технологии, которые

• читает последовательность вагонов,
• контролирует процесс,
• устанавливает курс соответственно,
• Обнаруживает хорошие и плохие пробеги и кинематически регулирует их с помощью технологии маневрирования.

Маневровая техника

Маневровая техника предъявляет самые высокие динамические и статические требования. Типы конструкции должны выдерживать определенные удары и удары без физического повреждения. Конструкция должна быть чрезвычайно прочной, «защищенной от железных дорог». Электрические и электронные компоненты должны сохранять свои функциональные свойства при любых погодных условиях и нагрузках, т.е. ЧАС. также имеют свойства аварийного хода. Это функциональное испытание проводилось в ходе длительных испытаний маневровых систем Deutsche Bahn и его предшественников, Deutsche Reichsbahn и Deutsche Bundesbahn.

Возникающие динамические поперечные силы необходимо отводить на фундамент и верхнюю конструкцию, особенно в случае тормозов балочных рельсов. Для движения по маневровым путям без профиля трансмиссия должна проверять проходимость гусеницы. Есть вагон и локомотивный профиль. При срабатывании тормозов локомотивы могут наехать на маневровое оборудование и повредить его. Вот почему я. d. Обычно это положение машиниста локомотива, в которое можно опустить маневровое оборудование. В этом положении предоставляется свобода профиля согласно EBO . Это позволяет локомотивам проталкиваться внутрь, вытаскивать полозья с неправильного пути и вытаскивать или буксировать поезда по направлению к водосборной горе и над ней. Последнее должно быть исключением из-за большой нагрузки на технологию. Существуют также рельсовые тормоза, которые не позволяют двигаться тяговым машинам, поскольку их нельзя опустить.

Утверждение типа сортировочного оборудования

С 1999 года различные маневровые системы, получившие одобрение типа в Германии, проверяются на безопасность и эксплуатационные свойства в ходе двухлетних испытаний и пятилетних продлений одобрения типа Федеральным управлением железных дорог (EBA) и утверждаются с уведомлениями. Утверждение также использовалось для утверждения термина. DB AG участвовала со своими утвержденными экспертами. Федеральное управление железных дорог в качестве надзорного органа одобрило технологию на пять лет после успешного тестирования производителями. В течение и по прошествии пяти лет технология снова была проверена на наличие слабых мест. Если обнаруживались слабые места, усовершенствования производились в зависимости от условий, и официальное утверждение типа снова продлевалось. Доступность технологии составила более 99%. Любой, кто производит маневровое оборудование и хочет ввести его в оборот через DB AG, должен получить одобрение специализированных органов. К 2015 году почти вся ориентированная на будущее маневровая техника, независимо от коммерческого влияния, была одобрена EBA. Зарубежные железные дороги, например, в Швейцарии, Словении, Австрии, Нидерландах, России, США или Китае, также основаны на разрешениях Федерального управления железных дорог Германии . Это подтвердили страны-участницы на международном симпозиуме по маневровой технике, который проводится каждые два года в Мюнхене. Независимо от разрешений EBA, немецкие производители транспортных средств являются сертифицированными в ЕС компаниями, которые производят продукцию в соответствии с международными стандартами качества и безопасности и могут использовать эту технологию в железнодорожных перевозках. С 2014 года DB AG снова разрешили разрешать использование маневрового оборудования самостоятельно.

Наивысшая эффективность в развитии маневровой техники за последние 20 лет была достигнута на недавно построенной маневровой станции в России. На станции Лужская-Сортировочная, построенной с 2013 по 2017 год и имеющей 16 путепроводов, корректировки существующих сооружений практически не проводились. Он создан с использованием новейших технологий.

Подробная информация о технологическом процессе

Скорость отправляющихся вагонов изначально определяется вытяжным локомотивом. Самый простой тип управления достигается с помощью специальных триггерных сигналов, которые сообщают водителю триггерного локомотива, запускать ли он быстро или медленно (что именно означает «быстро» или «медленно», варьируется от места к месту). При одинаковой скорости отталкивания всей группы вагонов, толкаемых через гору, время цикла последующих систем переключения и торможения определяет, насколько быстро может происходить отталкивание (от 0,8 до 1,4 м / с с управляемой компьютером дорожка). В настоящее время уровень техники заключается в нажатии на спусковой крючок локомотива, который непрерывно управляется по радио напрямую с помощью компьютера маневрирования, который постоянно меняет свою скорость во время процесса срабатывания в зависимости от пути впереди идущего вагона. Здесь можно достичь максимальной скорости отталкивания 3,3 м / с ( север Мюнхена ) и средней скорости отталкивания 1,6 м / с.

У подножия водосборной горы расстояние и скорость движущихся вагонов дополнительно регулируются путем торможения , так что в зависимости от количества вместе движущихся вагонов и в зависимости от их веса ходовые характеристики, ветровые условия и количество вагонов уже в направлении колеи, они максимально точно, чтобы последний стоящий на рельсах вагон мог пройти. Это регулирование скорости производилось вручную на старых сортировочных станциях, как правило, в Европе с помощью сборщиков обуви, а в США - с помощью тормозов вагонов. В некоторых случаях также использовались тормозные палочки .

С 1920-х годов это было постепенно заменено новым процессом, в котором вагоны, покидающие зону распределения , тормозятся механическими гусеничными тормозами примерно на 6–12 направляющих путей ( механизированная гора отходов) . Большинство гусеничных тормозов выполнены в виде стержневых тормозов (торможение стержнями, прижатыми к колесам) , другие - также, например, в виде резиновых гусеничных тормозов. Как и следующие точки в зоне распределения, они управляются системой блокировки .

Тормоза гусеницы и точки в системе блокировки первоначально управлялись вручную с помощью механической , электромеханической или кнопочной блокировки, а также гидравлически для тормозов гусеницы , в то время как компьютерные технологии используются в современных автоматических системах ( электронная блокировка ). (См. Также сигнальное окно статьи )

Гусеничные тормоза в зоне распределения, которые сразу следуют за холмом стока, называются долинными тормозами . Отдельные направляющие пути имеют в системах автоматической последовательности для точного регулирования скорости последовательности (целевое торможение) в связи с удержанием вагонов на склоне или на склоне группы направлений ( торможение с компенсацией наклона ) и другие гусеничные тормоза различных типов: В дополнение к гидравлическим, пневматическим и направленным гусеничным тормозам Dowty существуют также резиновые или винтовые тормоза. Кроме того, на более старых, также механизированных маневровых станциях на направляющих путях вагоны нельзя было собрать готовыми к сцепке, просто дав им возможность сбежать и затормозить, поэтому их все равно приходилось сталкивать («вдвигать») с помощью маневровый тепловоз. С этой целью позже были установлены вагонные конвейерные системы на направляющих путях автоматических сортировочных станций , которые представлены в двух различных вариантах: как непрерывно работающие, короткие очистные системы (космические конвейеры), чтобы передняя часть станции не попадала в плохо работающие вагоны. и как удлиненные системы возвратных конвейеров, которые работают через определенные промежутки времени вокруг стоек вагонов для сжатия поездов с помощью сцепных шин. Поскольку компьютерное управление всем процессом выталкивания и опускания означает, что нужно очищать гораздо меньше, чем в прошлом, современные железнодорожные станции имеют только комбинированную систему очистки и толкающего конвейера, которая в основном используется для опускания, но также при необходимости убирает плохие пробеги из передней зоны гусеницы.

В Европе направленная группа обычно имеет 8 путей с симметричным расположением точек, часто 32 направляющих пути с четырьмя долинными тормозами, с целью максимально короткого проезда всех вагонов через распределительную зону. В отличие от этого, в Китае, например, часто бывает 6 или 7 нижних ворот, а в США - от 6 до 10 направляющих путей (там также группы из 8 путей обычно имеют асимметрично расположенные точки). Из примерно 48 направляющих рельсов в маневровых системах с российской или производной маневровой технологией, даже с меньшим количеством направляющих рельсов, обычно есть два, редко даже три реле гусеничных тормозов в качестве пандусных тормозов и торможений долины в распределительной зоне после холма разгрузки .

В то время как в Европе, России, Китае и большинстве других стран длина путей въезда, направления и выезда примерно одинакова, в США и Канаде пути въезда и выезда в среднем в два-три раза длиннее, чем пути направления, потому что здесь ходят поезда значительно большей длины, чем в других странах. Однако, поскольку уже невозможно оборудовать такие длинные направленные пути для удовлетворения требований, грузовые поезда дальнего следования для станции назначения формируются в виде двух или трех направленных путей, а затем части поезда объединяются в группу выхода.

Количество систем маневрирования

Маневровые площадки могут быть односторонними или двусторонними .

Большинство сортировочных станций односторонние. На односторонних станциях поезда в обоих направлениях, проходящие через станцию, разбираются в единой маневровой системе и формируются заново. В некоторых случаях поезда, заходящие на станцию ​​против рабочего направления разгрузочной горы, мешают работе поезда. Чтобы этого избежать, иногда (особенно в России и Китае) на конце группы въезда создавали петлю, обращенную в сторону от водосборной горы . На сортировочной станции Базель-Бад , расположенной на немецко-швейцарской границе, изначально было 3 петли, из которых сегодня только северная используется для поворота поездов комбинированного транспорта .

На двусторонних сортировочных станциях для каждого направления существует своя маневровая система. Вагоны, которые должны покинуть двустороннюю станцию ​​с того же конца, с которого они вошли, должны быть переведены в другую маневровую систему на станции после первого пробега, чтобы они могли въехать в направленный путь, применимый к станции назначения (угол трафик) . Это решающий недостаток двусторонних сортировочных станций по сравнению с преимуществом высокой производительности из-за более дорогостоящих и трудоемких дополнительных маневровых работ. Двусторонняя конструкция была выбрана, в частности, если, например, в районах добычи полезных ископаемых или в морских портах, требовалась только небольшая замена вагонов между двумя направлениями движения и / или если требуемая производительность больше не могла быть обеспечена в одностороннем порядке. железнодорожная станция. Двусторонние сортировочные станции были созданы, в частности, в Великобритании , Центральной Европе, бывшем Советском Союзе, Индии, Китае и США; в других странах, однако, очень редко. Старые сортировочные станции чаще проектировались с двух сторон, чем новые, потому что позже, благодаря более современной маневровой технологии, можно было построить односторонние сортировочные станции с более высокой производительностью.

Несмотря на это, несколько сортировочных станций с более чем двумя маневровыми системами (особенно в Германии) и головными (особенно в Италии) были построены по специальной конструкции .

Перевозка генеральных грузов

Помимо перевозки целых грузов от места отправления до станции назначения в одном вагоне, движение вагонов до их перемещения на автомобильную дорогу также включало транспортировку генеральных грузов , то есть нескольких отправок для разных клиентов в одном вагоне. Генеральные грузы в пункте отправления были перемешаны в вагоны. Чтобы его можно было доставить нужным получателям, его нужно было перегрузить по пути в другие вагоны, которые, наконец, содержали все грузы, предназначенные для соответствующей местной станции генеральных грузов. Для этого на некоторых сортировочных станциях были оборудованы залы перегрузки генеральных грузов (иногда с отдельной дренажной горкой вверх по течению).

история

Первые дни

Еще в 1846 году сила тяжести была впервые использована для маневрирования на вокзале Лейпцига в Дрездене , но все же главный путь лежал на склоне вместо дренажной горы сегодняшней постройки. Во-первых, автомобили или группы автомобилей необходимо отключить вручную. Это была одна из самых опасных работ на железной дороге. После того, как маневровые работы все еще выполнялись на некоторых маневровых путях, соединенных с грузовыми дворами в первые дни существования железной дороги , в 1860-х годах стало очевидно, что этих небольших и уже переоборудованных маневровых систем более недостаточно для возросшего объема перевозок. и что по этой причине потребовались отдельные «маневровые станции» . Эти ранние сортировочные станции были даже скромнее сегодняшних. Они еще не маневрировали с помощью горных спусков , но в некоторых случаях с наклонными рельсами для отвода (в то время обычное название: «Рангиркопф» ) или иногда с лошадьми . На этих станциях иногда использовались поворотные платформы или, реже, переходные платформы на беговой дорожке в качестве маневровых средств .

Технический прогресс

Первый простой дренажный холм был построен в 1858 году на перевалочной станции Лейпцига , которая сейчас исчезла . Первой сортировочной станцией с группами входа, направления и выхода, расположенными одна за другой, была наклонная станция Terre Noire около Сент-Этьена (Луара) во Франции (1863 г.). За ним в 1869 году последовал железнодорожный вокзал Шилдона на северо-востоке Англии . В 1876 году, первая дренажная гора сегодняшнего строительства с противоположным наклоном была построена на железнодорожном вокзале (Мюльхайм - ан - дер Ruhr-) Speldorf . Технология механических блокировок того времени обычно требовала нескольких блокировок в распределительной зоне для более крупных дренажных систем .

Распространенное сегодня устройство железнодорожных путей сортировочных станций отдельными группами утвердилось в 1890-х годах . Первая высокопроизводительная сортировочная станция в виде двусторонней системы была заложена в этом здании в 1891 году в (Оберхаузен-) Остерфельд-Зюд . В ходе первой большой волны нового строительства с конца 19 века были построены многочисленные дополнительные сортировочные станции и несколько новых сортировочных станций в Центральной Европе, а с первых десятилетий 20-го века в остальной Европе, США, России и других странах. Индия, и старые системы были расширены. Они еще не были механизированы, но потребность в точном торможении вагонов уже была признана, и использование тормозных башмаков было упрощено за счет установки устройств для метания буксировочных башмаков у подножия разгрузочной горы (в Германии: типа Büssing ), как предшественник более поздних железнодорожных тормозов.

механизация

В двадцатых годах 20-го века первые сортировочные станции были механизированы с помощью балочных тормозов , чтобы еще больше повысить производительность и снизить опасное использование тормозных башмаков : в 1923 году в США на станции Гибсон недалеко от Чикаго все еще использовалась сложная дренажная система, оснащенная большое количество рельсовых тормозов, затем в 1924 году в Кельн-Нипп, а также по случаю выставки железнодорожной техники в Седдине (район узловой станции в Берлине ) более современные испытательные установки. Первая механизированная гусеничная тормозная система, которая полностью отвечала практическим требованиям (четыре гидравлических тормоза типа Frölich ), была затем введена в эксплуатацию в 1925 году в дренажной системе Hvw станции Hamm Rbf , которая не использовалась в течение многих десятилетий и была крупнейшей в Европе транспортной системой. двор на многие десятилетия; в следующие несколько десятилетий последовало больше. Новая на тот момент технология электромеханической блокировки теперь позволяла управлять дренажной системой всего за одну блокировку. Одновременно с этим, первые блоки сигналов потока были простыми установками для хранения предыдущего срока годности (первая или все точки зоны распределения во время последовательности процесса хранения порядка преобразования) в стандартной комплектации. Начиная с 1927 года, Siemens и Heckel оптимизировали сортировочные станции в Дрездене и Хемнице с помощью инновационной системы канализации от имени Deutsche Reichsbahn. Стало возможным работать без локомотива.

Во время Второй мировой войны сортировочные станции в Германии и некоторых других странах были разрушены авианалётами . Следовательно, впоследствии их пришлось перестраивать, хотя первоначально они лишь иногда модернизировались одновременно из-за нехватки денег или, в Германии, также из-за требований оккупационных властей.

автоматизация

Первый полуавтоматический холм с компьютерным управлением тормозами и точками пути был открыт в 1955 году на железнодорожной станции Кирк недалеко от Гэри в столичном районе Чикаго , после чего с 1960-х годов были автоматизированы многие другие сортировочные станции , а по мере развития технологий ( полная автоматизация с целевым торможением) им больше не требовались камни преткновения. Кроме того, для двухтактных локомотивов было введено управление без водителя с управлением из сигнального окна выхода с помощью дистанционного радиоуправления , что означает, что сигналы толкания больше не нужны.

С увеличением производительности некоторых сортировочных станций, достигнутым за счет механизации и автоматизации, можно одновременно провести полную рационализацию путем закрытия других сортировочных станций ; Преобразование некоторых двусторонних станций в односторонние и, во второй волне нового строительства, примерно с середины 20-го века, строительство больших сортировочных станций в местах, которые ранее были только устаревшими, и из-за окружающих в зданиях больше не было разворачиваемых сортировочных станций, они служили той же цели, были частично или полностью закрыты. В то же время в странах и регионах с более поздним началом индустриализации было построено много новых сортировочных станций. В частности, в Китае было построено множество новых сортировочных станций, включая крупнейшую в Азии двустороннюю сортировочную станцию в Чжэнчжоу Бэй (север) с 34 и 36 направленными путями. Насколько позволяли топографические условия, эти новые здания часто строились далеко за пределами закрытой городской территории из-за большей доступной площади и более низких цен на землю. Эта новая строительная деятельность достигла своего пика в начале восьмидесятых, только в Южной Америке было очень мало сортировочных станций.

Сортировочная станция 1903 года в Нюрнберге была перестроена в ходе продолжающихся операций с 1983 года и перешла в автоматизированный режим 21 апреля 1987 года.

Самые большие сортировочные станции в мире

Двусторонние сортировочные станции

Самой большой сортировочной станцией в мире была двухсторонняя станция Bailey Yard возле North Platte (64 на восток и 50 на запад), расположенная почти в самом центре США в штате Небраска на трансконтинентальной железной дороге от Сан Франциско в Чикаго. Однако в 2020 году система маневрирования на восток была остановлена. Самыми большими сортировочными станциями в Европе являются двусторонние станции Maschen Rbf к югу от Гамбурга (построенные с 64 и 48 направленными путями, сегодня 48 и 40 направленных путей) и Antwerp Noord с 56 и 40 направленными путями .

В США было несколько двухсторонних сортировочных станций почти одинакового размера. В Южной Африке началось строительство сортировочной станции Sentrarand к северо-востоку от Йоханнесбурга , которая должна была быть еще больше с четырьмя системами сортировки по 64 направленным путям, но была реализована только одна система, что сделало ее самой большой сортировочной станцией в Африке .

Односторонние сортировочные станции

Самая большая дренажная система всех времен на односторонней станции Ташеро в Монреале с 83 направляющими путями уже закрыта. На сортировочной станции в Нюрнберге было более 100 направляющих путей, в том числе различные вспомогательные сооружения, напрямую связанные с водосборной горой .

В 2015 году сортировочная станция в Белвью (штат Огайо) , которая изначально имела 40 направляющих путей, была расширена до 80 направляющих путей, но в 2020 году дренажная гора была снова закрыта.

Односторонняя железнодорожная станция Янг-Ярд возле Элкхарта (Индиана) на крайнем юго-восточном краю центральной части Чикаго имеет самую большую дренажную систему на данный момент . Станция Азенкур в Торонто также имела 72 путевых пути до того, как была закрыта . Однако, если вы возьмете все пути станции вместе, станция Макмиллан в Торонто, спроектированная как конечная, будет еще больше, с 71 направляющей дорожкой и очень большой подчиненной группой с 50 дорожками.

разработка

С этими самыми большими сортировочными станциями была достигнута кульминация и, по сути, завершение строительства. Во время ремонта сортировочной станции Машен 16 или 8 направляющих путей были выведены из эксплуатации, и вместо них были использованы более современные компьютерные технологии и высокоскоростные стрелочные переводы.

Другие крупные сортировочные станции Европы включены в список сортировочных станций .

Маневровые дворы в культурном ландшафте

Крупномасштабные путевые системы сортировочных станций с их техническими конструкциями, такими как прожекторные мачты (однако, в немецкоязычных странах только в виде исключения, поскольку вместо них используется в основном большое количество фонарей меньшего размера) , сигнальные боксы, мастерские , водонапорные башни , путепроводы , эстакады и путепроводы на уровень пересечения с улицами , а также связанными с ним железнодорожными колониями стали существенной и впечатляющей частью промышленных и городских культурных ландшафтов . В более удаленных от сортировочных станций местностях небольшие города превратились в настоящие «железнодорожные города».

В то же время многие сортировочные станции невидимы для железнодорожных путешественников, когда они выглядывают из движущегося пассажирского поезда , поскольку они расположены на маршрутах или объездных путях, используемых только для грузовых поездов .

Структурные изменения в грузовых перевозках и сокращение сортировочных станций

Грузовые перевозки в настоящем

Автомобильное движение начало конкурировать с железнодорожным движением еще в первой половине 20 века. Во второй половине этого периода в промышленно развитых странах начались общие экономические структурные изменения, в ходе которых были исключены многочисленные типовые крупнотоннажные железнодорожные перевозки. B. в результате деиндустриализации или прекращения транспортировки местного угля с доставкой мелкого мусора на грузовые станции даже в отдаленных районах.

Это привело к далеко идущим изменениям в типе транспортируемых товаров: от крупногабаритных навалочных грузов и капитальных товаров, типичных для железных дорог, для крупных клиентов, расположенных относительно централизованно на железнодорожных линиях, и также к более мелким клиентам с подъездными путями, к мелким потребительским товарам для бесчисленных мелких клиентов. , часто также располагаются в новых промышленных зонах без сайдинга Episode. Это также изменило требования клиентов к транспортным средствам. Вместо высокой производительности, необходимой для перевозки большого количества тяжелых грузов с меньшим значением скорости, более быстрая и ограниченная по времени транспортировка, в основном, легких грузов в любое место, даже за пределы железной дороги, без задержек по времени и дополнительных затрат из-за перегрузки между железной дорогой и автомобильным транспортом, сейчас ожидается.

Поскольку с экономической точки зрения грузоотправителей этим требованиям лучше удовлетворяет автомобильный транспорт, несмотря на его пробки, чем железнодорожный транспорт, большая безопасность и экологичность которого обычно не имеют решающего значения при выборе вида транспорта, железнодорожные перевозки транспорт значительно сократился, в то время как в то же время наблюдался быстрый рост грузовых автомобильных перевозок.

Перевод неэкономичного движения одиночных вагонов на дорогу

В дополнение к сокращению грузовых железнодорожных перевозок в результате общих экономических структурных изменений, движение отдельных вагонов, которое обходится дороже по сравнению с движением маршрутных поездов из-за необходимости маневрирования, в основном из-за более высоких затрат на персонал, оставалось экономичным только на железные дороги по нескольким более длинным маршрутам между центрами с большим объемом перевозок, но уже не для других перевозок на коротких маршрутах для мелких клиентов или в сельской местности. При перевозках с одним вагоном это также приводит к потере важности дефицита внутренних перевозок по сравнению с прибыльными международными перевозками, хотя фактические объемы перевозок, независимо от используемых транспортных средств, в целом уменьшаются с увеличением расстояния.

Неэффективность движения отдельных вагонов в Европе (в отличие от России, Китая или США) усугублялась отсутствием автоматического сцепления вагонов, которые по-прежнему оснащены винтовой муфтой с ручным управлением. Кроме того, во многих странах железные дороги трансформируются из государственных в коммерческие частные компании, которые из соображений стоимости хотят только осуществлять перевозки без необходимости маневрирования.

Таким образом, движение отдельных вагонов было значительно рационализировано с целью снижения затрат и увеличения прибыли за счет:

• Прежде всего, это задача перевозки генеральных грузов, которая требует особой трудоемкости и, следовательно, затратности из-за необходимой перегрузки; далее через:
• Задание раздельной перевозки экспресс-грузов,
• частичная замена контейнеризацией и использованием маршрутных поездов,
• Прекращение оставшихся подъездных путей со стороны железной дороги многих мелких клиентов, которые все еще желают осуществлять перевозки по железной дороге,
• Закрытие почти всех малых и многих средних грузовых дворов,
• Уменьшение размеров существующих объектов грузового транспорта: снос общественных пунктов погрузки (кроме контейнерных станций), поскольку станция обслуживает только подъездные пути и сокращение количества железнодорожных путей;
• Отказ железной дороги в приеме перевозок на короткие расстояния между открытыми грузовыми площадками,
• Преобразование прямых транспортных маршрутов по кратчайшим маршрутам в узловой и спицевый метод с подключением грузовых станций только к одной сортировочной станции, а не в каждом направлении, и концентрация грузовых поездов дальнего следования на нескольких маршрутах, что приводит к объезду многих транспортных средств;
• полное или частичное закрытие железнодорожных путей,
• а также сокращение штата, связанное с этими мерами, с большей нагрузкой на оставшийся персонал.

Все эти причины также привели к перемещению многих видов транспорта, которые ранее осуществлялись железнодорожным транспортом, особенно движения отдельных вагонов , на автомобильный, который заменил железнодорожный транспорт в качестве наиболее важного вида транспорта с 1960-х годов . Поэтому движение отдельных вагонов было жестко ограничено или даже полностью прекращено некоторыми железнодорожными компаниями.

Обширные остановки сортировочных станций

Современные сортировочные станции, которые когда-то снижали эксплуатационные расходы на перевозки одиночных вагонов, сами стали неэкономичными из-за неэкономичного движения одиночных вагонов и, как следствие, их снижения. Поэтому сегодня железнодорожным компаниям они требуются лишь в небольшой степени.

Так до 1984 года в Великобритании (на теоретической основе программы рационализации тогдашнего председателя BR Ричарда Бичинга от 1963 года, согласно которой основной единицей грузового железнодорожного транспорта является уже не отдельный грузовой вагон, а целый грузовой поезд) и Япония (после приватизации железной дороги) закрыты все сортировочные станции; позже также в Австралии, Дании, Норвегии, а также в 2006 году в Испании и 2012 году в Италии. В этих странах по-прежнему было очень мало движения одиночных вагонов, для которых использовались только грузовые дворы меньшего размера без дренажной горы (в Великобритании частично в остатках бывших сортировочных станций). В Японии движение отдельных вагонов было переведено на каботажное судоходство из-за того, что большинство предприятий сосредоточено на южном побережье главного острова Хонсю .

Примеры:

• Государственные железные дороги Норвегии прекратили движение отдельных вагонов в 2003/2004 году.
• Государственные железные дороги Италии прекратили движение одиночных вагонов в 2012 году
• Английский смешанный грузовой поезд от EWS

В некоторых странах, где государственные железные дороги в значительной степени упразднили одновагонные перевозки, наблюдается тенденция к тому, что частные железнодорожные компании постепенно начинают предлагать их снова, поскольку прибыль постепенно стагнирует с маршрутными поездами (количество компаний, которым приходится обслуживать целый поезд). , ограничено). Получающееся в результате движение отдельных вагонов в настоящее время далеко от заполнения мощностей бывших сортировочных станций; поэтому частные смешанные грузовые поезда собираются на меньших узловых станциях без горы отходов.

Во всех других странах, где были сортировочные станции, большая их часть также была остановлена, особенно в сельских или деиндустриальных районах, в железнодорожных комплексах с несколькими сортировочными станциями и на пограничных станциях. Кроме того, на оставшихся сортировочных станциях подчиненные группы в основном были остановлены, количество направляющих путей иногда сокращалось, а на некоторых двусторонних маневровых станциях одна система (без расширения другой системы) была остановлена. Прекращение движения генеральных грузов привело к закрытию перегрузочных залов оставшихся сортировочных станций. В США сортировочные станции были закрыты, частично в результате слияния частных железнодорожных компаний.

Вышедшие из употребления сортировочные станции

Во многих когда-то типичных "железнодорожных городах", таких как Лерте , Райн , Бецдорф , Вайль-на-Рейне ( сортировочная станция Базель-Бад-Бф ), Амерсфорт (Нидерланды), Мехелен (Бельгия), Аулное (Франция), Местре (Италия) или Алтуна (США). маневровые станции закрыты, а также в некоторых мегаполисах, таких как Копенгаген , Амстердам , Брюссель , Рим , Мадрид , Монреаль , Бостон или Вашингтон . В некоторых местах с несколькими сортировочными станциями даже большая была закрыта, а меньшая оставлена, например, во Франкфурте (Майн) , Праге или Русе (Болгария) . То же самое относится и к Азербайджану в целом: из двух построенных там сортировочных станций более крупная и современная станция Ширван возле Сумгайыта была закрыта, в то время как меньшая станция Биляджури возле Баку продолжала работать с менее благоприятным планом пути .

Бывшие сортировочные станции иногда превращались в контейнерные или складские для пассажирских поездов . Однако в большинстве случаев они все еще используются с сокращенными путями в течение некоторого времени (обычно без использования горы отходов) в местном движении или для парковки грузовых вагонов или даже списанных пассажирских вагонов после того, как они были остановлены и часто полностью сносятся. позже, например, в 1986 году, когда-то это была вторая по величине сортировочная станция Германии в Хоэнбудберге . Возможное сохранение заброшенных сортировочных станций в качестве технических памятников невозможно из-за высокой стоимости из-за их огромных размеров. Таким образом, сортировочные станции также исчезли как некогда важная часть экономической жизни и культурного ландшафта многих важных узлов железнодорожного сообщения. В отличие от исчезновения паровозов, это осталось незамеченным общественностью . Исключением является сортировочная станция Хемниц-Хильберсдорф, которая, как канатный дренажный узел технологического музея (так называемая «железнодорожная сцена»), находится в повторном использовании музея.

Маневровые станции в настоящее время

Сегодня для оставшегося движения отдельных вагонов требуется всего несколько сортировочных станций, которые, как правило, имеют мощную современную автоматизированную маневровую технику, такие как две крупнейшие немецкие сортировочные станции Maschen Rbf и Mannheim Rbf или крупнейшая австрийская сортировочная станция , центральная маневровая станция Вена-Кледеринг . Новые сортировочные станции все еще строятся в большом количестве в Китае, чья железнодорожная сеть все еще дополняется новыми более крупными линиями для грузовых перевозок; в других странах, однако, лишь спорадически.

Сегодня в Германии сортировочные станции оперативно подразделяются на категории маневровых ( с грузовыми поездами дальнего следования) и узловых станций ( без грузовых поездов дальнего следования). Большая часть немецких сортировочных станций обеих категорий имеет сокращенное добавление «Rbf» в официальных обозначениях станций после фактического названия. После приватизации бывшей государственной Deutsche Bahn вместо сортировочной станции был введен официальный родовой термин Zugbildungsbahnhof (Zbf) . Однако это не привело к соответствующему изменению названий станций отдельных сортировочных станций, содержащих обозначение «Rbf». Термин « система формирования поездов» относится к фактической маневровой системе в пределах всей станции формирования поездов без других дополнительных систем. В Корпоративных коммуникациях эти термины используются в различных терминах, таких как «хаб», «маневрирование» или вместо этого часто «хаб» (: Hub English), но всегда относятся к описанному в этой статье железнодорожному техническому оборудованию. Грузовых железнодорожных перевозок подразделение DB ( DB Cargo ) административно разделена на пространственные организационные единицы , называемые «Продюсерский центр» (ранее «CargoZentrum», «CargoBahnhof» или «Niederlassung Ladungsverkehr»), которые обычно содержат в сортировочной станции и несколько грузовых дворов .

В Германии DB Netz планирует целевую сеть из десяти станций формирования поездов:

Их производительность была увеличена или в настоящее время повышается за счет перехода на более современные технологии блокировки и торможения с компьютерным управлением . На территории товарной станции Галле (Заале) в июне 2018 года было завершено строительство новой сортировочной станции и заменена станция Лейпциг-Энгельсдорф .

Перспектива сортировочных станций DB Netz AG представлена ​​в федеральной программе «Будущие железнодорожные грузовые перевозки» Федерального министерства транспорта и цифровой инфраструктуры. Статистические данные за 2021 год можно найти по следующей ссылке.

Смотри тоже

• Список сортировочных станций

Ученые и инженеры по маневровой технике

• Вильгельм Кауэр (1858–1940), с 1903 г. профессор железных дорог в Берлинском технологическом институте ( биография )
• Герхарт Поттхофф (1908–1989), председатель Дрезденского университета транспортных технологий
• Юрген Петер, бывший руководитель маневровой техники BZA Minden, DB, DB AG
• Юрген Шёнбродт, Технологии формирования поездов RTE Minden в DB AG
• Гюнтер Миклер, разработка системы LST, бывший руководитель маневровой техники BZA Munich, DB
• Хельмут Найманн 1978–1990, ZM-Halle , эксперт EDG, изменения конструкции, испытания и утверждение RTE
• Юрген Гернер 1980–2015 гг., Испытания и одобрения RTE, DR и DB AG, экспертная комиссия EBA RTE. С 1998 года под его руководством были стандартизированы технические условия , правила эксплуатации и технического обслуживания , инструкции, спецификации , разрешения, утверждения и испытания маневровой техники Deutsche Reichsbahn и Deutsche Bundesbahn и преобразованы в новый свод правил. Deutsche Bahn AG.
• Günter Meuters 1969–2006, GGB, разработчик TKG, ранее ThyssenKrupp Präzisionsschmiede GmbH, Дуйсбург

литература

Примечание: крупномасштабные спутниковые изображения, а также официальные топографические и, реже, коммерческие карты позволяют узнать местоположения и структуры, особенно сортировочные станции, о которых специальная литература не опубликована или недоступна.

Относительно отдельных сортировочных станций во вторичной литературе иногда встречается разная информация в отношении года или количества станционных путей.

Кодовые номера для каталогизации библиотечных фондов: Универсальная десятичная классификация : 656.212.5
Десятичная классификация Дьюи : 385 314 станций и остановок поездов, включая сортировочные станции ... ; 625.18 (технология) сортировочных станций

Торговые журналы

• Маневровая техника. Дармштадт 1929ff. ISSN  0481-7621
• Маневровая техника и путевое соединение. Дармштадт 1972ff. ISSN  0342-8753
• Железнодорожный. Wiesbaden 1982ff. ISSN  0932-2574 (Торговый журнал во многих статьях объясняет транспортную политику и экономические предпосылки структурных изменений в грузовых железнодорожных перевозках, в основном в Германии)

Реже соответствующую информацию можно найти в журналах для любителей железной дороги и в местной литературе. Местные исторические источники на сортировочных станциях обычно не находятся за пределами сайта выпуска, поскольку это обычно публикации отдельных актов в ежегодниках и журналах, которые в OPAC, но, как и в других периодических изданиях, также указываются только заголовки серии вместо перечисленных отдельных статей.

Монографии и статьи

• Вводные, промежуточные и конечные станции в виде перехода, сортировочные станции, грузовые и портовые станции. в: Адольф Геринг, М. Одер (ред.), Ф. Лёве, Х. Циммерманн (ред.): Железнодорожное строительство. За исключением подготовительных работ, строительства фундамента и тоннеля. 4-й т. Расположение станций. Справочник по инженерии. Том 5. Вильгельм Энгельманн, Лейпциг, 1907 г.
• Сооружения станции, включая схему трассы на открытой линии. в: Георг Баркхаузен (ред.), Блюм, фон Боррис, Куртин, фон Вайс: Железнодорожная технология современности. Том 2. Железнодорожное строительство. 2-е издание. Крайдель, Висбаден 1909.
• Кауэр: сортировочные станции. в: Виктор Фрайхерр фон Рёлль (ред.) и др.: Энциклопедия железнодорожной системы. Том 10. Издание 2-е. Урбан и Шварценберг, Берлин / Вена, 1923, стр. 124-138.
• Эвальд Грассманн (ред.): Маневровая техника. Перепечатка специальных выпусков журнала «Verkehrstechnische Woche» с 1922 по 1938 год «Переключающие станции в конструкции и эксплуатации» и «Маневровая техника». Технический комитет Deutsche Bundesbahn по маневровой технике, Минден (Вестфалия) 1952 г.
• Фидлер: Типы рельсовых тормозов в стране и за рубежом. В: Протокол 20-го заседания комитета специалистов по маневровой технике. Приложение 2. Архив исследований. Vol. 76. Duisburg 1957, pp. 17-32.
• Отто Блюм : Пассажирские и грузовые станции. Под редакцией Д-р инж. habil. Курт Лейббранд. Руководство по гражданскому строительству. 2-е издание Springer, Berlin / Göttingen / Heidelberg 1961.
• Альберт Дельпи, Эвальд Грассманн, Герберт Грубер: сортировочная станция и ее техническое оборудование . Железнодорожная учебная библиотека Deutsche Bundesbahn. Том 94, 3-е издание, Келлер, Штарнберг, 1965.
• Бертольд Грау : Дизайн станции. Том 2. Транспресс, Берлин, 1968.
• Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hamburg (ред.): Сортировочная станция Maschen. Verlag Gerhard Stalling , Ольденбург, 1975 г. (с планом местности от 30 декабря 1974 г. в масштабе 1: 5000).
• Дотт. Антонио Пичокки: Новые станции управления: Osservazioni - Thinkrazione - Problemi. В: Ingegneria ferroviaria. Rom 34.1979.11, стр. 733-755. ISSN  0020-0956 (включая подборку различных типов сортировочных станций с особенно четкими схемами)
• Вольфганг Хиллер: сортировочные станции. Железнодорожное строительство. Транспресс, Берлин, 1983.
• Хайнц Вернер Кречманн: железнодорожный узел Хамм. Зарождение и развитие до 1927 г. В кн . : Ежегодник истории железной дороги. 1987. Т. 19. Под ред. Немецкое общество истории железных дорог Карлсруэ. Uhle & Kleimann, Lübbecke 1987, стр. 5-54. ISBN 3-922657-59-1
• Доктор Майкл Роудс: Иллюстрированная история британских сортировочных станций . Haynes Oxford Publishing & Co, Sparkford 1988. ISBN 0-86093-367-9
• Майкл Роудс: ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ Северной Америки . Motorbooks International (MBI Publishing Company), Сент-Пол, США, 2003 г. ISBN 0-7603-1578-7 (подробное описание сортировочных станций в Великобритании, США и Канаде до их закрытия)
• Жерар Блиер: Новая география Франции.
  • Том 1. Le réseau, structure et functionnement. La Vie du Rail, Париж, 1991. ISBN 2-902808-34-8
  • Том 2. Региональная организация движения. La Vie du Rail, Париж, 1993. ISBN 2-902808-43-7
  • Том 3. L'impact du chemin de fer. La Vie du Rail, Париж, 1996. ISBN 2-902808-58-5

(В этой железнодорожной географии с множеством иллюстраций большинство сортировочных станций, фактически существующих во Франции на момент публикации, кратко описаны в связи со всей железнодорожной системой; сопоставимых работ на немецком языке по условиям в Германии нет, так как специализированные книги в основном теоретические, и на самом деле доступны лишь некоторые подробности (включая сборочные станции)

• Мартин Шибер, Бернд Виндсхаймер, Генрих Имхоф: 100 лет сортировочной станции Нюрнберга 1903–2003 гг. Под редакцией Филиал DB Cargo в Нюрнберге, Музей DB в Нюрнберге, History For All eV - Институт региональной истории. Sandberg Verlag, Нюрнберг 2003. ISBN 3-930699-36-2
• Маркус Майнольд: Железнодорожный вокзал Хамма (Вестф). История железнодорожного узла. DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2004. ISBN 3-937189-07-6
• Иоахим Фидлер: Железные дороги. Планирование, строительство и эксплуатация железных дорог, S, U, легкорельсового транспорта и трамваев. 5-е издание. Вернер-Верлаг, Нойвид 2005. ISBN 3-8041-1612-4
• Бенно Визмюллер, Дирк Лоуренц: сортировочные и грузовые станции Гамбурга . EK-Verlag, Фрайбург 2009, ISBN 978-3-88255-303-1
• Томас Берндт: Грузовые железнодорожные перевозки . 1-е издание 6-2001. Страницы для RTE 106-110, Verlag BGTeubner - Bertelsmann Springer, ISBN 978-3-519-06387-2

веб ссылки

• Отслеживайте планы всех сортировочных станций в странах Бенилюкса, многих немецких, в основном закрытых, и отдельных швейцарских и австрийских сортировочных станций.
• Снижение шума при рельсовых тормозах [2]

Индивидуальные доказательства

1. ^ Коллектив авторов, FEW Blankenburg GmbH: Электродинамический гусеничный тормоз - заявка на патент - описание EP 1900596. Европейское патентное ведомство, 3 августа 2007, доступ к 13 июня 2021 . 
2. ↑ Коллектив авторов: Trackguard Retarder, Тормозная система с регулируемой гусеницей для управления скоростью в системах формирования поездов. Siemens.com/ мобильностью GmbH, 2018, доступ к 13 июня 2021 года . 
3. ↑ Управление федеральных железных дорог, Блок 32: Информационный бюллетень - Rangiertechnische objects Mbl Shunting. Немецкие железные дороги Управление, 2003, доступ к 9 августа 2020 года . 
4. ↑ Юрген Гернер: Международный симпозиум по маневровой технике. Проверено 8 августа 2020 года . 
5. ^ Hy-Power Produktions und Handels GmbH: 4-й симпозиум по маневровой технологии. Hy-Power Produktions унд Handels GmbH, 2020, доступ к 20 декабря 2020 года . 
6. ↑ Гапанович Валентин Александрович, Юрген Брандес: Одна из самых эффективных сортировочных станций в мире: сортировочная станция ОАО «РЖД» Лужская-Сортировочная , Eisenbahntechnische Rundschau, октябрь 2015 г.
7. ^ Шедевр Нюрнберга (1988), фильм DB, опубликованный Lukstar09 10 октября 2013 г. на youtube.com, доступ 1 мая 2018 г.
8. ↑ Progressive Railroading, онлайн с 3 сентября 2020 г. [1] , по состоянию на 31 октября 2020 г.
9. ↑ Стивенс, Билл: Н.С. закрывает горб в Белвью-Ярде . В: ПОЕЗДА, сентябрь 2020 г., стр.10.
10. ↑ Франсеск Арройо: Транспортный поток по феррокарриль но хадежадо де спуска с 25 лет назад. В: Эль Паис . 23 сентября 2006 г., дата обращения 9 октября 2016 г. (испанский). 
11. ↑ Название неизвестно . В кн . : Сегодняшние железные дороги Европы . Выпуск 7, 2012 г., ISSN  1354-2753 , с. 53 (английский). 
12. ↑ Норвежский смешанный грузовой поезд, эксплуатируемый Cargolink в сентябре 2013 г.
13. ^ Итальянский смешанный грузовой поезд, эксплуатируемый NordCargo в мае 2014 г.
14. ↑ Английский смешанный грузовой поезд от EWS
15. ↑ Быстрый грузовой кросс с прошлым . В: DB World . Нет. 5 , 2017, стр. 11 . 
16. ↑ Маленький вопрос в Бундестаге Германии, 19/26856 от 23 февраля 2021 г .: Будущее сортировочных станций. Германский Бундестаг, 23 февраля 2021, доступ к 4 июня 2021 года . 
17. ^ Г. Mickler, управления технологическими процессами в сортировочной станции Munich North , 1991 BZA Мюнхен