Виадук Мийо
| Виадук Мийо | ||
|---|---|---|
 | ||
| использовать | A75 | |
| место нахождения | Мийо | |
| строительство | многоступенчатый, 7-ми пилонный вантовый мост | |
| полная длина | 2460 кв.м. | |
| Самый длинный промежуток | 342 кв.м. | |
| рост | 270 кв.м. | |
| затраты на строительство | 400 миллионов евро | |
| начало строительства | 2001 г. | |
| завершение | 2004 г. | |
| открытие | 2004 г. | |
| планировщик | Мишель Вирлого | |
| потери | Автомобиль 11,00 евро (15 июня - 15 сентября 2020 г.), 8,90 евро в остальное время |
|
| место нахождения | ||
| Координаты | 44 ° 4 '48 " N , 3 ° 1 '21" E | |
| ||
| Расположение моста | ||
 | ||
Виадук Мийо (или Millau Bridge ), в французском Viaduc де Мийо , приводит к A75 автострады над Тарн в южной Франции . Он был разработан Мишелем Вирложо и разработан Норманом Фостером . Тогдашний президент Франции Жак Ширак торжественно открыл здание 14 декабря 2004 года, а через два дня последовал общий ввод в эксплуатацию. Виадук высотой 2460 м является самым длинным вантовым мостом в мире, а с максимальной высотой опор 343 м - самым высоким сооружением во Франции. Концессионер на строительство автомобильного моста, который будет финансироваться за счет платы за проезд до 2079 года, является дочерней компанией Eiffage , группы, которая, в частности, восходит к Гюставу Эйфелю . В 2006 году здание и ответственные архитекторы и инженеры получили награду IABSE « За выдающуюся структуру » .
место нахождения
Мост расположен в Центральном массиве на А75 из Клермон-Ферран в Безье в пяти километрах к западу от южного французского города Мийо между выходами 45 и 46. проезжей части пролетных долине Тарн на высоте до 270 м. Мийо в Тарнтале раньше было узким местом для движения в праздничные дни, что часто приводило к авариям и пробкам.
Есть удобные места с видом на эстакаде вдоль трассы и в местах Brunas / Rastplatz Cazalous, Пейр , Сен - Мартен - дю - Ларзак, Luzençon, BEFFROI и Soulobres. Пункт сбора платы за проезд по мосту имеет 18 полос движения и находится в четырех километрах к северу от моста, непосредственно к югу от выхода № 45.
Информационный центр о строительстве и эксплуатации моста, торговый павильон и ресторан расположены в зоне отдыха Aire de Viaduc de Millau. До них можно добраться как с автомагистрали A75, так и с главной дороги.
проект
Прошло более 20 лет с планированием различных маршрутов, изучением местности и разработкой чертежей. Техническая концепция и окончательный дизайн моста были разработаны французским инженером-строителем Мишелем Вирлого, архитектурный проект моста восходит к британцу Норману Фостеру. Летом 1996 года жюри выбрало пять вариантов для своего проекта с семью подпорками канатных дорог над настилом дороги. Обновление проекта до 1998 года привело к появлению двух вариантов: один с дорожным полотном и пилоном из бетона, а другой - из стали.
реализация
Осенью 2001 года французская группа компаний Eiffage , соучредителем которой был строитель Эйфелевой башни Гюстав Эйфель, была передана в концессионер со структурной реализацией. Eiffage был только один , чтобы предложить вариант с надстройкой и пилон из стали. Для этого проекта она основала компанию Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM). Стоимость строительства моста составила около 400 миллионов евро, и компания получила концессию на проезд по мосту на срок более 75 лет . После этого здание переходит в собственность государства. До тех пор компания также будет нести ответственность за обслуживание моста.
Работы по наведению мостов начались в октябре 2001 года, а первый камень в фундамент был заложен 14 декабря 2001 года. В декабре 2003 г. были завершены устои, семь железобетонных столбов и некоторые вспомогательные опоры. Мост между двумя надстройками был завершен 28 мая 2004 года. Тогда пилоны были введены в действии, то были ванты установлены, покрытие наносили и структура была утверждена с тестом тяжелой нагрузки, между прочим. Таким образом, строительные работы оставались в рамках предусмотренного контрактом срока в четыре года, превышение которого повлечет за собой штрафы в размере до 30 000 евро в день. Это было достигнуто, среди прочего, за счет одновременного строительства всех железобетонных опор, параллельного производства коробчатых балок проезжей части и пилонов на заводах, а также продвижения коробчатых балок с обеих сторон откоса. Кроме того, использовалась подъемная опалубка , которая самостоятельно перемещалась вверх с помощью гидравлических систем.
Спецификации
В районе моста автомагистраль имеет уклон 3% с севера на юг в продольном направлении и имеет радиус кривизны в плане 20 000 м. Изгиб призван дать пользователям лучший обзор конструкции. . Каждая из двух полос движения имеет две полосы шириной 3,5 м и одну полосу шириной 3 м с твердым покрытием. Они обеспечены защитными ограждениями, аварийными телефонами, огнетушителями, круглосуточным визуальным наблюдением, патрулированием и ветрозащитными окнами высотой 3,2 м.
строительство
Мост имеет длину 2460 м и пролетами 204 м для двух концевых пролетов и 342 м для шести внутренних пролетов. Ромбовидная балка проезжей части шириной 32 м и максимальной высотой 4,2 м находится на высоте до 270 м над Тарном.
Поперечное сечение представляет собой стальной короб с ортотропным полотном. Для строительства проезжей части использовался специальный толстый стальной лист , в том числе высокопрочная мелкозернистая конструкционная сталь DI-MC 460, произведенная Dillinger Hütte в Саарланде .
Железобетонные опоры моста высотой до 245 м до того времени были самыми высокими опорами моста в мире. Пустотные железобетонные столбы имеют постоянно изменяющееся сечение. Они разделяются на 90 м ниже конструкции проезжей части по Y-образной форме и на этом участке предварительно напряжены по вертикали . Его базовая площадь, которая начинается с 200 м², уменьшается вдвое до 30 м². В продольном направлении моста разрезные опоры в головной части имеют общую длину 16 м, которая увеличивается до максимальных 17 м. Ширина моста в поперечном направлении колеблется от 10 м вверху до 27 м у подножия самого высокого столба. 53000 m³ из бетона был построен в железобетонных столбов . Всего потребовалось 206 000 тонн бетона. Технология опалубки столбов принадлежит Peri GmbH.
В середине опор расположены тяжелые стальные опоры высотой 98 м и массой 700 тонн, к которым проезжая часть подвешена веерообразными канатами, расположенными на одном уровне. Конструкция составляет лишь десятую часть веса сопоставимой бетонной конструкции. Каждый из стальных сегментов длиной 342 м имеет массу около 5000 тонн. Всего стальная надстройка имеет массу 36000 тонн. Покрытие толщиной 7 см, которое было уложено позже, состоит из 9000 тонн асфальта .
Благодаря открытому расположению в направлении основного ветра мост рассчитан на ветровые нагрузки со скоростью до 205 км / ч. Геометрия поперечного сечения надстройки и восьмиугольных пилонов была оптимизирована с точки зрения аэродинамики при испытаниях в аэродинамической трубе . Y-образное разделение опор на 90 м ниже проезжей части обеспечивает устойчивость опор к продольным деформациям надстройки.
Область под проезжей частью имела форму изогнутого крыла самолета , чтобы можно было использовать эффекты ветрового потока. Постоянный изгиб под проезжей частью создает прижимную силу или контактное давление сверху вниз на проезжую часть, поскольку ветер теперь ускоряется под крылом. Этот аэродинамический принцип был впервые применен к валлийскому подвесному мосту Северн-Бридж инженером-строителем Гилбертом Робертсом и его командой.
сборка
Надстройка виадука была сделана из стали , что имело преимущества перед бетоном с точки зрения веса и сборки. С помощью вспомогательных опор высотой до 175 м с длиной ребра квадрата 12 м, которые вдвое уменьшили пролеты во время сборки, гусеничная балка проталкивалась с обоих упоров методом пошагового спуска в единицах длиной 171 м. Здесь крагте надстройку моста со спусковой головкой 59 м, длиной до 112 м. Для стабилизации был установлен пилон с обвязкой и вставлен на 171 м после верха балки проезжей части. Для смещения во всех точках опоры было установлено устройство, которое поднимало мост двумя противоположно вращающимися клиньями и продвигало его на 600 мм за движение за 4 минуты. Поверхность скольжения между клиньями покрывали смазкой PTFE или «тефлон».
После закрытия моста остальные пять пилонов весом около 700 тонн были доставлены к опорам, лежащим на надстройке, и установлены путем их наклона. После этого натянули одиннадцать веревок с каждой стороны пилона, после чего можно было снять вспомогательные опоры.
Этот процесс позволил строителям проводить более 95% своего рабочего времени на первом этаже, и риск несчастных случаев был значительно снижен.
Сравнение размеров
Стоимость, значение для региона и национальных перевозок
Заказчиком была компания Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau. Стоимость конструкции, на которую потребовалось 2,2 миллиона человеко-часов, составила около 400 миллионов евро (запланированная цифра - около 350 миллионов евро). В отличие от обычных платных автострад во Франции, это было отменено для A75, так как ожидалось, что сокращение разрыва даст экономический импульс для структурно слабого района. В зависимости от сезона плата составляет чуть менее 10 евро за переход (автомобиль) только за переход через виадук.
Панорамы
Зона отдыха Brocuéjouls
В северном конце моста находится зона отдыха Брокежуль на автомагистрали A75 , которая открылась 30 июня 2006 года. Стоимость строительства составила 5,8 миллиона евро.
Бывшая ферма на территории была отремонтирована, расширена и окружена парковочными местами. В 2016 году объект был расширен за счет включения информационного центра моста. До всех объектов можно добраться по автомагистрали A75 или по проселочной дороге. С ближайшей обзорной площадки открывается панорамный вид на виадук.
Мелочи
Мост Зигталь на автомагистрали A 45 в Зигене будет перестроен в вантовый мост с 2027 года. Предыдущий проект в значительной степени основан на Виадук-де-Мийо, но, естественно, он намного меньше, его длина составляет около 1000 метров, а высота колонн составляет около 100 метров. Кроме того, в отличие от оригинала, мост расположен криволинейно, и вместо семи столбов нужно построить шесть.
литература
- Марк Буономо, Фрэнсис Роос, Фалько Шретер: Большой виадук Мийо - стальная конструкция и сборка из высокопрочных мелкозернистых конструкционных сталей . In: Stahlbau , Vol. 74, 2005, pp. 313-318, doi: 10.1002 / stab.200590060 , ( онлайн-файл , PDF; 6 стр., 1,6 МБ).
- Мишель Вирлого: Виадук через Тарнталь возле Мийо - от первых дизайнерских идей до завершения . В: Bautechnik , том 83, 2006 г., стр. 85-107, DOI: 10.1002 / bate.200610010 .
- Le Viaduc de Millau. Автомагистраль E11 - A75. Мировой рекорд по…. Информационный бюллетень строительной компании Eiffage , 2009 г., 4 стр.
- Виадук Мийо - Виадук Мийо: Портфолио. Издания CVEM, 2005 г., 176 страниц, ISBN 978-2-9524478-0-5 , (французский и английский).
- Самый высокий мост в мире . В: Журнал ПМ . Апрель 2004 г., стр. 12 ( онлайн ).
- Йенс Францен: Строительство мостов - гиганты из железобетона . В: Обзор технологий . Декабрь 2004 г., стр. 62-71 . ( Электронный файл , PDF; 10 стр., 990 кБ).
Фильмы
- Гениальная технология - мост Мийо. (ОТ: Виадук Мийо. ) Документальный фильм, Великобритания, 2015, 46:51 мин., Сценарий и режиссура: Тим Уильямс и Том Веллер, производство: Science Channel US, сериал: Geniale Technik , (ОТ: Невозможная инженерия ), премьера в Германии : 18 февраля 2016 г. на n-tv , синопсис на n-tv, отрывки из фильмов с канала Science Channel (английский). Главный инженер Вирлого объясняет свойства и методы строительства этого моста на месте; со многими архивными записями.
- Ксений - Как строятся гигантские мосты? Трансляция знаний, Германия, Франция, 2015, 26:12 мин., Книга: Кристин Фогес, режиссер: Анджела Фолькнер, модерация: Эмили Ланглад, Адриан Пфлуг , постановка: AVE, ZDF , arte , сериал: Ксениус , первая трансляция: 11 сентября , 2015 на arte, синопсис от ARD , онлайн-видео .
- Самые большие проекты в мире. Высоко над Мийо - надвиадук. (ОТ: Виадук Мийо. ) Документальный, США, 2004, 50:16 мин., Книга: Меган Рейли, режиссер: Крис Шмидт, постановка: Discovery Channel , сериал: Самые большие проекты в мире (ОТ: Build It Bigger ), первая трансляция: 12 октября 2004 г. на канале Discovery, содержание с сайта wunschliste.de, онлайн-видео .
веб ссылки
Файлы: Viaduc de Millau - локальная коллекция изображений и медиафайлов.- Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau - оператор моста (требуется Flash Player )
- Бернд Небель: Виадук Мийо - архитектура, технологии, история
- Виадук Мийо. В: peri.de
- Подъем временных опорных башен виадука Мийо компанией Enerpac
- Виадук Мийо. В: Structurae
Индивидуальные доказательства
- ↑ Tarifs du péage. В: leviaducdemillau.com , 2020, прокрутите вниз (французский).
- ^ Hanns-Jochen Kaffsack: Французский супервиадук . Самый высокий мост в мире. В: dpa , 13 декабря 2004 г.
- ↑ a b c d e Гениальная технология - мост Мийо. В: n-tv , 18 февраля 2016 г.
- ↑ Мишель Вирлого: Виадук через Тарнталь возле Мийо - от первых дизайнерских идей до завершения . В кн . : Баутехник , т. 83, 2006 г., с. 96.
- ↑ Виадук Мийо. В: Structurae
- ↑ a b c Тяжелая плита для виадука Мийо. Самый длинный вантовый мост в мире: изготовлен из DI-MC. ( Памятка от 18 января 2016 г. в Интернет-архиве ). В: Dillinger Hütte Group .
- ↑ Марк Буономо, Фрэнсис Роос, Фалько Шретер, Das Große Viadukt von Millau , стр. 314, (PDF; 6 стр., 1,6 МБ).
- ↑ Мишель Вирлого: Виадук через Тарнталь возле Мийо - от первых дизайнерских идей до завершения . В кн . : Баутехник , т. 83, 2006 г., с. 96.
- ↑ Марк Буономо, Фрэнсис Роос, Фалько Шретер, Das Großes Viadukt von Millau , стр. 318, (PDF; 6 стр., 1,6 МБ).
- ↑ Бернд Небель: Виадук Мийо.
- ↑ Tarifs du péage (= дорожные сборы). В: Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (оператор моста), по состоянию на 20 октября 2016 г.
- ↑ Пресс-релиз: Открытие репо виадук Мийо. ( Памятка от 4 июля 2007 г. в Интернет-архиве ). В: Préfecture de l'Aveyron , 2006, (PDF; 9 стр., 56 kB).
- ↑ Информационное мероприятие о сносе и новом строительстве Зигтальбрюкке WDR, 18 сентября 2019 г.
- ^ [1] Siegener Zeitung