Мост Конфедерации

Мост Конфедерации
Мост Конфедерации из Нью-Брансуика
использовать	только автомобили
Пересечение	Нортумберленд-роуд
место	Остров Принца Эдуарда / Нью-Брансуик
строительство	Консольный мост Вауте
полная длина	12,88 км
ширина	11 метров
Самый длинный промежуток	250 метров
высота	60 метров (максимум)
Высота	5,50 метров
автомобилей в сутки	4000
затраты на строительство	около 1 миллиарда канадских долларов
начало строительства	7 октября 1993 г.
завершение	Весна 1997 г.
открытие	31 мая 1997 г.
планировщик	Жан Мюллер + Stantec
потери	потери
место расположения
Координаты	46 ° 12 '22 "  северной широты , 63 ° 45 '6"  западной долготы Координаты: 46 ° 12 '22 "  северной широты , 63 ° 45' 6"  западной долготы.46.206111111111 -63.751666666667
Ситуационная карта
Расположение моста Конфедерации

Мост Конфедерации ( французский Pont de la Confédération ) - это мост, открытый в 1997 году через самую узкую часть Нортумберленд- роуд (проход Абегвейт) в восточной части Канады . Он соединяет самую маленькую провинцию Канады, остров Принца Эдуарда , с материковой провинцией Нью-Брансуик . Название « Мост Конфедерации» относится к Шарлоттаунской конференции 1864 года в Шарлоттауне , столице провинции острова Принца Эдуарда, которая положила начало Канадской Конфедерации . Пока мост не был завершен в 1997 году, через пролив Абегвайт существовало паромное сообщение . Окно балочный мост длиной 12,88 км, самый длинный мост в Канаде и один из самых длинных в мире . Считается одним из самых важных мостовых сооружений в мире. Из-за неблагоприятных климатических условий большинство частей моста было предварительно изготовлено на суше, отбуксировано на место краном и смонтировано там. Стоимость строительства составила около 1 миллиарда канадских долларов .

место расположения

Двухполосный платный мост соединяет мыс Торментин в Нью-Брансуике на материковой части Канады с Порт-Борденом на острове Принца Эдуарда. Мост является частью Трансканадского шоссе . Маршрут 16 Нью-Брансуика, идущий из Нью-Брансуика, переходит в Маршрут 1 острова Принца Эдуарда в середине моста . Мост Конфедерации - это не только самый длинный мост в Канаде, но и самый длинный мост в мире, пересекающий замерзающий водоем. Дорога Нортумберленд составляет до 35 метров в глубину у точки моста.

Мост Конфедерации жители острова Принца Эдуарда обычно называют «Мостом». На этапе планирования и строительства и до того, как в 2006 году было выбрано официальное название, его также называли «Фиксированное звено».

история

Первые соединения с материком

В феврале 1775 года первый британский губернатор Уолтер Паттерсон организовал для некоторых островитян перевозку почты по замерзшему паковому льду Нортумберлендского пролива. Жители использовали каноэ для незамерзающих промежуточных участков. Этот маршрут между островом Вуд (сегодня остров Святого Иоанна) на юго-восточной оконечности острова Принца Эдуарда до Пикту в Новой Шотландии доказал свою эффективность и поэтому является первой задокументированной связью. В последующие годы этот маршрут время от времени использовался небольшими парусными лодками; однако в зимние месяцы их приходилось с трудом толкать по ледяной поверхности. Иногда для этого поручали заключенным.

Конституционная обязанность

Остров Принца Эдуарда не присоединился к Канадской Конфедерации до 1 июля 1873 года , на шесть лет позже, чем соседняя провинция Нью-Брансуик. Канадское федеральное правительство обязалось обеспечить постоянное сообщение между островом и железнодорожной сетью Межколониальной железной дороги на материке летом и зимой . Условия Союза острова Принца Эдуарда , которые являются частью канадской конституции , гласят :

Паромное сообщение 1915–1997 гг.

На карте тогдашней железной дороги острова Принца Эдуарда показано паромное сообщение с островом.

Чтобы выполнить это соглашение, нужно было создать паромное сообщение через Нортумберленд-роуд. Паромы соединяли Шарлоттаун и Джорджтаун с Пикту в Новой Шотландии и Саммерсайд с Шедиаком в Нью-Брансуике. Однако наиболее посещаемым маршрутом был проезд через пролив Абегвейт. Поскольку первоначально использовавшиеся там пароходы были маломощными, они могли работать нерегулярно только зимой. За это даже была предоставлена ​​скидка, поскольку капитан зависел от помощи пассажиров. Иногда корабли на несколько дней застревали во льдах. Эта неудовлетворительная ситуация привела к установке нового железнодорожного парома между новыми портами Порт-Борден, названным в честь политика Роберта Бордена, и мысом Торментин в 1910-х годах .

Паром на остров принца Эдуарда , 1914 год.

Обязательства правительства в 1912 году привели к тому, что три года спустя было открыто более эффективное паромное сообщение. Кроме того, федеральное правительство купило частное железнодорожное сообщение между Саквиллем и мысом Торментин и одновременно разместило заказ на паром ледокола . Первое судно, получившее название « Остров Принца Эдуарда» , курсировало по старому пароходному маршруту и ​​находилось в эксплуатации с 1915 по 1968 год. В первые два года ответственность за паромное сообщение лежало на Канадских государственных железных дорогах (1917-1918); позже она пошла на Канадскую национальную железную дорогу (1918-1977). В 1977 году была выделена дочерняя компания CN Marine, которая в 1986 году стала Marine Atlantic.

Следующие суда - суда, отмеченные буквой (E), являются ледоколами  - продолжили паромное сообщение по этому маршруту:

Предложения и референдум

Предложения о так называемом «фиксированном соединении», т. Е. Фиксированном сообщении между островом Принца Эдуарда и материковой частью Канады, были сделаны еще в 1870-х годах. Тогдашний вице- губернатор острова Принца Эдуарда Джордж Уильям Хоулан выступал за строительство подводного железнодорожного туннеля под проливом Нортумберленд. Он видел в прочной связи острова возможность стимулировать старые отрасли промышленности и создавать новые и ставить их в один ряд с отраслями других провинций. С этой целью в марте 1891 года он направил в британский парламент ответственную в то время делегацию . Идея была забыта после его смерти в 1901 году.

Только в 1950-х и 1960-х годах идея постоянной связи с островом Принца Эдуарда была снова подхвачена. В 1957 году возникло предложение построить дамбу через Нортумберлендский пролив. Выемку в дамбе длиной 300 метров для судоходства можно было бы преодолеть с помощью моста. План был отклонен как слишком опасный по соображениям безопасности. В 1962 и 1965 годах план был снова принят. В то время смета расходов на сочетание туннеля, дамбы и моста предусматривала затраты в 148 миллионов долларов. Затем были построены подъездные пути и железнодорожное сообщение. Однако с 1969 года этот проект больше не реализовывался, поскольку он был слишком дорогостоящим, поскольку научные эксперты выступали за поддержание паромного сообщения.

В середине 80-х годов прошлого века бизнесмены Новой Шотландии по собственной инициативе вновь выдвинули идею «фиксированной связи». Они заказали технико-экономическое обоснование и опросили общественность. В результате это вызвало дебаты на острове и привело к референдуму 18 января 1988 года , на котором 59,4 процента жителей острова высказались за постоянное соединение - хотя все еще было совершенно неясно, какую форму это примет. Противники стационарного подключения предупреждали об экологическом ущербе от такого проекта. Кроме того, возникли сомнения в том, удастся ли освоить проект в финансовом отношении. Противники заявили, что соединение было туристической мерой на благо материка; есть опасения, что остров будет эксплуатироваться бизнесменами из-за пределов острова, а также это отрицательно скажется на сельском хозяйстве и уровне занятости.

Оценка строительства мостов

После референдума 1988 г. планы строительства моста стали более конкретными. В период с 1988 г. по май 1992 г. были рассмотрены три предложения по мостам от разных строителей. Из-за масштабов проекта федеральное правительство провело оценку воздействия на окружающую среду по каждому предложению . Первый из них был опубликован в августе 1990 г. и прогнозировал неприемлемые риски для экосистемы и сельскохозяйственного микроклимата. Основной причиной этого стала задержка движения морского льда, образовавшегося зимой в Нортумберлендском проливе . В конце 1992 года рассмотрение пересмотренного предложения привело к заключению предконтрактных соглашений с Strait Crossing Development Inc.

Строительство моста 1993–1997 гг.

Строительство моста началось 7 октября 1993 года со строительства вспомогательных мостов на обоих берегах и строительства большого завода по производству сборных железобетонных изделий недалеко от Бордена и небольшого завода на материковой части. Все компоненты моста для haunched , одноклеточного предварительно напряженного бетона - бетонная коробка моста были построены на земле, на 192,5 м длиной консольных балок и почти 60 м в длину Einhängeträgern собраны и хранятся до тех пор, пока не будет включен в этих сборных растений. Строительство моста Конфедерации , таким образом , существенно отличается от других мостов , которые были построены с использованием методы кантилевера.

Другая система была установлена ​​примерно в трех километрах к западу от мыса Торментин возле Бейфилда для изготовления прибрежных компонентов моста. Большие элементы моста, такие как опоры моста, консольные и подвесные балки, были построены в Амхерст-Хеде. Отдельные компоненты моста изготавливались с 1994 по лето 1996 года, их сборка длилась с осени 1994 года до конца 1996 года.

Бетти-L Земснаряд вырыты ямы для столбов и выравнивает морское дно. От корабля океанского канюка , подрядчик бетон закачивал в котлован, заполняющего пространство между коренной породой и нижней частью стойки основания. В часы пик на строительной площадке находилось до 42 лодок. 2 июня 1995 года со стороны острова Принца Эдуарда была построена эстакада моста.

Все сборные элементы моста были доставлены компанией Amherst Head с помощью плавкрана HLV Svanen с берега на место установки в проливе и размещены с помощью устройств GPS с точностью до 2 сантиметров. Всего на строительную площадку перевезено 183 сборных массивных элемента моста. Каждая из главных балок весила до 7500 тонн и имела длину 192,5 метра. Грузоподъемность специального корабля «Сванен» была увеличена до 8700 тонн специально для строительства моста Конфедерации; Корабль прибыл 13 июля 1995 года в воды острова Принца Эдуарда.

7 августа была установлена первая опора Сванена, а 11 октября 1996 года было завершено строительство всего настила моста. Свое официальное название мост получил 27 сентября 1996 года из списка примерно 2200 предложений населения. Последний тормозной диск был установлен 19 ноября 1996 г. в 23:30. На пике строительства на мосту работали до 2079 рабочих, а на проекте - 415 человек; Всего было задействовано более 5000 человек. Весной 1997 года были завершены последние работы на подъездных путях и платной станции.

Вид из Нью-Брансуика

С момента открытия

Официальное открытие состоялось 31 мая 1997 года. Первый трафик по мосту прокатился с 17:00. Торжества, в которых приняли участие корабли канадской береговой охраны , шхуна Bluenose II и пилотажная группа Snowbirds , транслировались в прямом эфире телеканала CBC . Официальному открытию в тот же день предшествовал проезд по мосту, в котором приняли участие более 20 000 человек.

С открытием моста Конфедерации переход через Нортумберлендский пролив сократился с 45 минут на пароме до примерно десяти минут. Это существенно повлияло на различные секторы экономики острова. Число туристов увеличилось с 740 000 в 1996 году до 1,2 миллиона в 1997 году. В последующие годы это число стабилизировалось примерно до 900 000 посетителей в год. Однако, когда остров стал доступен через мост, количество ночевок уменьшилось, так как однодневные туры на остров стали более удобными.

Кроме того, автомобильное сообщение с материком обеспечивает непрерывное грузовое движение, что влияет на экспорт сельскохозяйственной продукции. В частности, с тех пор резко выросло производство картофеля. Для удовлетворения спроса в сельское хозяйство были внедрены новые методы промышленного производства. Готовая продукция, такая как картофель фри и картофельные чипсы, также экспортируется с острова Принца Эдуарда . С тех пор увеличился и экспорт морепродуктов .

С открытием моста в розничной торговле начались изменения . Раньше крупные торговые центры в приморских провинциях предназначались исключительно для крупных городов. С 1997 года на острове можно найти филиалы сетей Wal-Mart , Future Shop, Staples или The Home Depot . С этим исчез ряд небольших магазинов.

С 2007 года на номерном знаке острова Принца Эдуарда использовался Мост Конфедерации. С 16 по 18 июня 2017 года прошел мостовой фестиваль, посвященный 20-летию мостового соединения.

Строительство и операторский договор

В октябре 1993 года был заключен контракт BOT ( Build, Operate, Transfer ), состоящий из нескольких отдельных контрактов , по которому Strait Crossing Development Inc. (SCDI) обязалась спланировать, построить и профинансировать мост после его завершения. Эксплуатация в течение 35 лет, а затем доставить Правительству Канады в условиях контракта. Канадские, французские и голландские компании были вовлечены в SCDI. SCDI поручил совместному предприятию по пересечению пролива (SCJV) , которое состоит из тех же партнеров, провести строительные работы, а также компанию Strait Crossing Bridge Ltd. (SCBL) с более поздней работой моста. Государственная компания Strait Crossing Finance Inc. была основана для финансирования проекта и разместила облигации на рынке капитала .

Достоверной информации о стоимости проекта нет. SCBL указывает на веб-сайте моста общую стоимость моста в 1 миллиард канадских долларов (канадских долларов) без указания суммы. Можно предположить, что, помимо чистых затрат на строительство, в него также включались затраты на разработку долгосрочного проекта, планирование, анализ плана, оборудование на строительной площадке, надзор за строительством, страхование и ценные бумаги и т. Д., А также на охрану окружающей среды. план управления реализован во время строительства. Тем не менее, можно предположить , что чистые строительные затраты рассчитаны на 730 млн CAD , когда контракт был подписан, так как правительства Госкомоборонпромом, в дополнение к обычной связи производительности в качестве обеспечения для завершения моста, при условии дополнительной защиты от возможного Перерасход средств в размере 10% от предполагаемой. Пришлось покрыть затраты на строительство или 73 миллиона канадских долларов. Однако это относится только к расчетным затратам, указанным в контракте; заявление о фактических затратах, понесенных до завершения, не может быть получено из этого.

В обмен на строительство и эксплуатацию моста SCDI получает не только платежи по кредиту от Strait Crossing Finance Inc., но и доход от дорожных сборов, который время от времени корректируется с учетом инфляции. Кроме того, между SCDI и канадским федеральным правительством была согласована ежегодная субсидия, которая должна выплачиваться Strait Crossing Finance Inc. , которая постоянно корректируется на основе стоимости 41,9 млн канадских долларов в 1992 году в соответствии с изменением стоимости индекс жизни и с мая 1997 г. выплачивается в течение следующих 35 лет. Сумма была эквивалентна затратам, уплаченным государством за эксплуатацию парома. В случае, если мост не был завершен к маю 1997 года, SCDI была обязана продолжить паромное сообщение за свой счет.

Общие затраты по проекту, включая затраты на обслуживание и возврат, а также все проценты, выплаты и другие финансовые затраты, могут быть определены только в 2032 году после истечения 35-летнего периода эксплуатации; только тогда можно будет сделать окончательное заявление о прибыли или убытке, полученном в результате реализации проекта.

описание

Архитектура и строительные технологии

Опоры мостов с коническим основанием для разлома льдин.

Модель важнейших частей моста в центральной части моста Конфедерации.

Мост шириной 12 метров разделен на три основные части: подъемный пандус на каждом берегу и главный мост между ними. Протяженность юго-западной подъездной дороги со стороны Нью-Брансуика составляет 1,32 километра, и она ведет через 14 опор моста через небольшой остров Журимейн. Восточная подъездная дорога к острову Принца Эдуарда имеет длину всего 0,57 километра и состоит из семи колонн. Ширина поля мостовых пандусов в среднем составляет 93 метра. Столбы пандусов выходят на глубину от 3,0 до 5,1 метра ниже поверхности воды. Главный мост длиной 10,99 км поддерживается 44 опорами с межосевым расстоянием 250 метров. Опоры моста состоят из четырех основных компонентов: фундамент для анкеровки на морском дне, примыкающий фундаментный столб, на который опирается еще один столб с сильно коническим основанием для разрушения льдин, и на его вершине 100-тонная опора для основных балок. что консоль с обеих сторон. На концах основных балок имеются стальные мембраны в качестве упоров для 60-метровых подвесных балок, соединяющих основные балки друг с другом. Фундаменты имеют разные формы и размеры и находятся на глубине от 30 до 39,8 метров (пирс 26) от поверхности моря. Фундаментные столбы имеют диаметр в основании 22 метра и, как и столбы наверху, отлиты как одно целое. Коническое основание столбов используется для того, чтобы зимой подталкивать льдины дрейфующего льда вверх, чтобы их легче было сломать острыми краями столбов.

Мост Конфедерации немного поднимается к середине, а затем снова немного опускается, поскольку в нем есть отверстия для транспортировки. Их высота в свету над уровнем моря составляет максимум 60 метров. У него есть небольшой поворот налево в северо-восточном направлении, который был запланирован, чтобы нейтрализовать серьезную монотонность и, следовательно, риск заснуть за рулем.

Высота в середине моста для судоходства видна в боковом профиле.

Мост был спроектирован французским мостовым инженером Жаном Мюллером (1925–2005) и компанией Stantec из Эдмонтона . Из-за своего географического положения к нему предъявлялись особые требования. Одним из этих требований было спроектировать мост таким образом, чтобы льдины, образующиеся зимой, проходили по мосту как можно более беспрепятственно. Для этого было проведено компьютерное моделирование с использованием реальных данных. Кроме того, планировщики наблюдали и записывали ледяные поверхности с вертолета. С одной стороны, мост спроектирован таким образом, чтобы выдерживать давление льдин до 3000 тонн. С другой стороны, столбы, которые действуют как грабли , не должны препятствовать прохождению льдин. Если мост задержит таяние льда, это будет иметь негативные климатические и экономические последствия. Отдел ледовой климатологии Министерства окружающей среды Канады в Оттаве рассчитал для первоначально запланированного моста, что в крайних случаях регресс ледовой поверхности в Нортумберлендском проливе может быть отложен на две недели. Поэтому SCJV решила увеличить расстояние между столбами со 175 до 250 метров. В худшем случае задержка продлится два дня и статистически происходит только раз в 100 лет.

Мост получил ряд национальных и американских наград за свой дизайн, в том числе две награды Американского института бетона в 1998 году, премию Bridge Award от Инженерного общества Западной Пенсильвании в 1999 году и награду Международной федерации преконтрэйнта за выдающиеся конструкции. в 1998 году .

Материалы и технические данные

Бетон, используемый в мосте Конфедерации, был специально разработан для этого моста.

Экстремальные климатические условия на Нортумберландштрассе предъявляли особые требования к бетону . Коэффициент диффузии разработанного специально для этого проекта мостового материала после измерений составляет менее 4,8 × 10 ^-13  м / с, что в 10-30 раз ниже, чем в обычных бетонных смесях. Всего на мосту Конфедерации было использовано 478 000 м³ этого особого бетона. Свойства специального бетона включают значительно более высокий уровень защиты от коррозии . Обширные испытания на бетонной смеси показал, среди прочего, особой стойкостью к морозу и оттаивание периоды, и выраженный тепловой диффузии в случае сульфата и хлорида . Из-за используемого бетона срок службы моста примерно в два раза выше, чем у обычных мостов, и составляет 100 лет.

На всю конструкцию было использовано 58 500 тонн стальной арматуры и 13 960 тонн предварительно напряженных тросов длиной 12 690 километров. Для опор моста было выкопано 277 100 м³ земли .

Меры безопасности

Вид сбоку

Проезжая часть моста Конфедерации шириной 11 метров имеет полосу шириной 3,75 метра и твердую обочину шириной 1,8 метра в каждом направлении движения . Поскольку может возникнуть сильный ветер, максимальная скорость для всех транспортных средств составляет 80 км / ч. Обгон на мосту категорически запрещен. Дорожное покрытие состоит из особо прочного битумного покрытия, которое значительно снижает образование брызг от дорожного движения в дождливые дни. Более 7000 водостоков также обеспечивают осушение проезжей части. Маршрут моста с обеих сторон перекрыт бетонными стенами высотой 1,1 метра. Хотя они частично закрывают вид на море для пассажиров легковых автомобилей , они защищают от турбулентности воздуха, которая часто возникает на высоте 40-60 метров над уровнем моря. Как только лебедка достигает скорости 20, 40 или 60 км / ч, допустимая скорость снижается на 20 км / ч. Кроме того, при скорости ветра 70 км / ч габаритная высота транспортных средств, указанная на табло, уменьшается с 5,50 м до 2,20 м. Использование моста полностью исключается, если ветер еще более сильный.

Табло на подъездной дорожке

Мост круглосуточно контролируется с помощью 22 камер видеонаблюдения. Кроме того, у моста Конфедерации есть источник бесперебойного питания для системы управления дорожным движением, состоящей из светофоров , системы сигнализации и телефонов экстренных служб, которые установлены с интервалом в 750 метров. На мосту также есть метеостанция, которая измеряет скорость и направление ветра, температуру воздуха и дороги, влажность и точку росы. Цифровой дорожный знак информирует водителя обо всех важных для безопасности моментах.

Кроме того, существуют специальные положения для транспортных средств с увеличенной шириной. Грузовой транспорт должен заблаговременно регистрировать грузы опасных грузов.

потери

Сборы взимаются только при переходе по мосту с острова Принца Эдуарда на материк. Поэтому на северной стороне моста есть только платная станция. Сумма, причитающаяся за автомобиль в 2021 году, составила 48,50 канадских долларов (2017 год: 46,50 канадских долларов; 2009 год: 42,50 канадских долларов). Пешеходам и велосипедистам не разрешается переходить мост; Однако есть платный трансфер. Его стоимость составляет 4,50 канадских доллара для людей и 9,25 канадских долларов для велосипедистов (2021 год). Для автобусов и грузовиков, которые курсируют регулярно, сбор может взиматься автоматически с помощью транспондера .

литература

Архитектура, технологии и история строительства

• Копторн Макдональд: Преодолевая пролив: История проекта моста Конфедерации . Dundurn Press, Торонто 1997, ISBN 978-1-55002-281-0 .
• Гарри Терстон: Строительство моста к издательству PEI Nimbus, 1998, ISBN 978-1-55109-260-7 .
• Жан Дидье Хачи: Соединяющие острова: влияние фиксированных ссылок . Acorn Press Canada, 2007, ISBN 978-1-894838-24-5 .
• Pierre-C Aïtcin: Бетон с высокими эксплуатационными характеристиками . Тейлор и Фрэнсис, 1998, ISBN 978-0-419-19270-1 .
• Дональд Лэнгмид: Энциклопедия архитектурных и инженерных достижений . ABC-CLIO, 2001, ISBN 978-1-57607-112-0 , стр. 81/82.
• Леонардо Фернандес Трояно: Строительство мостов: глобальная перспектива . Ice Publishing, 2003, ISBN 978-0-7277-3215-6 , стр. 427-429.

Междисциплинарный

• Годфри Балдаччино: Соединяющие острова . Acorn Press, Шарлоттаун 2007, ISBN 1-894838-24-6 .

веб ссылки

• Веб-сайт Моста Конфедерации (англ.)
• Мост Конфедерации. В: Structurae
• Мост Конфедерации заменяет паром на PEI CBC Digital Archives
• Мост Конфедерации: исследование ветроэнергетики (PDF; 49 kB)
• Брайан Бергман: Открытие фиксированной ссылки PEI ( английский, французский ) В: Канадская энциклопедия .

Индивидуальные доказательства