Акционерное общество Баварских восточных железных дорог

Железнодорожные линии, открытые Байерише Остбан до 10 мая 1875 года.

Королевская привилегированная акционерная корпорация баварской Восточной железной дороги (BOB) была основана в 1856 году. Он построен всего за два десятилетия до сих пор от железнодорожной Приштины Восточной Баварии, Верхний Пфальц и Нижняя Бавария разветвленная сеть железных дорог, которая до сих пор в местных и междугородних , которые в значительной мере сегодня Deutsche Bahn является важным.

основание

В первое десятилетие строительство сети государственных железных дорог Баварии было сосредоточено на маршрутах Ludwig-Süd-Nord-Bahn , Ludwigs-West-Bahn и, совсем недавно, баварском Maximiliansbahn . Теперь большинство парламента Баварии отвергло дальнейшее расширение государственной железнодорожной сети из-за тяжелой ситуации с наличностью в государстве и в то время все еще убыточной эксплуатации железных дорог. В результате Восточная Бавария осталась бы без железнодорожного сообщения, если бы парламент штата не принял 19 марта 1856 года закон, разрешавший создание частных железнодорожных компаний в Баварии и упрощавший их финансирование за счет государственных гарантий интересов.

Помимо частных лиц, торговцев, владельцев заводов и пивоваров из этой области страны, принц Максимилиан Карл фон Турн унд Таксис из Регенсбурга , четыре кредитных учреждения из этой области и производители Теодор фон Крамер-Клетт , Нюрнберг и Йозеф. Антон также участвовал в улучшении своего собственного бизнеса из Маффеи , Мюнхен. Они предоставили стартовый капитал в размере 60 миллионов гульденов на строительство железной дороги в Восточной Баварии и необходимые транспортные средства. В том же году они основали привилегированную королевскую акционерную корпорацию Баварских восточных железных дорог. Король Баварии Максимилиан II одобрил создание компании 12 апреля 1856 года и предоставил ей запрошенную лицензию «... на строительство и эксплуатацию железных дорог из Нюрнберга через Амберг в Регенсбург, из Мюнхена через Ландсхут к Дунаю, из Регенсбурга через Штраубинг и Пассау до государственной границы, от линии Амберг-Регенсбург возле Швандорфа до государственной границы возле Фюрта против Пльзеня ... "

Директором компании был известный железнодорожный специалист Пауль Камиль фон Дени (1795–1872), который не только построил первую немецкую железнодорожную линию из Нюрнберга в Фюрт , но и первые железнодорожные линии в других странах Германии. Ему удалось построить линии, указанные в концессии, и подготовить их к эксплуатации всего за пять лет, оставаясь при этом на 17 миллионов гульденов ниже предполагаемой стоимости в 60 миллионов гульденов. Генрих фон Хюгель (1828–1899) совместно отвечал за успешную реализацию этого проекта железной дороги .

Строительство пути

Железнодорожный мост близ Регенсбурга (акварель Альберта Эмиля Киршнера , 1859 г.)

Вид на Швандорф с маршрутом на переднем плане (около 1860 г.)

На первом маршруте из столицы земли Мюнхен через Фрайзинг в столицу Нижней Баварии Ландсхут (71 км) пассажирские и грузовые перевозки начались 3 и 15 ноября 1858 года. В Мюнхене у Ostbahn была собственная станция на месте сегодняшнего Штарнберга. крыло станции. В отличие от сегодняшнего маршрута, маршрут пролегал к востоку от Нимфенбурга, прямо на север, до Фельдмохинга. Год спустя, 12 декабря 1859 года, маршрут через Нойфарн - Гейзельхеринг до Штраубинга на Дунае был продлен (57 км). Из Гейзельхеринга в эксплуатацию вступил перекресток в направлении Регенсбурга и далее через Верхний Пфальц по железной дороге Нюрнберг - Швандорф через Швандорф - Амберг - Нойкирхен до Херсбрука (слева от Пегница) протяженностью 133 км. Участок Херсбрук - Нюрнберг (28 км) использовался уже с 9 мая 1859 года. Линия Штраубинг - Платтлинг - Пассау протяженностью 77 км была открыта по Остбану 20 сентября 1860 года. В Ландсхуте и Регенсбурге были построены конечные станции, которые были преобразованы в транзитные в 1880 и 1873 годах соответственно. Строительные дневники участка Регенсбург - Швандорф хранятся в городском архиве Регенсбурга .

Для купцов, участвовавших в Восточной железной дороге, чрезвычайно важным было продолжение исторически развитой торговли, но теперь с более быстрой железной дорогой через границу с Австрией. Таким образом, 1 сентября 1861 года в Пассау было установлено первое сообщение с австрийской железнодорожной сетью, связанное с филиалом kk priv. Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB). В том же году следовало сообщение из Швандорфа через Хам (7 января) и Фюрт-им-Вальд (20 сентября) до границы (15 октября) по Имперской и Королевской Чешской Западной железной дороге в Прагу . При этом утвержденная в концессии 1856 г. железнодорожная сеть протяженностью 446 км была построена за пять лет.

Железнодорожный вокзал Швандорфа вскоре стал центром в центральном Верхнем Пфальце. На станции Ирренлоэ, в 4 км к северу от Швандорфа на пути в Нюрнберг, 1 октября 1863 г. начался путь в Вайден (40 км) по долине Нааб и разделен на две ветви: с 1 декабря 1863 г. в Байройт ( 58 км) и с 15 августа 1864 г. до Миттертайха (39 км). 15 октября 1865 года был сдан в эксплуатацию продолжение линии на Эгер . Было прямое сообщение с баварской линией Эгер - Хоф , государственной железной дорогой Саксонский Фойгтланд, а с 1870 года - с поездом KK Priv. Buschtěhrader (BEB), а с 1872 г. - с поездом KK Priv. Kaiser Franz Josephs (KFJB). Строительство двух коротких портовых железных дорог на Дунай в Регенсбурге и Пассау завершило второй этап строительства 1 октября 1865 года, который был урегулирован концессией от 3 января 1862 года.

После перерыва в инвестициях в несколько лет Остбан начал исправлять ошибки и объезды на маршруте с первых лет на основе концессии от 3 августа 1869 года с 1871 по 1873 год, соединив крупные города региона друг с другом, используя кратчайший из возможных маршрутов, например Б. Нюрнберг с Регенсбургом через Ноймаркт , Регенсбург с Штраубингом через Радльдорф и Регенсбург с Ландсхутом через Нойфарн . Эти соединения протяженностью около 160 километров и ветка от Визау до Тиршенройта были введены в эксплуатацию в 1872/73 году. Прямая железнодорожная линия Регенсбург - Нюрнберг через Франконию и Верхний Пфальц Юра, сократившая путь на 40 километров, стала возможной только благодаря временному строительству более мощных локомотивов. Эта программа строительства также включает в себя линию Мюльдорф (Обб) - Ноймаркт (Ротт) - Пилстинг - Платлинг длиной 81 км , открытую 15 октября 1875 года, и линию Вайден - Нойкирхен-бай-Зульцбах , протяженностью 51,5 км, которая в тот же день может быть открыт.

Четвертый, 72-километровая приграничная железнодорожное соединение с Plattling через Деггендорфа и Цвизеле к Bayerisch Эйзенштейна ( Plattling - Bayerisch Эйзенштейна ) с подключением к Пльзене - Priesen (-Komotau) (EPPK) железной дороги, для которого баварский Восточной железной дороги было получил концессию в 1872 году, все еще строился, когда был национализирован, и не был введен в эксплуатацию Баварскими государственными железными дорогами до 1877 года. То же самое относится к соединительной линии Ландсхут - Пильстинг протяженностью 41,6 км, открытой 15 мая 1880 года, с соединением с линией Мюльдорф (Обб) - Платлинг.

национализация

В результате краха учредителей в 1873 году экономическое положение Восточной железной дороги ухудшилось, так что в 1874 году государственная гарантия процентов оказалась под угрозой. Затем баварское государство решило взять на себя частную железную дорогу. По закону от 15 апреля 1875 года он приобрел Остбан 10 мая 1875 года и 1 января 1876 года объединил его с Баварскими государственными железными дорогами . В то время Баварская Восточная железная дорога уже имела железнодорожную сеть протяженностью 905 километров. Его уставный капитал составлял 80 миллионов гульденов. Для финансирования поглощения баварское государство выпустило облигации на сумму, эквивалентную 167 миллионам марок. Он также приобрел приоритетные облигации компании на сумму около 40 миллионов марок. За одну акцию номинальной стоимостью 200 гульденов акционеры получили эту четырехпроцентную государственную облигацию Баварии с номинальной стоимостью 400 марок.

Локомотивы и вагоны

Все купленные локомотивы были построены JA Maffei в Мюнхене, поскольку глава компании играл важную роль в столице Остбана. Компания выделила 6,6 млн гульденов из уставного капитала на первоначальную закупку автомобилей. Помимо локомотивов, планировалось закупить 200 пассажирских вагонов, 30 багажных вагонов, 720 товарных вагонов и 398 полувагонов различного назначения.

Модель локомотива Ostbahn A 13 1859 года в Нюрнбергском музее транспорта.

С декабря 1857 года компания приобрела локомотивы Crampton (класс А) с колесной формулой 2А для скоростных пассажирских перевозок. Эти двенадцать машин имели ходовые колеса диаметром 1219 мм и ведущие колеса диаметром 1829 мм. С 1859 года у Maffei было закуплено еще двенадцать машин с колесной формулой 1A1. Все машины были переоборудованы с 1869 на колесную формулу 1B и отнесены к классу B.

Раньше грузовые поезда не управлялись чисто, но грузовые вагоны были прикреплены к пассажирским поездам. Для этих смешанных поездов, а затем и для чисто пассажирских поездов, в течение многих лет было закуплено 85 локомотивов класса B с колесной формулой 1B.

Лишь в 1862 году компания приобрела трехсцепные машины с колесной формулой C как класс C, первоначально с колесами большого диаметра 1524 мм. Всего было закуплено 64 таких локомотива с разными размерами колес, позже в основном диаметром 1253 мм, которые с 1867 года также перевозили чисто грузовые поезда.

Танковые локомотивы использовались как локомотивы класса D, из которых Ostbahn закупила в общей сложности двенадцать и приняла два у Deggendorf-Plattlinger Eisenbahn AG .

/ * после преобразования около 1870 г. в 1B машин n2.

Подробную информацию об отдельных сериях локомотивов можно найти в списке баварских локомотивов и вагонов .

литература

• Эрхард Борн: 100 лет Bayerische Ostbahn и ее транспортных средств. Мюнхен 1958 г.
• Манфред Бройнлайн: Остбанен, привилегированный баварец; 1851 до 1875. Нюрнберг 2000, ISBN 3-88929-078-7 .
• Бернхард Юкер: 150 лет железной дороге в Баварии. Fürstenfeldbruck 1985, ISBN 3-922404-02-2 .
• Вольфганг Клее, Ludwig v. Welser: Отчет Баварии , тома 1–5, Fürstenfeldbruck 1993–1995.
• Немецкий Рейхсбан: Немецкие железные дороги в их развитии 1835-1935 гг. Берлин, 1935 год.
• Карл Бём: Строительство железной дороги Мюнхен - Штраубинг. В: Годовой отчет исторической ассоциации Штраубинга и его окрестностей , 82-й год 1980 г., Штраубинг 1981 г.
• Вальтер Цайтлер: Железные дороги в Нижней Баварии и Верхнем Пфальце. 2-е издание. Амберг 1997, ISBN 3-924350-61-2 .

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Карл Бём: Начало железнодорожной системы в Регенсбурге . В: М. Даллмайер, Х. Рейдель, Ойген Трапп (ред.): Памятники перемен, производства, технологий, социальных проблем . Осенний симпозиум Регенсбурга по искусству, истории и сохранению памятников, 2000 г. Scriptorium Verlag für Kultur und Wissenschaft, Регенсбург 2003 г., ISBN 3-9806296-4-3 , с. 82-92 ff .