Транспортная политика

Транспортная политика - это отраслевая структурная политика, которая также влияет на общие услуги . Государство дальновидно преследует цель планирования и реализации транспортной инфраструктуры . Кроме того, закон о дорожном движении регулирует, как и при каких условиях следует использовать маршруты движения . Движение должно происходить в экономически эффективной, экологически совместимой и социально сбалансированной форме.

Транспортная политика может отвечать за более или менее инфраструктурные системы - в зависимости от точки зрения в соответствующей стране. То же самое можно сказать о линейном движении (например, нефте- и газопроводах, линиях электропередач), а также о других видах транспорта, таких как услуги , капитал , новости и туризм, а также почтовая система, в области транспортной политики или экономики. политика есть. Сфера передачи информации в последнее время часто отделяется от области транспортной политики, но есть и противоположные тенденции, например Б. в виде создания министерств инфраструктуры .

Транспортная политика, направленная на преобразование дорожного движения и мобильности в устойчивые источники энергии , более бережное использование мобильности и объединение в сеть различных видов индивидуального транспорта и местного общественного транспорта , известна как оборот транспорта .

история

С момента, когда первые сообщества начали планировать, стратегически и устойчиво заботиться об улучшении условий дорожного движения, уточнить невозможно. Первыми мерами, вероятно, были простое строительство моста (ствол дерева над ручьем), простые указатели для кочевников (например, груды камней, трещины в дереве) или простые «меры по строительству дороги» (укладка хвороста и песка в лужи).

Восток, античность и средневековье

Римская дорога в уезде Дымбовица (Румыния)

Строительство дорог исторически известно среди вавилонян (2000 г. до н.э.), персов и даже в большей степени среди римлян . Правители инков также построили систему дорог, чтобы контролировать свою империю.

Дорожные пошлины действуют еще в 7 веке до нашей эры. Известно, когда ассирийцы взимали плату за проезд по основным дорогам. Такие тарифы существовали в Европе со времен средневековья ; они возвращаются к налогам на племена, через территорию которых пересекли путешественники.

Помимо разветвленной дорожной сети, с самого начала были введены правила дорожного движения. Сообщается, что Цезарь запретил въезд в деловой центр Рима в определенные часы дня, чтобы избежать ежедневных пробок. Первые правовые нормы средневековья, которые продолжали использовать старые маршруты движения без их обновления, были связаны не с расширением улиц, а с регулированием движения , такими как определение минимальной ширины улицы в Sachsenspiegel 1220 г.

Ранний современный век

Лишь в начале современной эры были возобновлены попытки территориальных лордов расширить основные магистрали, чтобы направить транспортные потоки через свою территорию в ее города и к таможенным постам. Одним из примеров является строительство Кессельбергштрассе 1492. Почтовые линии обслуживали нужды торговли и дипломатии. В 1490 году при Максимилиане I была открыта первая постоянно действующая почтовая линия в Священной Римской империи из Италии через Инсбрук в Нидерланды (« Голландский почтовый курс »).

Увеличение судоходства также требовало правил, так что закон о судоходстве Гамбурга от 1301 года . Лечены, в частности. правовые отношения между капитаном и капитаном, соглашения о фрахте, перегрузка судна, флаг, бедствие на море, столкновение и спасение, и судоходная компания . Многие правила вошли в городское право и оставались в силе до 19 века.

Меркантилизм и индустриализация

Только в 18-м и особенно в 19-м веке дорожная сеть перешла под контроль и управление государства и достигла стандартов, аналогичных тем, которые были в римские времена. Правила дорожного строительства, регулирующие ответственность за содержание дорог, существуют с 17 века. Строительство художественных дорог с 18 века стимулировалось меркантилизмом и индустриализацией . Развитие во Франции было новаторским: в 1699 году Жан-Батист Кольбер учредил должность государственного комиссара мостов и шоссей при Людовике XIV . Главное управление дорожного строительства было создано в Курбайерне в 1751 году, и уже в 1766 году большая часть баварских «главных, проселочных и торговых дорог» была обозначена как «chaußirt» (с твердым покрытием).

В Англии Turnpike Trusts отвечал за содержание и строительство основных дорог с 1706 года , которые финансировались за счет поступлений от платы за проезд. В 1844 году таких местных трестов было около 1000. С 18 века была предписана минимальная ширина улиц, составлявшая первоначально 18, а затем 9 метров, чтобы уменьшить образование следов на улицах и обеспечить проход больших стад овец между фермами, которые все больше огорожены забором . Из-за сильного увеличения конного движения английское правительство было вынуждено издать в 1773 году правила, которые предусматривали левостороннее движение. В 1835 году это было законодательно закреплено в дорожных законопроектах .

Помимо автомобильного транспорта, внутреннее судоходство, а затем и железнодорожный транспорт приобрели значение на этапе индустриализации, поскольку насыпные грузы, такие как уголь и руда, не могли доставляться в перерабатывающие центры автомобильным транспортом. Развитие в Англии было здесь новаторским: канал Бриджуотер с 1761 года был первым современным искусственным каналом, который не только состоял из развитых естественных водных путей.

Быстро растущие потребности в капитале для расширения железнодорожного транспорта означали, что частные железные дороги постепенно вытеснялись государственными железными дорогами . В 1838 году была открыта первая немецкая государственная железная дорога Duke Braunschweigische Staatseisenbahn между Брауншвейгом и Вольфенбюттелем . Железные дороги были соединены по всей Европе с 1850-х годов. После основополагающего кризиса и надвигающегося банкротства многих частных железных дорог ( железнодорожный кризис 1870-х годов) большинство частных железных дорог в Пруссии было национализировано в 1880–1888 годах (южные немецкие железные дороги уже находились в государственной собственности). В это время возникла идея общей экономики железной дороги, которая определяла железнодорожную политику Германии до 1980-х годов. В то же время, однако, расширение железной дороги в Пруссии было основано на более стратегических аспектах, например , в случае Берлин Metz пушечной железной дороги или Glantal железной дороги .

Имперский почтовый флаг 1892–1918 гг.

С 1885 года Германский рейх субсидировал многочисленные линейные перевозки частных судоходных компаний в заморские районы Reichspostdampfern v. а. снабжать собственные колонии и перевозить срочные товары от компаний, торгующих на дальние расстояния. Перед Первой мировой войной Германия имела второй по величине торговый флот в мире, несколько десятков из которых несли императорский почтовый флаг .

Веймарская республика

В 1919 году было основано рейхсское министерство транспорта с претензией на всеобъемлющее регулирование. В 1920 году вступил в силу Государственный договор об учреждении Deutsche Reichseisenbahnen ( Deutsche Reichsbahn ). Он передал бывшие государственные железные дороги под суверенитет Германской империи. В то же время Рейх сопротивлялся планам Комиссии по транспорту и транзиту Лиги Наций поставить под международный контроль ряд европейских железнодорожных линий (в том числе те, которые соединяют Германию с государствами-преемниками Австро-Венгрии ). Этими планами в основном руководила Франция, которая хотела разработать международный транзитный маршрут из Парижа или Бордо на Атлантическом побережье в Одессу на Черном море примерно по 45-й параллели в обход территории Германии. 90 процентов этого маршрута уже существует и используется Simplon Orient Express из Парижа с 1919 года .

Эмблема DRG до 1937 г. и Deutsche Reichsbahn с 1937 г.

Чтобы избежать высоких требований союзников о возмещении ущерба в соответствии с планом Дауэса , с 1924 по 1937 год Рейхсбан функционировал в соответствии с частным правом как Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Хотя после Первой мировой войны либерализация перевозок в Европе застопорилась, создание DRG первоначально усилило конкуренцию между железнодорожным и автомобильным транспортом. Однако Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahn-Gesellschaft) , который первоначально был успешным , а затем сделал потерю из - за продолжающийся глобальный экономический кризис , получил квази монополию в области грузовых перевозок через чрезвычайные декреты и завязал много экспедиторов твердо к себе. Рейхсбан также участвовал в пассажирских автобусных перевозках, как и Рейхспочта .

Напротив, постепенная автомобилизация во время Веймарской республики - в 1925 году на каждые 400 жителей приходился один автомобиль - практически не повлияла на строительство дорог дальнего следования. Только в конце 1920-х годов была запланирована частная платная автомагистраль из Гамбурга через Франкфурт в Базель, HaFraBa (ныне A 5 и северная A 7 ). Позже планы были перехвачены и реализованы национал-социалистами.

время национал-социализма

К 1935 году количество автомобилей по количеству жителей увеличилось почти в пять раз по сравнению с 1925 годом; но это все еще было очень мало для международного сравнения: в США это соотношение было примерно в 18 раз больше. Объединив политику в области технологий, промышленности, транспорта и занятости, Гитлер решил продвигать автомобилизацию и вывести Германию на передний план технического развития в автомобильном секторе. По его мнению, во времена нестабильности в автомобильной промышленности из-за глобального экономического кризиса автомобилизация была важным элементом в создании «национального сообщества высокого потребительства», для которого был отменен даже налог на новые автомобили. Посредством туристических странствий и «переживаний» родные страны должны были быть технически, экономически и, прежде всего, идеологически интегрированы (в которых автомобиль был сопоставим с радио). Этой цели служили также проведение гонок и создание автомобильных клубов. После восстановления экономики в 1933/34 году средний класс усилился, и появился определенный спрос на автомобили. В 1937 году было основано «Общество подготовки Volkswagen mbH» (Gezuvor) с целью разработки относительно дешевого небольшого автомобиля для удовлетворения этого спроса. Еще одним намерением этого проекта было создание большого частного автомобильного резерва, который можно было реквизировать в случае войны. В 1938 году Германия по производству автомобилей впервые превысила производство Франции и заняла второе место в Европе после Англии.

Хотя строительство автомагистрали должно было поддерживаться еще в 1933 году «Управлением генерального инспектора немецких дорог» под руководством Фрица Тодта в конкуренции с министерством транспорта Рейха, которое было привержено интересам железнодорожного транспорта , основное внимание уделялось создание Имперской службы труда , обязательной организации труда и довоенного обучения. С точки зрения логистики строительство автобана изначально не играло центральной роли в нацистской транспортной политике. Около 3000 километров автобанов, построенных при Гитлере (до 1936 года их было только 1000), не имели большого логистического значения, поскольку в то же время грузовые перевозки коммерческих грузовиков были дополнительно ограничены в пользу Рейхсбана. Военные безуспешно требовали разработки и строительства тяжелых грузовиков, чему, видимо, помешало влияние рейхсбана, который Гитлер считал более важным с военно-стратегической точки зрения. Для ведущих национал-социалистов прежде всего речь шла о том, чтобы положить конец конкуренции между видами транспорта, которая считалась разрушительной и анархической, и тем самым продемонстрировать волю обществу. Компания Reichs autobahn стала дочерней компанией Reichsbahn. В 1937 году генеральный директор Рейхсбана Юлиус Дорпмюллер , который также стал министром транспорта, реинтегрировал Рейхсбан в Министерство транспорта. Производственные компании все чаще обращались к нерегулируемому производственному движению . С 1938 года все больше критиковалась политика предпочтения железных дорог, в том числе: потому что нехватка грузовиков при строительстве укреплений на границе с Францией стала очевидной. В результате было выдано больше лицензий на экспедирование грузов. До 1939 года дорожному строительству не уделялось первоочередного внимания; Однако резина и бензин становились все более дефицитными как сырье, необходимое для ведения войны. Во время войны, например, пришлось запретить частное движение по автобану и снизить максимальную скорость до 80 км / ч. В рамках политики самообеспечения («четырехлетний план»), которая действовала с 1936 года, а в некоторых случаях с 1934 года, использование резины , латуни , хрома , никеля и других металлов для изготовления велосипедов уже было регулируется. Когда в 1939 году разразилась война, многие планы движения были отменены. Железная дорога была полностью подчинена потребностям военного хозяйства и армии. Под лозунгом «Колеса должны катиться к победе - ненужные поездки продлевают войну» были предприняты попытки отговорить людей от поездок на частном поезде.

Уже в мае 1933 года по военно-стратегическим причинам Рейхсское министерство авиации было выделено из министерства транспорта и из подразделений министерства обороны Рейха и перешло в ведение Германа Геринга . Были предприняты попытки разработать типы самолетов, которые можно было бы использовать как для гражданского, так и для военного использования, например Б. Мессершмитт Bf 108 . Deutsche Lufthansa AG, основанная в 1926 году при значительном (около 80 процентов) участии немецкого государства и с самого начала субсидировавшая более 60 процентов (не говоря уже о расходах на аэропорты и т. Д.), Быстро расширялась с 1937 года, но оставался до начала войны в 1939 году. Когда он имел сеть маршрутов в 50 000 километров, он нуждался в субсидиях, хотя и в меньшей степени, чем до 1933 года. В то время почти не существовало конкуренции между авиацией, судоходством и железной дорогой.

Федеративная Республика Германия

1949–1956

Этап от основания государства в 1949 году до федеральных выборов в 1953 году характеризовался восстановлением разрушенной во время войны транспортной сети в «системе регулируемых государством услуг общественного транспорта» с фиксированными транспортными тарифами и без свободы торговли в торговле. ощущение неограниченного доступа к рынку.

Этот этап характеризовался принципами регулируемых государством транспортных тарифов, которые уже существовали в 1920-х годах:

• Эксплуатационная пошлина и обязанность по транспортировке транспорта независимо от соображений затрат и доходов,
• Тарифные обязательства , d. ЧАС. Привязка к установленным государством тарифам,
• Равные тарифы на одни и те же маршруты независимо от экономичных характеристик маршрута,
• Градуированные тарифы (в зависимости от расстояния и количества) для поддержания децентрализованной структуры размещения. B. транспортировка угля в отдаленные районы субсидировалась,
• Социальные и специальные тарифы z. Б. для угля.

Несмотря на неадекватные транспортные расходы, дефицита в видах транспорта не было до появления конкуренции с грузовиками (за исключением времени глобального экономического кризиса). Разделение местных и междугородных грузовых перевозок с 1931 года, которое должно было ограничить конкуренцию за грузовики, было вновь введено в 1952 году после того, как количество грузовиков увеличилось примерно вдвое по сравнению с 1948 годом. Он оставался в силе до 1990 года. В 1951 году было введено выделение мощностей в междугороднем трафике, т. Е. ЧАС. количество разрешений было ограничено.

Тем не менее, на этом этапе, в частности, собственный грузовой транспорт компании значительно расширился (так называемый заводской трафик) и вызвал дорожный кризис, а также значительные проблемы с безопасностью дорожного движения. В 1951 году были увеличены и осевые нагрузки. В 1953 году все ограничения скорости для автомобилей (в том числе в городе!) Были отменены. Из-за растущего дефицита Федеральной железной дороги и очевидных недостатков в транспортной политике, политики сделали нерешительный разворот с 1949 по 1966 год при министре Ханс-Кристофе Зеебоме в следующий законодательный период с 1953 по 1957 год и планировали запретить движение. перевозки сыпучих грузов на грузовиках и автомобилях - и для защиты повышения налогов на нефтепродукты от конкуренции в сфере автомобильных перевозок. Эти меры были отклонены Бундестагом в марте 1955 года под давлением грузового вестибюля. Был введен в действие только заводской транспортный налог. В то же время автомобилизация продвигалась как двигатель экономики и фактор социальной стабильности, например Б. через «дружественную к автомобилю» реконструкцию разрушенных внутренних городов и введение в 1955 г. поправки на пробег и постулирует приоритет легкового транспорта над грузовым движением. Однако нельзя было предотвратить повторное введение ограничения скорости в пределах города, поскольку автомобиль оказался наиболее важным фактором аварии. С почти 71 000 убитых и более 1,9 миллиона раненых в период с 1950 по 1956 год уровень смертности на один автомобиль в Германии был почти в четыре раза выше, чем в США.

1957–1989

С 1957 года происходила постепенная либерализация транспортных рынков под давлением автомобильного лобби и систематическим расширением сети автомагистралей. С 1957 по 1960 год количество легковых автомобилей увеличилось на 70% до 4,3 миллиона автомобилей. В 1959 году количество дорожно-транспортных происшествий достигло рекордного уровня. После нескольких лет субсидий Федеральной железной дороги приоритет дорожного строительства был де-факто установлен Законом о финансировании дорожного строительства 1960 года. В 1961 году многие государственные и муниципальные дороги были модернизированы до федеральных дорог, а деловой пассажирский транспорт был освобожден от нерегулярных, но не регулярных перевозок. С тех пор значение общественного транспорта продолжало снижаться до начала 1980-х годов.

С 1960-х годов европейская интеграция также оказала влияние на транспортную политику Германии. Б. за счет увеличения допустимых габаритов грузовика в два этапа в 1960 и 1965 гг.

С 1961 г. стало осознано увеличение последующих затрат на массовую автомобилизацию: в 1961 г. была назначена комиссия экспертов для изучения условий дорожного движения в общинах и представления предложений по реформе. Комиссия представила свои предложения в 1964 году и призвала отдать приоритет местному общественному транспорту и ограничить движение автомобилей внутри города через запретные для парковки зоны и отменить норму пробега. С 1964 года также увеличилось количество парламентских инициатив по борьбе с загрязнением воздуха автомобилями. В то время экологическая осведомленность, по-видимому, достигла уровня, которого снова достигла только в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Поскольку в 1967 году автомобильная промышленность остыла, первые стандарты выбросов были введены только постановлением от октября 1968 года и ужесточены в результате соглашения в рамках ЕЭС.

Попытка министра транспорта большой коалиции Георга Лебера в 1968 году ограничить движение грузовиков («План Лебера») в сочетании с минимальной временной дополнительной нагрузкой на грузовые перевозки посредством налога на автомобильные перевозки и попыткой лицензировать работы на дальние расстояния , не смогли потому что Федеральная железная дорога не могла делать недорогих альтернативных предложений. Под влиянием доклада Римского клуба о пределах роста социально-либеральная коалиция приняла немедленные меры по охране окружающей среды, которые также повлияли на выбросы транспортных средств (Закон о свинце в бензине 1971 года). Рекордное количество смертей на дорогах в 19193 человека в 1970 году привело к ограничению скорости 100 км / ч на дорогах за пределами города в 1972 году. Споры разгорелись и по поводу ширины полосы движения на автобанах: стандарт 1955 года немного уменьшили с 30 метров до 29 метров. С 1972/73 года темпы роста дорожного строительства стабилизировались. Консультативный совет по вопросам окружающей среды , также пришел к выводу в докладе 1973 года о том , что социальные издержки автомобильного движения были misperceived и что его внешние издержки следует уделять больше внимания.

Однако нефтяной кризис 1973/74 г. обновил противоречие между экологией и экономикой. Несмотря на символически эффективные воскресные запреты на вождение, подходы к экологически сознательной транспортной политике потерпели серьезную неудачу, которая помешала им в 1980-е годы. Профсоюзы выстроились в автомобильное лобби, инициативы граждан и зонтичные организации экологического движения образовали слишком слабый противовес и организовались на национальном уровне только в рабочую группу по транспорту и окружающей среде в конце 1970-х годов . Попытки Федерального министерства внутренних дел установить предельные значения шума неоднократно терпели неудачу. Только в 1979 году экологические аспекты дорожного строительства стали систематически изучаться, и только после долгих дискуссий в 1983 году была внедрена технология каталитических нейтрализаторов . Однако в 1986 и 1990 годах требования к защите от шума были значительно ужесточены.

Также было значительное отставание от модернизации в железнодорожном секторе. Это связано с задержками с введением контейнерных и контрейлерных перевозок , с недостаточной активностью Федеральной железной дороги в быстрорастущих трансграничных грузовых перевозках, а также с низкой скоростью поездов D в дальних пассажирских перевозках. Только в 1973 году началось строительство первой крупной новой линии после войны Ганновер-Вюрцбург, что привело к значительному сокращению времени в пути. Кроме того, пределы колесно-рельсовой технологии долгое время недооценивались из-за привлекательности престижного поезда на магнитной подушке . Только в 1984 году - через семь лет после запуска высокоскоростных линий во Франции - началось строительство немецкого высокоскоростного поезда , который был введен в эксплуатацию только через 10 лет после TGV в 1991 году.

После смены правительства в 1982 году потребность в отмене регулирования дорожного движения нашла благодатную почву. Решение Европейского Суда 1985 года о свободе предоставления услуг привело в 1987 году к созданию комиссии экспертов для отмены правил, противоречащих рыночным правилам , которая представила свою первую область в 1990 году, в которой сравнивала эффективность приватизации. и тендеры на транспортные услуги - возможно, с субсидиями на поставки в отдаленные регионы, на которые упор делается негибкой государственной компании. Это привело к отмене тарифов на грузовые перевозки, и в конце 1993 г. была проведена реформа железнодорожного транспорта, в результате чего железнодорожная сеть была освобождена для конкурирующих операторов, что, однако, сразу же вызвало критику из-за высоких цен на пути следования поездов . В то же время был взят курс на интеграцию местного железнодорожного транспорта в региональные транспортные ассоциации и усиление ответственности регионов за транспортное планирование.

Несмотря на решение Европейского суда и жалобу Европейского парламента на бездействие , правительство Германии вместе с Францией и Италией успешно отражало полную либерализацию грузовых перевозок до 1988 года. В том же году Совет министров ЕС решил разрешить свободное ценообразование при трансграничных грузовых перевозках с 1990 года. Поскольку доля немецких экспедиторов в трансграничных автомобильных перевозках упала в результате принятия этого постановления, в 1995 году была введена плата за проезд для грузовиков.

1990-2013

До 1990 года бюджет дорожного строительства был самой крупной статьей федерального бюджета. После воссоединения в Восточной Германии возник транспортный хаос, поскольку дорожная сеть в ГДР была запущена в пользу перевозки сырья по железной дороге и была слабо развита. Быстро растущие транзитные перевозки с востока на запад создавали дополнительную нагрузку. Необходимо было быстро найти новые источники финансирования, чему послужило повышение налога на нефть в начале 1990-х годов. В этом контексте возник спор по поводу экологической реформы налогообложения дорожного движения, который продолжается и по сей день. С середины 1990-х годов внешние издержки движения грузовиков, которые резко выросли после падения Стены, оказались в центре внимания политики (из-за «споров о склонах могул», закрытия мостов и т. Д.), Что привело к введение дорожных сборов с грузовиков в январе 2005 г., разброс ставок дорожных сборов после выбросов загрязняющих веществ с 1 января 2009 г. (но с одновременным снижением налога на транспортные средства для тяжелых грузовиков) и требование CSU о дорожных сборах с автомобилей. Тем не менее, с середины 2005 года все больше и больше специальных разрешений на эксплуатацию сверхдлинных EuroCombis в Германии было выдано на основании § 70 StVZO и § 29 StVO в различных федеральных землях. В течение многих лет ущерб, наносимый инфраструктуре, увеличивался быстрее, чем появлялись новые источники финансирования для ее обновления.

В результате железнодорожной реформы 1994 года Федеральная железная дорога и Рейхсбан были преобразованы в новую федеральную железнодорожную компанию, организованную в соответствии с частным правом, Deutsche Bahn AG, и новая компания была уволена. В то же время были утверждены частные железнодорожные провайдеры. После назначения членов наблюдательного совета со стороны столицы федеральным правительством несколько представителей автомобильной и авиационной промышленности также заняли руководящие должности в железнодорожной компании.

В то время как железные дороги расширили высокоскоростные линии и объявили о впечатляющих крупномасштабных проектах, таких как Штутгарт 21 , оживление железнодорожного движения было успешным лишь частично. В лучшем случае укрепление местного транспорта за счет приверженности федеральных земель и новых концепций региональных взаимосвязанных сетей было успешным. Пропускная способность сети была снижена из-за демонтажа стрелочных переводов и разъездных путей, а грузовые перевозки прекратились. Финансовый кризис 2008 года предотвратил попытку вывести железную дорогу на биржу.

С 2013 г.

Новый акцент был сделан на транспортной политике, когда в декабре 2013 года транспортный департамент, который в течение многих лет отвечал за жилищное строительство и / или градостроительство, был переименован в кабинете Меркель III в Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры. при министре Александре Добриндте своеобразное министерство инфраструктуры и сети стало. Эта функция подкрепляется планируемым созданием федерального автобана GmbH , который с 2021 года будет отвечать за строительство 13000 км автобанов и некоторых четырехполосных федеральных трасс. В будущем обязанности по утверждению планирования и процедурам утверждения планирования, а также освобождение от этих процедур для федеральных автомагистралей будет выполнять федеральное правительство. Это идет рука об руку с растущим переходом от налогов к финансированию автомобильных дорог для пользователей. С 1 июля 2018 года проезд будет применяться к грузовым автомобилям на всех федеральных трассах.

В ходе скандала с выбросами VW в 2015/16 году стало ясно, что Федеральное министерство транспорта никогда не проверяло информацию, предоставленную автомобильной промышленностью о значениях выбросов, хотя Немецкая экологическая помощь и Федеральное агентство по окружающей среде постоянно информируют их о несоответствиях в измеренные значения, особенно для автомобилей с дизельным двигателем.

В последние годы велосипедная политика стала более важной. С 2016 года гражданские инициативы по велосипедному движению были сформированы примерно в десятке немецких городов с целью проведения кампании за расширение велосипедной инфраструктуры.

Уже в августе 2009 года федеральное правительство представило в Национальный план развития электромобилей , целью которого был в связи защиту климата с промышленной политикой. Таким образом, Германия должна стать ведущим рынком электромобильности: к 2020 году на улицах появится миллион электромобилей. Однако только примерно с 2017 года - из-за дискуссий о недопустимых значениях твердых частиц и изменении климата - электромобильность стала доминирующей проблемой в транспортной политике; поставленные в 2009 году цели не были достигнуты.

Проблемы и инструменты

В течение долгого времени в философской школе транспортной политики доминировала так называемая парадигма «прогнозируй и обеспечивай» , согласно которой прогнозируемый растущий спрос на транспорт может быть удовлетворен путем предоставления соответствующей транспортной инфраструктуры . Долгое время основными проблемами транспортной политики были:

• влияние на доли конкурирующих видов транспорта в объеме перевозок ( разделение по видам транспорта ), например B. Конкуренция в грузовых перевозках между железнодорожным и автомобильным транспортом и
• разрешение конфликта целей между экологической транспортной политикой и экономической политикой с учетом экологических и экономических критериев. В этой области Немецкий транспортный форум , группа логистических компаний, основанная в 1984 году как Transport Forum Bahn , сделала себе имя благодаря определению концепции объединения видов транспорта в сеть . Этот термин сегодня используется в бизнесе, науке и политике для обозначения экономически и экологически значимого взаимодействия железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта.

Для решения этих проблем используются различные инструменты и меры:

• Меры управления - Регулирование движения путем улучшения конкуренции, регулирования рынков и т. Д.
• Меры структурной политики - достижение определенных экономических целей
• Задачи экономической , экологической и социальной политики - допускают отклонение от принципа окупаемости.
• Меры технологической политики для телематического управления трафиком и повышения безопасности движения .

Однако в течение долгого времени транспортная политика характеризовалась растущим несоответствием между программными устремлениями и фактической реализацией. С одной стороны, преобладающая оценка заключалась в том, что рост индивидуального моторизованного движения в промышленно развитых и развивающихся странах противоречит критериям устойчивого развития. На протяжении десятилетий политики снова и снова реагировали обширными программами по противодействию негативным последствиям массовой автомобилизации. Напротив, реальное развитие происходило в противоположном направлении. Критики хотят продвигать менее рискованную и экологически безопасную мобильность для всех групп населения (так называемая мягкая мобильность ). Этот подход можно охарактеризовать как политику мобильности , которая, в отличие от транспортной политики, сосредоточена не на предложении транспортных маршрутов, а на спросе на мобильность или потребностях пользователей.

Широко распространенные подходы транспортной политики , направленной на обеспечение устойчивости являются предотвращением трафика , трафик перемещение , движение успокаивающим и экологически чистое обращение оставшегося спроса на перевозки. Но едва ли в какой-либо другой области политики существует разрыв между программным заявлением об экологически чистой мобильности, сформулированным всеми сторонами, ответственными за государственную ответственность, и реальным развитием.

Международные пассажирские железнодорожные перевозки на дальние расстояния снова будут активно продвигаться в соответствии с девизом «поезд вместо полета». С этой целью министры транспорта Германии, Франции, Австрии и Швейцарии приняли фундаментальное решение в декабре 2020 года, а четыре государственных железных дороги SBB, DB , ÖBB и SNCF подписали соответствующее заявление о намерениях.

Транспортная политика ЕС

Комиссар ЕС по транспорту Виолета Булк

Европейский Союз является дальнейшее расширение европейского внутреннего рынка . Это также влияет на транспорт: уже действуют единые рыночные правила в отношении воздушного , внутреннего водного и наземного транспорта . Основные вехи были:

• 1985: Миланские резолюции - создание свободного транспортного рынка в ходе завершения внутреннего рынка в Европейском сообществе к 1992 году.
• 1990: Указ о каботаже
• 1990: Transport 2000 plus - предложения Европейской комиссии по дальнейшему развитию транспортной политики ЕС
• 1992: Зеленая книга Европейской комиссии о влиянии транспорта на окружающую среду: стратегия Сообщества в отношении экологической транспортной политики ; Белая книга Европейской комиссии о будущем развитии общей транспортной политики - Стратегия Сообщества по устойчивой мобильности ( устойчивая мобильность )
• 1993 год: каботаж запрещен ; Директива Совета Ecofin о налогообложении грузовых автомобилей и взимании платы за проезд и использование дорог. В 1998 году каждый перевозчик получил беспрепятственный доступ на национальные транспортные рынки стран-участниц.

Железнодорожные рынки постепенно открываются с 1996 года. После того, как сеть была полностью открыта для грузовых перевозок 1 января 2007 года, европейская железнодорожная сеть также была открыта для трансграничных пассажирских перевозок 1 января 2010 года для всех железнодорожных компаний, имеющих лицензию в ЕС, включая право забирать или оставлять от пассажиров на промежуточных остановках. Дальнейшее развитие дорожного движения во многом зависит от директив ЕС . Они должны быть реализованы в национальном законодательстве, чтобы европейская транспортная политика приобрела большее значение по сравнению с национальной политикой.

Потребность в транспорте всегда возрастала с ростом экономики. Одна из целей Европейского Союза - отделить эти процессы роста друг от друга, чтобы экономика продолжала расти по мере падения трафика. Однако эта ключевая цель еще не достигнута.

Еще одна цель ЕС - стабилизировать пропорции отдельных транспортных средств на уровне с 1998 по 2010 годы. Однако, в частности, автомобильные и воздушные перевозки растут (удвоятся к 2020 году), доли судоходства, поездов и автобусов теряют.

В марте 2011 года Комиссия ЕС опубликовала официальный документ, в котором представляет дорожную карту будущей европейской транспортной политики до 2050 года. Основными целями европейской транспортной политики являются:

• Перевод транспорта с автомобильного на железнодорожный и водный, сокращение выбросов CO ₂ и повышение мобильности;
• Перевод пассажирского транспорта на расстояние 300 км и более на железнодорожный на 50% к 2050 году;
• К 2050 году грузовые перевозки должны все больше переключаться на железнодорожные или морские перевозки.
• Сокращение выбросов CO _2, связанных с дорожным движением, на 60 процентов к 2050 году, также для того, чтобы резко снизить зависимость Европы от импорта нефти.

Смотри тоже

• Федеральное министерство транспорта, строительства и жилищного строительства (Германия)
• Планирование движения
• Транспортные науки
• Вид транспорта
• Индустриализация Франции по истории транспортной политики Франции в XIX веке

литература

• Дитмар Кленке : Бесплатные пробки для свободных граждан. История федеральной транспортной политики Германии. Знание Buchgesellschaft, Дармштадт 1995, ISBN 3-534-80160-1 .
• Джованни Даниелли, Маркус Майбах: Транспортная политика Швейцарии. Rüegger Verlag, Цюрих 2007, ISBN 978-3-7253-0864-4 .
• Оливер Шёллер, Верт Канцлер , Андреас Кни (ред.): Справочник по дорожной политике . VS Verlag, Висбаден 2007, ISBN 978-3-531-14548-8 .

веб ссылки

• Окружающая среда и дорожное движение. Специальный отчет Консультативного совета по вопросам окружающей среды umweltrat.de , Nomos Verlag, Баден-Баден 2005, ISBN 3-8329-1447-1 .
• Транспортная политика ЕС
• mobilogisch - информационная служба для дорожного движения
• Будущая мобильность
• Стефан Зандмайер: Транспортная политика . В кн . : Исторический лексикон Швейцарии .
• Федеральное министерство окружающей среды, транспорта, энергетики и связи : принципы транспортной политики

Индивидуальные доказательства