Серия DR E 19
| DR класс E 19 DB класс 119 | |
|---|---|
 E 19 01 в Железнодорожном музее Бохум-Дальхаузен, 1985 г.
| |
| Нумерация: | E 19 01 и E 19 02 E 19 11 и E 19 12 |
| Число: | 4-й |
| Производитель: | AEG , SSW , Henschel |
| Год постройки: | 1938 г. |
| Отставка: | 1975-1988 |
| Формула оси : | 1 'Do1' |
| Датчик : | 1435 мм ( стандартный калибр ) |
| Длина по буферам: | 16 920 м |
| Высота: | Крыша без конструкции: 3900 мм |
| Общая колесная база: | 12 800 мм |
| Сервисная масса: | 113,0 т (E 19.0) 110,7 т (E 19.1) |
| Максимальная скорость: | 180 км / ч, позже 140 км / ч |
| Почасовая производительность : | 4000 кВт (E 19.0) 4080 кВт (E 19.1) |
| Непрерывный вывод : | 3720 кВт (E 19.0) 3460 кВт (E 19.1) |
| Пусковое тяговое усилие: | 22 400 кг (E 19.0) 21 200 кг (E 19.1) |
| Диаметр рабочего колеса: | 1600 мм |
| Диаметр рабочего колеса: | 1100 мм |
| Тип двигателя: | AEG EKB 1000 (E 19.0) SSW WBDM265 (E 19.1) |
| Система питания : | 15 кВ, 16 2 ⁄ 3 Гц ~ |
| Передача энергии: | Воздушная линия |
В электровозов по Е 19 серии (обозначенный как 119 из 1968 ) были самыми быстрыми электрическими локомотивами Deutsche Reichsbahn . Они развивали максимальную скорость 180 км / ч, но были рассчитаны на скорость до 225 км / ч. В свое время они считались самыми мощными однокамерными локомотивами в мире.
история
В 1937 году Deutsche Reichsbahn намеревался закупить электровозы для маршрута Берлин - Галле (Заале) - Мюнхен, которые должны были быть электрифицированы повсюду, с максимальной скоростью 180 км / ч. Они все еще должны достигать скорости 60 км / ч на съездах железной дороги Хохштадт-Марктцойльн-Пробцелла во Франконском лесу . Кроме того, конструкция должна предусматривать возможность увеличения скорости до более 200 км / ч при необходимости.
В 1937 году она заказала два локомотива у AEG и у Siemens-Schuckert (SSW) / Henschel в 1939 году, которые могли развивать требуемые скорости. Тепловозы поставлены в 1939/40 году. Локомотивам, построенным AEG, были присвоены серийные номера E 19 01 и 02, локомотивам, построенным SSW / Henschel, были присвоены номера E 19 11 и 12. Оба типа были разработаны на основе испытанной и испытанной серии E 18 . Горшок приводная пружина , которая уже успешно используется там , размещенный в жесткой раме с помощью 1'Do1 ' последовательности осей , в основном взяты без изменений из Е 18. Внешние отличия от локомотивов этой серии, которые имеют одинаковую длину над буферами (LüP), заключаются прежде всего в изменении расположения вентилятора и окон. Поскольку Рейхсбан также хотел сравнить конструкции крупнейших немецких электротехнических компаний того времени, Siemens и AEG, особенно в области силовой электроники, упомянутые компании поставили на Рейхсбан две несколько разные версии. Два E 19 01 и 02, построенные AEG, во многом соответствовали слегка модернизированному варианту E 18. Например, панели корпуса теперь приварены, а не приклепаны, а локомотивы оснащены модифицированной системой точного управления, которая, несмотря на более плавные переходы между переключениями, имела только 20 непрерывных ступеней скорости (по сравнению с 29 на E 18). По сравнению с E 18 тяговые двигатели (EKB1000 вместо EKB860) и приводы осей были сконструированы сильнее из-за ожидаемых более высоких нагрузок, подвеска была улучшена, а мощность двигателя увеличилась примерно на 500 кВт. в каждом случае. Для поддержания тормозного пути 180 км / ч при неизменном удалении от дальнего сигнала была усилена механическая тормозная система и установлен электрический резистивный тормоз . Тормозные резисторы, охлаждаемые вентилятором трансформатора , устанавливаются между трансформатором и вентиляционными решетками.
Два других E 19 11 и 12 второго типа E 19.1, поставленные Siemens / Henschel, отличались от E 19.0 как в механической, так и в электрической части: SSW оборудовала машины двойными двигателями типа WBDM265, двигатели с опорными плитами. чтобы в машинном зале было больше места для электрического оборудования. Последовательное соединение сдвоенных двигателей позволяет получать более высокое напряжение при меньших токах по сравнению с E 19.0, что снова снижает массу электрической части. Кроме того, сборные шины, обмотка низкого напряжения и обмотка дополнительного трансформатора, встроенного в трансформатор, были изготовлены из «домашнего материала » алюминия, чтобы можно было сэкономить металл, который важен для военных действий , - медь. . Это сделало трансформаторы E 19.1 очень уязвимыми к повреждениям; на Deutsche Bundesbahn они были преобразованы в медные обмотки и рельсы после войны. Из-за использования сдвоенных двигателей тормозная система E 19.1 находится снаружи, а колесная база также была изменена по сравнению с E 18 и E 19.0. Тормозные резисторы размещены в конструкции крыши над главным трансформатором и могут дополнительно охлаждаться воздушным потоком путем открывания заслонок, приводимых в действие баллонами сжатого воздуха в передней части конструкции. Это приводит к значительно более высокой горбовидной конструкции крыши по сравнению с локомотивами серий E 18 и E 19.0, а это означает, что E 19.1, построенный Siemens / Henschel, можно легко узнать с первого взгляда. Благодаря измененной конструкции заднего переключателя, напряжение приводного двигателя E 19.1 можно было очень чувствительно регулировать: 57 уровней по сравнению с 39 уровнями для E 19.0.
E 19 01 был показан публике в 1938 году с черной рамой, бордовой краской и белыми декоративными полосами. Все четыре E 19 были приняты на вооружение в 1939/1940 году после обширных тестовых поездок. Из-за начала Второй мировой войны серийное производство не состоялось. E 19 были в основном предназначены для скоростных испытаний на скорости до 225 км / ч, которые, однако, вероятно, не были проведены в полном объеме из-за войны. На этой скорости E 19 01 и 02 больше не могли поддерживать стандартный тормозной путь в 1000 метров, который является обычным для немецкой железнодорожной сети, поскольку тормозной системы было недостаточно. Была надежда, что тормоз сопротивления E 19.1, который был снова усилен, решит эту проблему, но уже не было возможности достаточно широко протестировать эту технологию во время войны. Электрические тормоза E 19.0 и E 19.1 оставались работоспособными до середины 1950-х годов для любых попыток Федеральной железной дороги на высоких скоростях , но не использовались; позже он был расширен. Следовательно, нельзя однозначно сказать, могла ли E 19 достичь требуемых максимальных скоростей при нормальной работе или ей было разрешено выехать. E 19 01 развил мощность 5280 кВт во время тестовых поездок, и устная информация о движении на высокой скорости до 200 км / ч также приводится в литературе. E 19 11 даже достиг мощности 5700 кВт при 162 км / ч во время тестовых поездок. Это был один из самых мощных немецких электровозов до ввода в эксплуатацию серии E 03 в 1965 году.
Немецкая федеральная железная дорога
Все четыре локомотива были переданы Deutsche Bundesbahn . E 19 01 и 12 можно было снова использовать уже в 1945 году, E 19 02 снова ездили в 1947 году. E 19 11 можно было использовать снова только в 1950 году, после того, как повреждение во время войны было устранено Krauss-Maffei и EAW Munich-Freimann. Фартуки ей не вернули, их сняли и с других локомотивов к 1954 году. Максимальная скорость была снижена до 140 км / ч в начале 1950-х годов, поскольку изначально высокие скорости движения больше не требовались. Окраска была изменена с винно-красного на зелено-черный (E 19 02 и 11) и сине-черный (E 19 01 и 12). Локомотивы серии Е 19 стояли в депо Нюрнберга. Они использовались в основном между Нюрнбергом через Франконский лес и Пробцеллой в ГДР, а также между Нюрнбергом и Регенсбургом . С 1968 по 1970 годы все четыре локомотива находились в депо Хаген-Экези. В 1968 году с введением номера локомотива, совместимого с EDP, им было присвоено новое серийное обозначение 119 и трехзначные серийные номера. Последний E 19 (119 002) был списан 26 января 1978 года, остальные машины остановились в 1975 и 1977 годах.
Местонахождение
Сохранились E 19 01 и 12. E 19 01 красного цвета в Немецком техническом музее в Берлине . E 19 12 также выставлен в Нюрнбергском музее транспорта в своем первоначальном красном состоянии, после того как он был первоначально отреставрирован в синей цветовой гамме в ознаменование годовщины «150 лет железной дороге в Германии». 119 002 и 011 были списаны в Мюнхен-Фрайманн.
E 19 12 в синем, 1984
E 19 12 красного цвета в Нюрнбергском музее транспорта, 2010 г.
119 002 на свалке металлолома в Мюнхене-Фрайманне, 1984 г.
литература
- В. Кляйнов: Электровоз-экспресс немецкого рейхсбана серии E 19, развивающий скорость 180 км / ч. В: Газета Ассоциации администраций центральноевропейских железных дорог, том 81, № 25 (19 июня 1941 г.), стр. 341–347.
- Ханс Дитер Андреас, Хельге Хуфшлегер: Электровоз серии E04-E18-E18²-E19 . Вольфганг Зойнерт, Гифхорн, 1976, ISBN 3-921237-30-0 .
- Вальтер Абриэль, Манфред Траубе, Хорст Троше и др.: Немецкий старинный локомотив 1-й части . В: Eisenbahn-Kurier Special 28 . EK-Verlag, Фрайбург 1993.
- Дитер Безольд, Хорст Дж. Обермайер: E 18 и E 19 . В: Специальное издание Eisenbahn-Journal IV / 92 . Герман Меркер Верлаг, ISBN 3-922404-38-3 .
- Оливер Штрубер: Быстрый квартет для скоростных пассажирских поездов . В: железнодорожный журнал . Нет. 3 , 2021, с. 12-20 .
веб ссылки
- Галерея серии E 19
- E19 01 1965 г. на главном вокзале Мюнхена на железнодорожном фонде Иоахима Шмидта.
- E19 11 1951 на транспортной выставке в Железнодорожном фонде Иоахима Шмидта.
