DR серия 05

DR серия 05
Фирменное фото паровоз 05 002 Фирменное фото паровоз 05 003
Нумерация:	05 001 05 002	05 003
Число:	2	1
Производитель :	Борзиг , Берлин
Год постройки:	1935 г.	1937 г.
Отставка:	1958 г.
Тип:	2'C2 'h3
Род:	S 37.19
Длина по буферам :	26 265 мм	27000 мм
Датчик :	1435 мм
Сервисная масса:	129,9 т	129,5 т
Масса трения:	57,6 т	59,0 т
Путевая масса колесной пары :	19,2 т	19,6 т
Максимальная скорость:	175 км / ч
Индексированная производительность:	2,500 кВт	2,544 кВт
Пусковое тяговое усилие:	≈ 137 кН (при давлении в котле 20 бар) ≈ 110 кН (при давлении в котле 16 бар)
Диаметр рабочего колеса:	2300 мм
Диаметр рабочего колеса (переднее):	1100 мм
Диаметр рабочего колеса (задний):	1100 мм
Диаметр цилиндра:	450 мм
Ход поршня:	660 мм
Количество труб отопления:	106	137
Количество дымовых труб:	24	35 год
Длина отопительной трубы:	7000 мм	5500 мм
Лучистая поверхность нагрева:	18,5 м²	22,66 м²
Поверхность нагрева нагревательной трубки:	151,30 м²	123,52 м²
Поверхность нагрева дымовой трубы:	86,20 м²	81,72 м²
Избыточное давление в котле:	20 бар (уменьшено до 16 бар в 1950 г.)
Площадь решетки:	4,71 м²	4,40 м²
Площадь перегревателя :	90.00 м²	81,90 м²
Поверхность нагрева испарением:	256,02 м²	227.95 м²
Нежный:	2'3T37St	2'3 т 35 кст
Водоснабжение:	37 м³	35,0 м³
Подача топлива:	10 тонн угля	12 тонн угольной пыли

В паровых локомотивах в классе 05 были экспресс - поезда локомотивы в Deutsche Reichsbahn предназначены для выше среднего скорости движения . Отдельные части - три локомотива в двух различных базовых конструкциях - во многом соответствовали концепции стандартного паровоза .

Локомотива 05 002 установил мировой рекорд скорости для паросиловых рельсовых транспортных средств в 1936 году с 200,4 км / ч , и , таким образом , оставался самым быстрым немецким паровоза.

История закупок, операционная программа

Около 1930 г. были предприняты попытки ускорить ход поездов по железной дороге. Хотя мировой рекорд скорости рельсового дирижабля для железнодорожных транспортных средств в 1931 году в конечном итоге не обеспечил технологически ориентированный на будущее путь, Рейхсбан полагался не на поезда с локомотивом, а на дизельные экспрессы для высокоскоростных железнодорожных перевозок . В то же время мощности немецкой локомотивной промышленности не были полностью использованы из-за небольшого количества строительных контрактов с Рейхсбан, и некоторые заводы локомотивов были временно закрыты из-за отсутствия заказов.

В письме от 24 декабря 1931 года Deutsche Lokomotivbau-Vereinigung (DLV) сообщила Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), что в связи с мировым стремлением улучшить и ускорить железнодорожное движение, это было необходимо для немецкой локомотивостроительной отрасли. также использовать быстродвижущиеся локомотивы. Локомотив разрабатывается для крейсерской скорости 150 км / ч. Поэтому унификационному бюро DLV было поручено разработать такую ​​машину. Кроме того, в DLV выразили надежду, что эта работа также будет интересна Рейхсбану.

DRG ответила в письме от своего директора Фридриха Фукса , ответственного за строительство локомотивов и вагонов , научным помощником которого в то время был Фридрих Витте , 4 февраля 1932 года, что эти намерения реализуются с интересом, но в этом нет необходимости. за одну - для повседневной эксплуатации локомотива Рейхсбан. Тем не менее, будет возможность закупить один высокоскоростной локомотив для тестовых прогонов, но он должен разрабатываться не отделом стандартизации, а соревнованием между заинтересованными заводами. В продолжение письма указывалось, что локомотив, который еще не был спроектирован, должен был тянуть 250-тонный поезд (пять-шесть современных немецких вагонов-экспрессов) со скоростью 150 км / ч и максимальной скоростью. от 175 км / ч ехать с опозданием.

Предполагалось, что паровоз будет использоваться для испытаний новых пассажирских вагонов , но в конечном итоге также будет использоваться перед поездами FD . С одной стороны, он должен был быть заимствован от стандартных паровозов , с другой стороны, были учтены технические изменения, такие как кабина машиниста в передней части локомотива. И локомотивные заводы, и бюро стандартизации DLV представили различные конструкции, в основном с поршневым паровым двигателем и тремя сцепными осями, но также и z. Б. с паротурбинным приводом. Для предполагаемой обтекаемости тепловоза испытания проводились в аэродинамической трубе с моделями. Кроме того, в качестве теста локомотив 03 154 Рейхсбана был оборудован частичным обтекателем и тщательно протестирован; В результате замерных пробегов мощность на буксировочном крюке увеличилась на 385 л.с. на скорости 140 км / ч для этой машины за счет электрической оболочки.

Подряд на строительство был наконец присужден компании Borsig . В 1935 году он изготовил две машины с серии чисел 05 001 и 002 (заводские номера 14522 и 14553), цена покупки , которая была 265,200 знаков каждый. Два года спустя последовал модифицированный 05 003 с передней кабиной и системой сжигания угольной пыли . Инженер Адольф Вольф отвечал за строительство обеих версий .

Локомотивы 05 001 и 05 002

В смысле замены конструкции, представленной стандартными локомотивами на Рейхсбан, многие части локомотивов соответствовали стандарту Рейхсбан, а также использовались в других сериях (например, арматура или вспомогательное оборудование). Конструкция машин также во многом основывалась на основных принципах стандартных локомотивов.

Как и в случае с другими стандартными тепловозами, клепаный котел был спроектирован без камеры сгорания. С другой стороны, между стенками трубы была длинная труба длиной 7000 мм, что также типично для Рейхсбана. В качестве пароперегревателя был установлен трехконтурный пароперегреватель вагнеровского типа. По сравнению с котлом серии 01 соотношение топки и трубчатой ​​поверхности нагрева было более благоприятным, т.е. ЧАС. в сторону более лучистого отопления в топке. Сама топка была сделана из меди, остальная часть котла - из легкой молибденовой легированной стали.

В качестве рамы использовалась балочная рама из катаной стали Ст 34, щеки которой можно было сделать более слабыми, чем у двухцилиндровой серии 01, за счет уравновешенно работающего трехцилиндрового двигателя толщиной 90 мм. Передняя тележка получила внутреннюю раму, задняя, ​​однако, внешнюю раму в интересах конструкции зольника.

Особое внимание было уделено конструкции торможения локомотива таким образом, чтобы локомотивы останавливались даже с максимальной скорости на дальнем сигнальном расстоянии до сигнала об остановке. В отличие от локомотивов, движущихся с аналогичной скоростью за границей (например, NYC класса J или LNER класса A4 ), все колеса локомотива тормозились с обеих сторон, за исключением колес на первой ходовой оси. Что касается теплового расширения тормозных колодок тормозной колодки , то они были разделены на секции длиной 300 мм. Тормозное усилие однокамерного тормоза типа Knorr с дополнительным клапаном было впервые отрегулировано на локомотиве Reichsbahn с помощью центробежного регулятора в зависимости от скорости.

Индукционная система защиты поездов , которая была представлена ​​на Deutsche Reichsbahn только в 1934 году и которой естественно был оборудован высокоскоростной локомотив, также обеспечивала безопасность .

Обтекаемый наплавка в 05 полностью оградил его и достиг до нескольких сантиметров выше верхнего края рельса. Доступ к двигателю осуществлялся через рольставни . Винно-красная окраска предназначалась для визуального выделения локомотивов.

Поскольку угольный ящик тендера также был включен в обтекаемый корпус через выдвижной колпак, в него было встроено пневматическое устройство подачи угля для облегчения работы нагревателя. Однако функциональность и надежность этого устройства оставляли желать лучшего в эксплуатационной практике. Поскольку тендер в значительной степени был легко соединен с кабиной водителя с помощью переходных листов, в результате фактически получилась закрытая кабина водителя. Несмотря на (съемную) обтекаемую обшивку, тендер соответствовал стандартам Reichsbahn, поэтому его легко можно было соединить с незащищенным локомотивом.

05 001

Машина была построена компанией Borsig как один из последних локомотивов на заводе Берлин-Тегель . Испытание их котла состоялось 23 ноября 1934 года. Рейхсбан официально ввел его в эксплуатацию 8 марта 1935 года. Передача локомотива в то время вызвала большое внимание средств массовой информации. После первых испытаний и мелкого ремонта - например, увеличили дымовые дефлекторы - его перевезли в Нюрнберг и показали в рамках выставки «100 лет железным дорогам Германии» с 14 июля по 13 октября. Она также приняла участие в большом параде автомобилей Рейхсбан 8 декабря 1935 года. Затем локомотив передали в ремонтную мастерскую Брауншвейга . Здесь был проведен капитальный ремонт всего привода .

В Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald прошел испытания с 05,001, что приводит к тормозному пути на высоких скоростях. Быстрое торможение производилось со 180 км / ч до 185 км / ч . Было показано, что расстояние между дальним сигналом и основным сигналом в 1200 м достаточно для скорости до 175 км / ч. Начальная скорость 181 км / ч привела к тормозному пути 1375 м.

14 мая 1936 года он прибыл в депо Гамбург-Альтона , где его использовали для скоростных поездов FD в Берлин. Из-за летних Олимпийских игр 1936 года она за это время нарисовала олимпийские кольца на тендере.

05 002

Испытания котла прошли 23 января 1935 года, а 17 мая 1935 года производитель передал локомотив в Грюневальдское бюро испытаний локомотивов . В отличие от 05 001, он изначально задумывался как испытательный локомотив. Например, он получил прибор для измерения расхода пара, потому что со скорости 120 км / ч Рейхсбан уже не мог определять производительность с помощью тормозного локомотива . В отличие от 05 001, этот локомотив оснащался не роликоподшипниками ходовых осей, а традиционными подшипниками скольжения.

Рекордный пробег 05 002 г.

После нескольких пробных прогонов с поездами массой около 250 т и скоростью до 195,7  км / ч , 05 002 достиг 11 мая 1936 г. перед поездом из четырех вагонов (масса поезда около 200 т) на ровный участок между Гамбургом и Берлином - мировой рекорд скорости для паровозов. Тот факт, что во время этого тест-драйва использовались только четыре вместо пяти, прикрепленных иным образом автомобилей, произошел случайно из-за горячего бегуна на одной из машин накануне. Таким образом, рекордный заезд прошел без какой-либо специальной подготовки и почти случайно.

Таким образом, журнал «Reichsbahn» представил свой отчет о демонстрационных заездах, которые привели к установлению мирового рекорда. В поездке участвовали генерал государственной железной дороги Юлиус Дорпмюллер , рейхсминистр транспорта Пауль фон Эльц-Рюбенах , Фриц Тодт , Адольф Хюнлейн и другие знаменитости лидера государства СС Генриха Гиммлера , босса гестапо Рейнхарда Гейдриха и рейхслейтера Мартина Бормана . Тур вел из Берлина через Стендаль в Ганновер, затем в Бремен, Гамбург и обратно в Берлин. На последнем этапе Гамбург - Берлин пришлось столкнуться с модернизированным локомотивом Borsig, 05 002, с тремя вагонами экспресса и измерительным вагоном, которые вместе дали прицепную нагрузку 197 т.

В пути поезд должен был остановиться у входа на станцию Виттенберге на 2½ минуты. Чтобы выдержать расписание на Берлин, пришлось ехать со скоростью более 180 км / ч по следующему маршруту. Когда он пошел, поезд как можно быстрее ускорился. Локомотивная бригада (машинист поезда Оскар Лангханс и кочегар Эрнст Хене) заранее определила, что 05 002 в этот день идет хорошо. 150 км / ч были достигнуты быстрее, чем обычно, и этого придерживались до тех пор, пока не прошли медленные участки на вокзале Церниц . После этого локомотивной бригаде разрешили полностью выдвинуть локомотив. 05 продолжал ускоряться, пока стрелка спидометра не остановилась. Это было 200 км / ч. Эта скорость была достигнута и немного превышена на участке между Фрисаком и Вьетзницем . Мощность, измеренная во время поездки, составила 3400  фунтов на квадратный дюйм . Только из-за поворотов на Паулиненауэ машину пришлось затормозить до 170 км / ч. Локомотив в этот день смог разогнаться до 200 км / ч. Вы должны были использовать измерение расстояния / времени, чтобы окончательно определить скорость . Прямые значения скорости движения больше нельзя было измерить. Выяснилось, что 5 км преодолевались менее чем за 90 с, что дало рекордные 200,4 км / ч. В пределах этих 5 км был участок длиной 558 м, который был пройден за 10 с, что предполагает максимальное значение 201 км / ч; значение, которое также было опубликовано в прессе в 1936 году.

Дальнейшее развитие рекордов

Через два года рекорд был немного превзойден британским локомотивом "Mallard" ( LNER, класс A4 ) со скоростью 201,2 км / ч и кратковременным рекордом 202,6 км / ч на слегка наклонной колее (попытка установить рекорд локомотив сделала не выжить без повреждений из-за горячего шатунного подшипника). Хотя эти данные о скорости также четко не задокументированы и, вероятно, немного завышены, с тех пор Mallard был официальным самым быстрым паровозом в мире. Неофициально говорят, что американские паровозы достигли значительно более высоких скоростей, но надежная документация здесь полностью отсутствует. Сравнительно быстрыми американскими паровозами были MILW класса A , PRR класса S1 и PRR класса T1 , каждый из которых имел максимальную скорость 120  миль в час (приблизительно 193 км / ч) и иногда достигался при обычной эксплуатации.

С диаметром ведущего колеса 2300 мм эта серия вместе с серией 61 имела самые большие ведущие колеса среди всех немецких серий локомотивов.

Оперативное использование до и во время Второй мировой войны

Для класса 05 немецкий Рейхсбан установил таблицу производительности, основанную на проведенных тестовых запусках. Это предусматривало транспортировку тяжелого поезда массой 350 т на горизонт со скоростью 150 км / ч (т.е. на 100 т больше, чем первоначально требовалось), максимальная скорость, указанная в таблице характеристик, составляла 175 км / ч, при этом на уровне поезд массой 150 тонн еще можно было перевезти. При уклоне 1:70 (14 на тысячу) поезд 355 т все еще может быть оценен в 50 км / ч.

По расписанию поезда 05 001 и 05 002 использовались с 1936 года в расписании поездов FD между Берлином и Гамбургом, локомотивы находились в депо Гамбург-Альтона. Время в пути между Berlin Lehrter Bhf и Hamburg Hbf с двумя локомотивами составляло между 1937 и 1939 годами при максимальной скорости 145 км / ч от 145 до 151 минуты (для сравнения: на рубеже тысячелетий время в пути все еще составляло 128 минут, ICE 898 между Berlin Hbf и Hamburg Hbf теперь 98 минут согласно зимнему расписанию 2013/2014), что означает среднюю скорость от 111,4 до 118,6 км / ч. Пара поездов (первоначально называвшаяся FD 23/24, позже - FD 21/26) следовала по маршруту без остановок. Указанное более длительное время в пути было связано с общим замедлением движения поездов по Рейхсбану, когда расписание было изменено 15 мая 1938 года. Это должно снизить износ надстройки и транспортных средств.

С началом Второй мировой войны 1 сентября 1939 года скоростные поезда FD были прекращены. Вместо этого локомотивы использовались в обычных поездах-экспрессах. Обтекаемость на локомотиве 05 002 была частично снята в ноябре 1941 года, на тепловозе 05 001 в мае 1942 года в районе двигателя. 2 марта 1943 года локомотив 05 001, в котором находился экспресс, на станции Ашаузен столкнулся с маневровым локомотивом и перевернулся. Он был отремонтирован и продолжал работать со своей сестринской машиной до тех пор, пока экспрессы не были заброшены из-за войны в конце января 1945 года.

Локомотив 05 003

Скорость движения, на которую рассчитывались локомотивы класса 05, подняла вопрос о том, сможет ли традиционная компоновка кабины машиниста обеспечить адекватную видимость линии. В результате 05 003 был разработан как испытательный автомобиль с передней кабиной водителя. Для этого был повернут весь локомотив, чтобы не нужно было разделять машиниста и кочегара . Так что впереди паровоз со стоящим котлом , тендер за коптильной камерой . Из-за ситуации с сырьем в Германском Рейхе сжигание нефти было отказано и планировалось сжигание с каменной угольной пылью. Выдувание угольной пыли из тендера в топку производилось паровой турбиной по трубе длиной 14 м . В отличие от сестринских машин , котел 05 003 был оборудован камерой сгорания (с отводом в сторону длинного котла) и стальной топкой. Камера сгорания должна давать угольной пыли более длинный путь для сгорания.

Паровоз был построен компанией Borsig в 1937 году , но не зарекомендовал себя. Угольная пыль сгорала не полностью и откладывалась в виде шлака на стенке трубы или в дымовых трубах котла, в некоторых случаях вплоть до полной блокировки. Тест-драйвы были отменены, и причины были проанализированы. При стоячих испытаниях причиной неисправности была выявлена ​​нехватка воздуха.

Проблемы

Из-за относительно короткого времени сгорания угольной пыли, составляющего две-три секунды по сравнению с твердым углем, необходима оптимальная смесь угольной пыли и воздуха, чтобы, с одной стороны, максимально полное сгорание, а с другой - стороны, охлаждение достигается еще до того, как оно попадет в трубы отопления. Горящая пылевоздушная смесь направлялась в форме буквы S через противопожарный экран в топке. Длинный транспортный путь от тендера, который приходилось несколько раз поворачивать в вертикальном и боковом положении из-за внутреннего двигателя и прочего, затруднял равномерную транспортировку. Соотношение пыли и воздуха в смеси не менялось, приводы вентилятора и червячного привода были прочно соединены и поэтому не могли быть приспособлены к таким проблемам. Соотношение смешивания было рассчитано только теоретически и не проверено. Кроме того, доступ воздуха к топке затруднялся из-за ее положения в воздушном потоке передней тележки.

В 1939 году ДР вернула локомотив производителю. Здесь трасса транспортного трубопровода была спрямлена, и турбовентилятор был преобразован в сжатый воздух для горения. Но даже это не привело к существенному улучшению.

модификация

С конца 1944 года машина была переведена на обычное сжигание угля и с этого момента работала с дымовой камерой впереди. Вопреки первоначальному намерению адаптировать локомотив к другим образцам серии, он был доставлен в Хеннигсдорф 14 февраля 1945 года без прикрытия . От двух других он отличался главным образом котлом с камерой сгорания и задней тележкой с внутренней рамой. К 1 марта 1945 года он преодолел всего 503 километра до депо Гамбург-Альтона .

Тепловоз с бортовым номером 05 003 изначально имел тендерный тип 2'3 Т 35 Кст; после ремонта он был обозначен как тендер типа 2'3 Т 38,5.

Все три локомотива использовались Федеральной железной дорогой.

После войны локомотив 05 003 первоначально находился в эксплуатации депо Хамм с 21 июня по октябрь 1947 года. Потом ремонт временно приостановили.

Локомотивы 05 001 и 05 002 изначально не эксплуатировались после окончания войны и были отложены, в том числе из-за отсутствия запасных частей. Хотя Deutsche Bundesbahn решил исключить из своего инвентаря единичные и изготовленные на заказ предметы, все автомобили класса 05 были исключены из этого списка, потому что эти три машины были еще довольно молоды и, в связи с экономическим подъемом после денежной реформы, Возникла острая необходимость в мощных скоростных локомотивах. Они были переведены на Krauss-Maffei в Мюнхен в апреле 1950 г. и отремонтированы ими. Остатки обтекаемой облицовки на 05 001 и 002 также были удалены. Поскольку Адольф Вольф теперь работал в Krauss-Maffei, его опыт конструктора локомотива позволил заменить утерянные чертежи мастерской.

После ремонта машины были переданы в депо Хамма в качестве домашнего офиса, последний раз в 05 002 в апреле 1951 года. В депо Хамма они использовались перед поездами F. С поставкой локомотивов класса V 200.0 , модели 05 1958 были заменены ими и списаны, а в 1960 году - за исключением 05 001 - списаны. Две другие машины этой серии к моменту вывода из эксплуатации преодолели около 1,5 млн км каждая.

Локомотив 05 003 преодолел 798 328 км в междугородном экспрессе между Гамбургом и Кельном, пока не был остановлен 9 сентября 1957 года. Из-за более дешевых размеров котла он потреблял меньше топлива, чем два его сестринских локомотива, но оставался немного менее мощным из-за меньшего на 10% котла. Списан 16 июня 1958 года.

Локомотиву с номером дороги 05 001 позже вернули часть обтекаемой облицовки в ремонтной мастерской Вайдена, а с 1963 года он находится в Музее транспорта в Нюрнберге .

Паровозы были с тендером в сочетании типа 2'3 Т 37 St.

литература

• Альфред Б. Готвальдт (при содействии Эдуарда Бюндгена): Класс 05 - самый быстрый паровоз в мире . История обтекаемого локомотива 1930-х годов. Franckh-Verlag, Штутгарт 1981, ISBN 3-440-04967-1
• Юрген Квельмальц: Серия 05 . Том 12 из серии немецких паровозов . Eisenbahn-Kurier-Verlag, Фрайбург 1978, ISBN 3-88255-105-4
• Георг Зайлер: Охота за техническими рекордами во времена национал-социализма. «Забытый» рекордный пробег паровоза 05 002. Минифанал, Бонн, 2015. ISBN 978-3-95421-089-3
• Хендрик Блум, Фриц Вольф: Класс 05 на ранней федеральной железной дороге. Тот, кто сломал позвоночник. В: Eisenbahn Journal October / 2017, Verlagsgruppe BahnFürstenfeldbruck 2017, ISSN 0720-051X, стр. 38–45.

веб ссылки

• 05 002 1936 г. в Железнодорожном фонде Иоахима Шмидта
• 05 003 1947 г. в депо Хамм Железнодорожного фонда Иоахима Шмидта.
• БР 05 - локомотив мирового рекорда

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Альфред Готтвальдт: Рейхсбан Дорпмюллера - эпоха рейхсского министра транспорта Юлиуса Дорпмюллера 1920–1945 . EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8 , стр.106
2. ↑ Альфред Готвальд, класс 05 - Самый быстрый паровоз в мире Глава: Рекордный пробег 11 мая 1936 г.
3. ↑ Подробный анализ документации рекордов можно найти здесь: Был ли немецкий 05 002 самым быстрым паровым локомотивом в мире? ( На английском языке) ( Memento из с оригинала от 7 декабря 2017 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка автоматически вставляется и еще не проверен. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. . См. Также список мировых рекордов скорости для рельсовых транспортных средств . @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.germansteam.co.uk