Модель F

Модель F - это модель государственно-частного партнерства для инженерных сооружений (мостов, туннелей, горных перевалов) в соответствии с Законом о частном финансировании строительства автомобильных дорог Германии (FStrPrivFinG).

Бизнес-модель и критика

Оператор берет на себя функции «планирования реализации», «строительства», «финансирования», «технического обслуживания», «частной эксплуатации», «принятия на себя риска объема трафика» и «управления дорожными сборами». По этой причине данная модель включена в категорию операторских моделей (BOT).

Автомагистрали не строятся администрацией, а предоставляются частным образом в процессе тендера (рыночные цены). В среднем один километр автомагистрали приносит около 11 миллионов евро инвестиций в строительство. Содержание и эксплуатация федеральной автомагистрали стоит в среднем около 100 000 евро за км в год. В то же время у федерального правительства расходы на рефинансирование значительно выше, чем у любой компании ГЧП. Если федеральное правительство получает финансирование, которое на один процентный пункт дешевле, чем компания ГЧП, дополнительная процентная нагрузка на компанию ГЧП уже превышает общие эксплуатационные расходы и расходы на техническое обслуживание. Затраты на ведение контракта и дополнительный НДС даже не учитываются. В связи с этим возникает вопрос, могут ли проекты ГЧП в дорожном строительстве вообще быть экономичными. Результаты на практике подтверждают сомнения (если читать статьи, например, о туннеле, упомянутом ниже).

Финансирование происходит за счет платы, которую лицензиат взимает за пользование и начальное финансирование от государства.

Концессионер получает право требовать от пользователей плату за пользование построенным им инженерным сооружением. По истечении определенного периода времени (обычно 30 лет) лицензия возвращается государству.

Доход концессионера основан на доходах от платы за проезд (легковые и грузовые автомобили) и до 20 процентов государственного начального финансирования. Из-за большого значения платы за проезд очень важны надежные прогнозы объема трафика. Однако, как было показано в прошлом и за рубежом, объемы перевозок часто переоцениваются.

Чтобы снизить риск объема трафика для концессионера , это будет, например, B. Возможно использование концессионной модели с переменным сроком. Тогда концессионер будет дольше удерживать концессию при малом трафике и, по крайней мере, сможет ограничить свои убытки. Тем не менее, у инвестора есть недостаток по сравнению с государством, заключающийся в том, что он не может диверсифицировать свои риски в той же степени, что и государство с его большой сетью автомагистралей. Это может привести к чрезмерным надбавкам за риск для частных инвесторов.

Критики обвиняют F-модель в том, что она была разработана в ущерб участникам дорожного движения. В конечном счете, все затраты могут быть переложены на пользователей, если они остаются ниже выгоды. Это может привести к появлению «золотых перил» (повышение стоимости).

Примеры

Согласно F-модели, туннель Варнов возле Ростока был введен в эксплуатацию 12 сентября 2003 года, а туннель Херрентуннель в Любеке - 26 августа 2005 года.

Переход Стреласунд изначально задумывался как F-модель. После многих неудач и отмены тендера 29 апреля 2003 года, когда федеральное правительство не нашло полезных предложений, он строился до 2007 года. Hochmosel переход был запланирован как F-модель. Преквалификация была отменена 26 февраля 2003 года из - за проблемами юридического планирования и в 2009 полном государственном финансировании было принято решением.

Правовые основы

Соответствующие правовые основы:

зыбь

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ См. Отчет о строительстве дороги за 2005 г., стр. 6: 194,9 км принесли инвестиции в размере 2215 млн евро.
  2. ↑ см. Отчет о дорожном строительстве за 2005 г., стр. 50
  3. ↑ a b Различия между вариантами операторной модели

Смотри тоже