Мост Хьюи П. Лонг (приход Джефферсон)

Хьюи П. Длинный мост
Хьюи П. Длинный мост
использовать Железнодорожный мост ( путей : 2)
Шоссе США (полосы: 6)США 90.svg
Пересечение Река Миссисипи
место Приход Джефферсона в Луизиане
Развлекается Железная дорога общественного пояса Нового Орлеана
Департамент транспорта и развития штата Луизиана
строительство Ферменный мост
полная длина 7009 м (ж / д)
2462 м (автодорога)
ширина 42 м (надстройка)
46 м (несущая рама)
Самый длинный промежуток 241 кв.м.
Высота конструкции 35 кв.м.
Чистая высота 47 кв.м.
затраты на строительство 12,8 млн долларов США (новостройка 1935 г.)
1,2 млрд долларов США (реконструкция 2013 г.)
начало строительства 1933 г.
завершение 1935, 2013
планировщик Modjeski & Masters
место расположения
Координаты 29 ° 56 '39 "  северной широты , 90 ° 10 '8"  западной долготы Координаты: 29 ° 56 '39 "  северной широты , 90 ° 10' 8"  западной долготы.
Мост Хьюи П. Лонг (приход Джефферсона) (США)
Мост Хьюи П. Лонг (приход Джефферсон)
Озеро Пончартрейн и Новый Орлеан, 26 апреля 2000 г. cut-circle.jpg
Мост Хьюи П. Лонг Красный круг Thick.svg в столичном районе Нового Орлеана
p1

Мост Хьюи П. Лонг - это комбинированный железнодорожный и автомобильный мост через Миссисипи в приходе Джефферсон в штате Луизиана, США. Он ведет к шести полосам шоссе 90 США и двум путям железной дороги Нового Орлеана , которая является владельцем моста. Стали - фермы моста с Gerber носителем был в 1926 году Ральф Моджески спроектирован и построен между 1933 и 1935th Это был первый мост Миссисипи в столичном районе Нового Орлеана и во всем штате. Он назван в честь тогдашнего губернатора Луизианы Хьюи Пирса Лонга , который был убит незадолго до завершения строительства моста.

В рамках крупномасштабной инфраструктурной программы в Луизиане первоначально четырехполосный участок дороги был расширен до шести полос в период с 2006 по 2013 год, при этом главный мост был расширен с обеих сторон за счет дополнительных ферм . Дизайн и планирование были выполнены с 1990-х годов компанией Modjeski & Masters , основатель компании которой уже спроектировал оригинальное здание. В 2012 году ASCE добавило мост в список исторических вех в области гражданского строительства . Ежедневный объем дорожного движения в 2017 году составлял в среднем 40900 автомобилей.

история

Первые планы с 1890-х годов

До начала 1890-х годов в нижнем течении Миссисипи не было моста . Долгое время строительство моста казалось невозможным из-за ширины реки, неблагоприятных грунтовых условий и обширной поймы . С мостом Фриско Джордж С. Морисон спроектировал первый железнодорожный мост для железной дороги Сент-Луис - Сан-Франциско (сокращенно Фриско ) , которая открылась в Мемфисе в 1892 году . Южной части Тихого океана была первая железнодорожная компания планируют мост в Новом Орлеане над Миссисипи и был Elmer Лоуренс Corthell - бывший партнер Морисон - работа из планов в 1892 году; казнь не удалась во время второй фазы Великой депрессии 1873-1896 годов из- за финансирования. В 1904 году город Новый Орлеан основал Новоорлеанскую общественную железную дорогу (NOPB), которая начала свою деятельность в 1908 году и проложила мост через реку, чтобы соединить многочисленные железнодорожные линии, заканчивающиеся на севере и юге города.

Первые государственные разрешения были выданы в конце 1910-х годов, но детальное планирование затянулось. В 1924 году Комиссия по железной дороге Public Belt - контролирующий орган NOPB - наняла инженера по мосту Ральфа Моджески , который работал под руководством Морисона в течение нескольких лет и участвовал в строительстве моста Миссисипи в Мемфисе в качестве молодого инженера. В 1926/1927 Моджески разработал проект высокого железнодорожного моста с кожевенной балкой для утверждения военным министерством США . Снаружи от центрального ферменного моста планировалось две полосы для движения автотранспорта . Так как планируется построить низкий мост с подвижным мостом частью были отброшены, высокий мост должен был иметь в высоту дорожного просвета на 47 метров выше нормального уровня воды в соответствии с техническими характеристиками военного ведомства в целях обеспечения перевозки из порта New Орлеан в глубь материка и в Залив Не мешает Мексике . Это потребовало протяженных подъездных путей для железнодорожного сообщения, в результате чего длина моста составила в общей сложности семь километров. Строительство речных пирсов в пойме эстуария дельты Миссисипи представляло собой особую проблему . После многочисленных пробных бурений на ранней стадии планирования бурение было проведено еще раз на месте будущего строительства в 1926 году, и керны были исследованы основоположником современных технологий. механика грунтов, Карл фон Терзаги . Он рекомендовал опустить фундамент столбов в русле реки, состоящем в основном из мелкого песка, на глубину 30 метров (примерно 50 метров ниже поверхности воды), чтобы опоры моста удерживались только за счет собственного веса и трение .

Строительство моста в середине 1930-х гг.

Финансирование не могло быть обеспечено до начала Великой депрессии в конце 1932 года, и строительные работы, наконец, начались 31 декабря 1932 года. Тогдашнее инженерное бюро Modjeski Modjeski, Master & Case , возглавляемое Фрэнком М. Мастерсом, отвечало за исполнение . Тендер на строительство каркаса главного моста был отдан компании Siems-Helmers , которая применила открытые кессоны из железобетона площадью до 20 м × 30 м для речных столбов , которые, в свою очередь, осушались большими прилегающими территориями. коффердамы в процессе спуска; затем кессоны, залитые бетоном, легли в основу опор. Возведение столбов на суше и на мелководье началось весной 1933 года; центральные речные столбы не могли начаться до тех пор, пока уровень воды не упадет летом. Эта часть основания была завершена в конце 1934 года. Фундаменты проездов были построены MacDonald Engineering в период с января 1933 года по май 1934 года с анкеровкой в ​​недрах с помощью свайных фундаментов . На них опираются стальные эстакадные мосты, построенные McClintic-Marshall Corp. с июля 1933 года. Восточный доступ, который был завершен в декабре, был начат, а западный доступ был продолжен с марта по октябрь 1934 года.

Заказ на изготовление и возведение ферменного моста поступил в компанию American Bridge Company , которая начала производство стальных элементов в августе 1933 года и сборку их на первых опорах в марте 1934 года. После завершения строительства средних опор в июле началось строительство фермы - несущей конструкции Gerber , которая с помощью Derrickkränen была построена в основном консольно ; с несколькими стальными решетчатыми мачтами под консольными балками на этапе строительства. Разрыв в средней секции был закрыт в марте 1935 года, и весь мост был построен к октябрю; затраты на строительство составили 12,8 млн долларов США . Хотя покраска стальной конструкции длилась до февраля 1936 года, мост Хьюи П. Лонг был открыт 16 декабря 1935 года. Мост был назван в честь бывшего губернатора Луизианы Хьюи Пирса Лонга , убитого в сентябре 1935 года в Капитолии штата в Батон-Руж .

Расширение до 2013 г.

За исключением мелкого ремонта и регулярной покраски, мост практически не претерпел изменений на протяжении более 70 лет с момента ввода в эксплуатацию. С развитием мегаполиса Нового Орлеана дорожное движение неуклонно увеличивалось, и две 2,7-метровые полосы в каждом направлении движения больше не отвечали требованиям современных скоростных автомагистралей с появлением контейнеров ISO в грузовом движении (до 2,6 метра в ширину) ( Сегодняшний стандарт - ширина колеи более трех метров). Еще в начале 1980-х годов рассматривалось строительство еще одного моста, но из-за масштабов проекта оно не было финансируемым. В 1986 году Министерство транспорта и развития Луизианы (LaDOTD) заказало все еще существующее инженерное бюро первоначальных проектировщиков моста (Modjeski & Masters) с технико-экономическими обоснованиями для расширения 5,5-метровой зоны дороги. Затем было принято решение расширить до более чем 13 метров для трех 3,4-метровых полос в каждом направлении; финансирование было предоставлено инфраструктурной программой TIMED (Модель транспортной инфраструктуры для экономического развития) штата Луизиана .

Программа стоимостью 5,2 миллиарда долларов  США была одобрена в 1989 году и первоначально планировалась до 2004 года, но была продлена несколько раз и завершение откладывалось до 2016 года из- за урагана Катрина и урагана Рита . В дополнение к расширению моста Хьюи П. Лонг для него. включая, среди прочего, строительство моста Джона Джеймса Одюбона и расширение автомагистралей в Луизиане до более чем 800 километров, а также модернизацию и расширение международного аэропорта и порта Нового Орлеана.

  • Двухполосная проезжая часть снаружи; Ширина колеи 2,7 метра (2006 г.)

  • Обшивка речных столбов для усиления и размещения стального каркаса (2007 г.)

  • Расширенные фермы на новом стальном каркасе столбов (2013 г.)

  • Трехполосная проезжая часть в пределах новой фермы; Ширина колеи 3,4 метра (2013 г.)

Хотя Modjeski & Masters начали работу над окончательным дизайном будущего моста в 1992 году, планирование проекта распространялось на новое тысячелетие, так что строительные работы не могли начаться до 2006 года. Было внесено несколько изменений, особенно в конструкцию опор главного моста, поскольку их фундаменты с 1930-х годов должны были выдерживать дополнительный вес без опускания. Кроме того, строительные работы можно было вести только во время текущих работ, и судоходство не могло быть затруднено. Казнь была в конечном счете , состоит из четырех основных разделов и руководил Луизианы ТАЙМЕРНЫЕ менеджеров , в совместном предприятии между Парсонс Brinckerhoff , ГЭЦ Inc. и Майкл Бейкер Corp. :

Детали пристройки опор моста и надстройки
Завершенный мост в июне 2013 г.
  1. Эти пять столпов главного моста были расширены в период с апреля 2006 года по май 2009 года Начиная с глубины 1,5 м - на этапе , где гранит начинается облицовка - до полпути над водой, причалы были даны дополнительные приблизительно 2:59 метровая оболочка из железобетона . На оставшейся части была установлена ​​стальная рама, которая несет дополнительную каркасную конструкцию надстройки и, благодаря своей форме, передает силы как можно более централизованно в фундамент колонны.
    ( Massman Construction ; 99 миллионов долларов)
  2. Некоторые модификации подъездных путей для движения поездов были необходимы для новой планировки дороги. С этой целью в период с октября 2006 года по июнь 2008 года три стальные решетчатые опоры эстакад были заменены несколькими балками из железобетонных балок, под которыми сегодня проходят части подъездов к новой дороге.
    ( Boh Bros. Construction ; 14 миллионов долларов)
  3. Расширение балок главного моста было самым сложным и самым зрелищный этап строительства, в ходе которого в период между 2008 и 2012 годом стропило главного моста с 1930 - х лет были дополнены с другой фермой на каждой стороне, создавая трехмерный стальной бандаж шириной более 40 метров. Строительство велось поэтапно: крупные детали в собранном виде спускались на поверхность и поднимались на место с помощью больших плавучих кранов . Самые большие поднятые частичные каркасы имели длину 161 метр, высоту 35 метров и весили около 2600 тонн; всего было использовано 17 000 тонн стали.
    (CTL Группа: Совместное предприятие по Massman строительства , Traylor Brothers, и IHI, $ 453 миллионов)
  4. Строительство новых входов для дорожного движения имело место на последнем этапе строительства в период между 2008 и 2013 Оригинальными двухполосными подъездов были прикреплено к консольным балкам к стропильным балкам с верхним следе и стальные решетчатыми мачтами мостов козловых, которые не может быть продлен. Маршрут двух транспортных маршрутов был полностью разделен, и для этой цели были возведены новые железобетонные опоры, несущие большое количество балочных мостов, по которым три полосы движения проходят в каждом направлении. Кроме того, существующие кольцевые развязки на подъездных путях были заменены переходами.
    (KMTC Конструкторы: Совместное предприятие между Питером Kiewit Sons , Massman Строительство и Traylor Brothers ; $ 434 миллионов)

Сегодняшнее использование

Новый Орлеан общественный пояс железная дорога (NOPB), как владелец моста, существует уже более 100 лет и управляет сетью маршрутов 42 километров в 2017 году, с которой, как терминал и коммутацией железной дороги, шесть классов 1 железнодорожных компаний между собой другой в Новом Орлеане и соединяется с портом города . Помимо грузовых перевозок , город также служил на Амтрэка города Новый Орлеан , Crescent и Sunset Limited пассажирских поездов, последний имеет его происхождение в связи с южной части Тихого океана , чей маршрут продолжается по мосту и по сей день. После многих лет приватизации в 2017 году было объявлено о захвате NOPB контролируемым государством портом Нового Орлеана, в результате чего город надеется лучше управлять и контролировать растущий объем товаров в долгосрочной перспективе. Шестиполосный участок моста находится в ведении LaDOTD. Несмотря на то, что он рассчитан на ежедневную пропускную способность 100 000 автомобилей, объем перевозок не увеличивался с 2013 года и даже снизился с 51 500 автомобилей в 2002 году до 40 900 автомобилей в 2017 году.

описание

В сочетании железнодорожного и автомобильного моста делится на 726 м в длину главного моста и отдельных подъездных путей для двух маршрутов движения, в результате чего общая длина железнодорожного моста составляет 7 км и дорожного моста составляет 2,5 км. Ориентируясь с севера на юг, мост описывает примерно юг, главный мост проходит между северо-западом и юго-востоком; Однако, согласно литературным источникам, в статье говорится о западной или восточной стороне.

Главный мост Huey P. Long Bridge длиной 726 м с фермой - балка Гербера (564 м) и простая ферменная балка с колеей внизу (161 м, справа). Вид вверх по реке, справа на северо-запад в сторону Нового Орлеана и слева на юго-восток в сторону Мексиканского залива .

Главный мост

Главный мост проходит с запада на восток от фермы длиной 564 м - балки Гербера с пролетами 161 м, 241 м и 161 м, причем в соответствии с этой специальной конструкцией консольного моста в средней части подвесная балка длиной 153 м. установлен шарнирно. Далее следует простая решетчатая ферма с направляющей длиной 161 м. Надстройка имеет максимальную строительную высоту 35 м над текущим столбом кожевенной балки, с непрерывной шириной около 42 м. Стальной конструкция сегодня состоит из четырех соединенных ферм, которые разработаны в Пенсильвании фермы , в связи с расширением . Этот дизайн был первоначально разработан Пенсильванской железной дорогой и использовался до 1930-х годов. В отличие от простой фермы стенда , здесь крепятся дополнительные стойки и дополнительные продольные и поперечные подкосы в нижней части, которые разделены так, что поля снова фахверкуются и укрепляются. Расширение увеличило вес стальной конструкции с исходных 17 500 т до 34 500 т.

Усиленные опоры моста со стальными каркасами, поддерживающими расширенную надстройку

Надстройка поддерживается пятью железобетонными столбами, фундамент которых был погружен в русло реки на глубину 30 м, площадью 20 м × 30 м. Они имеют общую длину около 94 м и выступают на 44 м из река на нормальном уровне. Полить вверх. Столбы были расширены до опоры стального каркаса на высоте 28 м, при этом размеры столбов все еще составляют 7,5 м × 24,7 м. На высоте 46 м стальная рама, поддерживающая расширенную надстройку, немного шире решетчатых балок, так как здесь устанавливаются дополнительные опоры .

Маршруты движения делятся следующим образом:

  • Два железнодорожных пути проходят в первоначально внутренней ферме шириной 10 м между центральными осями поясов .
  • Внутри пристроек шириной 15 м с каждой стороны проходят три полосы шириной 3,4 м с жесткой обочиной 2,4 м с внешней стороны и 0,6 м с внутренней стороны.

Подъездные пути

Подъездные пути железной дороги состоят из стали - эстакады , соблюдаются на западной стороне до четыре или parallelgurtige фермы с верхней дорожкой к главному мосту 1 х 101 м и 3 х 81 м длины. Следующий эстакадный мост с западной стороны имеет длину 2301 м, с восточной стороны - 3289 м; уклон составляет 1,25% с обеих сторон. Длинные проезды были необходимы для достижения высоты основного моста 47 м, а общая длина моста Хьюи П. Лонг составляет 7009 м. Это самый длинный стальной железнодорожный мост в США. Масса стали, используемой для проездов в то время, составляла около 35 000 т и, следовательно, такая же высокая, как вес нынешней надстройки главного моста.

Двухполосные проезды для автомобильного движения доходили до пристройки на боковых кронштейнах, которые крепились к фермам и стальным решетчатым мачтам эстакадных мостов. С расширением проездов до трех-четырех полос на каждую сторону, их пришлось полностью разделить и теперь они должны проходить на собственных железобетонных опорах, на которых опирается большое количество балочных мостов . Уклон здесь составляет 4%, а это означает, что общая длина подъездных дорог с обеих сторон составляет всего 2462 м.

Эстакада западного (фактически в северо-западном направлении) подъезда к железной дороге (уклон 1,25%) и боковых подъездов к дороге (4,0%)

Смотри тоже

литература

  • Фрэнк М. Мастерс: мост через реку Миссисипи в Новом Орлеане, штат Луизиана. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941 ( оцифровано ).
  • Уэйн Лоуренс Коко: Мост Хьюи П. Лонг через реку Миссисипи примерно на полпути между девятью и двенадцатью милями вверх по течению и к западу от Нового Орлеана, Джефферсон, округ Джефферсон, Лос-Анджелес. Исторический американский технический рекорд, HAER No. LA-17, Атланта, Джорджия, 2005 г. ( онлайн ).
  • Тоня Куб Маркинг, Дженнифер Снейп: Хьюи П. Лонг Бридж. Издательство Аркадия, 2013, ISBN 978-1-4671-1012-9 .

веб ссылки

Commons : Мост Хьюи П. Лонг, приход Джефферсон, Луизиана  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. ^ Клейтон Б. Фрейзер: Городской мост Небраски. Исторический американский технический рекорд, HAER No. NE-2, Денвер, Колорадо, 1986, стр. 233, 409.
  2. ^ О нас: История. Железная дорога общественного пояса Нового Орлеана. Проверено 20 июля 2018 года.
  3. ^ A b c Фрэнк М. Мастерс: мост через реку Миссисипи в Новом Орлеане, штат Луизиана. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, стр. 7-13.
  4. ^ А б Фрэнк М. Мастерс: мост через реку Миссисипи в Новом Орлеане, штат Луизиана. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, стр. 20-24.
  5. ^ Фрэнк М. Мастерс: мост через реку Миссисипи в Новом Орлеане, штат Луизиана. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, стр. 34-47.
  6. ^ Фрэнк М. Мастерс: мост через реку Миссисипи в Новом Орлеане, штат Луизиана. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, стр. 48-54.
  7. ^ Фрэнк М. Мастерс: мост через реку Миссисипи в Новом Орлеане, штат Луизиана. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, стр. 55-58.
  8. ^ Фрэнк М. Мастерс: мост через реку Миссисипи в Новом Орлеане, штат Луизиана. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, p. 75 f.
  9. ^ Фрэнк М. Мастерс: мост через реку Миссисипи в Новом Орлеане, штат Луизиана. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, стр. 63-71.
  10. ↑ Мы поступаем правильно. Моджески и Мастерс. Проверено 22 июля 2018 года.
  11. ↑ a b c Уэйн Лоуренс Коко: Мост Хьюи П. Длинный, через реку Миссисипи…. Исторический американский технический рекорд, HAER No. LA-17, Атланта, Джорджия, 2005 г., стр. 24-26.
  12. ^ Программа ВРЕМЕНИ Луизианы. Центр инновационной финансовой поддержки Федерального управления шоссейных дорог. Проверено 22 июля 2018 года.
  13. ^ A b Луиза Пуарье: Приз за заслуги: шоссе / мосты: Проект расширения длинного моста Хьюи П.. ENR Texas & Louisiana, 16 декабря 2013 г. Получено 23 июля 2018 г.
  14. ↑ a b Планируется проект по расширению крупного моста. World Highways, октябрь 2011 г. Проверено 22 июля 2018 г.
  15. ↑ Дэвид Кангер, Брюс Петерсон: Расширение моста Хьюи П. Лонг. Tulane Engineering Forum, 2010. Проверено 22 июля 2018 г.
  16. ^ A b Джон Торп: Обновление Хьюи П. Длинного моста. Construction Equipment, 15 декабря 2008 г. Проверено 22 июля 2018 г.
  17. ↑ а б Хьюи П. Расширение длинного моста. Massman Construction Co. Проверено 23 июля 2018 г.
  18. ↑ Взгляд внимательнее: Двойное видение. История Amtrak, 31 июля 2014 г. Проверено 17 июля 2018 г.
  19. ^ Майкл Попке: Порт Нового Орлеана готовится взять бразды правления в свои руки на железной дороге Нового Орлеана. Progressive Railroading, сентябрь 2017 г. Проверено 20 июля 2018 г.
  20. ^ Дрю Протяжка: 5 лет спустя, West Jefferson ждет бум от расширения Хьюи Лонг - Бридж. The Times-Picayune, 21 июня 2018 г. Проверено 23 июля 2018 г.
  21. ^ Гленн А. Ноблок: Исторические железные и стальные мосты в Мэне, Нью-Гэмпшире и Вермонте. МакФарланд, Джефферсон 2012, ISBN 978-0-7864-4843-2 , стр. 33-37.
  22. ↑ а б в г Фрэнк М. Мастерс: Мост через реку Миссисипи в Новом Орлеане, штат Луизиана. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, стр. 17-19 и 88.
  23. ↑ Modjeski & Masters, Брюс Э. Петерсон, LaDOTD: Рисунок Хьюи П. Расширение длинного моста: Груша I и Груша II Общие детали. Исторический американский технический отчет, HAER LA-17-208, 2005.