Железнодорожная линия Афула - Наблус
| Афула - Наблус | |
|---|---|
| Длина маршрута: | 36 км |
| Датчик : | 1050 мм |
| Государства : | Израиль , Палестина. Автон. Рожд. |
Линия Афула - Наблус представляла собой ответвление железной дороги Изреельской долины на колее 1050 мм железной дороги Хиджаза , первоначальное намерение которой состояло в том, чтобы установить соединение из своей сети с Иерусалимом , но которое никогда не продолжалось за пределами Наблуса .
история
строительство
Планируемая с 1908 года, но не начавшаяся до 1912 года ветка, отходящая от железнодорожной линии Хайфа - Даръа в Афуле, должна была вести в Иерусалим. В то время город имел железнодорожное сообщение исключительно через линию J&J Яффо-Иерусалим . Его концессионером было французское Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements (J&J), так что французское правительство вмешалось в Стамбул из-за угрозы конкуренции с Высокой Портой , правительством Османской империи . Затем правительства договорились, что Хиджазская железная дорога не должна идти на юг за Наблус . Предложение Майснер-Паша в 1908 году соединить железную дорогу Афула- Лод на линии J&J Яффо- Иерусалим в то время не было реализовано.
В 1913 г. было проложено 17 км пути на Дженин ; Когда Османская империя вступила в Первую мировую войну в 1914 году, Наблус был почти достигнут, и железная дорога, ведущая в Силех (сегодня Силат-э-Шахр ), действовала. Всего маршрут составил 36 км.
Первая мировая война
Когда Османская империя вступила в войну, учет интересов Франции закончился. Однако теперь было срочно продолжить строительство железной дороги в направлении Суэцкого канала , главной цели османской армии. Силех, как самая южная точка, до которой можно было добраться по железной дороге с севера, был важным перевалочным пунктом для войск Центральных держав и их снабжения на пути на юг к Синайскому и Палестинскому фронтам .
Османская Military железной дороги в Палестине взял Афула - железнодорожной линии Наблус, также известный как Самария железной дороги , в качестве отправной точки для их строительства железной дороги, но проехал новую линию с гор Самарии на запад вплоть до Sharon равнины, где железная дорога было технически проще построить. Покинув уединенную станцию Аль-Махудийя ниже Патриаршего Пути (сегодня Ландштрассе 60) на Самарийской железной дороге на восток, маршрут повернул на 180 ° в наклонном к западу врезке притока Наблуса и проследовал по его долине (Вади аз-Займар, также Вади аль-Шеир) через Анабту в Тулькарм . Из-за крутого поворота военная железная дорога сэкономила время на смену направления движения с севера на юг. Из Тулькарма маршрут продолжается на юг через участок линии J&J от Лода до Синая . Как часть линии снабжения Дамаск - Синай линия Афула - Наблус имела первостепенное значение в течение трех лет.
Срок полномочий
Исходя из Султаната Египта , во время завоевания Палестины , то британский военный ехал со стандартной колеей (1435 мм) железнодорожные линии на север в Палестине . Одна из линий присоединилась к линии J&J на станции Lod . Все оккупированные линии шириной 1050 мм, которые немецкие и османские солдаты построили к югу от Тулькарма во время войны, британцы изменили на 1435 мм, как и военная линия Махудийя - Синай на участке между Лодом и Тулькармом (сегодня называется Остбан ). и распространил его на север до Хайфы .
Таким образом, железнодорожная линия Афула - Наблус и оставшаяся ветка на Тулькарм, ответвляющаяся от нее в Аль-Махудийя, оставались туловищами, которые никогда не выходили за рамки местной фидерной функции. Путешествие из Тулькарма в Наблус было утомительным из-за наклона, множества крутых поворотов и из-за того, что поездам приходилось менять направление на станции Махудийя. Маршруты были настолько незначительны по объему движения, что Палестинские железные дороги , которым теперь подчинялись эти маршруты, временно приостановили движение. В 1944 году грузовые перевозки между Афулой и Наблусом были возобновлены, но снова остановились в 1946 году из-за отсутствия спроса.
присутствие
После того, как Израиль провозгласил независимость 14 мая 1948 года, вторгшиеся армии соседних арабских государств открыли международную войну за независимость Израиля . Захватчики и израильская армия сражались здесь в боях против каждой конкретной территориальной линии и закрепили их как так называемую Зеленую линию в соглашениях 1949 года о перемирии между странами Египта , Ливана , Иордании и Сирии с Израилем . Противники войны не заключили мир, они не договорились о признанных границах и не вступали в эти трансграничные перевозки или дипломатические отношения.
Зеленая линия, которая в то время была фактически закрытой границей между Израилем и Иорданией до 1967 года, также пересекала Самарийскую железную дорогу и северный конец линии Махудийя - Синай. Участки линии, расположенные на иорданской территории, которые уже были закрыты с 1946 года, могли быть снова запущены только как островная операция без движения через Зеленую линию или соединения с железной дорогой Хиджаз, которая должна была быть установлена на востоке . Тогда железнодорожное движение на иорданской стороне не возобновлялось. В последующий период заводы были в значительной степени демонтированы. Туннель остался на участке между Силат эẓ-Шахр и Махудийя, который сегодня является местной достопримечательностью.
литература
- Пол Коттерелл: Железные дороги Палестины и Израиля . Tourret Books, Abington 1986. ISBN 0-905878-04-3
- Уве Пфулльманн: Багдадская и Хеджазская железная дорога во время Первой мировой войны 1914–1918 гг . В: Юрген Францке (ред.): Багдадбан и Хеджазбан. История немецких железных дорог на Ближнем Востоке . Нюрнберг 2003. ( ISBN 3-921590-05-1 ), стр 125-138.
- Уолтер Ротшильд : Артур Кирби и последние годы Палестинских железных дорог: 1945–1948 , Берлин: Selbstverlag, 2009, плюс Королевский колледж в Лондоне , 2009. OCLC 495751217
Индивидуальные доказательства
- ^ Подразделение военно-морской разведки , Палестина и Трансиордания , Лондон, Нью-Йорк и Бахрейн: Пол Кеган, 2006, стр. 370. ISBN 978-0-7103-1028-6 .
- ↑ Уолтер Ротшильд, Артур Кирби и последние годы Палестинских железных дорог: 1945–1948 гг. , Берлин: Selbstverlag, 2009 г., плюс King's College Diss., 2009 г., сноска 711 на стр. 170.
- ↑ Ибрагим Абдельхади: Тулькарм стремится отремонтировать столетний османский железнодорожный туннель . В: Аль-Монитор. Пульс Палестины от 15 августа 2017 г. Воспроизведено в: HaRakevet , № 119 (2017), стр. 14f.