Стоктон и Дарлингтон железная дорога

Стоктон и Дарлингтон Railway Company ( S & DR ) был первым публичным железнодорожным использовать паровозы для грузового транспорта . Линия также имеет особое значение для истории железных дорог, потому что ее колея 1435 мм впоследствии использовалась в качестве стандартной колеи для большинства железных дорог мира . Легенда рядом Согласно 1435 мм Колея должна на расстояния между колесными рытвины до Англии ведущих междугородных маршрутов в Римской империина основе. На самом деле, однако, были приняты меры к тому, чтобы пути Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги также могли использоваться конными экипажами для пассажиров и угольными фургонами, которые использовали старые подъездные пути к окружающим угольным шахтам. Это, по-видимому, основная причина того, что размер 4ft-8-½ или 1435 мм был принят и позже стал стандартным по производственным причинам.

40-километровый маршрут на северо-востоке Англии соединил угольные шахты вокруг епископа Окленда с деревнями Шилдон , Дарлингтон , Стоктон-он-Тис, а затем и с Порт-Дарлингтоном, ныне Мидлсбро . Железная дорога существовала с 1825 по 1863 год как независимая компания, а затем стала частью сети более крупных железнодорожных компаний .

Открытие Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году, картина Джона Доббина, написанная около 1875 года.

история

Транспортировка угля на северо-востоке Англии в XIX веке.

Расположение Стоктон-он-Тис в Англии

В конце 18 - го века, в ходе индустриализации в Англии , была возрастающая потребность в угле для вновь появляющихся паровых двигателей , для выплавки руды и, наконец , но не в последнюю очередь, для отопления домов в Лондоне и других крупных городах. Хорошо эксплуатируемые залежи угля были обнаружены на северо-востоке Англии и особенно в графствах вокруг реки Тис и Стоктон-он-Тис .

Со времен средневековья уголь привозили в реки на лошадях , а оттуда отправляли в основном в Лондон. В шестнадцатом веке сотни, возможно, даже тысячи вьючных лошадей постоянно бродили по всему графству. Лошади сначала возили уголь в боковых ящиках, позже уголь загружали и на телеги . Однако транспортировка на тяжелых телегах по влажной земле северо-востока Англии была трудной. В результате здесь вскоре возникли «трамвайные пути» для грузовых перевозок , на которых лошадь могла тащить тонну угля на расстояние от 9 до 10 миль в день. Эти «трамвайные пути» представляли собой заглубленные в землю рельсы, обшитые деревянными досками, по которым колеса вагона двигались легче, чем по голой земле.

Масштаб этих транспортных предприятий экономически благоприятствовал вовлеченным регионам и местоположениям. Естественно, возникла конкуренция между близлежащими городами и теми, кто не имел географического преимущества, например, с удачно расположенным портом, который пытался повлиять на эти транспортные потоки в свою пользу. Поэтому граждане Стоктон- он -Тис запланировали канал из своего города в Evenwood утра Gauge , то « Стоктон и Окленд канал ». Это было предназначено для продвижения транспортировки угля с шахт в графстве Дарем и, конечно же, для сбора платы.

Местное соперничество - канал или «трамвай»?

Эдвард Пиз

Однако предлагаемое строительство канала вызвало недовольство бизнесменов из Дарлингтона Эдварда Пиза , Джонатана Бэкхауса и Фрэнсиса Мьюберна . Канал пропустил бы ее родной город и окружающие угольные шахты на 13 километров. Поэтому они выступили за строительство «трамвайной дороги», которая должна вести от шахт вокруг епископа Окленда через Дарлингтон до Стоктона.

Даже в то время Англия была настолько густонаселенной, что дороги и транспортные пути неизбежно проходили через частные земли или нарушали их окрестности. Поэтому новые транспортные маршруты также требуют одобрения парламента. Группа вокруг Пиза 13 ноября 1818 года решила подать заявку на необходимый парламентский акт для строительства «трамвайной дороги» (нем. « Huntstrasse »). Имея более убедительные доказательства капитальных затрат и расчетов затрат, Пизу сначала удалось представить идею строительства железнодорожной линии более убедительно, чем проект конкурирующего канала. Однако они потеряли эту и еще одну процедуру утверждения в британском парламенте в основном из-за сопротивления лорда Дарлингтона, опасавшегося за свои территории, используемые для охоты на лисиц .

Комитет Дарлингтона хотел снова предстать перед парламентом в 1820 году по новому пути. Смерть короля Георга III. 29 января 1820 года и последующие выборы в парламент, однако, не разрешили петицию до 1821 года. Маршрут переработан по Джорджу Овертон составил 37 миль с пятью ответвлениями. 12 апреля 1821 года запись была одобрена Палатой общин, а 17 апреля - Палатой лордов . Она получила королевское одобрение от Георга IV 19 апреля .

В разрешении, среди прочего, оговаривалось, что каждый может управлять железнодорожным вагоном по маршруту при условии оплаты сборов и использования безопасного оборудования. Работа была разрешена с 7 до 18 часов зимой и с 5 до 22 часов летом. Однако не было упомянуто ни об основной цели перевозки угля, ни о возможной перевозке пассажиров . Однако примерно в 1828 году было зарегистрировано регулярное перемещение людей конным экипажем (общая вместимость 16 пассажиров).

Джордж Стивенсон и "Железная дорога"

Джордж Стивенсон
План для Стоктона и Дарлингтонской железной дороги с 1821 года

В то время как Пиз ждет дома в Дарлингтоне вечера 19 апреля 1821 года для решающей новости из Лондона, менеджера Killingworth шахты , Николас Вуда , и его инженера Джорджа Стефенсона под названием на него. Известно, что Стивенсон босиком вошел в дом Пиза. Однако остается спорным, ехал ли Стивенсон босиком в Дарлингтон, чтобы защитить свою обувь, или снял обувь перед своим домом из уважения к влиятельному Пизу.

Стивенсон предложил Пизу построить железную дорогу с локомотивами вместо «трамвая» . Стивенсон заявил, что «лошадь на железной дороге потянет 10 тонн по сравнению с тонной на обычной дороге». Он добавил, что построенный им локомотив Блюхер в Киллингворте «стоит пятьдесят лошадей».

Пиз посетил эту машину на шахте Киллингворта и 23 июля 1821 года доложил членам комитета о ее впечатляющих характеристиках. В связи с этим было решено построить «железную дорогу» вместо «трамвая». Несмотря на сопротивление некоторых членов комитета, Пиз также добился того, что маршрут будет пересмотрен Стивенсоном. Стефенсон представил результаты своих исследований 18 января 1822 года и через четыре дня получил постоянную должность и контракт на строительство железной дороги. Ему платили 660 фунтов стерлингов в год.

Позже выяснилось, что Стефенсон испытывал трудности с постройкой локомотивов вовремя. Поэтому Пиз даже рассматривал возможность передачи локомотивов другой компании в Лидсе . Парадоксально, но проблема Стивенсона и его сына Роберта заключалась в том, что они слишком преуспели в «железнодорожной ошибке», которая сейчас вспыхивает в Англии. Они считались лидерами в своей области и брали заказы на многие новые железнодорожные проекты. Джордж Стефенсон взял на себя роль консультанта в четырех других железнодорожных проектах, а его сын Роберт быстро отправился в Южную Америку , где занял должность инженера в Колумбийской горнодобывающей ассоциации и провел следующие три года, работая в основном в Венесуэле и Боливии .

Документ от 23 мая 1823 г.

Тем временем комитет запросил одобрение парламента для маршрута, измененного Стефенсоном, и получил соответствующий Закон о поправках 23 мая 1823 года. Лорд Дарлингтон снова возражал против этого, но теперь это было отклонено. Документ также содержал разрешение взимать плату в размере 6 шиллингов за милю с любого, кто хотел управлять транспортным средством с пассажирами на маршруте. Идея перевозки людей по рельсам подтверждается впервые. Но еще важнее было то, что была одобрена и работа с самоходным трактором.

Строительство железнодорожной линии

Маршрут от епископа Окленда до Редкара

Для строительства линии уложено 64 тысячи каменных шпал с деревянным основанием. В каменных шпалах попарно были отверстия для гвоздей, которыми рельсы прикреплялись к дереву через каменный слой. Однако эти первые шпалы, основанные на «трамвайной дороге», все еще использовались таким образом, что они проходили вдоль рельсов. Более разумное расположение на трассе с более стабильным отслеживанием было введено лишь несколько лет спустя.

Также на основе «трамвайных дорог» рельсы были проложены на расстоянии четырех футов и восьми с половиной дюймов (1435 мм), что впоследствии стало самой распространенной шириной колеи в мире, в первую очередь благодаря участию Джорджа и Роберта Стефенсонов. первое строительство железной дороги или стандартной колеи (или стандартной колеи) было.

23 мая 1822 года председатель комитета Томас Мейнелл торжественно положил первый стальной рельс на шпалы возле колодца Святого Иоанна в Стоктоне. К лету 1823 года было проложено 22 из 26 миль рельсов. На болотистой земле между Хейгингтоном и Дарлингтоном, где рельсы продолжали проседать, несмотря на тонны кучи земли, было трудно справиться. Железный мост Gaunless , построенный в октябре 1823 года, был сильно поврежден сильным наводнением, и в следующем году его пришлось заменить.

Еще одной трудностью в конструкции был чугун , который до этого момента обычно использовался в качестве рельса. Он был тяжелым и, прежде всего, слишком хрупким, чтобы выдерживать нагрузку от качения железных колес. Однако Стивенсон своевременно перешел на прокатный чугун и убедил комитет разместить заказ на 14000 фунтов стерлингов на Бедлингтонском металлургическом заводе на производство прокатных рельсов. Чтобы убедить комитет, Стивенсон отказался от 500 фунтов стерлингов, на которые он имел право как патентообладатель для процесса подделки. Это разрушило его дружбу с совладельцем патента Уильямом Лошем , который увидел в этом мошенничество. Проблема заключалась в том, что Стивенсон потерял в качестве партнера предыдущего строителя своих локомотивов на шахте Киллингворта. При финансовой поддержке Пиза Джордж Стивенсон и его 19-летний, но очень хорошо образованный сын основали компанию Robert Stephenson and Company Limited по производству локомотивов. 7 ноября 1823 года Комитет Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги дал этой компании первый заказ на четыре стационарных трактора для использования на склонах Брюсселтона и Этерли .

Поскольку Стефенсон не смог завершить эту машину вовремя, трудности вернули на сцену старых противников, которые ранее безуспешно пытались помешать парламентскому одобрению. По его словам, даже один из акционеров компании, г-н Раунтри, попросил и получил компенсацию, потому что предлагаемая железнодорожная линия сделает его соседний дом непригодным для проживания.

Первая поездка на локомотиве

Локомоция No. 1 , иллюстрация 1875 г.
Локомоция No. 1 на выставке в Дарлингтонском железнодорожном центре и музее

Поскольку Стивенсон, очевидно, не смог завершить обещанный локомотив в срок из-за своей разноплановой деятельности, Пиз в 1824 году вызвал через голову Стивенсона Майкла Лонгбриджа, владельца Bedlington Iron Works, в качестве исполнительного инженера Роберта Стивенсона и Ко. Лонгбридж, однако, не смог справиться с проблемами постройки локомотивов.

Однако в апреле 1825 года процесс утверждения Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , одного из проектов Стефенсона, провалился в Палате общин, и Стивенсон внезапно снова получил право работать на своей фабрике и смог передвигаться № 1 полный. Его разобрали на части 16 сентября 1825 года и перевезли в конном экипаже на вокзал Эйклифф-Виллидж, где его собрали и поставили на рельсы. Тест-драйв состоялся 26 сентября 1825 года, а первый рейс - 27 сентября.

Поезд состоял из 36 вагонов , двенадцать из которых были загружены с углем и мукой , шесть с гостями и четырнадцать с рабочими . В поезде также был специально сконструированный легковой вагон под названием «Эксперимент». Пиз, Стивенсоны и другие гости сидели в этом автомобиле на 18 мест. Поскольку у него не было подвески , поездка на нем, должно быть, была очень неудобной. Легковой автомобиль считается первым в своем роде, хотя паровоз « Catch me who can 1808» уже перевозил пассажиров .

На Брюссельтон-Хёэ между Западным Оклендом и Шилдоном поезд начал свой путь с участием тысяч зрителей. Прицепленный к веревке длиной 1,2 мили, поезд сначала поднялся на холм с помощью стационарных машин, а затем опустился на полмили. Затем поезд прицепили к локомотиву, за рычагом которого сидел брат Джорджа Стивенсона Джеймс. Сначала было несколько непредвиденных остановок, потому что машина неоднократно соскакивала с рельсов, и ее приходилось снимать. Еще одну остановку пришлось сделать из-за отсутствия пара из-за закупорки трубы. Джордж Стефенсон потратил 35 минут, чтобы вытащить из трубы кусок старой веревки.

Современное представление о первом путешествии. Готовы тормоза на сцеплениях между машинами.

Этот первый девятимильный переезд из Брюсселтона в Дарлингтон занял два часа. Дальнейшее путешествие в Стоктон (20 миль от Брюсселтона) с пополнением запасов воды между тем заняло в общей сложности пять и три четверти часа. На склоне, ведущем к вокзалу Стоктон, поезд достиг скорости 15 миль в час (24 км / ч). Прибытие поезда было встречено 21 артиллерийским салютом в гавани Стоктон.

Тимоти Хакворт и Локомотивы

С 1 июля 1828 года, авария чайника уничтожена в локомоции № 1 на Aycliffe уровне (сейчас Heighington ). Машинист Джон Кри был убит, водяной насос Эдвард Тернбулл сломался, обломки покрыли несколько полей. Другими машинами, построенными Стефенсоном, были № 2, Hope (ноябрь 1825 г.), № 3, Black Diamond (апрель 1826 г.) и № 4, Diligence (май 1826 г.). Два из них также разбились и изначально были отключены. Поэтому у компании не было действующих локомотивов. Материал транспортного средства также был описан как находящийся в очень плохом состоянии.

Тимоти Хакворт
Паровоз Royal George

Чтобы обеспечить поддержку машины, Пиз попросил одного из них Тимоти Хакворта , человека, который уже построил локомотив Уильяма Хедли Пыхтящий Билли . Стефенсон ранее предлагал ему половину его зарплаты, если он будет работать на него. Однако, поскольку Хакворт хотел оставаться независимым, комитет организовал для него мастерскую с 20 рабочими рядом с его квартирой в Шилдоне.

Хакворт восстановил взорванный Locomotion № 1 и внес значительный вклад в его успешное использование - он проехал в общей сложности 25 000 миль. После нескольких аварий в 1837 и 1839 годах, в основном незрелая машина была списана в 1841 году. С 1857 по 1880 - е годы, она была в здании ремонтной мастерской из Альфреда Кичинг возле Hopetown вагоностроительный завод не выпустил железнодорожной компании , и с 1892 по 1975 год на одной из платформ главного железнодорожного вокзала в Дарлингтон, пока они в Северной дороге Железнодорожный музей на вокзале Норт-Роуд в Дарлингтоне, где его можно посетить и по сей день. Другие разбитые машины Стивенсона также были снова введены в работу Хаквортом в его мастерской в ​​Шилдоне.

Поскольку локомотивы Стефенсона были настолько слабыми и ненадежными, их производитель даже начал строить так называемые вагоны «денди-тележка». С тяжелым грузом их можно было легко вытащить вверх по склону на лошадях. На вершине склона лошадей можно было распрячь и погрузить в одну из повозок, в которой они катились по склону вместе с другими повозками. Получив пищу во время спуска, они могли снова освежиться на следующем спуске перед повозкой.

В то время как владельцы железных дорог сомневались в концепции локомотивов, только Тимоти Хакворт продолжал в нее верить. После того, как он убедился, что сможет решить все проблемы, акционеры разрешили ему построить новую машину в мастерской в ​​Шилдоне. Тем временем Хакворт в свободное время уже начал строить три машины, которые, по его мнению, будут работать лучше, чем машины Стивенсона. В 1827 году закончил шестиколесный Royal George . У него была вдвое большая поверхность нагрева по сравнению с машинами Стефенсона и устройство, которое выпускало пар из цилиндров в дымоход и, таким образом, эффективно обдувал печь. Брат Стивенсона Джон восхищался ею как «лучшей машиной в мире». Теперь казалось, что это подтвердило ожидания общества, возложенные на локомотивы. Но в марте 1828 года « Ройял Джордж» также взорвался и был доставлен в Шилдон на реконструкцию. В целом, Хакворт, по-видимому, внес гораздо больший вклад в успешную работу станков на Стоктонской и Дарлингтонской железной дороге, чем более известный Стивенсон.

Договорная основа и пассажирский транспорт на конной тяге

Тем временем у Stockton and Darlington Railways Company была крупная задолженность, экономически необходимые операции на железнодорожных ветках к рудникам в Кундоне и Крофте не могли быть начаты. Компенсационные выплаты пришлось даже выплатить владельцам шахт Кундон, потому что они продолжали использовать запряженные лошадьми телеги для доставки угля на уже построенную железнодорожную ветку.

Современное представление эксперимента

Поэтому в значительной степени компания вела свой бизнес на основе единого контракта. Машинистам локомотивов было разрешено собирать фартинг за тонну угля, перевозимую на милю , но они должны были использовать эти деньги для оплаты розжига, масла и найма обогревателя .

Пассажирский транспорт не входил в первоначальную концепцию эксплуатации. Однако ввиду финансовых проблем легковой автомобиль Experiment был арендован за 200 фунтов в год Ричарду Пикерсгиллу, который позволил машине ездить по рельсам с запряженной лошадью и обслуживал пассажиров. У Пикерсгилла было двенадцать дополнительных сидений на крыше автомобиля. За ними последовали другие предприниматели, которые с июля 1826 года управляли двумя вагонами под названием Defense и Defiance на линии Марты Хоусон и Ричарда Скотта . В октябре 1826 года в путь отправился элегантный «железнодорожный вагон» Union .

Рекламный буклет "Элегантный новый вагон The Union"

Экипаж владельца Union был остановлен у пабов вдоль линии, и другие операторы вагонов вскоре последовали его примеру. Эта близость к алкоголю вскоре стала проблемой. В то время как конные экипажи должны были уступить место локомотивным поездам, к ним относились одинаково, когда они встречались на рельсах. Поскольку правил не было, о праве отвода спорили снова и снова, иногда часами. Алкоголь, употребляемый в процессе, мог побудить как пассажиров, так и кучера жестоко снимать пассажиров и автомобиль с рельсов. Однако также бывало, что превосходящая команда спешилась после победного паса и помогла проигравшей группе вернуться на рельсы.

В вагонах не было ограничений по количеству людей, поэтому в вагоне обороны когда-то находилось 46 человек, из которых только девять находились внутри. Некоторые из остальных сидели по краям крыши, другие стояли сбившейся кучкой на крыше, а остальные цеплялись за все, что предлагало какую-либо поддержку.

«Порт Дарлингтон» - первый «железнодорожный городок».

План ветки к устью Тиса, 1827 г.

К 1830 году у S&DR была сеть маршрутов с четырьмя ветвями и длиной более 45 миль. Самой важной линией была линия до Стоктонской гавани, но она часто оказывалась слишком мелкой и удаленной для увеличивающегося числа партий угля. Поэтому пионеры Дарлингтона планируется расширение к солончакам из Мидлсбро 1827 . В 1828 году они обратились в парламент за одобрением, и им пришлось упорно бороться против владельцев портов Тайн и Уир . В обществе тоже были проблемы: Леонард Райсбек из Стоктона, юрист с самого начала, и председатель Томас Мейнелл из Ярма отказались от участия, потому что опасались невыгодного положения для своих городов. Таким образом, S&DR превратилась в общество, в котором доминировали исключительно группа Дарлингтон и семья Пиз. После многочисленных споров линия на Мидлсбро могла быть решена в ноябре 1829 года.

Сын Эдварда Пиза Джозеф сделал здесь бизнес своей жизни. Вместе с квакерами Джозефом Пизом, Томасом Ричардсоном, Генри Бирбеком, Саймоном Мартином и Фрэнсисом Гибсонвье из Лондона и Норвича он купил поместье Мидлсбро, 520 акров (2,1 км²) солончаков, у Уильяма Чилтона в 1829 году примерно за 30 000 фунтов . Эти «владельцы Мидлсбро» начали строить здесь порт, который они - к большому раздражению Стоктонеров - назвали «Порт Дарлингтон».

Висячий мост был построен через Тис в Стоктоне , но он оказался настолько слабым, что только группы из четырех автомобилей могли проехать по мосту на расстоянии девяти футов. В 1844 году мост был заменен другой постройкой Роберта Стефенсона. Уголь, прибывший после перехода через мост, загружался на баржи паровыми кранами конструкции Тимоти Хакворта. В 10 часов утра 27 декабря 1830 года первый угольный поезд пересек мост в Порт-Дарлингтон с почетными гостями. Этот день считается рождением того, что позже стало « железнодорожным городом » Мидлсбро.

Стабилизация и оптимизация

В 1832 году, через восемь лет после начала работы, у S&DR было 19 локомотивов, все из которых были в рабочем состоянии благодаря навыкам и самоотверженности Тимоти Хакворта. Между Брюсселтоном (к западу от Дарлингтона) и Стоктоном у железной дороги даже было два пути, чтобы справиться с интенсивным движением.

Локомотив Wilberforce Тимоти Хакворта, 1831 г.

Но оставалась еще одна большая проблема - лошади и их хозяева. S&DR было государственным учреждением и владело железнодорожной системой, но всем было разрешено пользоваться рельсами при условии, что они заплатили сборы и соблюдали правила. Сама S&DR управляла только угольными поездами и оставила пассажирские перевозки другим компаниям. Часто они также были хозяевами пабов, которые служили пунктами остановки. Это привело к «анархии» на рельсах. 1 марта 1832 года два пьяных возницы отказались въехать на разъезд перед локомотивом Вильгельма IV , не только положили рельс и сиденье над путями, но и запрыгнули на локомотив и жестоко напали на персонал машин. Также нередки случаи, когда проводники оставляли своих лошадей и повозки на рельсах и исчезали в ближайшем пабе, чтобы выпить. Например, в одном из таких случаев локомотив Globe протаранил неосвещенный вагон на рельсах на Эйклифф-лейн.

В августе 1833 года несколько владельцев конных экипажей были признаны виновными в том, что неправильно сообщили о поездках, чтобы сэкономить на сборах. Тем самым они предоставили комитету S&DR долгожданную причину для выхода. В октябре S&DR выкупило подрядчиков за 316 фунтов стерлингов, 17 шиллингов и 8 пенсов. Таким образом, концепция «общественного пути» была закончена. Железнодорожная компания теперь могла распоряжаться собственными рельсами, в отношении чего она уже предусмотрительно предприняла шаги. Еще в 1829 году Хакворту было поручено построить высокоскоростной локомотив для обслуживания пассажиров.

Локомотив Глобус , Тимоти Хакворт, 1830 г.

Машины для транспортировки угля были тяжелыми и медленными, что изначально не рассматривалось как недостаток, поскольку дополнительные лошадиные силы на рельсах не позволяли ускорить поездку. Затем Хакворт построил вышеупомянутый Глобус в мастерской Роберта Стивенсона в Ньюкасл-апон-Тайн . Говорят, что у нее были легкие деревянные колеса, и она развивала скорость чуть менее 50 миль в час. Машинист стоял в деревянном тендере из- за отсутствия другого места . Однако коленчатый мост для цилиндра, расположенный между колесами, считался самой революционной деталью , которая обеспечивала плавный ход на высокой скорости. Строительство Globe обошлось в 515 фунтов стерлингов. Их первое путешествие под руководством Джонни Моргана открыло путь к Порт-Дарлингтону. После выкупа обработчиков лошадей Globe использовался исключительно для обслуживания пассажиров, пока в январе 1838 года из-за нехватки воды возле Мидлсбро у него возникла трещина в чайнике .

Поглощения и слияния, сегодняшняя деятельность

Привилегированная акция Stockton and Darlington Railway Company от 24 сентября 1858 г.
Остатки прежнего маршрута, 1925 г.

23 июля 1858 года Железная дорога Мидлсбро и Редкар (M&RR) , которая была основана только в 1846 году, была передана S&DR. Эта железнодорожная линия пролегала в восьми милях вдоль южного берега реки Тис до города Редкар, дальше к морю . Недавно обнаруженные месторождения железной руды и идея морского курорта побудили директора S&DR Генри Пиза продлить линию через Редкар до Солтберна на побережье в 1861 году . Рельсы удобно вели к задней части построенного там отеля «Зетланд».

13 июля 1863 года S&DR объединилась с Северо-Восточной железной дорогой, которая была основана несколькими годами ранее двумя другими железнодорожными компаниями . Она была преобразована в Лондонскую и Северо-восточную железную дорогу (LNER) в 1923 году и вновь вошла в состав Британских железных дорог в 1948 году .

Маршрут, теперь известный как линия Тис-Вэлли , от епископа Окленда через Дарлингтон и Стоктон-он-Тис до Мидлсбро и оттуда до Солтберна до сих пор используется как часть системы общественного транспорта. До 2004 года там железнодорожным сообщением управляла частная железная дорога Arriva Trains North , которая сейчас принадлежит Deutsche Bahn .

С 2004 года поезда компании Northern Rail , франчайзинговой компании консорциума английского подразделения Nederlandse Spoorwegen , NedRailways и международного оператора систем общественного транспорта Serco , курсируют по рельсам каждый час, а иногда и каждые полчаса. . В 2003 году этот консорциум выиграл тендер на эксплуатацию железнодорожной сети северо-востока Англии. Станция Стоктон-он-Тис также является старейшей действующей железнодорожной станцией в мире на маршруте. Остальные помещения частично переоборудованы в железнодорожный музей.

литература

  • Джеймс Стивен Джинс: Юбилейный мемориал железнодорожной системы: история Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги. Грэм, Ньюкасл-апон-Тайн 1974, ISBN 0-85983-050-0 (английский)
  • Чарльз Александр Макдугалл: Стоктон и Дарлингтонская железная дорога, 1821–1863 гг. Совет графства Дарем, Дарем 1975, ISBN 0-904738-00-0 (английский)
  • Морис В. Кирби: Истоки железнодорожного предприятия. Стоктон и Дарлингтонская железная дорога 1821–1863 гг. Cambridge University Press, Cambridge 2002, ISBN 0-521-89280-5 (английский)
  • Якоб Шмитц: Aufbruch auf Aktien , Verlag Wirtschaft und Finances, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87881-101-2

веб ссылки

Commons : Stockton and Darlington Railway  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. Римские колесницы и городские легенды ( воспоминание от 21 августа 2010 г. в Интернет-архиве ) (англ.).
  2. ^ The Great Western World Heritage Site 2010, стр. 6: Ширина колеи S & DRs требовалась для размещения конных фургонов, которые использовались в старых вагонах, обслуживающих угольные шахты. Это влияние, по-видимому, является основной причиной того, что 4 фута 8½ были впоследствии приняты в качестве стандартной колеи.
  3. Terra X: Победа паровой ракеты (телевизионный документальный фильм).
  4. ^ Путешествие по железной дороге. В:  The Mechanics 'Magazine (и Journal of Engineering, Agricultural Machinery, Manufactures, and Shipbuilding) , 2 февраля 1828 г., стр. 16 (на сайте ANNO ).Шаблон: ANNO / maintenance / mem
  5. ^ Улыбается, Сэмюэл: Жизни инженеров. Локомотив. Джордж и Роберт Стивенсоны . Джон Мюррей, 1904, OCLC 220796785 , стр. 166 ( archive.org ).
  6. Иммиграция и Эмиграция в bbc.co.uk .
Эта статья была добавлена в список отличных статей 19 июня 2005 г. в этой версии .