Стреласундский переезд

Термин Strelasundquerung относится к двум мостовых соединений с острова Рюген над Штрелазунд на материк Западного Поморского вблизи Штральзунд , то Рюген мост и Рюген плотины , а также регулярно функционирующих паромных между Штральзунд и Altefähr, а также Stahlbrode и Глевиц .

«Рюгенская плотина» - первый стационарный переход через Стреласунд; По нему проходят старая федеральная трасса 96 , железнодорожная линия Штральзунд - Засниц и совмещенная пешеходно-велосипедная дорожка. Он был завершен в 1936/1937 году. «Rügenbrücke» это название трехполосного высокого моста завершен в 2007 году исключительно для движения транспортного средств между городом Altefähr на Рюгене и Ганзейский и Всемирное наследие городе Штральзунд в рамках федеральной трассы 96 и Europastraße 22, который был разработан как обходной путь . Оба моста работают параллельно.

Мостовые сооружения через Стреласунд

Рюгенский мост

Рюгенский мост
Вид на высокий мост с опорными столбами
Официальное имя	2. Стреласундский переезд.
использовать	Автомобильный мост
Осужден	Bundesstrasse 96
Пересечение	Strelasund
место	Штральзунд
строительство	Вантовый мост
полная длина	2831 кв.м.
начало строительства	31 августа 2004 г.
завершение	Октябрь 2007 г.
открытие	20 октября 2007 г.
место расположения
Координаты	54 ° 18 ′ 39 ″  с.ш. , 13 ° 7 ′ 0 ″  в.д.54,3107 13,1168

Мост Рюген, который используется исключительно для автомобильного движения, представляет собой высокий мост с трехполосной проезжей частью, средняя полоса которой используется по мере необходимости. Ядром перехода длиной 4100 м является мост через Стреласунд длиной 2831 м.

Маршрут состоит из семи участков, пять из которых являются мостовыми сооружениями:

• Плотина на материковой части в Штральзунде
• два подходных моста в Штральзунде
• Высокий мост через Цигельграбен
• Мост Форленд Дэнхольм
• Стрелазундский мост-форланд
• Стреласундский мост
• Плотина на острове Рюген

Пандус Южного моста

Южный пандус моста начинается за соединением с обходной дорогой Штральзунда ( Bundesstraße 96 ) и представляет собой плотину длиной 85,53 м до упора первого форландского моста. Далее следуют два подъездных моста Штральзунд с уклоном до 4%. Конструкция 1.1 представляет собой мостовую конструкцию длиной 327,5 м с десятью полями и двуногий предварительно напряженный бетон - тавровую балку в качестве надстройки. Конструкция 1.2 представляет собой мост длиной 317 м с шестью полями и однокамерным композитным стальным коробом в качестве надстройки, который был собран на заводе Ноймаркт-Зенгенталь . Две пары Y-образных стоек у входа в B 96 образуют архитектурную особенность, что позволяет устанавливать большие расстояния между столбами 72 м при постоянной высоте надстройки. Подъездные мосты имеют внутреннюю обшивку перил высотой 0,7 м многослойным безопасным стеклом в качестве ветрозащиты и защиты от брызг. Конструкции основаны на забивных сваях из монолитного бетона .

Новый мост Зигельграбен (высокий мост)

Новый Ziegelgrabenbrücke (BW 2) , выполнен в виде высокого моста, охватывает Ziegelgraben , который, как побочный поезд из Штрелазунда, отделяющий Штральзунд и остров Денхольма . Его длина составляет 583,3 м. Два основных поля длиной 126 м (в сторону материка) и 198 м (в сторону Дэнхольма) спроектированы как вантовый мост и трехъячеечная стальная коробчатая балка, которая была предварительно изготовлена. на фабрике в Ноймаркт-Зенгенталь. Мост позволяет судоходство на расстоянии 40 м.

Голубой пилон высотой 128 м разделен на две части: основание из железобетона высотой примерно 40 м и верхняя часть из стали . Надстройка отделена от основания мостовыми опорами . Фундамент основного столба состоит из 40 буронабивных свай диаметром 1,5 м. От пилона в форме капли 32 стальных троса в форме арфы, протянутых под углом, несут два основных отверстия. Мост Рюген был оборудован уникальной для Германии технологией, которая защищена от коррозии тремя способами: канаты оцинкованы , покрыты полиэтиленовым покрытием и дополнительно покрыты специальным воском . Канаты в течение года тестировались в Мюнхенском техническом университете и окончательно одобрены Федеральным министерством строительства. Стальные тросы общей массой до 135 тонн состоят из 34 отдельных прядей, которые соединены в канале, образуя кабель диаметром 180 мм. Они рассчитаны на поглощаемое растягивающее усилие 4000  кН .

Новый мост Ziegelgraben Bridge имеет внутреннюю обшивку перил высотой 1,5 м с многослойным безопасным стеклом в качестве отражателя ветра.

Пандус Северного моста

Пандус северного моста состоит из трех мостов, дамбы и участка трассы. После главного моста следует передний мост Дэнхольм (BW 3) , конструкция длиной 532,3 м и передний мост Strelasund (BW 4) длиной 532,2 м. Обе конструкции имеют однокамерную коробчатую балку из предварительно напряженного бетона с 10 полями, как надстройки и основаны на буронабивных сваях из монолитного бетона. Мост Дэнхольм спроектирован с внутренней облицовкой перил высотой 0,7 м многослойным безопасным стеклом в качестве отражателя ветра.

Мост через Стреласунд - это Стреласундский мост длиной 539,0 м (BW 5) , который уменьшает высоту перехода Цигельграбен на север. Высота дорожного просвета для судоходства по Strelasund составляет всего 8 метров в предусмотренной для перехода точке. Конструкция моста также имеет в качестве надстройки однокамерную коробчатую балку из предварительно напряженного бетона.

Самый северный участок переправы через Стреласунд находится на дамбе. Длина плотины 455,95 м, далее - 732,0 м. Дамба была засыпана 225 000 м³ земли и 20 690 м² стен из шпунта образуют береговую стену плотины, ведущей к транспортной развязке Altefähr. В этом районе есть подземный переход для велосипедных дорожек.

Рюгенская плотина

L 296 плотина Рюген
Мост Зигельграбен, до начала строительства на мосту Рюген
использовать	Автомобильные , железнодорожные и пешеходные мосты
Осужден	Государственная дорога 296
Пересечение	Strelasund
место	Штральзунд
строительство	Подъемный мост
полная длина	133 кв.м.
начало строительства	Март 1934 г.
открытие	Октябрь 1936 г.
место расположения
Координаты	54 ° 18 ′ 47 "  северной широты , 13 ° 7 ′ 21"  восточной долготы54,3131 13,1225

Плотина Рюген - это название существующего с 1935 года переезда через Стреласунд, который был построен с автомобильным мостом для двухполосной проезжей части федеральной трассы 96 и тротуаром, а также в параллельном положении для однопутной железной дороги. мост по маршруту Берген - Засниц . Он состоит из трех участков, которые описаны в порядке их проезда из Штральзунда, то есть с материка.

Мост Зигельграбен

Старый мост Зигельграбен , спроектированный как разводной мост , имеет длину 133 метра и соединяет материк с островом Дэнхольм, который до сих пор принадлежит Штральзунду . Железнодорожный и автомобильный мосты состоят из трех надстроек: двух фиксированных пролетом 52 метра каждый и одного подвижного пролетом 29 метров. Мост, имеющий массу 370 тонн, открывается для отгрузки каждый день в установленное время. Открытие моста позволяет судоходству на восточном подходе к порту Штральзунд пройти плотину Рюген; он открыт ежедневно в 2:30 (открытие по запросу), 5:20, 8:20, 12:20, 17:20 и 21:30 по 20 минут каждый. Это время приходится на запланированные остановки поездов, поэтому мосты обычно не мешают работе железных дорог. В закрытом состоянии высота прохода для транспортировки составляет 6 метров.

Рюгенская плотина

Настоящая плотина Рюген начинается на Данхольме , i. ЧАС. ход переправы через Стреласунд в виде плотины . Это соединение между мостом Цигельграбен и мостом через плотину Рюген, которое простирается за пределы Дэнхольма в Стреласунд.

Мост через плотину Рюген (мост Стрелазунд)

Мост через плотину Рюген представляет собой 10-пролетную стальную конструкцию длиной 540 м над Стреласундом. Строение, состоящее из надстройки для однопутной железной дороги и автомобильного движения, соединяет остров Дэнхольм с островом Рюген и заканчивается в городе Альтефэр . На высоте 8 метров расстояние для судоходства на Strelasund на 2 метра выше, чем у моста Ziegelgraben, когда он закрыт.

Паромное сообщение

Между Штральзундом и Альтефером существует паромное сообщение с небольшими пассажирскими судами, которые используются для перевозки людей и велосипедов. Он управляется Белым флотом .

история

Стреласунд на тысячи лет отделял остров Рюген от того, что сейчас является материковой частью Западной Померании. По крайней мере, на протяжении семи тысячелетий на острове селились люди, которые также построили здесь свои святые места, такие как место Свантевит на мысе Аркона . Христианизация происходила с 12 века . Святые места пришли в упадок или были разрушены. Эти места ранее также были местом назначения многих паломников с материка. Они использовали лодки для пересечения пролива, а также для торговли между островом и материком.

Старый паром

Пролив можно было пересечь в самых разных местах, так как остров находится в пределах видимости на большом участке материкового побережья. Однако самым коротким расстоянием был перекресток между сегодняшним городом Штральзунд и деревней Альтефэр. Кроме того, он был очень удобно расположен благодаря защитному острову Stralow (позже названному Dänholm). Отсюда развивалось регулярное паромное сообщение; Здесь уже торговали сельдью около 1000 или 1100 ; Арабские монеты были найдены даже при раскопках на острове Рюген.

Два паромных порта превратились в более крупные поселения после христианизации датчанами. Прежде всего, быстро развивалась паромная деревня Stralow («stral» означает «стрела» на средне-нижненемецком и славянском языках). В начале 13 века сюда приезжало все больше и больше поселенцев. из Вестфалии . Их поселение было основано на князьях Рюгена, и в 1234 году принц Визлав I предоставил права города Stralow. Паромное сообщение с Alte Fähre, как называлось место на Рюгене, становилось все более и более важным, все больше и больше товаров и товаров продавалось по морю. Штральзунд стал членом Ганзейского союза в 1293 году , и движение товаров между островом Рюген и материком увеличилось по важности и размаху.

Паром Дэнхольм

Между Дэнхольмом и материковой частью Штральзунда было паромное сообщение, используемое в основном военными. Он был закрыт для дорожного движения в середине июля 1935 года после завершения строительства моста Зигельграбен.

Шведская почтовая линия

После Тридцатилетней войны Западная Померания, а вместе с ней и Штральзунд и остров Рюген вошли в состав Королевства Швеция . Шведы управляли почтовым сообщением между метрополией и провинциями на парусных судах. Штральзунд стал частью такой линии, которая началась в Истаде . С 1664 г. на этой линии действовал небольшой военный корабль « Лилла Ягарен» . После трехлетнего перерыва из-за датской оккупации Штральзунда почта была возобновлена ​​в 1678 году; с 20 июля 1683 г. существовало даже расписание. С 1684 года перевозились также пассажиры и конные экипажи. Время в пути на Posthornet и паромов Postryttaren было между девятью часами и три дня, а иногда и корабли были на ходу в течение недели. Из-за мелкого фарватера перед Штральзундом и из-за дрейфа льда зимой Шведская почта все чаще использовала паромную станцию ​​Виттов в качестве конечной точки с 1685 года. Отсюда фидер продолжал свой путь в Штральзунд. Судно для перевозки грузов Delphin , которое было специально построено в Штральзунде , регулярно доставляло почту и пассажиров в Виттов по понедельникам в 8 часов утра, где их перегружали на почтовый корабль. Затем почтовый корабль отправился в Истад; после его возвращения в четверг посылка снова была перегружена, и по пятницам она регулярно отправлялась из Виттова в Штральзунд. Так как переход на небольшой пакетный катер не был особенно приятным, и, с другой стороны, он не мог вместить более крупные транспортные средства, было также сухопутное сообщение между Виттовом и Альтефером, откуда пассажиры и грузы были доставлены на существующих паромах.

Почтовая линия всегда зависела от погодных условий; Он часто полностью останавливался в военных ситуациях, таких как Северная война или Наполеоновские войны. Почтовые корабли, стоявшие в гавани Штральзунда, когда французы отступили, были проданы оккупантами штральзунду людям и позже сформировали основу прусского флота.

После того, как Штральзунд переехал в Пруссию , Швеция отказалась от своих почтовых линий в Росток и Любек по межправительственному договору, заключенному 25 марта 1818 года, в пользу продолжения существования своего почтового отделения в Штральзунде и почтовой линии Истад - Штральзунд. Шведские корабли « Конституция» и « Трохетен» и прусские корабли « Кронпринц фон Пройссен» и « Фридрих Вильгельм» теперь действовали на линии . Помимо почтовых матросов, многочисленные рыбаки также перевозили пассажиров и грузы на своих лодках между материковой частью Померании, Рюгеном и Швецией. С 1821 года Пруссия и Швеция также использовали гребные пароходы на маршруте в летние месяцы , хотя зимой они были заменены парусными судами из-за дрейфа льда.

К 1827 году фарватер у Штральзунда был настолько заилен, что почтовые корабли до 1841 года ходили в Вик около Грайфсвальда . В том году фарватер был углублен до 3,45 метра (одиннадцать футов). Пруссия продлила линию до Копенгагена, Швеция последовала их примеру в 1843 году. Однако движение на линии сократилось, когда Штеттин получил железнодорожную ветку на Берлин в 1843 году . Соображения Штральзунда о железнодорожной линии от Берлина до Штральзунда и далее по железнодорожному мосту до Арконы были отклонены, но 21 июня 1861 года строительство железнодорожной ветки через Пазевальк , Анклам и Грайфсвальд было одобрено. Станция Штральзунд была открыта 27 сентября 1863 года, когда прибыл поезд из Ангермюнде . Смелые планы строительства железнодорожного моста пока не реализовывались.

В 1946 году из-за разрушения мостов через Стреласунд паром снова стал посещать. Только за август получили повышение 50 тысяч человек. Во время дальнейших ремонтных работ в апреле и мае 1961 года пассажирские и автомобильные паромы использовались для перевозки пассажиров и грузов через пролив. Во время дальнейших ремонтных работ на мосту в марте 1990 года паром снова все чаще использовался пешеходами и велосипедистами.

Траектория

С 1878 года Штральзунд имел прямое железнодорожное сообщение с Берлином. В 1882 году треки были построены на пути из Altefähr в Берген , а также траекторий в Altefähr и Штральзунд. Планировщики маршрута предполагали от 30 000 до 40 000 пассажиров в год. 1 июля 1883 года траектория (с двумя 30-метровыми кораблями « Принц Генрих» и « Рюген» ) и железнодорожная ветка на Берген начали свою работу. Все паромы имели ледокольные свойства для зимней эксплуатации. Операторы предыдущих паромов подали иск против компании, поскольку их жизнь находилась под угрозой. Им была присуждена компенсация в размере 80 000  золотых марок ; эти деньги были использованы, в частности. купил новый лопастной пароход, который эксплуатировался до 1949 года.

В первый год по этой траектории прошло 90000 пассажиров, после чего Stralsund был принят на вооружение в качестве третьего корабля в 1890 году . Экспрессы ходят на Рюгене с 1897 года. Новые паромы, такие как Saßnitz, могут вместить три вагона- экспресса длиной 62 метра. За ним в 1898 году последовал такой же Putbus . В Альтефере и Штральзунде с 1897 года работали две паромные переправы, так что поезда могли ходить параллельно. После того, как 1 мая 1897 года была введена в эксплуатацию линия расширения между Бергеном и Засницем и оттуда паромным сообщением Зеепостлини в Швецию, между Берлином и Засницем ежедневно курсировали две пары экспрессов.

Большим недостатком дважды прерванного трафика была потеря времени. Железнодорожная паромная линия Варнемюнде - Гедсер , открытая 1 октября 1904 года , все больше становилась конкурентом. Таким образом, в 1909 году Швеция и Германия также открыли железнодорожное паромное сообщение между Засницем и Треллеборгом , что позволило путешествовать без поездок и оживило движение. Снова были выдвинуты требования о постоянной связи между Рюгеном и материком. Однако в 1910 году парламент Прусской земли отказался от такой связи, как и городской совет в Штральзунде. 4 мая 1911 года Министерство общественных работ выпустило меморандум под названием «Развитие движения и эксплуатации железной дороги на острове Рюген и сообщение со Штральзундом» и рекомендовало строительство железнодорожного моста. Строительный проект 1914 года предусматривал стальной высокий мост длиной 1200 метров между Дэнхольмом и Рюгеном, который должен был опираться на десять столбов. Пролет между столбами должен был составлять 102 метра, центральный судоходный главный проход должен иметь пролет 160 метров и высоту прохода над морем 27 метров. Эти первые проекты также подверглись критике со стороны сторонников зарождающегося автомобильного транспорта. Чистый железнодорожный мост казался им анахронизмом. Однако проект был отложен, когда разразилась Первая мировая война .

После Первой мировой войны в 1920 году был введен в эксплуатацию новый паром Altefähr длиной 83 метра . Другой был продлен. Несмотря на перевод операций на электрические системы, паромы уже были перегружены из-за более длинных поездов - один поезд приходилось делить как минимум между двумя судами.

Рюгенская плотина

Шведский наследный принц генерал Бернадотт видел фиксированную переправу через Стреласунд как возможное отступление для своих войск перед битвой при Лейпциге в 1813 году . 1879 год выиграл Роберта Басселя за его проект «моста через залив из Штральзунда на Рюген» в цену Шинкеля - однако, как и в случае с большинством задач в этом ежегодном конкурсе, конкретных планов строительства не было.

После того, как планы 1914 года были отброшены, после Первой мировой войны Deutsche Reichsbahn также был очень заинтересован в создании постоянного сообщения. В 1929 году поездом воспользовались 185 000 путешественников, которые курсировали туда и обратно до 90 раз в день. 5 февраля 1930 года в Штральзунде была основана ассоциация по продвижению проекта. В том же году велась подготовка к началу строительства «Рюгенской плотины». Финансирование вызвало трудности. Следовательно, большая часть земляных работ должна выполняться «добровольной трудовой службой», а позднее - службой труда Рейха . Также были выдвинуты идеи взимания абонентской платы, известной как « промежуточный сбор». Ввиду ожидаемого увеличения количества туристов проект был ускорен. Общее руководство строительством плотины Рюген, включая строительство дорог, было возложено на Железнодорожное управление Штеттина Рейха .

В Штральзунде нужно было построить новую железнодорожную ветку, которая больше не касалась главного железнодорожного вокзала, так называемой «берлинской кривой». В непосредственной близости от будущего сооружения плотины была построена плотина Штральзунд-Рюген. На материковой стороне через Франкенфорштадт была проложена подъездная дорога, через дамбу через Франкентайх и далее в направлении Трибсир- Форштадт. Станция Altefähr была перенесена на Рюген и построена на четыре метра выше.

Проект

В отличие от предыдущих проектов, проект моста предусматривал перемещение судоходства в Цигельграбене между Дэнхольмом и материковой частью Штральзунда. В настоящее время планировалось построить подъемный мост через Цигельграбен, постоянный мост между Данхольмом и Рюгеном с десятью затопленными отверстиями для беспрепятственного течения воды из Стрелазунда и громоздкими плотинами на Дэнхольме и перед Рюгеном. Первоначальный план строительства подъемного моста был отменен из-за запланированной ширины проезда 25 метров по причинам стоимости. Железнодорожная линия на плотине Рюген была спроектирована как однопутная, а дорога шириной 6 метров была спроектирована как двухполосная. Завершил проект проход шириной два с половиной метра. Требовалось три путепровода (Paschenbergbrücke, Köppenbergbrücke, путепровод Грайфсвальдер), три подземных перехода (An der Werft, Schwarze Kuppe и Bauhofstraße), подземный пешеходный переход и туннель на станции Rügenamm. Восточный пирс пришлось расширить; он должен был защищать проходящие корабли от северо-западных ветров.

Земляные работы

Первый камень в фундамент был заложен 1 августа 1931 года. В 1932 году начались земляные работы на трассе между вокзалом Штральзунд и Цигельграбеном. Поскольку ссуды, первоначально гарантированные Швецией, не были предоставлены по политическим причинам, работа остановилась. Однако немецкие национал-социалисты срочно нуждались в таких престижных проектах, особенно в регионе, страдающем от высокого уровня безработицы , и отдавали приоритет поддержке строительства. Поэтому работы продолжились в сентябре 1933 года. Первоначально земляные работы проводились вручную - мера, в основном, для создания рабочих мест для безработных. Когда работа становилась все более и более сложной из-за характера почвы, осенью 1934 года компания полностью перешла на экскаватор . Земля была удалена Лорен и использована для заполнения дамбы. Были расширены южные сооружения на станции и создан вход для грузовых поездов с юга.

В ноябре 1933 года начались работы по углублению фарватера в Зигельграбене; Некоторая часть извлеченного при этом грунта, который не подходила для обратной засыпки плотин, была отложена на стороне Штральзунда, но большая часть была перемещена на новые промывные поля в Дригге . Только из будущего судоходного канала было извлечено 1 000 000 м3 ила и песка. В Ziegelgraben и Strelasund между Dänholm и Rügen ширина ила составила более 50 метров, и под будущим мостом через пролив образовался паводковый канал глубиной 11,4 метра и шириной 25 метров. В результате образовалось еще 700 000 м3 ила. Подножие плотины было создано из песка и гравия, найденных перед Дригге. Песок был доставлен на место , чтобы быть заполненным с баржами ; высота подножия плотины должна быть 2,5 метра над морским дном. Когда баржи перестали использоваться из-за их осадки , остальная часть подошвы плотины была вымыта; Для этого было использовано 1 000 000 м³ песка и гравия. Шпунт был забит в землю от затопленной дамбы. Трамбовка у устоев мостика производилась с борта корабля. Плотина в Цигельграбене и между Данхольмом и опорой моста была заполнена грунтом, полученным в результате железнодорожных работ.

Строительство моста

Компания J. Gollnow & Sohn ( Штеттин ) за автомобильный мост, Friedrich Krupp AG (отдел строительства мостов в Райнхаузене ) за железнодорожный мост Цигельграбен и железнодорожный мост через Стрелазунд от столба 5 до опоры на стороне Штральзунда отвечали за работы со стальными конструкциями и компанией Doernen (Дортмунд- Дерн ) для железнодорожного моста через Стреласунд от опоры 5 до устоя на стороне Рюгена.

Мост Зигельграбен

Строительство моста Цигельграбен началось в марте 1934 года. Упор на материковой стороне и столбы моста Цигельграбен были построены на свайном фундаменте глубиной 28 метров . Пролет подвесного моста, состоящего из двух балок, составлял 29 метров. Части железнодорожного моста были сварены, главные балки доставлены в специально изготовленных железнодорожных вагонах и сплавляются крановым судном. Опоры пилонов были доставлены в конструкцию крановым судном и установлены поворотными кранами. 325-тонные надстройки частей автомобильного моста, доставленные кораблем из Штеттина, были полностью приклепаны. Чтобы не загораживать силуэт города, дорогу подняли немного выше. Два складных моста были оснащены трехфазными двигателями. Их можно было поднимать вместе (в нормальном режиме оба двигателя и две части моста, которые механически разъединены, открываются или закрываются одновременно через две минуты, в режиме с одним двигателем обе части моста механически соединяются и открываются или закрываются одним двигателем. через четыре мин. закрыто) или индивидуально. Пробная эксплуатация разводных мостов началась в марте 1935 года.

В середине июля 1935 года автомобильный мост был открыт для движения на острове Дэнхольм, строительные поезда смогли использовать железнодорожный мост с 3 декабря 1935 года.

Мост через плотину Рюген через Стреласунд

Мост через плотину Рюген был построен на двух устоях и девяти столбах. Опора на стороне Дэнхольма представляет собой плоское основание. Для фундамента преимущественно вертикальных несущих столбов 1, 2, 4, 5 и 6 (начало отсчета со стороны Денхольма) были опущены специально построенные кессоны из железобетона , продуваемые сжатым воздухом и постепенно заливаемые. На полное опускание ящика уходило в среднем от трех до четырех недель. Столбы 3 и 7 также воспринимают горизонтальные нагрузки в дополнение к вертикальным, и поэтому они намного больше: у столба 3 площадь основания 264 м², а у столба 7 - 400 м². Для их фундамента также использовались железобетонные кессоны. Столбы 8 и 9 были заложены на свайных решетках. Используемые здесь шпунтовые ящики были высотой 12 метров и подвергались экстремальным водным нагрузкам, особенно в сильном море . Их бетонировали в несколько этапов. Как и в случае с мостом Зигельграбен, железнодорожный мост на Стрелазундском мосту сварен, а автомобильный мост - клепаным. Надстройки имеют свои неподвижные опоры на опорах 3 и 7 и поддерживаются только на других опорах. Надстройки автодорожного моста были установлены на двух временных мостах на Дэнхольме, а затем спущены на воду. Компания Friedrich Krupp установила свою часть железнодорожного моста, используя тот же процесс, что и для моста Цигельграбен. Компания Doernen смонтировала вторую половину железнодорожного моста раздвижным способом.

открытие

5 октября 1936 года в присутствии генерального директора Рейхсбана Юлиуса Дорпмюллера была открыта железнодорожная линия через недавно созданный переезд Стреласунд с тщательно продуманной постановкой. В ратуше Штральзунда впервые были отмечены действительно огромные технические достижения. От вокзала высокопоставленные лица и представители прессы на специальном поезде доехали до портовой станции Штральзунд, откуда путешествие по траектории «Альтефэр» велось по новому строению. Четыре другие траектории миновали «Альтефэр», который затем вернул гостей на портовый вокзал. Спецпоезд проехал через главный вокзал и станцию ​​плотины Рюген в 13:52 по новому мосту, а затем до станции Альтефэр. Рядом с плотиной был установлен гигантский шатер, над участниками торжеств развевались огромные флаги нацистского режима, прозвучали речи, и первые два экспресса в Швецию и обратно прошли. Тот факт, что Рейхсбан не отпраздновал свое открытие одновременно с дорожным сообщением, вызвал недовольство у ответственных министерств.

13 мая 1937 года дорожное сообщение было открыто в присутствии гауляйтера Франца Шведе . От торжеств в ратуше Штральзунда гости, среди которых были рабочие, проехали на автобусах через плотину Рюген и обратно, после чего торжества прошли в «Доме немецкого труда» на Гинденбургюфер в Штральзунде; Ночью еще проводился митинг в стиле национал-социализма и салют на Старом рынке .

Ущерб во Второй мировой войне

С началом Второй мировой войны туристы, которых ожидало строительство KdF-Bad Prora, внезапно остановились. У плотины Рюген было меньше прохожих. Как и в Первую мировую войну , переход Стреласунд также использовался для перевозки раненых военнопленных, которыми обменивались враждующие стороны. Последние военнопленные прибыли в Засниц 10 сентября 1944 года и были перевезены через Штральзунд. 26 сентября 1944 года паромное сообщение Засниц - Треллеборг было прекращено. С потерями на Восточном фронте риск нападения на плотину Рюген увеличился. Во время бомбардировки Штральзунда 6 октября 1944 г. мост Зигельграбен был сбит бомбой; Из-за этого и двух других столкновений на подъездных дорогах в Штральзунде движение могло идти только по одной полосе. Работу над железнодорожным мостом нельзя было возобновить до 15 октября 1944 года. Механизм складывания был проверен и признан работоспособным во время ручных испытаний 17 октября 1944 года. С 19 октября 1944 года мост открывался один раз в сутки для движения судов.

30 апреля 1945 года Красная Армия достигла Штральзунда, Вермахт отошел к Ростоку и острову Рюген. При отступлении немецкие войска в ночь на 1 мая 1945 года взорвали кирпичную кладку моста Цигельграбен на материк - в этот день Штральзунд сдался практически без боя. автомобильный и железнодорожный мосты упали в воду Цигельграбена. Также был сильно поврежден механизм складывания, один противовес был разрушен, второй висел на гнутых балках всего в 25 метрах над проезжей частью. Немецкие солдаты, упорствовавшие на Дэнхольме, взорвали первую надстройку моста Стреласунд в направлении Дэнхольма, отступая без боя 3 мая 1945 года около 10 часов утра. В результате взрыва оба моста стали непроходимыми.

Реставрация

Советские оккупационные силы были очень заинтересованы в скорейшем восстановлении моста. Время от времени это заставляло более тысячи рабочих восстанавливать его и поддерживать его транспортными средствами и расчисткой необходимых, недостаточных материалов. Советская Армия временно построила понтонный мост через Зигельграбен . Город Штральзунд получил заказ на восстановление автомобильных мостов. Летом 1945 года начались работы по расчистке завалов. Деревянное сооружение планировалось как замена моста через кирпичный ров, опоры которого были встроены в четыре баржи. Колебания уровня воды компенсировались погружными цистернами барж. Вспомогательный мост был открыт для дорожного движения 31 марта 1946 года. Затем был посвящен Стреласундский мост. До 1946 года движение по участку железной дороги можно было направлять по пандусу. В то же время были восстановлены завалы и проложены три мостовых пролета, по которым с лета 1946 года можно было возобновить дорожное движение по замененному деревянному мосту.

Путешественникам, прибывающим в Штральзунд, приходилось пересесть на тележки и грузовики, чтобы перебраться через мост на остров Рюген. Прохожие на плотине Рюген должны были платить за мост, Красная Армия требовала пропуска в Штральзунде.

В марте 1947 года оккупационные силы приказали отремонтировать мосты. Железнодорожные мосты должны быть подготовлены к эксплуатации металлоконструкциями. Для этого использовались списанные военные мосты в фахверковой конструкции под руководством советских строителей взамен разрушенных надстроек. Долговечные испытания тяжелых локомотивов 10 и 11 октября 1947 года прошли успешно, а 12 октября 1947 года первый поезд после Второй мировой войны снова проехал по мостам. Деревянный вспомогательный мост через Цигельграбен также был заменен стальной конструкцией 26 октября 1947 года в ходе недельной кампании. 5 ноября 1947 года новый мост был открыт для дорожного движения. В начале 1948 г. начались работы по откидному механизму моста Цигельграбен, когда движение еще продолжалось; 12 апреля 1948 г. советские военные инженеры сдали первую надстройку и откидную часть. В ноябре 1948 года вспомогательное сооружение автомобильного моста на Стреласундском мосту было заменено на военный мост. Для проезда мостов максимальная скорость в районе боевых мостов составляла 30 км / ч по автомобильной дороге и 10 км / ч по железной дороге. 11 февраля 1949 года завершение строительства здания отмечалось вечеринкой на 70 человек на станции Рюгенская плотина.

Меры по обновлению и планирование

В апреле и мае 1961 года компании Stahlbau Dessau (железнодорожные мосты) и Beuchelt & Co. , Könnern (автомобильные мосты) заменили военные мосты. Движение на мостах остановилось; Груз и людей переправляли на паромах. С 20 по 23 апреля 1961 года были заменены части надстройки моста Ziegelgraben длиной 52,6 метра, часть автодорожного моста весила 320 тонн, а часть железнодорожного моста - 250 тонн, при этом для спуска старых и плавания новых частей потребовалось только один час. С 24 по 27 мая 1961 года произведена замена надстроек Стреласундского моста. Новый участок железнодорожного моста имел длину 43 метра и весил 180 тонн, участок автомобильного моста длиной 47 метров весил 240 тонн. Старые надстройки были разобраны и доставлены на металлургический завод в ГДР 120  товарными вагонами .

Дорожное покрытие на разводном мосту было обновлено в 1971 году. В ГДР железнодорожные линии на север были электрифицированы в 1980-х годах, а линия до Засница также получила воздушные линии . Мост Цигельграбен был снабжен жесткой направляющей, которая позволила безопасно открыть мост и пропустить корабли.

Также в 1980-х годах у часто используемых стальных надстроек стали проявляться все возрастающие признаки усталости - в 1989 году по мосту по железной дороге было перевезено пять миллионов тонн грузов. С 1986 года поездам разрешалось использовать Ziegelgrabenbrücke только со скоростью 30 км / ч. С 1987 года Рейхсбан подготовил замену надстроек Стрелазундского моста. Работы были заказаны компании Stahlbau Dessau . В Мукране было изготовлено четыре части моста, каждая длиной 135 метров и весом 583 тонны, которые были доставлены в Штральзунд морем на понтонах СВА . 9 мая 1990 года последний поезд миновал плотину Рюген, после чего железнодорожное движение было прервано. С помощью плавучих кранов старые надстройки были сняты с опор и балок и сплавлялись, а новые опускались внутрь и устанавливались на опоры. 13 мая 1990 года первый регулярный поезд проехал по обновленному железнодорожному мосту через Стреласунд; этот мост снова разрешили проехать поездам со скоростью 90 км / ч. Для Ziegelgrabenbrücke по-прежнему существовало ограничение скорости 30 км / ч. 9 мая 1992 года здесь начались ремонтные работы. Целью было заменить подвижную надстройку с электромеханическим приводом 29-метровым мостом балансира с полностью гидравлическим приводом. Вал пилона, основание пилона, подвижные и неподвижные надстройки 1 и 3 также должны были быть заменены компанией Stahlbau Dessau . Работы начались на месте с подъема 140-тонной балансирной балки и закончились через 70 часов, 15 мая 1992 года, когда плавкран «Магнус I» установил новую балансирную балку. После дополнительных работ 3 июня 1992 года первый поезд пропустили через мост Зигельграбен со скоростью 90 км / ч.

Но дорожный участок мостов уже не выдерживал нагрузки. С тех пор как ГДР присоединилась к Федеративной Республике Германии в 1990 году, движение автотранспорта неуклонно росло. На проезжей части разводного моста в 1993 и 1994 годах меняли двигатель , аварийный привод и детали коробки передач . Капитальный ремонт начался 10 августа 1998 года. Новые надстройки были доставлены из Санде и Магдебурга . Подвижная надстройка и балансир прибыли кораблем из Папенбурга 2 марта 1999 года. Для работы зафрахтованы плавкраны «Енак» и «Тор». В период с 4 по 8 марта 1999 г. произведена замена надстроек и балансиров в вечернее и ночное время: сначала надстройка 1, затем балансир, противовес и люк. Последнее вызвало некоторые проблемы, поэтому пришлось отрезать старую основную опору шарнира резаками . На надстройке 3 сначала пришлось удалить старую проезжую часть; Без такого снижения веса максимальная нагрузка плавкрана была бы превышена на 38 тонн. 9 марта 1999 г. состоялся первый очередной подъем нового автомобильного моста.

В 2005 году обнаружены трещины на вертикальном и горизонтальном листах фонаря балансира на участке железной дороги. Затем время открытия моста было сокращено. Подготовительные работы к обмену начались в октябре 2006 года. 7 октября 2007 года плавкран «Таклифт» поднял 240-тонную балансирную балку железнодорожного моста и погрузил ее на блок толкача , с которого балка была снята на слом. На смену ему пришла 275-тонная балансирная балка, изготовленная на заводе DB в Дрездене. Новое строительство железнодорожного моста через Цигельграбен обошлось примерно в 6½ миллиона евро. Во время обмена железнодорожное сообщение на Рюген и обратно было прервано с начала октября по 31 октября 2007 года.

В октябре 2007 года также начались исследования и планирование обновления дорожного сообщения между Штральзундом и Альтефэр. Планировалось обновление защиты от коррозии или замена балок моста и обновление дорожных плит. Первоначально строительство планировалось начать в 2009 году. Строительные работы по обновлению проезжей части дороги, наконец, начались в мае 2010 года. Вся дорога через плотину Рюген была закрыта для дорожного движения во время строительных работ, только поезда, велосипедисты и пешеходы могли проехать. Во время ремонта, среди прочего, ржавые стальные конструкции были заменены новыми балками, плотина была защищена, а старая проезжая часть расширена и заменена стальными пластинами, при этом сталь, использованная в конструкции, была соединена с новыми стальными пластинами с помощью фитингов. винты. Благодаря новым стальным сплавам, строительным и монтажным процессам вес плотины Рюген был уменьшен примерно на треть. В будущем поезда снова смогут двигаться по мосту со скоростью 50 км / ч. В декабре 2011 года плотина Рюгена была снова открыта для движения после почти 19 месяцев строительства. Расходы на строительство в размере 12,6 миллиона евро были оплачены федеральным правительством и ЕС.

Первые планы новой плотины

Пропускная способность железнодорожного моста была ограничена:

В 1952 году планировалось построить два дополнительных моста для планируемого военного порта на Рюгене . Планирование этого портового проекта было прекращено в 1953 году.

После расширения порта Мукран по железной дороге можно было обрабатывать гораздо больше перевозок, но такие проекты потерпели неудачу из-за «узкого места» плотины Рюген. В середине 1980-х годов началась подготовка к строительству второй плотины Рюген. Deutsche Reichsbahn подготовила капитальный ремонт железнодорожного моста Стрелазундского моста с 1990 года. Подъемный мост должен был быть заменен с 1991 по 1995 год четырехполосным, также складывающимся, новым зданием к северу от существующего Ziegelgrabenbrücke, путь через Ziegelgrabenbrücke должен был использоваться только для движения из Штральзунда в Засниц, а автомобильный мост был быть преобразованным в трек для противоположного направления. После 1995 года новый двухпутный мост Стреласунд должен был быть построен на 17 метров рядом с существующим. Однако планы так и не были реализованы, в том числе потому, что техническая проверка опор Стреласундского моста показала отсутствие необходимости в каких-либо комплексных ремонтных работах.

Мост Рюген («Второй перекресток Стреласунда»)

31 августа 2004 г. началось строительство второго переправы через Стреласунд, одного из самых длинных мостовых сооружений в Германии, с первого свайного монолитного фундамента . В поиске имени, организованном землей Мекленбург-Передняя Померания и Ostsee-Zeitung , преобладало имя Rügenbrücke . Министр экономики Отто Эбнет предложил это федеральному министерству транспорта в качестве официального названия. Строительство моста было завершено в октябре 2007 года.

архитектура

Дизайн разработан инженерной компанией Schüßler-Plan в сотрудничестве с ростокским архитектором Андре Кейпке . Он сказал, что его идея заключалась в том, чтобы «принять форму парусной яхты для морского города, такого как Штральзунд» . По эстетическим соображениям более дорогому вантовому мосту было отдано предпочтение перед другими вариантами ( балочный мост , арочный мост ). . Церковные башни соседнего исторического Старого города Штральзунда ( Всемирного наследия ЮНЕСКО ) возвышаются над пилонами моста. Архитектор здания сказал в интервью на фоне спора из-за Дрезденского Waldschlößchenbrücke : «Фактически, была почти такая же проблема. Однако с самого начала Штральзунд работал вместе с ЮНЕСКО, так что этот комитет не стоял перед законченным проектом, а всегда был вовлечен в процесс становления ».

Строительная компания

Крупнейший в свое время проект строительства моста в Германии был организован немецким подразделением Fernstrassenplanungs- and Construction GmbH (DEGES) в рамках реализации транспортных проектов Немецкого единства, запланированных и контролировавших строительство. В тендере участвовало семь поставщиков. Контракт на проект, стоимость строительства которого составляла 85 миллионов евро, был присужден «Arbeitsgemeinschaft Strelasundquerung», состоящему из строительной компании Walter Bau-AG в сочетании с DYWIDAG с техническим руководителем и Max Bögl Bauunternehmung GmbH с коммерческий лидер. После банкротства в Walter Bau AG в 2005 году проект был поддержан Max Bögl GmbH завершено. Работы по созданию фундамента проводились рабочей группой «Foundation Strelasundquerung», состоящей из компаний Walter Bau AG, объединенных с Dywidag (позже / после упомянутого выше банкротства Dywidag Bau GmbH ), Bohlen & Doyen Bauservice GmbH и Colcrete von Essen GmbH & Co. KG .

Предварительная работа

Уже осенью 1998 года первые скважины для изучения мощности несущей способности на строительной площадке в районе кирпича траншеи были сделаны из понтона , который привел в рабочее положение с помощью порта буксира . В декабре 1998 г. понтон отбуксировали к северо-востоку от Дэнхольма. Когда понтон во время движения застрял в дрейфующем льду и ожидался дальнейший дрейфующий лед, буровые штанги были перенесены на специальный ледовый корабль с собственной двигательной установкой. В июле 2004 года бетонные сваи, оборудованные измерительными приборами, были вбиты в землю для испытания фундаментов будущего моста.

Реализация строительства

31 августа 2004 года федеральный министр транспорта Манфред Штольпе и премьер-министр земли Мекленбург-Передняя Померания Харальд Рингсторфф подали сигнал о начале строительства. Стальная труба с двойными стенками диаметром 1,5 метра была забита на 24 метра в землю с помощью 120-тонного гидроцилиндра мощностью 470 л.с. Этот первый фундамент послужил тестовой нагрузкой.

В сентябре 2004 года начались свайные работы на структуре плотины Рюген. Они состоят из досок длиной до 23 метров и весом 12 тонн, которые вбивались в землю с помощью гидравлических вибраторов. Искусственные острова были созданы из шпунтовых стен, которые выступают из Альтефера на 500 метров в Стреласунд и доходят до старой плотины Рюген, у вершины которой начинается настоящий мост. Мягкое, ненадежное морское дно ( Mudde ) было откачано из полученных ящиков . 70 000 м3 этой массы временно хранились на Рюгене и позже использовались в качестве наполнителя для строительства мостов, материала для покрытия свалок или в качестве удобрения для сельского хозяйства . Таким образом были подготовлены фундаменты для всех столбов здания. В январе 2005 года были заложены первые свайные основания для столбов в шпунтовых ящиках, построенных перед Штральзундом. Для сооружения свайного фундамента был разработан и построен специальный буровой катамаран Рабочей группой Foundation Strelasundquerung, состоящей из компаний Colcrete - von Essen , DYWIDAG и Bohlen & Doyen . После свайного фундамента уложили 1,5 метра подводного бетона. Фундамент был завершен еще одним трехметровым слоем бетона.

В феврале 2005 года в землю было забито 45 свай, каждая длиной 30 метров и диаметром 1,5 метра, которые послужили основой для пилона высотой 126 метров. Каждый из них был залит бетоном объемом 60 кубометров. Искусственный остров в передней части Altefähr был заполнен 180000 кубометров песка с конца мая по ноябрь 2005 года, который исходит от углубления фарватера северного подхода Штральзунд до 4,5 метров. После того, как с апреля на открытом пространстве Манкеше Визен возле строительной площадки были изготовлены стальные детали для более позднего моста, первый из этих сегментов моста был смонтирован 6 июня 2005 года с помощью кранов-манипуляторов. Эти стальные сегменты над форландом позже были дополнены бетонной плитой настила. В отличие от этого, секция моста конструкции 1.1 с предварительно напряженной тавровой балкой была выполнена с использованием опалубки . В конце октября был достигнут самый высокий в Европе грузоподъемность тяжелого плавкрана Taklift 7 - 3300  тонн из Роттердама в Штральзунд. Для этого плавкрана, который может поднимать грузы до 1200 тонн, северный подход к Штральзунду в Стреласунде был углублен с 2003 года.

Стальная вспомогательная конструкция дедвейтом 78 тонн была прикреплена к последней 40-метровой балке на материке, а первый 490-тонный тяжелый стальной сегмент моста был установлен над Цигельграбеном с помощью плавкрана 1 ноября. 2005 г. Эта часть конструкции удерживается на тросах пилона. 4 ноября 2005 г. последняя часть моста - 388-тонный и 60-метровый участок - была сооружена с материковой стороны с помощью автокрана. 28 ноября 2005 года самый тяжелый участок поля длиной 126 метров и весом 820 тонн был установлен на пилонное основание с помощью плавкрана и вспомогательной конструкции в виде тросового домкрата. Десять дней ушло на то, чтобы приварить эту деталь к сегменту, лежащему на последней опоре на материке. Главный пролет пролетом 198 метров будет возведен консольно .

Сооружения 3–5 строились поле за полем из предварительно напряженного бетона с помощью питающих лесов с прикрепленной конструкцией опалубки . Использовалось смешанное предварительное напряжение с внутренними и внешними связками . 7 декабря 2005 г. плавкран поднял 400-тонную опору на бетонную опору в Ziegelgraben. Первые натяжные канаты были натянуты в начале января 2006 года. 24 февраля 2006 г. высота пилона была уже 100 метров; 5 марта 2006 года последняя часть пилона достигла высоты 127,75 метра. Пилон возведен с наклоном в один градус к западу; это компенсируется после натяжения последней веревки. Последний стальной сегмент был поднят плавкраном 6 апреля 2006 г. недалеко от Дэнхольма, где бетонная конструкция уже переместилась на десять метров. После завершения соединения бетонной конструкции со стальным мостом опалубочные леса были перенесены на другой конец готовой конструкции на Данхольме в направлении Рюген, откуда происходит подъезд в направлении Альтефера. Тем временем на секциях моста установлены ветровые дефлекторы.

Асфальтовые работы начались 21 июня 2007 года с использованием дорожного катка со спутниковым управлением . 23 июля 2007 г. кормовые леса достигли первого склада на острове Рюген. Установлены ветрозащитные ограждения и проложены подводящие магистрали.

Мост был открыт для эксплуатации в октябре 2007 года. После первого тестирования электронных систем мониторинга дорожного движения только две полосы из трех были освобождены для использования. Третий переулок впервые был использован на Пасху 2008 года.

Пилонеум

В Штральзунде, от 10 ноября 2005 года Pyloneum , информационный центр в Dänholmstrasse, недалеко от строительной площадки, представил информацию о проекте. По субботам также проводились экскурсии по строительной площадке моста. К июлю 2007 года было зарегистрировано более 50 000 посетителей. После открытия моста пилонеум был заброшен; В феврале 2019 года участок был выставлен на аукцион по выкупу, в настоящее время здание пустует (2020 год).

Загрязнение окружающей среды и меры по защите окружающей среды и животных

В рамках планирования было проведено наиболее масштабное общенациональное исследование миграции птиц. DEGES потратила 500 000 евро на исследования нарушения миграции птиц и косяков рыб. Согласно этим исследованиям, риск столкновения низкий. Подвесные тросы также имели форму, которая была особенно удобна для восприятия птицами. Средства обеспечения пролета над конструкциями моста предназначены для предотвращения попадания людей в зону движения транспорта. Мост не подсвечивается. Во время весеннего пролета сельди навалочные работы были приостановлены.

По словам Дегеса, в общей сложности было заделано 8,5 гектаров почвы и разрушено более шести гектаров прибрежных биотопов на Дэнхольме и острове Рюген. Кроме того, было потеряно 2,8 га охотничьих угодий на летучих мышей .

В качестве меры по замене строительства второго перехода через Стреласунд проводится мера по ренатурации в Мелльниц-Юзелитцер Вик .

критика

На этапе планирования экологические ассоциации, в частности, критиковали дорогостоящий проект. Опасались поражения птиц и рыб. В начале строительства 31 августа 2004 года прямо напротив официального шатра висел баннер с надписью «Teure Brücke - Riesenstrasse - мания величия - с пустым кассовым аппаратом». По мнению многочисленных критиков, при планировании не учитываются потребности региона, и существует опасение массового наплыва туристов на остров Рюген. В пиковые часы на старом мосту ежедневно учитывалось до 20 000 автомобилей, а на новом, по оценкам экспертов, - 30 000 автомобилей в день. Но сомнительно, что дорожная сеть острова сможет справиться с увеличением на 50 процентов.

Надеется

Сторонники проекта заявили, что мост будет способствовать экономическому подъему, особенно в Западной Померании и на Рюгене . Помимо ожидаемого роста туризма, потенциальные инвесторы могли бы лучше планировать. Паромный порт Засниц бы извлечь большую пользу от моста. Во время строительства в регион должны поступить компании-участники до 30 миллионов евро, к строительству привлекались строители из региона. Инициатива «Pro A 20» проводила кампанию за мост Стреласунд, в том числе путем сбора подписей.

открытие

Мост был открыт в выходные с 19 по 21 октября 2007 года. Фольклорный фестиваль, а также Рюгенский мост. Переезд на шесть или десять километров, а также переход по мосту участниками Tour d'Allee составили вспомогательную программу. В эти дни прошли многочисленные мероприятия в Альтефере и Штральзунде. 19 октября около 40 000 гостей отпраздновали открытие моста Рюген, фестиваль открыли лорд-мэр Штральзунда Харальд Ластовка и районный администратор Рюгена. После официального открытия 20 октября канцлером Германии Ангелой Меркель , избирательный округ которой находится на Рюгене, а также в Штральзунде и Северной Померании, за два дня мост пересекли около 330 000 посетителей. Во второй половине дня 22 октября 2007 года мост был открыт для автомобильного движения.

• 

  Фейерверк с лазерным шоу 20 октября 2007 г.

• 

  Рюгенский мост с праздничным освещением 20 октября 2007 г.

• 

  Мостовой переход 21 октября 2007 г.

• 

  Пропуск для пешеходов во 2 день открытия

расходы

Новое четырехкилометровое сообщение со Стреласундом в общей сложности обошлось примерно в 125 миллионов евро, только мостовой поезд около 100 миллионов евро, 85 миллионов когда-то планировались. Изначально планировалось частное финансирование проекта с платой за проезд, но это не удалось. Наконец, мост был полностью профинансирован за счет государственных средств, и теперь его можно использовать бесплатно.

Спецификации

Фамилия	Строительство	строительство	длина	Пролеты	Высота конструкции	Площадь моста
Подъездные мосты Штральзунда	BW 1.1	Балка перекрытия из предварительно напряженного железобетона с двумя стенками	327,5 м	29,0 + 30,5 + 7 × 33,5 + 32,5 м	1,8 м	4912 м²
	BW 1.2	Стальной композитный ящик	317,0 м	48,0 + 49,0 + 72,0 + 2 × 49,0 + 48,0 м	2,5 м	4755 м²
Мост Зигельграбен	ЧБ 2	Вантовый мост	583,3 м	54,0 + 72,0 + 126,0 + 198,0 + 72,0 + 59,3 м	3,15 м	8720 м²
Мост Форленд Дэнхольм	BW 3	Коробчатая балка из предварительно напряженного бетона	532,3 м	52,32 + 8 × 53,22 + 52,22 м	2,12 м	7985 м²
Стрелазундский мост-форланд	BW 4	Коробчатая балка из предварительно напряженного бетона	532,2 м	52,22 + 8 × 53,22 + 52,22 м	2,12 м	7983 м²
Стреласундский мост	BW 5	Коробчатая балка из предварительно напряженного бетона	539,0 м	53,0 + 8 × 54,0 + 53,0 м	2,12 м	8085 м²

Всего было использовано около 71 200 кубометров бетона, 7 600 тонн арматурной стали, 7 400 тонн конструкционной стали и 7 100 тонн шпунтовой стали.

Бег по мосту Рюген

Ежегодно в октябре с 2007 года проводится забег по мосту Рюген с марафоном, который ведет участников по мосту.

литература

• Лозе: плотина Рюген . В: Газета Ассоциации железнодорожных администраций Германии . Лента 71 , нет. 47 , 19 ноября 1931 г., стр. 1245-1250 . 
• Хорст Ауэрбах (красный): От почтовых матросов в Швецию до высокого моста через Стреласунд . Издание : Förderverein des Marinemuseums Dänholm eV (=  серия публикаций Marinemuseums Dänholm . Выпуск 9). Штральзунд 2004. 
• Герберт Эве: История ганзейского города Штральзунд . Х. Бёлау, Веймар 1984, DNB  840940254 . 
• Герберт Эве: Штральзунд . 1-е издание. Карл Хинсторф, Росток 1987, ISBN 3-356-00082-9 . 
• Герберт Эве, Гарри Харденберг, Гюнтер Эвальд: Штральзунд. Город у моря . Карл Хинсторф, Росток 1997, ISBN 3-356-00738-6 (иллюстрированная книга). 
• Мартин Стейнкюлер: Строительство 2-го переправы через Стреласунд . В кн . : Гражданское строительство . 118-й год, нет. 4 . Ноймаркт, апрель 2006 г., стр. 186–191 ( baumaschine.de [PDF; 4.4 МБ ; по состоянию на 27 марта 2013 г.]). 
• Вольфганг Рудольф : Штральзунд. Город у моря . Ред .: Кете Мите . Карл Хинсторф, Росток 1955, DNB  454220316 . 

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Официальные карты для малых и спортивных судов, набор 3006, лист 22 (издание 2017/2018 г. от 13 января 2017 г.), а также официальные морские карты 1579 (5-е издание от 27 мая 2016 г.) и 1622 (11-е издание от 13 ноября 2015 г.) ), BSH , Гамбург и Росток
2. ^ Роберт Бассель: Мост через залив от Штральзунда до Рюгена. Конкурс Шинкеля 1879 г. В: tu-berlin.de. Technische Universität Berlin, по состоянию на 27 марта 2013 г. (онлайн-музей архитектуры).  
3. ↑ Ostsee-Zeitung (Ред.): Начинается планирование реконструкции старой плотины Рюген . Штральзунд, 25 октября 2007 г. (газетная статья).  
4. ↑ Ostsee-Zeitung (ред.): «Отдых в следующие 30 лет» . Штральзунд, 12 декабря 2011 г. (газетная статья).  
5. ↑ Когда ГДР хотела пожертвовать Рюгеном ради вооружений в: Hamburger Abendblatt , 26 июля 2018 г., стр. 10
6. ↑ ^{a b} «Мы предложили Дрездену помощь» - Андре Кейпке из Ростока, архитектор моста Рюген и а. Лауреат 1-го приза конкурса Gottleubatalbrücke , в интервью DNN 5 мая 2007 г.
7. ↑ Стреласундский переезд. Два мастера для прыжка на Рюген. (Больше не доступно в Интернете.) В: bmvbs.de. Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития, 14 марта 2008, Архивировано из оригинала марта 26, 2013 ; Проверено 27 марта, 2013 г. (официальная информация). Информация: ссылка на архив вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.bmvbs.de 
8. ↑ «В Pyloneum уже приняли участие 50 000 посетителей», пресс-релиз на www.stralsund.de, 6 июля 2007 г.  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )  Информация: ссылка была автоматически помечена как дефектная. Пожалуйста, проверьте ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.@ 1@ 2Шаблон: Toter Link / www.stralsund.de  
9. ↑ Ostsee-Zeitung (Ред.): Экологический отчет Rügenbrücke . Штральзунд, 25 марта 2008 г. (газетная статья).  
10. ↑ Хеннеркес: Строительство новой переправы через Стреласунд завершено. В: eukv.net. Европейская ассоциация Driver Professional, 1 августа 2007, доступ к 27 марта 2013 года .  
11. ↑ (Сводка - Новое: Подробности) Строительство моста через Стреласунд - Обшивка нового моста Рюген в основном завершена - движение должно начаться 22 октября. Ральф Соммер, 4 августа 2007 г. ( Памятка от 9 ноября 2007 г. в Интернет-архиве )
12. ↑ Торстен Бекерс: Реализация проектов по принципу ГЧП на федеральных трассах . Берлин 2005 г., Неудачное предоставление концессии на переход Стреласунд и проекты, которые не были реализованы, стр. 165 ( PDF; диссертация 867 kB [дата обращения 27 марта 2013]). 
13. ↑ B96n: Второй переход Стрелазунда - с материка на остров Рюген. autobahngeschichte.de, доступ к 3 октября 2016 года .  
14. ↑ Часто задаваемые вопросы о фидере Рюген и переправе через Стреласунд. (Больше не доступно в Интернете.) В: bmvbs.de. Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития, 17 августа 2011, Архивировано из оригинала марта 26, 2013 ; по состоянию на 27 марта 2013 г. (официальные данные). Информация: ссылка на архив вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.bmvbs.de 

54.308236 13.111094Координаты: 54 ° 18 ′ 29,6 ″  с.ш. , 13 ° 6 ′ 39,9 ″  в.д.