Безопасность дорожного движения

Безопасность дорожного движения направлена ​​на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и уменьшение их последствий.

Безопасность дорожного движения описывается, среди прочего, в системе «дорожное транспортное средство-человек».

• в подобластях дорожного строительства , дорожного движения ,
• в области безопасности транспортных средств ( транспортных средств и немоторизованных транспортных средств, таких как велосипеды и конные повозки ),
• в отношении людей как участников дорожного движения в психологии дорожного движения , дорожном обучении и технике вождения (как навык вождения транспортного средства).

С помощью так называемых краш-тестов стандарты безопасности транспортных средств технически проверяются в научных условиях и постоянно улучшаются.

Безопасность дорожного движения быть связана с получением ответственного опасности свободного потока трафика.

Безопасность дорожного движения сами участники дорожного движения вносят прямой и косвенный вклад в законодательный орган , науку и исследования, дорожные власти , полицию , дорожное образование , Ассоциацию транспорта , Транспортное образование , школы , местные органы власти в качестве строительных органов, а также политику и СМИ.

Пассивная и активная безопасность дорожного движения

Важность транспортной инфраструктуры

Тяжелая обочина на автомагистралях небезопасна

Концепция и состояние транспортной инфраструктуры составляют основу пассивной безопасности. Безопасность дорожного движения также определяется путем направления движения и переключения движения на другие виды транспорта, а также соответствующими правилами и их мониторингом. С точки зрения пассивной безопасности может быть полезно пространственно разделить различные виды транспорта и участников дорожного движения друг от друга и назначить им свои собственные маршруты движения ( полосы , велосипедные дорожки , пешеходные мосты , пешеходные туннели ). Важность пространственного разделения транспортных средств и участников дорожного движения с точки зрения безопасности возрастает с увеличением разницы скоростей. Последствия аварий могут быть уменьшены за счет проектирования краев полосы движения без опасных препятствий и обеспечения высокого качества спасательной службы . Активная безопасность включает в себя правильный выбор транспортных средств и использование ходовых качеств на дорогах.

Значение в автомобильной технике

Краш-тест с манекеном для определения воздействия аварии на людей, 2010 г.

В автомобильной технике эти термины определяются как:

• активная безопасность: техническое оснащение транспортного средства, позволяющее избежать аварий
• Пассивная безопасность: уровень технического оборудования транспортного средства для ликвидации последствий аварии, подобные термины аварии безопасности , аварийность безопасности и защита пассажиров

Помимо хороших тормозов и шин, устройства активной безопасности включают в себя системы помощи водителю, такие как антиблокировочные тормозные системы , средства контроля динамики автомобиля или помощники по вниманию, а также пассивные зоны деформации , ремни безопасности , подушки безопасности и натяжители ремней .

Огнетушитель , который еще не был прописан в Германии для автомобилей, также может быть использован для смягчения последствий аварии, в данном случае пожара транспортного средства . Например, в автомобилях Формулы 1 теперь обязательны системы автоматического пожаротушения.

Активная безопасность может быть определена с помощью тест-драйвов , пассивная - с помощью моделирования с использованием метода конечных элементов и краш-тестов . Их можно классифицировать отдельно в статистике аварий. Взаимодействие между активной и пассивной безопасностью возникает за счет компенсации рисков , то есть повышение технической безопасности может привести к повышенной готовности водителя к риску ( эффект отскока ).

Значение в дорожном образовании

Учимся активно обезопасить себя в пробке, 1942 год.

Во всех областях, связанных с безопасностью, которые связаны с опасностями для людей, таких как спорт, технологии, домашнее хозяйство, дорожное движение, поведенческая биология , психология риска и педагогика, проводят различие между мерами, с помощью которых человек пассивно защищен другими, и теми, с помощью которых он может активно влиять.

Согласно правилам дорожного просвещения, «пассивная безопасность» означает личные, технические или организационные меры защиты, предоставляемые другими для предотвращения или уменьшения количества аварий. Это меры безопасности, которые приносят пользу отдельным участникам дорожного движения без каких-либо действий с их стороны, такие как защитные барьеры для водителя или флуоресцентная одежда, достаточно широкие тротуары (не менее 2,50 метра), установка максимального ограничения скорости, переходы зебры и светофоры для пешеходы. «Активная безопасность» должна разрабатываться каждым участником дорожного движения на основе квалификации дорожного движения. Он вырос из инициативы, приобретенных навыков дорожного движения, дружественного поведения и независимых действий. С этой целью в системе дорожного просвещения предусмотрены подходящие программы обучения и тесты для пешеходов ( диплом пешехода ), велосипедистов ( экзамен на езду на велосипеде ) и участников дорожного движения ( водительские права ).

Пассивные и активные меры безопасности объединяются в эффективную концепцию безопасности. Однако у них другая функция:

Пассивная безопасность, например, путем разделения маршрутов движения, особенно важна для молодых, старых и инвалидов-участников дорожного движения. В дополнение, однако, мы работаем над постепенным активным самоутверждением с раннего возраста . Она пытается сломить широко распространенный менталитет указательного пальца («Другой должен открыть глаза!», «Сообщество должно принять дополнительные меры защиты» и т. Д.). Самоуверенность, основанная на личной ответственности, считается более эффективной, но при этом более сложной мерой безопасности, поскольку она бросает вызов человеку.

Существуют противоречивые решения между двумя концепциями безопасности, например, когда речь идет о безопасном пути в школу : хотя многие родители предпочитают доверить своим детям собственный транспорт (пассивирование детей), инструкторы по дорожному обучению и учителя ссылаются на статистические данные. реалии и педагогические причины: способность ходить в школу самостоятельно и регулярные активные тренировки по преодолению дорожного движения оказались лучшей альтернативой, поскольку в долгосрочной перспективе это более стабильно, чем содержание детей в несовершеннолетнем возрасте из-за отказа учиться. Вы можете положиться на статистику несчастных случаев и результаты исследования рисков: согласно опросам С.А. Варвица, не «смелые» дети были обучены собственному ежедневному движению, а «пощадили» детей, которые стали недееспособными из-за внешних обстоятельств. транспорт и пассивно подвергаются повышенному риску Несчастный случай. Выражены типичные характеристики «ребенка-несчастного». Ученый-бихевиорист Феликс против. Cube объясняет активный выигрыш в безопасности как естественный процесс обучения, в котором неизвестное шаг за шагом трансформируется в известное и, таким образом, в большую безопасность благодаря вашим собственным действиям.

Развитие безопасности дорожного движения в Германии

Ежегодное количество смертей в результате ДТП в Германии

На графике напротив показано количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в Германии. Это число росло до 1970 года с увеличением моторизованного движения и с тех пор сокращалось, несмотря на увеличение пробега. Непосредственный спад в 1973 и 1974 годах вызван нефтяным кризисом . По данным Федерального статистического управления , причинами долгосрочного спада с 1970 года являются, например: правила дорожного движения, такие как введение обязательных шлемов для пользователей двухколесных моторизованных транспортных средств, обязательство пристегиваться ремнями безопасности , снижение максимальный предел для концентрации алкоголя в крови, улучшение безопасности и технического оснащения транспортных средств и лучших из них Автомобильный дизайн, повышенный контроль трафика, больше контроля трафика, создание пешеходных зон и велосипедных дорожек. Повышение уровня просвещения и осведомленности в области безопасности дорожного движения, а также улучшение оказания первой медицинской помощи также снизили количество смертельных случаев на дорогах. Скачок в 1990 году связан с изменением численности населения в результате воссоединения , но также из-за первоначально растущего числа несчастных случаев.

Затем число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий упало к 2010 году до самого низкого уровня со времен Второй мировой войны и составило 3648 человек. В 2011 году впервые с 1991 года на улицах погибло больше людей, число убитых выросло до 4009 человек. Однако в следующем 2012 году число погибших упало ниже показателя 2010 года и составило 3600. В 2013 году число погибших также снизилось до 3339. Однако в 2014 году число погибших вновь увеличилось. погибло 3377 человек, а в 2015 году даже 3459 человек. Число погибших снова снизилось в 2016 году до 3206, что на 7,3% меньше, чем в 2015 году. В 2017 году число погибших упало до 3180. Однако это все еще означает, что почти 9 человек в день умирают в дорожном движении. В 2018 году количество погибших снова выросло на 95 (+ 3%) до 3275. Число велосипедистов / велосипедистов со смертельным исходом (63 / + 16,5%) особенно резко выросло до 445, а число погибших мотоциклистов на мотоциклах со страховыми номерными знаками до 78 (+ 19 / 32,2%) и мотоциклистов на мотоциклах с официальными номерными знаками до 619 (+ 36 / + 6,2%). Число погибших в грузовом автотранспорте увеличилось до 174 (+ 7 / + 4,2%). Число погибших в легковых автомобилях снизилось до 1424 (-10 / -07%). Число погибших пешеходов также снизилось в 2018 г. до 458 (-25 / -5,2%) (с 2014 г., включая пешеходов, занимающихся спортом и спортом). игровое оборудование). В 2019 году количество погибших участников дорожного движения снизилось до 3046 (−7%). В 2020 году произошло дальнейшее снижение количества погибших. Федеральное статистическое управление связывает это снижение, в частности, со значительно меньшим пробегом из-за пандемии короны.

С 2014 года количество несчастных случаев с мотоциклами ( pedelec ) резко возросло. В 2014 году 39 из 396 велосипедистов, ехавших на педелеке, погибли. В 2017 году 68 из 382 человек погибли из-за педелека. В 2018 году это число снова выросло на 28 (32,6%). При неизменном количестве погибших количество убитых пользователей pedelec в 2019 году выросло на 29 (32,6%). Число убитых пользователей pedelec снова выросло в 2020 году (к ноябрю) до 137 человек (+ 19,1%).

Большинство участников дорожного движения умирают на сельских дорогах за пределами населенных пунктов.

Для достижения поставленной перед федеральным правительством цели по сокращению числа смертей на дорогах на 40% в период с 2011 по 2020 годы необходимо будет значительно активизировать усилия в отношении транспортной политики, чтобы число погибших на дорогах снизилось до 2405 человек. 2020.

Число погибших на миллион жителей в 2014 году было самым высоким в Саксонии-Ангальт - 61 (в прошлом году: Бранденбург - 69), за ней следуют Мекленбург-Передняя Померания - 58, Бранденбург и Нижняя Саксония - по 57 в каждой. В Германии в 2014 году на миллион. жителей 42 человека погибли в результате дорожного движения. В 2015 году количество погибших на миллион жителей было самым высоким в Бранденбурге (73), за ним следовали Саксония-Ангальт (65), Нижняя Саксония, Мекленбург-Передняя Померания (58) и Тюрингия (53). В 2016 году соответствующее число погибших было самым высоким в Саксонии-Ангальт (59), Мекленбург-Передняя Померания (55) и Нижняя Саксония (52). В 2017 году эти показатели были самыми высокими в Бранденбурге (59), Саксонии-Ангальт (59) и Нижней Саксонии (51), в 2018 году в Саксонии-Ангальт (63), Бранденбурге (57) и Мекленбург-Передняя Померания (53). В 2019 году снижение произошло в 15 из 16 федеральных земель. Только в федеральной земле Бранденбург количество погибших увеличилось (+ 1,1%). В 2020 году количество погибших снова выросло в Бранденбурге до 140 (+15), в Берлине до 50 (+10), в Шлезвиг-Гольштейне до 107 (+7) и в Бремене до 14 (+6). Наиболее резкое снижение было в Баден-Вюртемберге до 330 (-107) и в Гамбурге до 15 (-13).

По сравнению с другими странами-членами ЕС Германия занимала 8-е место в 2014 году, 6-е в 2013 году, 8-е в 2015 году и 6-е в 2016 году, 9-е в 2017 году и 9-е в 2018 году на 8-м месте.

В 2014 году количество зарегистрированных полицией дорожно-транспортных происшествий составило 2,4 миллиона (-0,3% к 2013 году), количество ДТП с травмами составило 302 435 (+ 3,9% к 2013 году). В 2015 г. произошло 2,5 млн несчастных случаев (+ 4,6% по сравнению с предыдущим годом), из них с травмами 305 659 (+ 1,1%), тяжело травмированных 67 706 (± 0%), легкие ранения 325 726 (+ 1,2%). В 2016 году произошло 2 585 327 (+ 2,7%) дорожно-транспортных происшествий, 67 426 (-0,4%) человек получили тяжелые травмы и 329 240 (+ 1,1%) получили легкие травмы. В 2017 году количество зарегистрированных полицией ДТП увеличилось до 2643098 (+ 2,2%); в 2018 году это число снизилось до 2636468 (-0,3%). Число тяжело раненых снизилось до 66 513 (-1,4%) в 2017 году, но выросло до 67 967 (+ 2,2%) в 2018 году, в то время как количество легко раненых составило 323799 (-1,7%) в 2017 году и выросло в 2018 году. 328 051 (+ 1,3%). В 2019 году количество зарегистрированных полицией ДТП составило 2,7 миллиона (+ 1,9%), количество тяжело раненых - 65 244 (-4%), количество легко раненых - 318 986 (-2,8%).

В 2021 году Федеральное статистическое управление впервые опубликовало интерактивный атлас происшествий, в котором происшествия показаны точно на карте Германии. Кроме того, впервые опубликован календарь дорожно-транспортных происшествий с датой несчастных случаев с травмами в течение года. Количество ДТП, зафиксированных полицией в 2020 году, составило 2245245 человек, число пострадавших участников дорожного движения - 327,550, из которых 58005 (-11,1%) получили тяжелые травмы, 269 545 (-15,5%) получили легкие травмы, число погибших составило 2719 человек. (-10,7%). Несмотря на снижение количества ДТП по сравнению с предыдущими годами, в 2020 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло в среднем семь человек, и только один человек погиб в дорожно-транспортных происшествиях каждые 5,5 часов только на сельских дорогах.

В общей сложности с 1950 года в результате дорожно-транспортных происшествий в Германии погибло более 750 000 человек.

Федеральный дорожный научно - исследовательский институт определил экономические издержки дорожно - транспортные происшествий за период с 2005 по 2008 году. Затраты на несчастные случаи в Германии составили примерно 31,5 миллиарда евро в 2005 году, в последующие два года затраты на несчастные случаи несколько колебались, в 2008 году они составили 31 миллиард евро. Согласно новому исследованию Технического университета Дрездена, которое также определило общие последующие расходы на дорожное движение, затраты на дорожно-транспортные происшествия составляют около 38 миллиардов евро в год.

Первая национальная статистика несчастных случаев в 1953 году показала 11 299 смертей и 310 511 травм. Поэтому в правительственной декларации тогдашнего федерального канцлера Конрада Аденауэра от 20 октября 1953 года повышение безопасности дорожного движения было впервые упомянуто как важная задача транспортной политики. На самом деле другие цели имели приоритет. В более поздних правительственных декларациях и государственных программах безопасность дорожного движения в принципе не имеет большего значения.

«Число погибших участников дорожного движения выросло с 14 406 до 19 193 ежегодно в период с 1960 по 1970 годы!» По этой причине в 1970-х годах был разработан политический принцип разработки программ безопасности дорожного движения и соответствующих действий. Например, федеральный министр транспорта назначил группу экспертов для изучения наилучших возможных вариантов централизованного исследования аварий. В 1972 году результаты привели к расширению Федерального научно-исследовательского института автомобильных дорог и включению в него «Области исследования аварий» в качестве центрального научного органа по исследованиям аварий и безопасности дорожного движения.

С 1920 года «Автовахтены» создавались в Берлине, Мюнхене, Франкфурте. М. и Магдебург. В течение 1924 г. также в Нюрнберге, Хемнице, Кобленце, Дюссельдорфе, Гамбурге, Кенигсберге, Кельне, Штутгарте, Цвикау и Карлсруэ. Цель состояла в том, чтобы пойти против фронта автоспидеров. Но вскоре стало ясно, что другие участники дорожного движения также должны вести себя более дисциплинированно, чтобы избежать аварий. Автомобильные часы со временем превратились в дорожные. Уже в 1924 году на улицах Берлина появились «бутерброды» , которые раздавали прохожим листовки с правилами дорожного движения для пешеходов, велосипедистов и автомобилистов Deutsche Verkehrswacht , основанного в Берлине 3 ноября 1924 года. На протяжении десятилетий, помимо прочего, в этом участвовала Deutsche Verkehrswacht. с программами для целевых групп по повышению безопасности детей, подростков, взрослых и пожилых людей в дорожном движении. Люди должны осознавать необходимость большей безопасности дорожного движения в своем поведении. С 1994 года журнал о наблюдении за дорожным движением также предоставляет образовательные советы и рекомендации по повышению безопасности дорожного движения.

В 1969 году Совет по безопасности дорожного движения Германии e. V. (DVR) была основана как некоммерческая ассоциация . Задача ассоциации - продвигать меры по повышению безопасности всех участников дорожного движения. DVR, в котором представлены министерства, органы власти, автомобильная промышленность, страховые компании, профессиональные ассоциации и ассоциации, должен выполнять в основном добровольную работу Deutsche Verkehrswacht e. В. (DVW).

С рекомендацией KMK от 7 июля 1972 года « инструкция по дорожному движению» стала предметом внимания широкой общественности как всеобъемлющий обязательный образовательный мандат для школ и университетов.

В 1973 году Бундестаг Германии впервые обратился к федеральному правительству с просьбой регулярно готовить отчет о предотвращении дорожно-транспортных происшествий (UVB) и сделать его инструментом для обновления стратегии безопасности дорожного движения без оглядки на ретроспективу. С тех пор он представлялся в Бундестаг Германии каждые два года и документировал как развитие безопасности дорожного движения, так и меры, реализуемые федеральным правительством и организациями, поддерживаемыми федеральными фондами.

В конце 1973 года энергетический кризис, первый  нефтяной кризис , особенно удивил западный мир. Что касается дорожного движения, то тогдашнее федеральное правительство отреагировало 19 ноября изданием постановления, которое предусматривало запреты на вождение и ограничение скорости для автотранспортных средств. Максимально разрешенная скорость на автомагистралях составляла 100 км / ч, на проселочных дорогах теперь 80 км / ч вместо 100 км / ч.

4 февраля 1974 г. исполняющий обязанности федерального министра транспорта Лауриц Лауритцен подготовил предложение о продолжении «ограничения скорости энергоснабжения» по соображениям безопасности. Принимая во внимание значительно уменьшенное количество и тяжесть аварий на скорости 100 км / ч и правила соседних стран, это предложение предусматривало введение максимальной скорости 120 км / ч на автомагистралях на экспериментальной основе. В ходе обсуждения общая максимальная скорость 130 км / ч оказалась приемлемой для большинства в Федеральном совете . Однако это предложение было отклонено Федеральным советом узким большинством в один голос из-за решающего влияния тогдашнего премьер-министра земли Шлезвиг-Гольштейн Герхарда Столтенберга, который также столкнулся с Лауритценом на выборах штата. кампания. Вместо этого было достигнуто соглашение только о рекомендуемой скорости 130 км / ч и отдельных попытках ввести ограничение скорости 130 км / ч в качестве максимально допустимой скорости на выбранных маршрутах.

Обновленная рекомендация ХМК от 28 июля 1994 г. предписывает подготовке учителей и повышению квалификации в университетах играть важную роль в общенациональном квалифицированном образовании по вопросам дорожного движения , что должно повысить ответственность растущих участников дорожного движения. В области повышения квалификации , так называемые « институты для движения образования» получили задачу обеспечения того , чтобы учителя , которые уже были активны были сохранены в их навыки и обучать других заинтересованных учителей через Multiplier курсов.

Некоторые изменения в области безопасности дорожного движения с течением времени

Условия для активного участия в дорожном движении

Активное участие в дорожном движении в качестве пешехода , велосипедиста , водителя транспортного средства регулируется законами и постановлениями. В качестве водителя автотранспортного средства пригодность должна быть подтверждена на экзамене после обучения в автошколе утвержденным государством инструктором по вождению . Для пешеходов и велосипедистов предлагаются и рекомендуются соответствующие учебные курсы и экзамены, но они не являются обязательными для вождения. Школьное образование или базовая передача знаний и навыков в отношении дорожного движения и транспортных партнеров является основой поведения, на которое люди могут влиять в отношении безопасности дорожного движения. В Германии к разрешению людей управлять транспортными средствами в дорожном движении предъявляются очень строгие требования, см. Постановление о водительских правах . К участникам дорожного движения применяются меры дисциплинарного воздействия в виде угроз или наложения штрафов за нарушение правил дорожного движения и штрафов и дополнительных штрафов за нарушения правил дорожного движения . Раздел 1 (1) Закона о дорожном движении Германии регулирует положение всех участников дорожного движения: «Участие в дорожном движении требует постоянной осторожности и взаимного рассмотрения».

Безопасность и потенциал безопасности отдельных видов транспорта

Местный транспорт в Таиланде ( Bangkok Skytrain )

По данным Verkehrsclub Deutschland, расстояние на автобусе и поезде в 40 раз безопаснее, чем на автомобиле. Чем больше людей выбирают общественный транспорт, тем больше можно избежать аварий. Поскольку задача политики заключается в том, чтобы решить, какие транспортные средства должны субсидироваться и в какой степени, существуют способы повышения безопасности дорожного движения в преддверии планирования индивидуальных транспортных маршрутов.

Пешеходное движение

Люди в основном ходят на двух ногах с 15-месячного возраста, и это часто бывает для них дольше, чем для всех других видов движения. Люди, идущие пешком, представляют опасность для других участников дорожного движения только в том случае, если они по неосторожности вторгаются в зоны их движения или перекрывают их. Зона движения пешеходов - тротуар. Зоны движения пересекаются на перекрестках, перекрестках или в целом в городских районах. В отличие от пешеходов с очень низким потенциалом риска, пешеходы в значительной степени подвергаются опасности со стороны других типов движения. В связи с этим, например, в земле Баден-Вюртемберг проводятся так называемые пешеходные проверки. 15 муниципалитетов исследуются на предмет их безбарьерной пешеходной инфраструктуры, такой как ширина тротуара, законная и нелегальная парковка у тротуаров, законное и незаконное движение на велосипеде по тротуарам, средства передвижения, проектирование перекрестков и руководство по маршруту. Кроме того, выясняется , делает ли обустройство проезжей части деревьями, скамейками, фонтанами и другими элементами дизайна прогулки более приятными.

Двухколесные

Жилет безопасности "Action 1.50 метров"

Циклы

Важные меры безопасности на велосипеде определены законодательными положениями . Светлая одежда и дополнительные отражатели пригодятся, чтобы вас лучше было видно. Если отражатели прикреплены к движущимся частям, таким как спицы или ножки, их особенно легко увидеть. В некоторых европейских странах использование велосипедных шлемов обязательно , особенно для детей и молодежи .

Помимо велосипедных дорожек, велосипедные дорожки служат для повышения безопасности велосипедистов.

Электрические велосипеды

Безусловно, наибольшее количество электрических велосипедов, которые становятся все более популярными в последние годы, - это так называемые « педелеки » с долей рынка 98% (3,5 миллиона). Педелец поддерживается электродвигателем со скоростью до 25 км / ч. Пока что шлемы не обязательны. В 2017 году только к сентябрю погибли 55 наездников на педелеке. Исследователи несчастных случаев страховщика (GDV) предполагают, что педелеки и другие электровелосипеды должны отличаться от других велосипедов своим индивидуальным дизайном или схемой освещения. Также следует предложить обучение водителей. Рекомендуется постоянное использование велосипедных шлемов. Кроме того, он поддерживает техническое оборудование, обеспечивающее поддержку электродвигателя, связанного с мощностью, которую могут выдавать сами драйверы. Для S-Pedelecs должно быть предусмотрено дополнительное оборудование безопасности, такое как ABS. В некоторых случаях велосипедные сооружения находятся в состоянии, не позволяющем безопасно двигаться вперед.

Крупная страховая компания призывает к включению отдельной категории в статистику несчастных случаев для электронных самокатов / электросамокатов, которые были одобрены с июня 2019 года и для которых страхование ответственности автотранспортных средств является обязательным. Это единственный способ для экспертов по безопасности определить типичные схемы аварий на ранней стадии и рекомендовать контрмеры.

По словам Йорга Кубицки из Центра технологий Allianz (AZT), расчеты показывают, что 50 процентов смертельных травм среди велосипедистов в Германии вызваны травмами головы. Согласно предыдущим расчетам, вероятность травм головы без шлема в 1,72 раза выше, чем со шлемом. Комиссия ЕС ссылается на исследование в «Основах политики ЕС в области безопасности дорожного движения на период 2021-2030 годов», которое показало, что шлемы могут снизить количество серьезных и смертельных травм головы на 69 и 65 процентов соответственно.

Моторизованные двухколесные автомобили

В официальной статистике ДТП двухколесные мотоциклы делятся на мотоциклы со страховыми номерными знаками (с 2014 года, включая S-Pedelecs, трех- и легкие четырехколесные автомобили) и мотоциклы с официальными номерными знаками (с 2014 года с трех- и тяжелой четверкой). -колесные машины). Активное участие в моторизованном дорожном движении обычно начинается с 15 лет (изначально с мопедов). Пользователи двухколесных мотоциклов, такие как пешеходы и велосипедисты, являются так называемыми «более слабыми участниками дорожного движения». В 2009 году 50 284 пользователя двухколесных моторизованных транспортных средств попали в аварию, из которых 749 погибли и 13 397 получили серьезные травмы. 39 пользователей двухколесных моторизованных транспортных средств, погибших в 2009 году, были в возрасте от 15 до 17 лет. Общее количество погибших составило 674 в 2014 году и 697 в 2018 году.

Автомобиль

По данным ADAC , потенциал безопасности транспортных средств в автомобилях далеко не исчерпан. Европейская программа краш-тестов Euro NCAP предоставляет ценную информацию о том, что делает автомобили (более) безопасными. Активная безопасность автомобиля включает в себя хорошую тормозную систему , ABS и ESP (= электронный контроль устойчивости ) и хорошее сцепление с дорогой с исправными амортизаторами и хорошими шинами ( как можно большей глубиной протектора , не слишком старые, возможно, зимние шины ), а также хорошее транспортное средство. освещение с дневными ходовыми огнями (TFL) и чистыми окнами. К другим устройствам безопасности автомобиля относятся, например, противобуксовочная система (ASR) и система экстренного торможения (BAS).

Сбалансированное распределение нагрузки , предотвращение перегрузок и уменьшение нарушений зрения и слуха также способствуют безопасности.

Системы помощи водителю также могут быть установлены на транспортных средствах . Они распознают определенные опасности и предупреждают о них (например, звуковым сигналом) и / или самостоятельно реагируют на них.

Зоны деформации , ремни безопасности и подушки безопасности - важные элементы пассивной безопасности . Другими примерами являются натяжители ремней безопасности , безопасные пассажирские отсеки , детские сиденья , безопасные рулевые колонки и дуги безопасности . Области воздействия на безопасность - это исследование аварий , биомеханика , оценка безопасности, компьютерное и экспериментальное моделирование и меры безопасности .

Фронтальный краш-тест между Smart ForTwo (построен в 2009 году) и Mercedes-Benz C 300 (построен в 2009 году)

Еще одним важным шагом на пути к сокращению числа жертв дорожно-транспортных происшествий является повышение совместимости с авариями . Под совместимостью понимается защита партнера в случае аварии между двумя автомобилями. Решающими факторами являются масса и размеры транспортных средств, участвовавших в столкновении, поскольку они значительно влияют на величину действующих физических сил. Когда два или более транспортных средства сталкиваются, пассажиры транспортного средства, которое тяжелее и имеет большее расстояние между передней частью транспортного средства и кабиной пилота, подвергаются значительно меньшему риску получения травм. Краш-тесты, проведенные IIHS, показали, что небольшие автомобили с отличным рейтингом краш-тестов с точки зрения безопасности пассажиров плохо справляются с столкновением с внедорожником среднего размера.

Если бы переднюю часть грузовика расширили на дополнительную зону деформации в 60 сантиметров, 12 000 человек в ЕС можно было бы спасти от серьезных или смертельных травм. В этом случае пассажиры автомобилей могли выжить при лобовом столкновении легкового автомобиля с грузовиком с разницей в скорости до 90 км / ч.

Имеющиеся в продаже огнетушители могут использоваться для предотвращения или тушения пожаров транспортных средств . В Германии ношение огнетушителей до сих пор требовалось только для транспортных средств и автобусов, перевозящих опасные грузы, в Бельгии, Греции и странах Балтии, а также в Польше - также и для автомобилей. Они должны быть установлены в пределах досягаемости водителя. Транспортные средства (грузовики, автобусы и легковые автомобили) могут быть оборудованы автоматическими системами пожаротушения . Фильмы в Интернете показывают, как правильно реагировать в случае возгорания автомобиля .

грузовая машина

В 2007 году, по данным ADAC, почти 1100 человек погибли в результате более чем 36000 дорожно- транспортных происшествий с травмами. По соображениям безопасности больше грузовых перевозок следует перевести на железнодорожный транспорт, поэтому аргументация кампании «No Mega Trucks», направленной против так называемых гигалинцев, поддерживается Ассоциацией европейских автомобильных клубов (EAC) и Альянсом. про Schiene , среди других . Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом до 40 раз менее безопасна, чем по железной дороге.

В случае с грузовыми автомобилями потенциал повышения безопасности дорожного движения еще не исчерпан, поскольку практически отсутствуют зоны деформации. Стандартная установка адаптивного круиз-контроля и уже предусмотренная обязанность оснащать автомобили экстренным торможением, ассистентами удержания полосы движения и электронными программами стабилизации вносят важный вклад в безопасность . Чтобы уменьшить проблему « мертвого угла », которая возникает, в частности, при повороте грузовиков направо, с 2009 года были предписаны дополнительные зеркала для транспортных средств с первой регистрацией с 2000 года для транспортных средств классов M (для пассажирских перевозок) и N (автотранспортные средства). для грузового транспорта). Однако, поскольку это решение оказалось неадекватным, на национальном и европейском уровне есть предложения по внедрению помощников при повороте . Анализ ДТП Berlin GbR утверждает: «Однако лучшей активной системой остается должным образом обученный пассажир, который может помочь водителю в критических ситуациях и который наблюдает за участками, которые трудно увидеть с места водителя».

Для автомобилей с полной массой более 3,5 т желтая сигнальная лампа является одним из обязательных элементов оборудования.

автобус

Риск несчастного случая со смертельным исходом в автобусе ниже, чем на любом другом транспортном средстве. Однако безопасность автобусов часто обсуждается публично, потому что авария с общественным транспортом связана с чувством неспособности контролировать и отсутствием возможности личного влияния. Кроме того, об индивидуальных авариях с участием автобусов уделяется особенно много внимания средств массовой информации из-за большого числа жертв.

Железнодорожный транспорт

Ответственный за надзор за железнодорожную компанию и соблюдение команды , на федеральном железнодорожном Authority . Железнодорожные переезды особенно опасны и поэтому должны быть защищены из-за пересечения различных транспортных систем и потенциально серьезных последствий аварий.

Разное

Алкозамки - это электронные замки зажигания, в которых водитель может зажечь зажигание только после того, как он "выдохнул" (вдохнул в измерительный прибор; он проверяет концентрацию алкоголя).

Курсы обучения безопасности водителей - это специальные курсы подготовки водителей автотранспортных средств . Обычно их проводят в центре безопасности вождения . Раньше они были известны как «спин-курсы».

На официальных гоночных мероприятиях система HANS (поддержка головы и шеи) требуется в качестве средств индивидуальной защиты для водителя и переднего пассажира в дополнение к каске и защитной одежде .

Транспортное и пространственное планирование

Меры по предотвращению дорожного движения, такие как содействие региональной экономике или приверженность «городу коротких расстояний», могут иметь очень положительное влияние на безопасность дорожного движения.

При проектировании маршрутов движения существует множество способов повысить безопасность. Если человеческая ошибка пользователя может быть прощена за счет разумного проектирования дороги, оптимальное состояние с точки зрения безопасности движения достигнуто. Используя аудит безопасности дорожного движения , можно систематически выявлять недостатки в планировании и состоянии дорог. В отношении трансъевропейской дорожной сети с декабря 2010 года будет применяться «Управление безопасностью дорожной инфраструктуры» в соответствии с Директивой 2008/96 / EC. Управление рисками предоставляет методы для систематической идентификации опасностей и анализа затрат и выгод. Безопасность в дорожном движении также включает меры защиты по краям полосы движения.

Административное постановление о правилах дорожного движения (VwV-StVO) уже требует от органов дорожного движения проводить регулярные дорожные шоу. Стандартное дорожное шоу должно проводиться каждые два года. Информационный лист для реализации трафика показывает, что MDV R2 (FSGV № 389) регулирует детали. Однако эти дорожные шоу проводятся нечасто.

Беспрепятственное оформление краев полосы движения и использование транспортных средств , удерживающих систем уменьшения последствий дорожно - транспортных происшествий при выходе из полосы движения. На протяжении многих лет более 20% людей, погибших в пробках на дорогах Германии, погибли в результате столкновения с деревьями. В последующие годы эта доля несколько снизилась, совсем недавно до 17% в 2017 году, но в некоторых федеральных землях этот процент все еще был чрезвычайно высоким (Мекленбург-Передняя Померания: 40%, Бранденбург: 35%, Нижняя Саксония: 25%). С момента введения соответствующей статистики в 1995 г. по 2017 г. включительно в результате несчастных случаев с деревьями погибло 28 090 человек.

При последовательном применении «Рекомендаций по защите от несчастных случаев с ударами о деревья (ESAB)» таких несчастных случаев со смертельным исходом можно было бы избежать.

На выставке Verkehrsgerichtstag 2015 года в Госларе эксперты призвали ограничить максимальную скорость до 80 км / ч на узких проселочных дорогах (улицы шириной менее шести метров) . В целом почти две трети смертельных случаев связаны с авариями на проселочных дорогах.

Серьезная авария с ударом о уличное дерево

Германский совет по безопасности дорожного движения (DVR) принял резолюцию по 24 мая 2016 года на основе рекомендации по транспорту Исполнительного комитета по технологиям по в боевые строительных аварии на сельских дорогах. Для предотвращения аварий с деревьями DVR подробно рекомендует:

• Желательно, чтобы на боковых участках проселочных дорог не было никаких препятствий. Это касается и посадки деревьев.
• Согласно инструкциям по пассивной защите дорог с помощью удерживающих систем (RPS), деревья можно пересаживать только за пределами критического расстояния до края дороги. Если в отдельных обоснованных случаях есть отклонения от этого, то при посадке они должны быть защищены пассивными защитными устройствами.
• Если происходит заметное происшествие в критической зоне существующих деревьев, должны быть установлены пассивные защитные устройства (при необходимости защита от оползания) или деревья должны быть удалены.
• На проспектах менее 7,50 м от края дороги без пассивных защитных устройств максимально допустимая скорость должна быть ограничена максимумом 70 км / ч и контролироваться соответствующим образом. Увеличение опасности на границах раздела между различными системами трафика (автомобильным, железнодорожным, велосипедным, пешеходным) можно противопоставить с помощью специальных мер , таких как барьерные системы , свет сигнальных систем и системы оповещения . Существенным фактором обеспечения безопасности является низкий уровень скорости ( зона 30 км / ч ), в том числе при движении по городу , с помощью которого можно добиться сокращения количества аварий и значительного уменьшения их последствий .

Люди и общество

Наклейки с девизом «Сильный в жизни без алкоголя и наркотиков» прикреплены ко всем патрульным машинам баварской полиции - инициатива Министерства внутренних дел Баварии по повышению безопасности дорожного движения.

При проектировании дорожного движения необходимо учитывать различные потребности в дорожном движении, скорость движения, степень опасности, поведение и т. Д. Различных типов участников дорожного движения. Городское планирование и дорожное просвещение вносят свой вклад в разработку и реализацию соответствующих программ и проектов для различных групп пользователей.

Образование трафика , то автошколы , как связи с общественностью учреждений , участвующих в работе по безопасности дорожного движения , имеет большое значение. Недостаточное знание правил, невнимательность, халатность, комфорт, власть, злоба, поведение локтя, незащищенность и безрассудство могут значительно снизить безопасность дорожного движения.

Поскольку невозможно полностью исключить человеческую ошибку, система дорожного движения - как это предусмотрено концепцией Vision Zero и генеральным планом - должна быть спроектирована таким образом, чтобы не допускать ошибок. Внедрение Vision Zero означает, что больше никто из участников дорожного движения не погибнет или не получит серьезных травм.

Программы и кампании безопасности

Предыдущие немецкие программы безопасности дорожного движения и программы Комиссии ЕС были неадекватными, поскольку конкретные цели и временные рамки в значительной степени отсутствовали или не были обязательными для государств-членов.

С помощью кампании « Сделаем дороги безопасными» ООН впервые запустила кампанию за безопасность дорожного движения во всем мире на первой конференции ООН по безопасности дорожного движения в Москве в ноябре 2009 года. Данная кампания рассчитана на период 2011-2020 годов. Цель состоит в том, чтобы вдвое сократить количество дорожно-транспортных происшествий, прогнозируемых на 2020 год, с 1,9 миллиона, то есть примерно до 900 000. Количество травм может сократиться на 50 миллионов. Около 90% случаев приходится на развивающиеся страны.

Предполагается, что с момента изобретения автомобиля до 2010 года в результате дорожного движения погибло более 40 миллионов человек. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях во всем мире погибает от одного миллиона до 1,35 миллиона человек, ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях получают травмы около 50 миллионов человек, из них от 15 до 20 миллионов - серьезно. Во всем мире в результате дорожно-транспортных происшествий погибает больше людей, чем от малярии. По данным ООН, в дорожно-транспортных происшествиях во всем мире ежегодно погибает 260 000 детей в возрасте до 18 лет, что делает эти аварии основной причиной смерти среди молодежи.

В июле 2010 года Комиссия ЕС опубликовала «Руководящие принципы политики в области безопасности дорожного движения на 2011–2020 годы. В ЕС в 2009 году 35 000 человек погибли на улицах и 1,7 миллиона получили ранения. Число погибших на миллион жителей в 2010 г. в среднем составляло 61 в ЕС, в Германии 45, в Швеции 28, в Великобритании 31 и в Нидерландах 32, в восточных государствах-членах риски составляли 112 смертельных случаев в Греции, 111 из них - в Греции. Румыния, самая большая - 102 в Болгарии и Польше ». Комиссия ЕС также поставила себе цель сократить вдвое количество погибших на дорогах в следующие 10 лет. Однако Европейский совет по безопасности дорожного движения (ETSC) критикует отсутствие измеримых спецификаций для предстоящих задач. Также не принимаются во внимание или игнорируются важные области деятельности, такие как защита пешеходов и велосипедистов. ETSC ежегодно публикует заявления о транспортной политике ЕС, и был опубликован манифест по безопасности дорожного движения, посвященный выборам в парламент ЕС в 2014 году. По мнению ETSC, 2014 год был плохим для безопасности дорожного движения. В 28 странах ЕС в дорожно-транспортных происшествиях погибло 25 845 человек. По сравнению с 26 609 в предыдущем году, это означает снижение всего на 0,6%. Однако для достижения целей, поставленных на 2020 год, снижение числа погибших должно быть не менее 6,7% в год.

В 2017 году 25,3 тысячи человек погибли в дорожно-транспортных происшествиях на дорогах ЕС. Хотя это сокращение на 20 процентов по сравнению с 2010 годом, цель ЕС по сокращению вдвое числа погибших к 2020 году не будет достигнута. По данным Комиссии ЕС, дорожно-транспортные происшествия приводят к социально-экономическим потерям в размере 120 миллиардов евро ежегодно для общества.

На основе заявления министров от марта 2017 года Комиссия представила предложения по улучшению безопасной мобильности (сообщение COM / 2018/293 final). Поэтому новые модели легковых автомобилей должны быть оснащены передовыми системами безопасности, такими как помощники при экстренном торможении и помощники по удержанию полосы движения. Кроме того, для грузовых автомобилей должны быть предписаны устройства для обнаружения пешеходов и велосипедистов (см. Также ассистент поворота ) [предложение по регламенту COM / 2018/286 final - 2018/0145 (COD)]. По данным Федерального министерства транспорта и цифровой инфраструктуры (BMVI), следует ожидать, что обязательная установка помощников при повороте на европейском уровне не состоится до 2022 года для всех новых типов транспортных средств и с 2024 года для всех новых транспортных средств. Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры запустило программу финансирования установки помощников при повороте, заявки на которую можно подавать в Федеральное управление грузовых перевозок (BAG) с 21 января 2019 года.

Государства-члены также должны получать поддержку в систематическом выявлении опасных участков дорог и в целевой ориентации инвестиций [предложение по директиве COM / 2018/274 final - 2018/0129 (COD)]. Директива (RL 2008/96 / EG) должна быть расширена с тем, чтобы управление безопасностью инфраструктуры дорожного движения применялось не только к трансъевропейской транспортной сети (TEN-V), но и в будущем ко всем основные дороги и другие дороги, поддерживаемые ЕС, должны быть включены в управление безопасностью. По данным Комиссии ЕС, вступление в силу этого постановления и реализация измененной директивы может спасти до 10 5 000 жизней и предотвратить почти 60 000 серьезных травм в государствах-членах в период 2020–2030 гг. Ожидается, что к 2050 году число убитых и тяжело раненых снизится почти до нуля.

В июне 2019 года Комиссия ЕС опубликовала новый рамочный план безопасности дорожного движения в Европейском союзе на период 2021-2030 годов с дальнейшими шагами в направлении «Vision Zero». В этом рабочем документе для ответственных лиц указано, что целевое сокращение числа пострадавших от несчастных случаев с 31 500 в 2010 году до 15 750 в 2020 не будет достигнуто. В 2018 году число погибших на дорогах в ЕС составило 25 100 человек, а число серьезно раненых - 135 000. Цель по сокращению числа жертв ДТП до нуля к 2050 году сохраняется. К 2030 году количество погибших, а теперь и тяжело раненых должно сократиться на 50% от уровня 2020 года. В генеральном плане также указывается, что, согласно новому исследованию, дорожно-транспортные происшествия в ЕС приводят к ежегодным расходам в 280 миллиардов евро.

В Германии предыдущая «Программа повышения безопасности дорожного движения» на период с 2001 по 2010 год была заменена осенью 2011 года новой программой, которая будет действовать до 2020 года. В ноябре 2010 года Научно-консультативный совет при Федеральном министерстве транспорта, строительства и городского развития (BMVBS) представил общую концепцию с 40 рекомендациями по безопасности дорожного движения к 2020 году. Эта концепция мер предшествовала новой программе федерального правительства по повышению безопасности дорожного движения, которую первоначально планировалось опубликовать в начале 2011 года, и поэтому ей следовало уделить особое внимание. Одна из центральных рекомендаций Научного консультативного совета - введение ограничения скорости 130 км / ч на автомагистралях или соответствующего ограничения скорости, единообразного в Европе. С научной точки зрения различные негативные воздействия на участников дорожного движения, общество и окружающую среду определяются движением на высоких скоростях или без ограничения скорости 130 км / ч:

Тяжесть аварии непропорционально возрастает с увеличением скорости удара. - С увеличением скорости возможности для реагирования и корректирующих маневров в случае непредвиденных событий уменьшаются, и, следовательно, повышается риск аварии сзади и последующих аварий. - Повышенный риск несчастных случаев при ограниченной видимости (туман, ночь). - Повышенный риск несчастных случаев при смене полосы движения, обгоне и при нарезании резьбы. - Более высокие риски из-за разницы в скоростях между грузовиками и легковыми автомобилями - Повышенные стандарты расширения и безопасности (ширина полосы движения, радиусы, жесткая обочина и т. Д.) Для высоких проектных скоростей и, следовательно, затрат на инвестиции и техническое обслуживание. - Повышенное энергопотребление, выбросы загрязняющих веществ и уровень шума. - Повышенная подверженность сбоям, сбоям и производительность. - Повышенные риски для иностранных водителей. - Более низкий комфорт вождения и более низкое субъективное чувство безопасности у пожилых и редко управляющих участниками дорожного движения.

Новая программа федерального правительства содержит всесторонний анализ и многочисленные рекомендации; она предназначена для инициирования в общей сложности 40 мер в области человеческих, инфраструктурных и транспортных технологий. Однако цель состоит в том, чтобы сократить количество погибших только на 40% к 2020 году; она остается относительно необязательной из-за отказа от дальнейших конкретных целей и мер регулирования.

Даже если сокращение вдвое числа участников дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, как того требует Научный консультативный совет, должно увенчаться успехом, по сравнению с 2010 годом, около 30 000 человек, вероятно, все равно погибнут в дорожно-транспортных происшествиях в Германии к 2020 году.

Поскольку молодые участники дорожного движения непропорционально часто участвуют в дорожно-транспортных происшествиях, существуют также проекты по безопасности дорожного движения, которые прямо нацелены на эту целевую группу, такие как «Проект ангела-хранителя» в районе Гютерсло, нацеленный на участников дорожного движения в возрасте от 16 до 24 лет. и уже зарегистрировано более 12 500 ангелов-хранителей. Согласно сопутствующему исследованию, проведенному Университетом Дуйсбург-Эссен, проект привел к 20% сокращению числа несчастных случаев в целевой группе и был удостоен Государственной премии (Северный Рейн-Вестфалия) в области внутренней безопасности. Распространенная во всем мире модель обучения детей дорожному движению в Карлсруэ нацелена на особо уязвимую группу начинающих школьников с ее учебными программами, такими как 12-ступенчатая программа Карлсруэ, и ее междисциплинарными проектами, такими как школьная игра по маршруту или диплом пешехода . Он был удостоен научной премии супруги Федерального президента.

Дети и дорожное движение: Почтовая марка Deutsche Bundespost с 1983 г.

В 1983 году Deutsche Bundespost присоединился к кампании по повышению безопасности детей в дорожном движении, выпустив собственную марку «Дети и дорожное движение».

Принципиально положительный вклад в безопасность дорожного движения: внимательное, упреждающее и устойчивое вождение, безмятежность, забота о других, отказ от локтевого поведения и соблюдение правил дорожного движения. Это включает в себя соблюдение соответствующих расстояний, особенно от пешеходов и велосипедистов, для вашей собственной безопасности, а также от грузовиков.

В случае аварий, поломок или других важных причин необходимо включить аварийные огни транспортных средств и установить предупреждающие треугольники через достаточные промежутки времени . В некоторых странах необходимо надевать защитные жилеты, оставляя автомобили вне населенных пунктов. В Германии до 1 июля 2014 года это относилось только к водителям и постоянным пассажирам коммерческих автомобилей. С 1 июля 2014 года водители должны иметь при себе жилеты безопасности на всех автомобилях, зарегистрированных в Германии, а также штурманы, если они регулярно застрахованы.

Экстремальные ситуации вождения (резкое торможение или поворот) могут утомить водителей с многолетним опытом. Правильному поведению в таких ситуациях можно научиться в центрах техники вождения (через обучение навыкам работы в опасных условиях).

Память данных об авариях (UDS), также известная как черные ящики , позволяет получить более точную информацию о процессах в случае аварии, что может быть важно для повышения безопасности дорожного движения.

Деятельность DVR и ETSC

На национальном уровне Немецкий совет по безопасности дорожного движения (DVR), в частности, регулярно публикует заявления о безопасности дорожного движения в Германии, а также вносит свои собственные предложения. В 2013 году DVR представил «Главные требования DVR к безопасности дорожного движения», в 2014 году позиционный документ «Борьба с авариями с деревьями на сельских дорогах», в 2018 году «Рабочая программа DVR / DVW на 2019 год» и, как каждый год, пресс-релиз. с предлагаемыми мерами по публикации ежегодной официальной статистики несчастных случаев.

Европейский совет по безопасности на транспорте (ETSC) также действует на уровне ЕС. В июне 2019 года ETSC опубликовал «13-й отчет по индексу безопасности дорожного движения: рейтинг достижений ЕС в области безопасности дорожного движения», 10 июля «Приоритеты безопасности дорожного движения для ЕС на 2020-2030 годы, брифинг для нового Европейского парламента», а также в июле »брифинг Приоритеты безопасности дорожного движения для ЕС в 2019 году, Меморандум о председательстве Финляндии в Совете Европейского Союза ».

Ограничение скорости

Ограничение и снижение разрешенной скорости - эффективный способ снижения дорожно-транспортных происшествий. В своем отчете PIN Flash 36 ETSC заключает, что 2100 жизней можно было бы спасти, если бы среднюю скорость на всех дорогах в ЕС снизили всего на 1 км / ч. Следовательно, скорость также является величайшим из всех известных факторов риска. На дорогах ЕС действуют ограничения скорости от 70 км / ч (Бельгия / Фландрия и Швеция) до 100 км / ч (Австрия, Германия, Ирландия и Великобритания). На местах разрешенная скорость почти во всех странах-членах составляет 50 км / ч.

Общие ограничения скорости действуют на всех автомагистралях в ЕС, за исключением Германии. В Германии рекомендованная скорость для автомобилей и мотоциклов составляет всего 130 км / ч. Согласно исследованию Федерального научно-исследовательского института автомобильных дорог, проведенному в 2015 году, ограничения скорости в 130 км / ч или меньше (в основном 120 или 100 км / ч) применялись примерно на 30% федеральных автомагистралей. До сих пор ADAC был одним из самых яростных критиков общих скоростей на федеральных автомагистралях. Однако за несколько дней до 58-го дня дорожного суда в Госларе (29–31 января 2020 г.) вице-президент ADAC Герхард Хиллебранд заявил, что ADAC «больше не принципиально» против ограничения скорости на автомагистралях.

Мониторинг трафика

Мониторинг трафика включает в себя профилактические и репрессивные мероприятия в области транспорта, которые служат также повышение безопасности дорожного движения. Мониторинг дорожного движения входит в спектр задач полиции и других органов дорожного движения.

Спасательные службы

ДТП с тяжелораненым на Ландштрассе 261 в районе Пиннеберг

В конечном итоге качество спасательной службы также влияет на снижение последствий аварий . Бьорн-Steiger-Stiftung е. В. внес большой вклад в совершенствование службы спасения. Чем больше людей регулярно обновляют свои базовые знания по оказанию первой помощи , тем выше шансы на успех в службе спасения. В условиях дорожного движения точное местоположение автомобиля можно определить с помощью спутникового позиционирования с помощью системы eCall , а после серьезных аварий можно автоматически установить телефонную связь с центром экстренного вызова.

Поскольку наиболее серьезные аварии происходят за пределами городов и населенных пунктов, быстрое время прибытия экстренных служб особенно важно. В Отчете о предотвращении дорожно-транспортных происшествий за 2008/2009 годы время прибытия спасательной службы составляет от 5 до 20 минут (среднее значение: 9 минут, 95-процентное вспомогательное значение: 18,4 минуты), а время прибытия наземного врача скорой помощи - от 5 до 20 минут ( среднее значение: 12,3 минуты, 95% вспомогательное значение: 26,6 минуты). Это означает, что время прибытия, основанное на более чем 100 000 миссий с участием врача скорой помощи, составляет более 5 000 миссий сверх 26,6 минут. В отчете о предотвращении несчастных случаев не проводится дифференциация времени прибытия по регионам.

Другие учреждения

• Расследование несчастных случаев страховщиками
• Институт безопасности двухколесных транспортных средств
• Немецкий совет по безопасности дорожного движения

Смотри тоже

• Безопасность детей в дороге
• Допустимая максимальная скорость в дорожном движении (Германия)
• Ограничение скорости
• Список стран по количеству погибших в ДТП

литература

• F. v. Куб: Опасная безопасность. Поведенческий риск. 2-е издание. Штутгарт 1995.
• А. Энгельн: Мотивация к риску - педагогико-психологическое исследование на мотоциклах . Марбург 1995.
• Эванс Леонард: Безопасность дорожного движения . Блумфилд, Мичиган, 2004 год.
• HG Hilse, W. Schneider: Безопасность дорожного движения . Штутгарт 1995.
• С.А. Варвиц: Обучение правилам дорожного движения от ребенка. Воспринимать-играть-думать-действовать. 6-е издание. Бальтманнсвайлер 2009.
• С.А. Варвиц: Дети в проблемной зоне школьного часа пик. В: вещь-слово-номер. 86, 2007, стр. 52-60.
• С.А. Варвиц: ДТП - это «трагические» совпадения? В: вещь-слово-номер. 102, 2009, стр. 42-50 и 64.
• П. Итцен: Учитесь на дорожно-транспортных происшествиях? Смерть на немецких дорогах и мечты 20 века. В: Zeithistorische Forschungen 14 (2017), стр. 511–525.

веб ссылки

Викисловарь: безопасность дорожного движения  - объяснение значений, происхождение слов, синонимы, переводы

• Европейский совет по транспортной безопасности ETSC
• Европейская хартия безопасности дорожного движения
• Попечительский совет по безопасности дорожного движения, Австрия

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Михаэль Мезенедер: Сорок процентов водителей игнорируют Schutzweg. В: derStandard.at. 8 июня 2010, доступ к 27 ноября 2012 . 
2. ↑ Машины безопасности: Несколько дней без смерти. В: Der Spiegel. 34/1971.
3. ↑ F. v. Куб: Опасная безопасность. Поведенческий риск. 2-е издание. Штутгарт 1995.
4. ^ Карл Слезак: Анализ аварий на параплане. В: DHV-Info. 141, 2006, стр. 46-54.
5. ^ С. А. Варвиц: Обучение правилам дорожного движения от ребенка. Воспринимать-играть-думать-действовать. 6-е издание. Бальтманнсвайлер 2009.
6. ^ HG Hilse, W. Schneider: Безопасность дорожного движения . Штутгарт 1995.
7. ↑ С.А. Варвиц: Следует ли адаптировать ребенка к трафику или движение следует адаптировать к ребенку ? В: Дерс .: Дорожное образование от ребенка. Воспринимать-играть-думать-действовать . Baltmannsweiler 2009, стр. 282-285.
8. ^ С. А. Варвиц: Движение как опасная ситуация. В: Дерс .: Дорожное образование от ребенка. Воспринимать-играть-думать-действовать . Baltmannsweiler 2009, стр. 10-16.
9. ^ С. А. Варвиц: Рост риска. От вклада в собственное развитие. В: вещь-слово-номер. 93, 2008, стр. 25-37.
10. ↑ F. v. Куб: Опасная безопасность. Поведенческий риск. 2-е издание. Штутгарт 1995.
11. ↑ Федеральное статистическое управление: Развитие аварий на дорогах Германии в 2012 г. 10 июля 2013 г. (pdf)
12. ↑ Федеральное статистическое управление, пресс-релиз от 6 июля 2017 г. - 23:30 / 17
13. ↑ Пресс-релиз Федерального статистического управления № 260 от 9 июля 2019 г.
14. ↑ ^{a b c d} Федеральное статистическое управление: Специальная серия 8 Серия 7, Дорожное движение, дорожно-транспортные происшествия 2018 (2019)
15. ↑ ^{а б} Федеральное статистическое управление, мотоциклетные и велосипедные аварии 2018 г.
16. ↑ ^{a b c d} Федеральное статистическое управление: Fachserie 8 Reihe 7, 2019
17. ↑ Федеральное статистическое управление, пресс-релиз № 084 от 25 февраля 2021 г.
18. ↑ DER SPIEGEL от 18 августа 2015 года, количество велосипедистов, получивших смертельные травмы, увеличилось.
19. ↑ Федеральное статистическое управление, пресс-релиз от 12.07.2018 -258/18
20. ↑ DIE ZEIT-online от 27 февраля 2020 г., Все больше водителей электронных велосипедов попали в аварии со смертельным исходом.
21. ↑ Федеральное статистическое управление, Обзор дорожной ситуации 2019, Fachserie 8 Reihe 7, 2019, стр.
22. ↑ Федеральное статистическое управление, пресс-релиз № 084 от 25 февраля 2021 г.
23. ↑ Отчет о мерах в области предотвращения дорожно-транспортных происшествий 2014 и 2015 гг. (Accident Prevention Report Road Traffic 2014/15), Бундестаг Германии, печатная продукция 18/9640 от 15 сентября 2016 г.
24. ↑ Пресс-конференция Федерального статистического управления о развитии аварий на немецких дорогах 2017, 12 июля в Берлине, Заявление Др. Георг Тиль
25. ↑ Федеральное статистическое управление, Специальная серия 8, серия 7, 2014, 2015, 2016
26. ^ Развитие несчастных случаев на дорогах Германии в 2017 году, стр 19, издатель: Федеральное статистическое управление 12 июля 2018
27. ↑ Федеральное статистическое управление, пресс-релиз № 084 от 25 февраля 2021 г.
28. ↑ пресс-релиз евростата 230/2016 - 18 ноября 2016 г.
29. ^ Тенденции аварий на дорогах Германии в 2017 г., стр. 27, издатель: Федеральное статистическое управление, 12 июля 2018 г.
30. ↑ Федеральное статистическое управление, Специальная серия 8, серия 7, 2013, 2014 и 2015 гг.
31. ↑ Федеральное статистическое управление, Специальная серия 8, серия 7, 2015.
32. ↑ Федеральное статистическое управление, Специальная серия 8, серия 7, 2016 г.
33. ^ Развитие несчастных случаев на дорогах Германии в 2017 году, стр.9, сопровождающих материал для пресса - конференции Федерального статистического управления 12 июля 2018 года в Берлине
34. ↑ Федеральное статистическое управление, Общество и окружающая среда, Дорожно-транспортные происшествия, пресс-релиз от 13 июля 2021 г.
35. ↑ Дорожное движение, Дорожно-транспортные происшествия, Серия 8, Серия 7, Федеральное статистическое управление, 7 июля 2021 г., стр. 45
36. ↑ Федеральное статистическое управление дорожно-транспортных происшествий Развитие дорожно-транспортных происшествий 2011 г .; Сюжетная серия 8 ряд 7
37. ↑ Федеральное статистическое управление, пресс-релиз от 6 июля 2012 г. - 230/12
38. ↑ Федеральное статистическое управление, пресс-релиз от 22 февраля 2013 г. - 68/13
39. ↑ Федеральное статистическое управление, Специальная серия 8, серия 7, 2013 г.
40. ↑ Федеральный исследовательский институт автомобильных дорог , Годовой отчет 2009/2010, Общий выпуск A 34, Бергиш-Гладбах, май 2011 г.
41. ↑ Вождение автомобиля обходится слишком дешево. Исследование Технического университета Дрездена: последующие расходы, не покрытые налогами и страховкой. В: Frankfurter Rundschau. 25 февраля 2013 г., стр.12.
42. ↑ Марго Гле: Вначале все было условно - впечатления от первых лет служения. В: Федеральный министр транспорта (ред.): Четыре десятилетия безопасности дорожного движения - события, факты, предыстория. Бонн, октябрь 1990 г., стр. 41 f.
43. ↑ Гернот Ридигер: Четыре десятилетия автомобилизации и безопасности дорожного движения в Федеративной Республике Германия. В: Федеральный министр транспорта (ред.): Четыре десятилетия безопасности дорожного движения - события, факты, предыстория. Бонн, октябрь 1990 г., стр. 49–58.
44. ^ Руководство немецкого дорожного движения. Меккенхайм 1999
45. ^ Deutsche Verkehrswacht: история и самооценка
46. ↑ Министерство культуры, Sport BaWü (ред.): Рекомендации KMK по обучению правилам дорожного движения в школах от 28 июля 1994 г. В: Kultus und Studium. 15, Штутгарт 1994.
47. ↑ Печатная газета Бундестага 7/693
48. ^ Хорст Хельдманн: 50 лет транспортной политики в Бонне. Один мужчина и десять министров. Бонн 2002, стр. 108–125: 3.4 Ограничение скорости на автомагистралях.
49. ↑ Министерство культуры, Sport BaWü (ред.): Рекомендации KMK по обучению правилам дорожного движения в школах от 28 июля 1994 г. В: Kultus und Studium. 15, Штутгарт 1994.
50. ^ Зигберт А. Варвиц: Обучение правилам дорожного движения от ребенка. Воспринимать-играть-думать-действовать. 6-е издание. Бальтманнсвайлер 2009.
51. ↑ Австрийский Молодежный Красный Крест: За человечность и мир . Вена 1998, том 1
52. ↑ Deutsche Verkehrswacht (Ред.): Обучение езде на велосипеде как составная часть школьного обучения правилам дорожного движения . Бонн 1989
53. ^ Зигберт А. Варвиц: Диплом пешехода как проект на уровне входа . В кн .: С. А. Варвиц, А. Рудольф: Проектное обучение - дидактические принципы и модели . Schorndorf 1977, стр. 101-113.
54. ↑ П. Вегенер: Метод «пешеходного диплома» как дидактическая концепция для повышения пригодности к эксплуатации начинающих школьников . Государственная научная экспертиза диссертации GHS Karlsruhe 2001
55. ^ Verkehrsclub Deutschland (ред.): Vision Zero. Генеральный план VCD (краткая версия). Статус: 6/2009, стр. 3, по состоянию на 2 апреля 2010 г.
56. ↑ Смотрите пешеходные проверки для Баден-Вюртемберга, пешеходные проверки для Баден-Вюртемберга: пятнадцать муниципалитетов, две ноги, одна идея! ( Памятка от 23 ноября 2015 г. в Интернет-архиве )
57. ^ GDV, Исследователь несчастных случаев страховщиков "Безопасность движения электрических велосипедов", Соглашение об исследовании аварий, 5/2017; Маттиас Бруннерт: «Больше электровелосипедов, больше велосипедных аварий», Kieler Nachrichten от 22 января 2018 г.
58. ↑ E-Scooter: Allianz требует собственной статистики ДТП. Проверено 15 июля 2019 года . 
59. ↑ Kölner Stadt-Anzeiger от 22 июня 2021 г .: «Как найти правильный велосипедный шлем».
60. ↑ Немоторизованные участники дорожного движения и водители пешеходов, факты и цифры, стр. 46, отчет ATZ Automotive GmbH, Allianz Center for Technology, Мюнхен, 2013 г.
61. ↑ Европейская комиссия: Рабочий документ персонала Комиссии, Рамки политики ЕС в области безопасности дорожного движения в период 2021-2030 - Следующие шаги на пути к «Vision Zero Road Fatalities», Брюссель, 19 июня 2019 г., SWD (2019) 283 final, p. 20.
62. ↑ См. Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития, «Программа повышения безопасности дорожного движения», февраль 2001 г .; можно скачать на bmvbs.de
63. ↑ Водители и пассажиры мотоциклов, мопедов и мопедов
64. ↑ Водители убиты в 2008 году: 2651; 2000: 4408; 1991 год: 5800
65. ↑ Федеральное статистическое управление: Специальная серия 8 Серия 7, Дорожное движение, дорожно-транспортные происшествия 2018 (2019)
66. ↑ Флориан Крамер: Пассивная безопасность автомобилей. 2-е издание. Vieweg, 2006, ISBN 3-8348-0113-5 (справочник АТЗ-МТЗ)
67. ^ Размер и вес автомобиля. Accessed 14 апреля 2021 . 
68. ↑ 3-й международный симпозиум DEKRA в Ноймюнстере: зоны деформации грузовиков могут спасти жизни. Пресс-релиз DEKRA AG от 18 октября 2002 г.
69. ↑ например удалить машины на YouTube
70. ↑ Брошюра по безопасности дорожного движения ADAC (PDF; 6,23 МБ)
71. ↑ Что железные дороги могут сделать лучше? Аргументация кампании «Нет мегагрузовикам»
72. ^ Анализ ДТП Берлин GbR: грузовики и велосипедисты поворачивают направо
73. ^ Анализ ДТП Берлин GbR: грузовики и велосипедисты поворачивают направо
74. ^ Kuratorium für Verkehrssicherheit: Авария с поездом ( Memento от 21 ноября 2009 года в интернет - архив )
75. ^ Немецкий совет по безопасности дорожного движения : обучение и программы безопасности в соответствии с директивами DVR
76. ↑ Программы безопасности дорожного движения в Германии, httpw: //www.verkerhssicherehitsprogramme.de/site/detail.aspx? Id072
77. ↑ Опрос властей на автосалоне, период опроса январь - март 2016 г., www.adac.de/verkerhsscau
78. ↑ Руководство по пассивной защите на дорогах с помощью удерживающих систем транспортных средств RPS, Исследовательское общество дорог и транспорта FGSV, Рабочая группа Traffic Management, издание 2009 г.
79. ↑ См. Несчастные случаи: Исследования страховщиков о несчастных случаях.
80. ^ Исследования несчастного случая страховщиком ГРВ: «559 смертельных случаев на дорогах на деревьях в 2017 году», 7 октября 2018 года.
81. ↑ Пресс-релиз ACE Auto Club Europa e. В. от 16 декабря 2009 г .: Каждый пятый человек умирает на дереве; Защита людей и деревьев, Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V. (DVR) и Институт транспортных технологий немецких страховщиков, сентябрь 2005 г.
82. ↑ Пресс- релиз , 53-й День дорожного суда Германии с 28 по 30 января в Госларе, штат AK IV Риск несчастных случаев на Ландштрассе; dpa: «Tempo 80 требуется на узких проселочных дорогах» от 26 января 2015 года.
83. ↑ Борьба с несчастными случаями с деревьями на проселочных дорогах, постановление от 24 мая 2016 г. на основе рекомендации Комитета Совета по транспортным технологиям Немецкого совета по безопасности дорожного движения - 2016
84. ^ Клаус Gietinger: Жертвы моторизации. Международные перевозки, ноябрь 2006 г., и Клаус Гитингер: Totalschaden , Das Autohasserbuch. 2010 г.
85. ↑ «Глобальная безопасность дорожного движения ООН» http://www.makeroadssafe.org/about/Pages/homepage.aspx
86. ^ Ингеборг Vorndran: Accident развитие на дорогах Германии 2010. Федеральное статистическое управление, экономика и статистика, июль 2011, стр 642..
87. ↑ СООБЩЕНИЕ КОМИССИИ СОВЕТУ, ЕВРОПЕЙСКОМУ ПАРЛАМЕНТУ, ЕВРОПЕЙСКОМУ ЭКОНОМИЧЕСКОМУ СОЦИАЛЬНОМ КОМИТЕТУ И КОМИТЕТУ РЕГИОНОВ на ec.europa.eu ( Memento от 23 июня 2015 г., Интернет-архив )
88. ↑ Манифест о безопасности дорожного движения на выборах в Европейский парламент, май 2014 г., ETSC, Документы с изложением позиции, Брюссель, 19 ноября 2013 г.
89. ↑ 9-й ежегодный отчет по индексу безопасности дорожного движения (PIN). на: etsc.eu
90. ↑ Пресс-релиз Европейской комиссии, Представительство в Германии, от 10 апреля 2018 г., https://ec.europa.eu/germany News / 20180410-strassensicherheit_de
91. ↑ Пресс-релиз ADFC от 21 января 2019 г .: 5-миллионная программа финансирования помощников по повороту грузовиков
92. ↑ Новая программа финансирования помощников по токарю In: bmvi.de , по состоянию на 7 февраля 2019 г.
93. ↑ Пресс-релиз «Европа в движении: Комиссия завершает свою повестку дня по безопасной, экологически чистой и подключенной мобильности», Брюссель, 17 мая 2018 г., http://europa.eu/rapid/press-elease_IP-18-3708_de.htm
94. ↑ Рабочий документ персонала Комиссии, Рамки политики безопасности дорожного движения ЕС на 2021-2030 годы - Следующие шаги к "Vision Zero", Брюссель 19.6.2019, SWD (2019) 282 final
95. ↑ Научно-консультативный совет BMVBS: Общая концепция и рекомендации по безопасности дорожного движения до 2020 г. В: Zeitschrift für Verkehrssicherheit. Выпуск 4/2010, стр. 171–194.
96. ↑ Федеральное министерство транспорта, строительства и градостроительства: Программа безопасности дорожного движения 2011 от 28 октября 2011 г.
97. ↑ polizei.nrw.de
98. ↑ Университет Дуйсбург-Эссен представляет заключительный отчет. на: be-my-angel.de.
99. ↑ Государственная премия «Внутренняя безопасность» по версии Гютерсло. на: be-my-angel.de.
100. ^ С. А. Варвиц: Обучение правилам дорожного движения от ребенка. Воспринимать-играть-думать-действовать. 6-е издание. Бальтманнсвайлер 2009.
101. ^ К. Шнайдер: Программа 12 шагов Карлсруэ. Практический обзор метода безопасности пешеходов. Знания Государственная экспертиза работы СГС. Карлсруэ 2002.
102. ^ С. А. Варвиц: Диплом пешехода - пример ориентированного на действия дорожного просвещения. (= Медиа-пакет серии проектов по преподаванию в школах и вузах. Выпуск 2). 5-е издание. Карлсруэ 1996.
103. ↑ П. Вегенер: Метод «пешеходного диплома» как дидактическая концепция повышения пригодности к эксплуатации начинающих школьников. Знания Государственная экспертиза диссертации GHS Karlsruhe 2001.
104. ↑ А жилет у тебя с собой? Включить свет? на: adac.de
105. ↑ DVR, пресс-релиз от 9 июля 2019 г .: Статистика несчастных случаев за 2018 г .: DVR призывает к дополнительным инвестициям в безопасность дорожного движения www.dvr.de
106. ↑ Снижение скорости в Европе, PIN Flasch Report 36, февраль 2019 г.
107. ↑ Ограничения скорости на федеральных автомагистралях, специальная публикация Федерального дорожного научно-исследовательского института (баст) Бергиш-Гладбах, 2017 г.
108. ↑ ADAC больше не блокирует ограничение скорости на автомагистралях, ZEIT Online, 24 января 2020 г.
109. ↑ Печатный материал Бундестага Германии 17/2905 от 7 сентября 2010 г .: дорожный доклад по предотвращению несчастных случаев за 2008/2009 гг.