Боковой стик

Кабина самолета Airbus A380 оснащена двумя боковыми ручками.
Боковой рычаг Airbus A380 с кнопкой приоритета (красный)

Термин боковой ручка управления [ saɪdstɪk ], немецкая сторона палка , описывает joystick- как ручки управления , который заменяет обычный контрольный рог или столбец управления с самолетом .

В отличие от рупора, который расположен перед пилотом, боковая ручка находится рядом с пилотом. Управляется только одной рукой.

В коммерческой авиации электронные боковые ручки используются, в частности, в самолетах европейского производителя самолетов Airbus . Здесь электрические сигналы управления от Sidesticks работать в компьютере вместе, и есть муха по проводам - технология используется. Боковые ручки, используемые в самолетах Airbus, оснащены так называемой «кнопкой приоритета боковых рычагов». Это означает, что автопилот можно выключить, кратковременно нажав кнопку. Если кнопка нажата более 30 секунд, второй боковой рычаг деактивируется. Это необходимо, потому что были случаи, когда капитан и второй пилот управляли боковой ручкой одновременно и, возможно, в противоположных направлениях, что не предусмотрено.

Есть и более новые истребители с электронными боковыми ручками. Например, в Speed ​​Canard используются механические боковые ручки .

"Активный боковой стик"

Благодаря классической конструкции ручки управления силы, действующие на самолет во время полета, передаются на блок управления в виде сопротивления и отклонения. Эта обратная связь не распространяется на обычный электронный боковой стик. Так называемые «активные» боковые ручки, реализующие обратную связь по силе с электронным управлением , тестировались с 2000-х годов . Такие системы разрабатывались с начала 1990-х годов и были представлены UTAS на авиасалоне в Ле Бурже в 2008 году. Уже в 2001 году он был Активная Inceptor система из BAE Systems для F-35 выбран. В военной авиации система используется в самолетах KAI T-50 , F-35 и Embraer KC-390 . Впервые система была использована в гражданской авиации на самолете Gulfstream G500 . Активная сторона ручка также может быть использована для пилота лучше ситуационной осведомленность (Engl. Положение Awareness ) , чтобы передать , до какой степени траектория полета над боковыми входами управления клюшкой в данный момент никогда не может быть затронута даже в определенном направлении; это пилот через подходящую ausgestaltetes обратную связь по силе на определенном направлении управления (резкое направление бокового джойстика) доступных резервов управления для достижения заданного предела управления .

Инциденты

Известно лишь несколько инцидентов, которые причинно связаны с технологией сайдстика. В 2001 году, например, в рамках работ по техобслуживанию Airbus 320-200, провода для управления элеронами были поменяны местами при замене разъема на левом боковом рычаге, так что элероны отклонялись в направлении, противоположном входу на левом боковом рычаге. Второй пилот немедленно взял управление на себя, исправил угол крена самолета с помощью правой боковой ручки и смог безопасно приземлиться. Поскольку в конструкции рупора современных самолетов также используется технология fly-by-wire, ошибка будет в той же степени возможной.

По словам Чесли Б. Салленбергера , эксперта по авиационным происшествиям, авария рейса 447 авиакомпании Air France в июне 2009 года с Боингом, который использует классические рупоры управления, была бы менее вероятной, потому что они механически соединены и каждый управляющий сигнал от одного пилота таким образом, его можно легко узнать по другому пилоту.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ Сайт с информацией о работе сайдстика. (Больше не доступны в Интернете.) Архивировано из оригинала на 3 февраля 2014 года ; Доступ к 11 сентября 2009 года .
  2. ^ Публикация BFU о сбое, вызванном неправильным использованием боковой ручки. Проверено 30 января 2014 года .
  3. ↑ MC-21 вводит активные боковые ручки в кабины коммерческих самолетов , flightglobal, 21 апреля 2015 г.
  4. ↑ [1] , airpower.at, 21 октября 2001 г.
  5. ↑ Частный самолет Gulfstream нового поколения получит некоторые технологии для истребителей , Businessinsider.com, 28 декабря 2016 г.
  6. ↑ Флориан Дж. Дж. Шмидт-Скипиол Тактильная обратная связь при управлении самолетом с дистанционным управлением . Исследовательский центр авиации Нижней Саксонии, Брауншвейг 2018, ISBN 978-3-947623-01-3 .
  7. ↑ Публикация BFU о серьезной неисправности после ремонтных работ. Проверено 24 января 2013 года .