Баварский S 2/6

Баварский S 2/6
Нумерация:	3201
Номер:	1
Производитель:	Maffei
Год постройки:	1906 г.
Уход на пенсию:	14 октября 1925 г.
Тип :	2'B2 'h4v
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Длина по буферам:	21,183 мм
Высота:	4550 мм
Фиксированная колесная база:	2320 мм
Общая колесная база:	11700 мм
Колесная база с тендером:	18497 мм
Сервисная масса:	83,4 т
Масса трения:	32,0 т
Масса колесной пары :	16,0 т
Максимальная скорость:	150 км / ч
Индексированная производительность :	1,618 кВт (2200 л.
Пусковое тяговое усилие:	~ 64 кН
Диаметр рабочего колеса:	2200 мм
Диаметр рабочего колеса спереди:	1,006 мм
Диаметр заднего колеса:	1,006 мм
Тип управления :	общий регулятор Heusinger для каждой пары цилиндров высокого и низкого давления
Количество цилиндров:	4-й
Диаметр цилиндра HD:	2 × 410 мм
Диаметр баллона НД:	2 × 610 мм
Ход поршня:	640 мм
Избыточное давление в котле:	15 бар
Длина отопительной трубы:	4900 мм
Площадь решетки:	4,71 м²
Площадь перегревателя :	38,00 м²
Поверхность нагрева испарением:	214,50 м²
Нежный:	залив. 2'2 'т 26
Подача топлива:	7 т
Тормоз:	Быстрый тормоз Westinghouse, действующий с одной стороны на оси муфты и тележки
Спидометр:	Домработница

Паровоз S 2/6 в Королевских Баварских государственных железных дорогах был разработан в 1906 году , как единое целое , особенно для скоростных и введен в эксплуатацию 3 мая 1906 года с дорогой № 3201 . Два года назад Баварские железные дороги были поощрены к закупкам благодаря проведенным Прусскими государственными железными дорогами высокоскоростным испытаниям . Заводом-изготовителем был локомотивный завод Maffei в Мюнхене, главный конструктор Антон Хаммель .

строительство

Двигатель S 2/6

Балочная рама и ось надрессорной балки S 2/6

В конструкции S 2/6 было замечено отличие от построенных двумя годами ранее прусских S 9 Altona Altona 561 и 562, несмотря на ту же колесную форму 2'B2 'и диаметр ведущего колеса (2.200 мм), а в Баварии до этого момента применялся паровой двигатель недоказанные нововведения или эксперименты. При использовании испытанной с четырьмя цилиндрами соединения двигателя с типом Боррис , в Schmidt дымовой трубы пароперегревателя и штрих - кадра, машина , тем не менее представлял состояние искусства во время строительства. Образцами для конструкции автомобиля были Badische II d, также разработанный Хаммелем несколькими годами ранее, а также Palatinate P 4 в отношении двигателя , который, помимо диаметров цилиндров, был принят без изменений. Локомотив был спроектирован и построен в очень короткий промежуток времени , около четырех месяцев; заказ был получен компанией Maffei в декабре 1905 года, доставка состоялась 3 мая 1906 года.

Энтузиасты железнодорожного транспорта считают S 2/6 одним из самых красивых локомотивов на свете. Причины этой оценки включают сбалансированные пропорции и прозрачный привод благодаря стержневой раме . Этот тип рамы возник в США и впервые был использован в Германии в Баварии.

Несмотря на отсутствие обтекаемой обшивки локомотива, есть компоненты, от которых можно было надеяться, что сопротивление воздуха будет уменьшено. Перед цилиндрами криволинейная облицовка, дверца дымовой камеры коническая. В дымоходе и паровом куполе есть ветроуловители. В кабине водителя также аэродинамический формы и сливается бесступенчато в корпус котла . Форма кабины водителя на S 2/6 отличается от клиновидных «кабин машиниста с лобовым стеклом», которые были современными в начале 20 века; она была применена только во второй раз в Германии, а именно в Württembergische C .

Площадь решетки S 2/6 составляет 4,71 м², что не только значительно больше, чем у упомянутых прусских испытательных локомотивов S 9, но даже больше, чем у большинства более поздних стандартных локомотивов . Только Badische IV h и DR серии 45 имели решетки большего размера в Германии, решетки DR серии 05 были примерно одинакового размера. Большая площадь колосниковой решетки также объясняется более низким качеством локомотивного угля, доступного в Баварии по сравнению с Пруссией.

Пароперегреватель котла с котлом центром 2950 мм над верхним краем рельса свободно над рамой является относительно небольшим. Поскольку S 2/6 был одним из первых баварских паровозов с перегретым паровозом, они не хотели рисковать.

Впервые резервуар для воды на тендере был спроектирован как в значительной степени самонесущий, так что не было необходимости в тяжелой раме.

Рекордная скорость и производительность

Машинист поезда Иоганн Шанко и кочегар

Тест-драйв проходил частично между Мюнхеном и Нюрнбергом, частично между Мюнхеном и Аугсбургом. 2 июля 1907 года S 2/6 достиг скорости 154,5 км / ч на последнем маршруте с поездом, состоящим из четырех вагонов-экспресс (150 т), что стало рекордом не только для паровозов Германии, но и для экспертов всего мира. Вызвал ажиотаж. Машинистом рекордного заезда был машинист Йоханн Зуанко из Аугсбурга. Только 29 лет спустя, в 1936 году, этот рекорд был побит 05 002 в Германии .

Исходя из условий записи, можно сделать вывод, что выходная мощность составляет около 2200 фунтов на квадратный дюйм.

Локомотив мог перевозить состав с буксирной массой 360 т по равнине со скоростью 120 км / ч и по уклону пять промилле со скоростью 85 км / ч. Однако старт с таким тяжелым поездом вызвал трудности из-за низкого веса на трение - 32 тонны.

Оперативное использование

S 2/6 в Музее транспорта в Нюрнберге

S 2/6 изначально предназначался для депо Мюнхен I , но им это не очень понравилось. Проблема заключалась в том, что этот локомотив должен был использоваться как единое целое в планах маршрутов вместе с другими локомотивами, но сопоставимого локомотива не было. S 2/6 был более мощным, чем Pacifics типа S 3/6 , но имел значительно меньшую тягу.

Благодаря сбалансированному четырехцилиндровому составному приводу, действующему на одну ось, и симметричному расположению осей с ведомой тележкой, машина работала исключительно плавно даже на высоких скоростях движения.

Поскольку вместо четырехточечной опоры шасси, которая является обычной в Германии, была выбрана шеститочечная опора, локомотив очень чутко реагировал на нечистые пути. В отличие от четырехточечной опоры, ни одна из двух тележек не была соединена с подвеской ведущих мостов через компенсирующие рычаги.

В 1910 году S 2/6 был передан в сеть Пфальца, где он прибыл в депо Людвигсхафен. Там вы лучше поладили с локомотивом, который ласково называли «Цеппелин». Он использовался вместе с баварскими S 2/5 и Palatinate P 4 , особенно в экспрессе между Людвигсхафеном и Страсбургом. Локомотив также получил коричнево-пурпурную окраску, распространенную в Пфальце.

В 1922 году S 2/6 вернулся в Баварию. Там он был выкрашен в серый цвет и размещался сначала в Мюнхене, а затем с 1923 года в Аугсбурге.

Вывод из эксплуатации

Deutsche Reichsbahn был классифицировал S 2/6 в классе 15 (запланировано на 15 001) в окончательном плане переназначения с 1925 . Однако номерные знаки больше не обменивались; в том же году локомотив был отремонтирован Maffei. Затем их перевезли в Нюрнбергский музей транспорта .

литература

• Вильгельм Рейтер: рекордные локомотивы . Motorbuch Verlag Stuttgart, ISBN 3-87943-582-0
• Карл-Эрнст Медель , Альфред Б. Готвальдт : Немецкие паровозы. История развития. Transpress Verlag, Штутгарт 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7 , стр. 143 и далее.
• Манфред Вайсброд, Ханс Мюллер, Вольфганг Петцник: Архив паровоза, том 1 . transpress VEB Verlag for Transport, Берлин, 1976, стр. 104 и сл.

веб ссылки

• Фотография S 2/6 в Нюрнбергском музее транспорта без припаркованных автомобилей
• Сайт Railway & Nostalgia с подробным описанием S 2/6

Индивидуальные доказательства