Туполев Ту-144
| Туполев Ту-144 | |
|---|---|
 Первый прототип Ту-144 на взлете в Берлине-Шёнефельде , 1971 год. | |
| Тип: | Сверхзвуковой - авиалайнер |
| Страна дизайна: | |
| Производитель: | ОКБ Туполева |
| Первый полет: | 31 декабря 1968 г. |
| Введение в эксплуатацию: | 26 декабря 1975 г. |
| Сроки изготовления: |
1965 по 1981 |
| Количество штук: | 16 |
.svg){kind=small}
Tupolew Ту-144 ( Русский Туполев Ту-144 , кодовое название НАТО : зарядное устройство, немецкий Warhorse ) был первым в мире сверхзвуковой пассажирский самолет . Он был разработан Туполев дизайн офиса в советской авиаконструктора Алексея Andrejewitsch Tupolew .
Ход проекта (1962–1984)
_(cropped).jpg)
_RP62853.jpg)
В январском номере журнала Technik der Luftflotte за 1962 г. Селяков, Ошелев, Истомин и Добровски опубликовали статью « Исследование параметров сверхзвукового авиалайнера» . Первый камень в основу создания Ту-144 был заложен 26 июля 1963 года приказом министра авиационной промышленности № 276сс. Этому предшествовало постановление Совета Министров Советского Союза № 768-271 от 16 июля 1963 года, согласно которому КБ Туполева было обязано построить пять летных экземпляров всего за четыре с половиной года. Первая машина должна быть готова в 1966 году. В 1962 году Франция и Великобритания договорились построить Concorde на основе работ, которые велись с 1956 года .
КБ Туполева на тот момент было единственным в Советском Союзе (и одним из немногих в мире), имевшим опыт создания сверхзвуковых самолетов ( бомбардировщики Ту-22 , дальние истребители Ту-128 ), а также крупных коммерческих самолетов. самолеты ( Ту-104 , Ту-114 , Ту-124 ). Конструкторское бюро-соперник Мясищева до сих пор разработало бомбардировщик М-50 (который почти достиг скорости 1 Мах) и еще не разработал пассажирский самолет. На основе американского XB-70 в офисе обсуждались концепции сверхзвукового бомбардировщика M-56, которые позже были продолжены в Tupolew под названием Ту-135 . Как и в случае с США проект NAC-60 от XB-70 или Convair model 58-9 от Convair B-58 , то же рассматривался на базе Ту-135 как пассажирский вариант. Его главный конструктор Сергей Михайлович Егер пытался убедить Туполева в перспективности этого пути, но было давление извне, чтобы построить самолет класса «Конкорд». Слухи, проникшие на Запад, стали более конкретными, когда о Ту-144 стало известно на Парижском авиасалоне в 1965 году.
Этой задачей занималось не только КБ Туполева, но и многие институты, такие как ЗАГИ , ЗИАМ , Сибирь, технические вузы. Было разработано более 30 различных базовых компоновок, которые различались по расположению двигателя, крыльям и форме хвостового оперения. Когда была определена базовая компоновка, были проведены испытания более 400 различных форм, которые были всесторонне испытаны в дозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических трубах. Впервые водные каналы были использованы при разработке Ту-144 для исследования обтекания формы самолета. Эта проточная система была первой, созданной конструкторским бюро Туполева, и только позже этот процесс стал стандартом в ЗАГИ для разработки самолетов. Для определения формы правого крыла испытательные планеры также запускались с помощью твердотопливного ускорителя или приводились в действие буксирным тросом на вертолете Ми-4. Миниатюрные структурные модели с внешней оболочкой из прозрачного плексигласа предоставили информацию об оптимальной прочности при одновременном снижении веса и устойчивости к колебаниям.
Были изготовлены различные испытательные стенды в масштабе 1: 1, например, для воздухозаборников двигателя, шасси, кабины или всей топливной системы Ту-144, включая деревянную модель для наглядности. Уменьшенная версия Ту-144 была создана как структурная модель, в которой уже можно было моделировать испытания жизненного цикла. Поскольку во время сверхзвуковых полетов тепло от трения генерируется по всему фюзеляжу, обычное кондиционирование воздуха в кабине было невозможно. Для решения этой задачи фюзеляж Ту-134 был полностью помещен в обогреваемую и охлаждаемую барокамеру. Доступ к корпусу Ту-134 осуществлялся через шлюзовые проходы в барокамере. Тепло пассажиров создавалось тепловыми лампами. Таким образом, появилась возможность разработать и испытать жизненно важный кондиционер кабины. KB Tupolew находился в тесном контакте с французскими разработчиками Concorde в Aérospatiale . Взаимные посещения центров разработки и обмен результатами исследований предоставили обеим сторонам знания для их собственной работы над сверхзвуковым пассажирским самолетом.
Летные характеристики и воздушные потоки двойного треугольного крыла , предназначенные для Ту-144, испытывались с апреля 1968 года на двух переоборудованных МиГ-21С, МиГ-21И (также МиГ-21 «Аналог»). Полеты также служили для ознакомления других пилотов с особенностями поведения дельта-крыльев и обучения их изменившимся процедурам взлета и посадки с ранее необычно большими углами атаки . На основании этих полетов была произведена окончательная корректировка формы крыла. По словам туполевского инженера Александра Пучова, решение о проектировании плана этажа было принято в сжатые сроки: «Если бы нам дали на два года больше, мы бы построили его по-другому».
Первый МиГ-21И вылетел в свой первый полет 18 апреля 1968 года с пилотом Гудковым. Испытательные полеты продолжались до 1969 года, хотя опытный образец Ту-144 (СССР-68001 серийный номер 00-1) совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года. «21-11» достиг высоты 19 000 метров и скорости до 2,05 Маха. Два прототипа различались, в частности, геометрией крыла, которая в случае "1" больше соответствовала чисто двойной треугольной стреловидности со стреловидностью от 78 ° до 55 °. Вторая машина была оснащена крылом, близким к огивовидному плану первого прототипа. 28 июля 1970 года первая машина разбилась при выполнении пилотажного маневра, выполняемого на малой высоте без разрешения, из-за ошибки управления, пилот Виктор Константинов погиб.
Вторая машина не была закончена до середины 1969 года, она также использовалась для обучения будущих пилотов Ту-144, а затем была передана в музей Монино , где находится и по сей день. Из-за более низкой нагрузки на крыло МиГ-21И был значительно более маневренным, чем серийная версия МиГ-21, некоторые пилоты были настолько увлечены управлением, что предложили серийное производство.
Строительство прототипа Ту-144 началось в 1965 году. Было построено три экземпляра (летный прототип 00-1 и два экземпляра только для статических испытаний). Пилоты Эдвард Eljan и Михаил Кослоу осуществляется первый полет Ту-144 на 31 декабря 1968 года недалеко от Москвы с первого прототипа ( самолет регистрационный номер СССР-68001 ( русский СССР-68001 )). 26 мая 1970 года этот прототип Ту-144 стал первым гражданским авиалайнером, достигшим вдвое большей скорости звука ( 2 Маха ).
С 1969 года до прекращения программы в 1984 году были построены предсерийная модель и 15 серийных машин, но последняя машина так и не была завершена. Девять самолетов поступили в «Аэрофлот», пять из оставшихся самолетов использовались только для почтовых перевозок. Последний полный экземпляр был построен в 1981 году, но совершил первый полет только 4 октября 1984 года, а затем служил в качестве испытательного самолета в программе « Буран ».
Первый Ту-144 летел впереди «Конкорда» и был первым гражданским самолетом, который достиг скорости звука и удвоил скорость звука, но незрелая конструкция уже была сильно изменена, когда была построена вторая летающая модель. Двигатели, которые изначально располагались в компактном блоке из четырех под фюзеляжем, создавали значительные тепловые нагрузки на конструкцию фюзеляжа и поэтому в новой конструкции были расположены попарно под крыльями. Длинные воздухозаборники были укорочены, а прямое крыло уступило место конструкции с наклонными вниз законцовками. Огивообразный план этажа практически заменили чисто двойные треугольные крылья. Корпус был удлинен на 7,63 метра. Новая конструкция крыльев и измененное расположение двигателя сделали Ту-144 еще более похожим на «Конкорд». Основные стойки шасси теперь вставлены в гондолы двигателей, а количество колес уменьшено с двенадцати до восьми. Серийные машины получили убирающееся крыло "утка" для улучшения тихоходных характеристик. На первом Ту-144 это было невозможно, так как проемы катапультных кресел экипажа располагались на уровне уток.
У Туполева были планы на преемник с 1979 года, Туполев Ту-244 , которые реализовывались до 1993 года. За пределами братских социалистических стран рынка Ту-144 после нефтяного кризиса не было бы ; Возможности продаж западных компаний были расписаны на стене вестибюлем американского SST только для того, чтобы способствовать его строительству.
Аэрофлот и операции 1975–1978 гг.
В 1973 г. предполагалось, что для «Аэрофлота» заказано 30 самолетов, и ожидалось, что это число увеличится до 75 самолетов.
После начала почтовых и грузовых рейсов 26 декабря 1975 года обнаружилась проблема с подачей топлива, из-за чего начало пассажирских рейсов было отложено. В ноябре 1977 года открылось пассажирское сообщение между Москвой и Алма-Атой с первым серийным вариантом Ту-144С. Регулярный еженедельный пассажирский рейс последовал в декабре 1977 года. Каждый рейс сопровождался высочайшими мерами безопасности. Билет на самолет Ту-144 стоил тогда 82 рубля, что составляло примерно половину среднемесячного советского дохода.
Во время испытательного полета под Эльяном 23 мая 1978 года разбился самолет Ту-144Д (СССР-77111, серийный номер 06-2) второй серии повышенной дальности, которая разрабатывалась и испытывалась в то время. Из-за сильных вибраций в топливопроводе образовалась утечка, в гондоле двигателя 3 скопилось около 8 т топлива. Возник пожар, из-за чего экипаж вывел из строя двигатели 3 и 4. Дополнительный отказ двигателя 2 привел к вынужденной посадке в поле. Два бортинженера погибли. Тогдашний министр авиации Бугаев воспользовался этой аварией как возможностью прекратить регулярные полеты после всего 102 рейсов (из них 55 с пассажирами) с общим количеством пассажиров 3284. Во время испытательного полета по маршруту Москва - Хабаровск 31 августа 1980 г. произошла еще одна серьезная авария с самолетом Ту-144Д (СССР-77113, з / п 08-1). В одном из двигателей с удвоенной скоростью звука на высоте около 16000 м лопнула ступень компрессора, поврежденный планер и лопасти. Машина пошла на крутой спуск. Экипажу под командованием Евгения Горюнова удалось восстановить управление машиной и без дальнейших повреждений совершить посадку на военную базу Энгельс-2 . Несмотря на серьезные инциденты, в дальнейшем планировалось возобновить линейную работу с 1980 по 1982 год. Однако линейная работа не была возобновлена до тех пор, пока программа Ту-144 не была прекращена в 1983 году. Всего было построено 16 экземпляров Ту-144, пять из которых до сих пор хранятся в музеях, а еще три - на двух разных туполевских заводах. Единственный Ту-144 (регистрационный номер СССР-77112, заводской номер 07-1) за пределами бывших советских республик был доставлен в Германию в 2001 году по суше и воде в Technikmuseum Sinsheim . С 2003 года выставляется также его западноевропейский аналог Concorde .
технология
Ту-144 имеет треугольное крыло со стреловидностью 78 ° на переднем и 56 ° на основном крыле, а также утиное крыло, которое можно откинуть для медленного полета. Поверхности управления на крыльях действуют как элевонов и взять на себя функции элеронов и элеватора. В руле направления имеется балансировочный бак , который можно заполнять или опорожнять топливом во время полета, чтобы компенсировать смещение нейтральной точки при переходах от дозвукового к сверхзвуковому полету за счет смещения центра тяжести . Для уменьшения наведенного сопротивления воздуха крылья имеют поперечную и продольную закрутку. По правилу площади у туловища есть осиная талия, но она не очень выражена из-за вытянутой формы. В сверхзвуковом полете ударные волны от гондол двигателей под крыльями способствуют подъемной силе и повышают эффективность подъемной силы.
В воздухозаборниках двигателей есть регулируемые аппарели, которые при сверхзвуковом полете позволяют сужать поперечное сечение примерно вдвое. За пандусами поперечное сечение снова расширяется, что действует как диффузор и замедляет поступающий воздух до дозвуковой скорости, поскольку компрессоры двигателей вышли бы из строя, если бы воздушный поток был сверхзвуковым. Одна носовая заслонка на нижних краях воздухозаборников открыта при взлете и дозвуковом полете и закрывается на сверхзвуковой скорости, чтобы предотвратить пульсацию воздушного потока. На нижней стороне впускных отверстий при запуске открываются приточные заслонки для дополнительной подачи воздуха. В сверхзвуковом полете зона, в которой поступающий воздух замедляется до дозвуковой скорости, регулируется до зоны с наименьшим входным поперечным сечением с помощью переливных заслонок, расположенных непосредственно перед входами компрессора. На Ту-144 нет реверсора тяги. Большой угол атаки позволял использовать поверхности крыла для увеличения лобового сопротивления и, таким образом, снижения скорости, а тормозные парашюты могли использоваться в сложных условиях посадки.
Во время сверхзвукового полета фюзеляж нагревается примерно до 110 ° C в передней части и примерно до 70 ° C в задней части. Для охлаждения кабины сжатый горячий воздух, отбираемый из двигателей, смешивается с воздухом из воздухозаборников, предварительно охлаждается до 120 ° C с топливом, поступающим в двигатели, и доводится до -40 ° C с помощью электрического турбоохладителя. Холодный воздух направляется через стенку кабины по всей длине. Воздух снова смешивается с воздухом из воздухозаборников и попадает в пассажирский салон. Отработанный воздух выходит через валы шасси, за счет чего шасси охлаждается. Передняя стойка шасси имеет двойные шины и может поворачиваться на 60 ° в любом направлении. Каждая из двух основных стоек шасси имеет по четыре сдвоенных колеса с внешним тормозным устройством на двух осях (прототип: по шесть сдвоенных колес на трех осях); бескамерные шины заполнены азотом под давлением 12,8 бар. После посадки дисковые тормоза охлаждаются электровентиляторами. Конструкция этих колес и тормозов обеспечивала высокую эффективность торможения, а также работу на снегу. Туполев также разработал эти шасси с учетом возможности посадки и взлета Ту-144 на аэродроме с плохим покрытием взлетно-посадочной полосы (типичные взлетно-посадочные полосы из бетонных плит военных аэродромов Восточного блока) в качестве альтернативной зоны.
Сходство с Concorde
.jpg)
Ту-144 и « Конкорд» похожи по своим характеристикам и базовой геометрической конструкции крыла с сгруппированными в задней части двигателями и опускаемым носом, что улучшало обзор пилотов при заходе на посадку. По сути, у Ту-144 гораздо более простая геометрия крыла ( двойное треугольное крыло ) с четко выраженными резкими переходами разной стреловидности внутреннего и внешнего крыла. Для Concorde была разработана геометрия с аэродинамически более благоприятными переходами в форме ожива , что в сочетании с более сложным профилем дало ему, помимо его пригодности для сверхзвукового полета, более низкое сопротивление при больших углах атаки в медленном полете. Туполев противопоставил эту высокоразвитую конструкцию крыла «Конкорда» другому эффективному решению, которое, однако, означало дополнительную массу. В штатном исполнении Ту-144С для взлета и посадки использовались убирающиеся утки . Это снизило минимальную скорость на больших углах атаки примерно на 30 км / ч и придало Ту-144С управляемость, сравнимую с управляемостью «Конкорда» в медленном полете. Это позволило снизить посадочную скорость до значений от 315 до 330 км / ч. При использовании Concorde достиг посадочной скорости около 300 км / ч благодаря своей общей улучшенной аэродинамической конструкции без утка. Приводы сильно отличались: изначально на Туполева использовались два силовых реактивных двигателя (ТРД) типа Кузнецова НК-144 (Ту-144, Ту-144С) или более поздние ТРД Колесова РД-36-51А (Ту-144Д), контраст Конкорда у Старта. двухвальных турбореактивных двигателей Olympus 593 от Rolls-Royce (Бристоль-Сиддели) и SNECMA . На уровне разработки в то время турбореактивные двигатели Concorde были более эффективны, чем первоначально использовавшиеся ЗТЛ Ту-144С, особенно в сверхзвуковом полете. Чтобы поддерживать вдвое большую скорость звука, Ту-144С должен был лететь с включенной форсажной камерой, что значительно уменьшало дальность полета. РД-36-51А, который предназначался для доработанной второй серийной версии Ту-144Д с конца 1970-х годов, не мог гарантировать безопасную работу в суперкруизе до тех пор, пока программа разработки не была прекращена в 1983 году (постановление правительства от 1 июля 1983 г.) и привел к нескольким инцидентам (аварийная посадка и полная потеря СССР-77111 з / п 06-2 23 мая 1978 г. с двумя погибшими, повреждение двигателя СССР-77113 з / н 08-1 31 августа 1980 г.) во время тестирование. Только когда Ту-144ЛЛ, который был повторно задействован для исследовательских целей в сотрудничестве с НАСА в 1990-х годах, был оснащен значительно улучшенным Кузнецовым НК-321, появилась возможность безопасного суперкруиза.
Катастрофа Ле Бурже (1973)
3 июня 1973 года программа потерпела серьезную неудачу, когда первая серийная машина, третий построенный Ту-144С, разбилась в пригороде Гуссенвиль на авиасалоне в Ле Бурже недалеко от Парижа . Шесть человек на борту и восемь человек на земле погибли. Когда экипаж попытался перехватить сильное пикирование , машина развалилась на малой высоте из-за перегрузки конструкции. Почему Ту-144 вообще пошел в пикирование, для чего он не был рассчитан, до сих пор неясно. По этому поводу ходят разные тезисы или слухи:
- Гипотеза 1. Данные бортового самописца самолета показали, что экипаж манипулировал средствами управления полетом. Это должно позволить особенно зрелищному авиашоу превзойти Concorde, который также был представлен .
- Гипотеза 2: Утверждается, что части систем были непреднамеренно настроены для тестовой эксплуатации из-за необычно высокой скорости снижения самолета.
- Гипотеза 3: говорят, что внезапно появился французский истребитель Dassault Mirage и заставил экипаж совершить пикирование в качестве маневра уклонения.
- Гипотеза 4: В баках не должно было быть достаточно топлива, так что двигатели ненадолго вышли из строя из-за отсутствия давления топлива в магистрали, после чего Ту-144 упал в пике, из которого его уже нельзя было перехватить. .
Художественно оформленный мемориальный камень был установлен на Новодевичьем кладбище в Москве в память о погибших членах экипажа .
Испытательные полеты НАСА (1996-1998 гг.)
Между 1995 и 1996 годами Ту-144Д (СССР-77114) был возвращен в летное состояние Туполевым и американским космическим агентством НАСА примерно за 350 миллионов долларов США, чтобы получить данные измерений для возможного будущего сверхзвукового пассажирского самолета. Превращение в летающую лабораторию принесло с собой новое обозначение типа Ту-144ЛЛ в дополнение к новым двигателям. Эта машина была единственным Ту-144, получившим российский регистрационный номер (RA-77114 вместо СССР-77114). С ноября 1996 г. по февраль 1998 г. машина снова выполнила 27 полетов. Последний раз он вылетел 14 апреля 1999 года, совершив обзорный полет с территории завода в Жуковском . Это был вообще последний полет Ту-144. Оснащенный двигателями НК-321 бомбардировщика Ту-160 , этот образец показал лучшие летные характеристики во всем флоте и в такой конфигурации, вероятно, был бы на одном уровне с «Конкордом» по регулярным рейсам.
В последующий период появились сообщения о том, что машина была продана частному лицу через интернет-аукцион. По другим данным, продажа не состоялась из-за отсутствия экспортной лицензии на двигатели, которые считаются товарами военного назначения. Машина до сих пор находится на заводе Туполева в г. Москва-Жуковский, ее предстоит отреставрировать, а затем выставить.
Список всех построенных самолетов
| Серийный номер |
модель | Тип | Номерной знак |
инстинктивные растения |
надпись tung |
комментарий | Первый полет | Последний полет | Местонахождение |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 00-1 | 044 | Ту-144 | СССР-68001 | НК-144 | Туполев | Опытный образец, существенно отличавшийся от серийной машины | 31 декабря 1968 г. | 27 апреля 1973 г. | сдан в лом в Жуковском |
| 01-1 | 004 | Ту-144С | СССР-77101 | НК-144А | Туполев | Предсерийный самолет | 1 июня 1971 г. | н / д | сдан в лом в Жуковском |
| 01-2 | СССР-77102 | Аэрофлот | Первая машина, построенная в Воронеже , разбилась на авиасалоне в Париже | 20 марта 1972 г. | 3 июня 1973 г. | разрушен в результате авиакатастрофы 3 июня 1973 года в Гуссенвилле под Парижем | |||
| 02-1 | СССР-77103 | Аэрофлот | Испытательный самолет для систем навигации и полета | 13 декабря 1973 г. | н / д | Сдан на слом в Щуковском в 1984 году. | |||
| 02-2 | СССР-77104 СССР-77144 |
Аэрофлот | 1975 перерегистрирован в СССР-77144, испытательный самолет и др. для аэродинамики | 14 июня 1976 г. | н / д | Сдан на слом в Жуковском в 1987 г. | |||
| 03-1 | 004 (D) | Ту-144С (Д) | СССР-77105 | НК-144А РД-36-51А | Аэрофлот | В начале 1976 года его переоборудовали в Ту-144Д с новыми двигателями. | 30 ноября 1974 г. | В 1978 году сохраняется |
Хранился в Щуковском до 1993 года, последний раз видели на МАКС 1993, затем, вероятно, списали. |
| 04-1 | 004 | Ту-144С | СССР-77106 | НК-144А | Аэрофлот | с 26 декабря 1975 г. испытательные полеты Москва - Алма-Ата. | 4 марта 1975 г. | 29 февраля 1980 г. | с 1980 г. в Музее ВВС в Монино. |
| 04-2 | СССР-77108 | Аэрофлот | никогда не доставлялся в Аэрофлот | 12 декабря 1975 г. | 27 августа 1987 г. | с 1987 года в аэропорту Смысляевка под Самарой | |||
| 05-1 | СССР-77107 | Аэрофлот | 20 августа 1975 г. | 29 марта 1985 г. | с 1985 по 2017 год на Казанском авиазаводе , с 2017 года на проспекте Фатыча-Амирчана ( локация ) | ||||
| 05-2 | СССР-77109 | Аэрофлот | с 1 ноября 1977 г. в пассажирском обслуживании. | 29 апреля 1976 г. | н / д | вероятно хранится на территории завода в Воронеже (WASO) | |||
| 06-1 | СССР-77110 | Аэрофлот | последний 144S, в пассажирских перевозках с 1977 по июнь 1978 | 14 февраля 1977 г. | 1 июня 1984 г. | с 1984 года в Музее гражданской авиации в Ульяновске ( Лаге ). | |||
| 06-2 | 004D | Ту-144Д | СССР-77111 | РД-36-51А | Аэрофлот | первый 144D | 27 апреля 1978 г. | 23 мая 1978 г. | утилизирован после аварийной посадки в Егорьевске |
| 07-1 | СССР-77112 | Аэрофлот | единственный Ту-144, который можно посмотреть за пределами России, хранится в Жуковском до 2000 года. | 19 февраля 1979 г. | 12 ноября 1981 г. | выставляется с 2001 года вместе с Concorde No. 207-200 в Technikmuseum Sinsheim ( Lage ) | |||
| 08-1 | СССР-77113 | Аэрофлот | структурные повреждения в сверхзвуковом испытании 31 августа 1980 г., затем сохранены в Щуковском без двигателей | 2 октября 1979 г. | 31 августа 1980 г. | Сдан на слом в Жуковском в 2001 г. | |||
| 08-2 | Ту-144Д (ЛЛ) | СССР-77114 RA-77114 |
РД-36-51А НК-321 |
Аэрофлот Туполев / НАСА |
Используется в исследовательских целях до 1990 г. С 1995 г. в сотрудничестве с другими вновь стал летным с НАСА и Boeing и преобразован в летающую лабораторию под обозначением Ту-144ЛЛ, перерегистрирован в RA-77114 в 1996 году, совершил последний полет Ту-144 и с течением времени установил 13 мировых рекордов. |
13 апреля 1981 г. | 14 апреля 1999 г. | выдан в аэропорту Щуковски с августа 2019 г. ( местонахождение ) | |
| 09-1 | Ту-144Д | СССР-77115 | РД-36-51А | Аэрофлот | Последний достроенный Ту-144Д, в Аэрофлот так и не поступил. Используется в учебных целях для космического корабля " Буран" в конце 1980-х годов . Также был предназначен для переоборудования в 144LL. Никогда не летал выше 1 Маха. | 4 октября 1984 г. | 12 мая 1986 г. | Отреставрированный, последний раз его видели на МАКС в августе 2015 года, будет выставлен в аэропорту Москва-Жуковский . | |
| 09-2 | (СССР-77116) | не завершен после окончания программы в 1985 г. | якобы недостроена на воронежском заводе |
Спецификации
| Параметр | Ту-144 (прототип) | Ту-144С | Ту-144Д | Ту-144ЛЛ |
|---|---|---|---|---|
| Количество (изготовлено) | 1 копия | 9 экземпляров +1 незавершенный 1 позже переоборудованный в Ту-144Д |
6 копий 1 → переоборудован в Ту-144ЛЛ |
→ 1 экземпляр переделанный от Ту-144Д |
| экипаж | 3 | |||
| Пассажиры | 98–120 | Тестовое устройство | ||
| Длина (нос выдвинут) | 59,50 м | 65,70 м | ||
| охватывать | 27,65 м | 28,00 м | 28,80 м | |
| рост | 11,35 м | 12,50 м | ||
| Площадь крыла | 438,04 м² | 502,97 м² | 506,35 м² | |
| Пустая масса | 85000 кг | 91 800 кг | 99 200 кг | 103000 кг |
| макс. взлетная масса | 180,000 кг | 195000 кг | 207000 кг | 203000 кг |
| Двигатель | 4 × Кузнецов НК-144 | 4 × Кузнецов НК-144А | 4 × Колесов РД-36-51 | 4 × Кузнецов НК-321 |
| Начать тягу | 176,6 кН каждый | 178,0 кН каждый | 196,1 кН каждый | 245,0 кН каждый без форсажной камеры 137,20 кН каждый |
| Крейсерская скорость | 2430 км / ч (2,20 Маха) | 2200 км / ч (2,07 Маха) | 2120 км / ч (2,00 Маха) | 2300 км / ч (2,17 Маха) |
| Максимальная скорость | 2587 км / ч (2,40 Маха) | 2500 км / ч (2,35 Маха) | 2285 км / ч (2,15 Маха) | 2500 км / ч (2,35 Маха) |
| Высота | до 20000 м | |||
| Диапазон | 2920 км | с грузоподъемностью 7 т: 3600 км с грузоподъемностью 15 т: 3080 км |
с грузоподъемностью 7 т: 6200 км с грузоподъемностью 15 т: 5330 км |
ок. 6500 км |
| Подача топлива | около 80 т | |||
| Общий объем топливных баков |
ок. 105 м³ | |||
| Взлетный разбег | 2600 м | 1900 м | ||
| Взлетно-посадочная полоса | 1600 кв.м. | 1200 м | ||
| Посадочная скорость | ок. 330 км / ч | |||
Записи
На Ту-144 в 1983 году было установлено 13 мировых рекордов.
Военные проекты
ОКБ Туполева предлагало различные военные варианты Ту-144, такие как вариант бомбардировщика с четырехместным экипажем и задней пушкой с радиолокационным ТВ-управлением (сравнимой с задним вооружением Ту-22М ), которая была установлена на двух. бомбовые отсеки (бывшая пассажирская кабина гражданского Ту 144) должны нести крылатые ракеты, сопоставимые с Ч-55 . От этого проекта отказались в пользу Ту-160 . Также предлагалось использовать Ту-144 в качестве тяжелого истребителя сопровождения бомбардировщиков. На основе этого проекта возникла идея Ту-144ПП - дальнего самолета-постановщика помех с мощными генераторами помех, часть из которых должна была устанавливаться в цилиндрических контейнерах под внешними крыльями. С Ту-144Р был предложен самолет дальней разведки, который также должен был служить самолетом-носителем для беспилотника "Ворон". Туполев Ворон был спланированной копией американского D-21 беспилотным. Ни один из этих проектов не был реализован.
литература
- Рольф Нойштедт: Великая книга типов самолетов . Ред .: Вильфрид Копенгаген . 4-е исправленное и дополненное издание. transpress, Издательство транспорта, Берлин 1987, ISBN 3-344-00162-0 .
- Самолет Туполева . В кн . : Типы самолетов в мире. Модели - технология - данные . Бехтермюнц, Аугсбург 1997, ISBN 3-86047-593-2 , стр. 878-887 (Оригинальное название: Энциклопедия мировой авиации . Перевод Subject Produktmarketing und Werbung mbH, Мюнхен).
- Джефим Гордон : Туполев Ту-144. Мидленд, Хинкли, 2006. ISBN 1-85780-216-0 .
- Джефим Гордон, Владимир Ригмант: Туполев Ту-144. Мидленд, Хинкли, 2005. ISBN 978-1-85780-216-0 .
- Джефим Гордон: Туполев Ту-160 Блэкджек: русский ответ B-1 (Red Star 9). Мидленд, Хинкли, 2003. ISBN 978-1-85780-147-7 .
- Джефим Гордон, Владимир Ригмант: ОКБ Туполева. История ОКБ и его самолетов. Мидленд, Хинкли, 2005. ISBN 1-85780-214-4 .
- Джефим Гордон Дмитрий Комиссаров Владимир Ригман: Туполев Ту-144, советский сверхзвуковой авиалайнер Verlag Schiffer Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-0-8018-8067-4
- Райнер Гёпферт: Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет: 50 лет со дня первого полета Ту-144. В: FliegerRevue, том 67, № 2/2019, стр. 44–47.
веб ссылки
- Гражданская авиация, Туполев 144
- «144» (Ту-144). Первый в мире сверхзвуковой пассажирский серийный самолет. В: tupolev.ru. Туполев, дата обращения 23 декабря 2017 г. (англ., Сайт производителя Ту-144).
- Сторона Технического музея Зинсхайм на Туполев Ту-144 с видеофильмом
- Немецкое описание Ту-144. ( Памятка от 9 декабря 2007 г. в Интернет-архиве ). По адресу : Luftfahrt-Eisenach.de.
- Видео: Крушение Ле Бурже (1973)
- Личная страница с информацией
- Google Maps, помещение завода Туполева в Жуковском, вид на два Ту-144
- Первый полет сверхзвукового Ту-144. English Russia, по состоянию на 1 января 2015 г. (англ., Серия фотографий первого полета 31 декабря 1968 г.).
Индивидуальные доказательства
- ↑ Туполев Ту-144 «Зарядное устройство». В: Aircraft No. 120, Orbis Publishing, Hamburg 1995, p. 3335.
- ↑ Леонид Селяков, Ульрих Унгер: Ту-144 - Победитель проигранной битвы. В: Fliegerrevue No. 12/1993, p. 13.
- ↑ Стратегический бомбардировщик Ту-135 Туполев. На сайте : globalsecurity.org.
- ↑ Джонатан Гланси: Конкорд: Взлет и падение сверхзвукового авиалайнера. Atlantic Books Ltd, 2015, ISBN 978-1-78239-108-1 , раздел: Соперники.
- ↑ A b Эрик Конвей: Мечты о высокой скорости: НАСА и технополитика сверхзвукового транспорта, 1945–1999. Verlag JHU Press, 2005. ISBN 978-0-7643-4894-5 .
- ↑ «144» (Ту-144). Первый в мире сверхзвуковой пассажирский серийный самолет. В: tupolev.ru. Accessed 24 декабря 2017 года .
- ↑ Манфред Юрлейт: Типы - Микоян МиГ-21 I (СССР). В: Flieger Revue 8/1994. С. 48.
- ↑ Микоян МиГ-21. Глава 3. Экспериментальные казни.
- ↑ Джонатан Гланси: Конкорд: Взлет и падение сверхзвукового авиалайнера. Atlantic Books Ltd, 2015. ISBN 978-1-78239-108-1 .
- ↑ Ефим Гордон Дмитрий Комиссаров Владимир Ригман: Туполев Ту-144, советский сверхзвуковой авиалайнер Издательство Schiffer Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-0-8018-8067-4 , С. 116.
- ↑ Бен Кочивар: Никогда бы не узнал, что это 2 Маха. Popular Science, октябрь 1973 г., стр. 118, 142 и далее.
- ↑ Дуглас Росс: Компромисс Согласия. Бюллетень ученых-атомщиков, март 1978 г., стр. 46-53.
- ↑ Реактивный Ту-144 - Советский Конкорд. ARD / Phönix, 16 мая 2017 г .; «Все министерство было в боевой готовности к каждому рейсу».
- ↑ Источник: Туполев. ( Памятка от 27 сентября 2007 г. в Интернет-архиве ).
- ↑ Питер Борк: Ту-144, первый сверхзвуковой авиалайнер в мире . В: Вольфганг Селлентин (ред.): Fliegerkalender der DDR 1973 . Военное издательство ГДР, Берлин 1973, с. 28-43 .
- ^ A b Ивонн Гиббс: Информационный бюллетень НАСА Армстронг: Сверхзвуковая летающая лаборатория Ту-144ЛЛ. В: www.nasa.gov. 28 февраля 2014, доступ к 2 сентября 2020 .
- ↑ a b Самый быстрый самолет, авиалайнер . В: Мировые рекорды Гиннеса . ( guinnessworldrecords.com [доступ 3 августа 2018 г.]).
- ↑ ТУ-144 ССТ: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: ХАРАКТЕРИСТИКИ. Проверено 3 сентября 2020 года .
- ↑ Гордон 2006, с. 107-110.