Джордж С. Морисон

Джордж Шаттак Морисон 1842-1903

Джордж Шаттук Морисон (родился 19 декабря 1842 года в Нью-Бедфорде , Массачусетс , † 1 июля 1903 года в Нью-Йорке ) был американским юристом , управляющим железной дорогой и инженером-строителем . После изучения права и недолгой работы юристом Моррисон начал карьеру в качестве инженера-строителя. Не имея формального образования в этой области, он приобрел начальный опыт под руководством Октава Шанута и продолжил интенсивное самообучение, которое он продолжал на протяжении всей своей профессиональной карьеры. Морисон посвятил себя в первую очередь строительству мостов во время расширения железнодорожных компаний в Северной Америке в конце 19 века и стал одним из ведущих специалистов в этой области. Он произвел более двадцати крупных железнодорожных мостов , среди прочего, на Миссури , Миссисипи и Огайо , в том числе три-километровой каирской железнодорожный мост (1890) в то время самый длинный стальной - стропильной мост в мире , и с Фриско мост (1892 г.), консольный мост с самой длинной , то размах крыльев в Северной Америке. Кроме того, Морисон был президентом Американского общества инженеров-строителей в 1895 году и членом Комиссии по Истмийскому каналу с 1899 года, которая разработала маршрут судоходного канала в Центральной Америке и приняла решение по инициативе Морисона относительно будущего Панамского канала. .

Подростковые годы и юриспруденция

Джордж Шаттук Морисон был старшим из трех братьев и сестер и родился в Нью-Бедфорде , штат Массачусетс, в декабре 1842 года в семье Джона Хопкинса и Эмили Роджерс Морисон. Его родители были потомками шотландско-ирландских и английских иммигрантов и происходили из зажиточных семей Новой Англии . Когда Морисону было три года, семья переехала в Милтон , недалеко от Бостона , где его отец был пастором Унитарной церкви , и он занимал эту должность до 1880 года. После школы Джордж С. Морисон посещал Академию Филлипса в Эксетере с 1856 года, как и его отец, и Гарвардский колледж с 1859 года . Помимо латыни , древнегреческого языка , риторики и истории, в его исследования изящных искусств входили также естественные науки и математика, к которым он проявил особый талант. Он считался незаметным учеником без особых предпочтений, был членом Phi Beta Kappa и получил степень бакалавра гуманитарных наук в 1863 году, став девятым лучшим из 121 студента. Год спустя он поступил в Гарвардскую школу права , которую получил в 1866 году со степенью бакалавра права . Затем он был принят в Коллегию адвокатов штата Нью-Йорк и работал в известной юридической фирме Evarts , Southmayd and Choate . Чуть позже он начал сомневаться в своем выборе карьеры. Ни перспектива успешной юридической карьеры, ни университетская карьера в области права не казались Морисону желанными целями. Ему не хватало точности и определенности в юридической деятельности - качества, которые, напротив, он ценил в математике и законах природы. Разочарованный и несчастный, он, наконец, решил, что он инженер-строитель и в августе 1867 года - в возрасте 23 лет - останется юридической фирмой в Нью-Йорке, во времена экономических потрясений, через два года после окончания Гражданской войны в США , на тот момент. развитие Запада США для участия. Он написал в своем дневнике:

Инженер-строитель и мостостроение

Начало

Мост Канзас-Сити 1869 года железной дороги Ганнибала и Св. Иосифа (позже названный мостом Ганнибала ) был первым железнодорожным мостом через Миссури .

Civil Engineering застрял в то время в США все еще находится в зачаточном состоянии. Обучение в этой области в основном касалось каналов и гидротехники для наиболее важных транспортных маршрутов того времени, но их все чаще заменяла железная дорога. Вы учились своему ремеслу в основном на стройплощадках под руководством опытных инженеров. Итак, по совету друзей Морисон обратился к железнодорожному магнату Джеймсу Фредерику Джою из Детройта , который хотел расширить сеть своих железнодорожных компаний до Миссури , Канзаса и Небраски . В 1867 году Джой послал Морисона к Октаву Шануту , который отвечал за строительство первого железнодорожного моста через Миссури в Канзас-Сити . Первоначально Чанут пытался отговорить Морисона от желаемой карьеры из-за отсутствия у него специальной подготовки и познакомил его с суровой повседневной жизнью на большой стройке. Убежденный в своем выборе и обладающий солидным математическим образованием, Морисон приобрел необходимые теоретические знания в процессе самостоятельного обучения и получил технические навыки инженера-строителя при строительстве моста в Канзас-Сити для железной дороги Ганнибала и Св. Иосифа . Он стал помощником инженера до тех пор, пока он не был завершен летом 1869 года, а в следующем году он опубликовал подробный трактат с Шанютом о строительстве моста, один из первых отчетов по проекту и прототипов для следующего в гражданском строительстве. Морисон остался в Канзас - Сити до 1871 года работал под Шанют на расширение железнодорожных линий Джой , а затем стал главным инженером меньшего следовавшего из Мичигана в Индиане и с 1873 г. связи инженером в Восточной дивизии в Эри железной дороги в Нью - Йорке.

В 1875 году Морисон спроектировал свой первый мост для железной дороги Эри , новую постройку виадука Портэджвилля , который был разрушен пожаром в мае того же года. Согласно планам Морисона, железная эстакада могла быть завершена к концу июня 1875 года, всего через 86 дней после пожара. Он до сих пор используется в качестве примера железных мостовых конструкций в Америке того времени и положил начало карьере Морисона как одного из ведущих инженеров-строителей мостов своего времени. Тем не менее, прошло пять лет до его следующего проекта строительства моста, когда он покинул компанию Erie Railroad в конце 1875 года и в последующие годы работал управляющим железной дорогой и инженером-консультантом в американском агентстве Baring Brothers and Company и в гражданской службе. инженер Джордж С. Филд до 1880 года руководил строительной компанией в Буффало .

Мосты через реку Миссури

1880 Plattsmouth мост через Миссури был Морисон первым из десяти мостов через реку.

В начале 1879 года Чарльз Эллиотт Перкинс , президент компании Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), нанял Морисона для строительства железнодорожного моста через Миссури около Платтсмута , штат Небраска . Морисон разработал высокий анкерный мост , выполненный из кованого железа с двумя центральными Уиппнуло - стропила (Уиппнул стропильных) с нижней дорожкой. В отличие от всех предыдущих мостов через Миссури, он отказался от подвижной части моста и смог убедить Перкинса в преимуществах высоких мостов, которые из-за преимущественно высокой набережной на Миссури дешевле строить, а также содержать в хорошем состоянии. чем поворотные , складные или подъемные мосты . Строительные работы начались в августе и могли быть завершены через год, несмотря на кропотливую установку речных столбов с использованием кессонов . Морисон работал здесь впервые в качестве помощника с инженером-строителем Чарльзом Конрадом Шнайдером , который первоначально приехал из Апольды в Тюрингии , Морисон помогал на других мостах до 1883 года, а затем , среди прочего, спроектировал Вашингтонский мост (1889) в Нью-Йорке.

Репутация Морисона выросла со строительством Платтсмутского моста ; В последующие годы он получил многочисленные заказы от нескольких железнодорожных компаний пересечь Миссури. К 1888 году он построил еще шесть мостов через реку в Бисмарке , Блэре , Омахе , Руло , Су-Сити и Небраска-Сити , ни один из которых не сохранился в своем первоначальном виде сегодня, но ремонтные работы или новые постройки все еще производятся для железнодорожных грузовых перевозок. использованный трафик . Мост Бисмарк был первым мостом через Миссури на территории Дакота и частью северного трансконтинентального железнодорожного соединения Северной Тихоокеанской железной дороги , завершенного в 1883 году , от Пьюджет-Саунд в Вашингтоне до Дулута на озере Верхнее . Новый мост Омаха был преемником Union Pacific Railroad , который первым мостом в 1872 году соединил первую трансконтинентальную железную дорогу 1869 года между Сакраменто и Омахой с сетью маршрутов к восточному побережью США . В дополнение к железнодорожному мосту Руло, оба моста по- прежнему являются частью важных участков железной дороги BNSF и Union Pacific для транспортировки угля из бассейна Паудер-Ривер в Вайоминге и Монтане , чьи карьеры составляют около 40 процентов угля в США. приходит. Морисон уже экспериментировал со сталью нового строительного материала для моста Платтсмут и все чаще заменял кованое железо, что позволило уменьшить собственный вес конструкций моста. Он также стандартизировал свои конструкции и почти исключительно использовал фермы Уиппла в качестве центральных элементов. В это время он впервые работал вместе с CC Schneider с Альфредом Ноблом и Ральфом Моджески . В 1887 году он также вступил в партнерство с Элмером Лоуренсом Кортеллом и работал с ним до 1889 года как Morison & Corthell .

• 

  Мост
  Бисмарка Бисмарк , 1882 г.

• 

  Мост, пересекающий
  Блэр , Блэр , 1883 год.

• 

  Омаха Бридж
  Омаха , 1887 год

• 

  Городской мост
  Небраски Город Небраска , 1888 г.

Морисон построил десять железнодорожных мостов через Миссури и перешел с железа на сталь в качестве строительного материала с помощью железнодорожного моста Небраски . В дополнение к вышесказанному, он позже построил мост Беллефонтейн (1893 г.) над Сент-Луисом и конечный мост Ливенворт (1894 г.) над Канзас-Сити на восточной и западной границах штата Миссури , а в конце своей карьеры построил новую надстройку для Ачисон разводной мост (1901), один из первых мостов через реку от 1875 г., который до сих пор работает в Ачисоне , около 30 километров над Ливенуорте .

Железнодорожная сеть США 1880. Первая трансконтинентальная железная дорога между Сакраменто и Омахой была завершена в 1869 году, мост через Миссури обеспечил соединение Union Pacific с восточным побережьем в 1872 году.

Сеть маршрутов США 1889 год. Северная трансконтинентальная железная дорога северной части Тихого океана от Пьюджет-Саунд в Вашингтоне до Дулут на озере Верхнее была завершена в 1883 году, а в Бисмарке пересекли Миссури .

Река Миссури Река Миссисипи Река Огайо Пьюджет-Саунд Озеро Верхнее Бассейн Паудер-Ривер Сакраменто Дулут Бисмарк Блэр Омаха Plattsmouth Су-Сити Небраска-Сити Руло Bellefontaine Атчисон Каир Альтон  Ливенворт Берлингтон Вайнона Мост Фриско   (Мемфис) Торговый мост     (Сент-Луис) Джексонвилл Стальной мост (Портленд) Рипария Portageville Marent Gulch Maroon Creek Бун Мост Тафт (Вашингтон)

Джордж С. Морисон спроектировал более 20 крупных железнодорожных мостов в Соединенных Штатах, построенных между 1875 и 1901 годами ( автомобильный мост с 1907 года).

Мосты через реки Миссисипи и Огайо

Каир железнодорожного моста (снизу) над Огайо (верхний правый) выше слияния с Миссисипи (вверху слева) был самый длинный мост стали в мире в 1890 году с его 52 решетчатых ферм и общей длиной более трех километров.

Если строительство мостов через реку Миссури было вызвано в первую очередь расширением железнодорожных компаний в западных Соединенных Штатах, то на Миссисипи и Огайо ситуация была иной. В конце 19 века железнодорожные компании все больше конкурировали за пароходство по рекам; ранее практикуемый перевод с помощью железнодорожных паромов стал препятствием для увеличения транспортных мощностей. Строительство мостов не только усилило конкуренцию, но и стало препятствием для высоких дымоходов пароходов для судоходных компаний, что привело к государственным требованиям в отношении высоты мостов или регулирования подвижных частей мостов.

В конце 1886 года с Морисоном связались Центральная железная дорога Иллинойса и Железная дорога Чикаго, Сент-Луиса и Нового Орлеана , которые планировали построить мост для соединения своих железнодорожных сетей в месте слияния рек Миссисипи и Огайо около Каира , штат Иллинойс . Весной 1887 года Морисон и Кортелл изучили планы железнодорожных компаний и посетили место запланированного перехода через Огайо. Из-за требуемой чистой высоты 16 метров во время наводнений , неэффективности разводного моста и плоской набережной, а также обширных пойм , Морисон и Кортелл были вынуждены построить мост с удлиненными подъездными дорогами. Это сделало Каирский железнодорожный мост самым длинным стальным мостом в мире, когда он был построен в 1890 году. Его 52 фермы в сумме составили более трех километров, что сделало его на 10 метров длиннее, чем мост через залив Ферт-оф-Тей в Шотландии с 1887 года. Кроме того, Морисон использовал максимально возможный пролет с решетчатыми балками Уиппла и интегрировал две балки длиной 158 метров своего предпочтительного типа.

Позже Морисон добился увеличения пролета с помощью балки Гербера, запатентованной Генрихом Гербером в 1866 году , специальной версии консольного моста, который он использовал для первого моста, когда-либо построенного через нижнюю часть Миссисипи . Мост Фриско в Мемфисе был построен в сотрудничестве с Альфредом Ноблом , Ральфом Моджески и Уолтером Э. Энджером для железной дороги Сент-Луис - Сан-Франциско (сокращенно Фриско ) до 1892 года . Ферменный мост длиной 1,5 км имел самый длинный пролет (241 метр) из консольных мостов в Северной Америке и считается самым важным сооружением Морисона. В непосредственной близости находятся еще два моста, построенные по проекту Морисона Ральфом Моджески ( 1916 ) и Фрэнком М. Мастерсом ( 1949 ), которые в то время работали над предыдущим зданием под руководством своего учителя. Морисон построил в общей сложности пять мостов через реку Миссисипи в Сент-Луисе , Вайноне , Мемфисе, Берлингтоне и Альтоне , два из них снова для Чарльза Эллиота Перкинса и его железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси , которую Морисон арендовал в общей сложности шесть мостов во время своего правления. карьера.

• 

  Железнодорожный мост
  Вайнона Вайнона, Миннесота , 1891 г.

• 

  Мост Фриско (в центре)
  Мемфис, Теннесси , 1892 г.

• 

  Берлингтонский железнодорожный мост
  Берлингтон, Айова , 1893 г.

• 

  Альтонский мост (в центре)
  Альтон , 1894 г. (разобраны мосты и заграждение)

Больше мостов

Первый Стальной мост 1889 года в Портленде (вверху) был двухэтажным мостом, который Морисон построил одновременно с поворотным мостом . Под мостом Рипария 1889 года на территории тогдашнего Вашингтона .

Помимо множества мостов через реки Миссури и Миссисипи, Морисон также построил несколько мостов на северо-западе Тихого океана . Орегонская железнодорожная и навигационная компания , расположенная там, управляла пароходными и железнодорожными линиями в Вашингтоне и Орегоне и в 1888 году наняла Морисона для строительства двух поворотных мостов через Уилламетт в Портленде и через Снейк в округе Уитмен , недалеко от бывшего поселения Рипария . Это были первые поворотные мосты, спроектированные самим Морисоном, и в Портленде необходимость одновременного перемещения автомобильного и железнодорожного транспорта представляла особую проблему. Вместе с Elmer Лоуренсом Corthell, он разработал в двухэтажном мост , который управлял дорожками в пределах 12-метровых Уиппнули ферм на более низком уровне , и может быть использован пешеходами и отдельными транспортными средствами на промежуточном уровень выше. При этом не было возможности затруднять судоходство на Willamette, что он реализовал в конструкции с поворотной секцией моста длиной более 100 метров. Стальной мост был первым в своем роде в Портленде и на всем северо-западе Тихого океана и получил от населения название Стальной мост . С другой стороны, он сохранил исполнение моста через Змею в общей для того времени конструкции с двумя жесткими фермами Уиппла с гусеницей внизу и 100-метровым вращающимся сегментом с двумя симметричными плечами, при этом фермы слегка сужаются. ближе к концу из-за их наклонного верхнего пояса . Позже он выбрал эту конструкцию в модификациях для других поворотных мостов в Джексонвилле (1890 г.), Вайноне (1891 г.), Берлингтоне (1893 г.), Ливенворте (1894 г.), Альтоне (1894 г.) и Атчисоне (1901 г.).

В 1880-х годах Морисон также имел возможность построить свое первое сооружение, Виадук Портэджвилля , и построил аналогичные стальные виадуки пирса с лесами с эстакадой Marent Gulch в Монтане в 1885 году и мостом Maroon Creek в Колорадо в 1888 году , которые сохранились до в этот день (2018 год), как виадук Бун в Айове , один из самых длинных и высоких мостов с двухпутной эстакадой того времени, строительство которого Морисон принимал участие в строительстве около 1900 года в качестве инженера-консультанта. Движение поездов идет по соседнему Хай-Бридж Кейт Шелли с 2009 года , но старый виадук все еще сохранился.

• 

  Виадук Портэджвилля,
  Нью-Йорк , 1875 г.

• 

  Эстакада Marent Gulch Trestle,
  Монтана , 1885 г.

• 

  Мост Марун-Крик,
  Колорадо , 1888 г.

• 

  Виадук Бун,
  штат Айова , 1901 год.

Консультации и окончание карьеры

Общежитие Soule Hall , одно из нескольких, построенных Морисоном в 1893–1903 годах для Академии Филлипса в Эксетере .

С окончанием сильного расширения железных дорог во второй фазе Великой депрессии с 1873 по 1896 годы, проекты строительства мостов Морисона для железнодорожных компаний закончились, и он все чаще обращался к другим проектам. Он был членом попечительского совета в Phillips Exeter Academy с 1888 и председателем Попечительского совета от 1898 года, и стремится к его расширению, в том числе проектирования и строительства трех студенческих общежитий ( Soule Hall 1893, Пибодите Hall 1896 , Hoyt Hall 1903). Он также был активным членом нескольких инженерных ассоциаций в США, таких как Западное общество инженеров , Американское общество инженеров-механиков и Американское общество инженеров-строителей , президентом которых он был в 1895 году.

Проект моста через Северную реку Морисоном с 1896 года. Висячий мост через Гудзон не был реализован до 1931 года с мостом Джорджа Вашингтона .

Мост Тафт через Рок-Крик в Вашингтоне, округ Колумбия, является крупнейшим мостом из неармированного бетона в мире, построенным до 1907 года по проекту Морисона 1898 года.

К концу своей карьеры Морисон в основном работал инженером-консультантом на многих государственных строительных проектах. Например, с 1894 года в Совете по мостам Нью-Йорка и Нью-Джерси по расследованию возможного подвесного моста через Гудзон , который был реализован только через много лет после его смерти с мостом Джорджа Вашингтона в 1931 году. С 1895 года он работал в Департаменте New York Dock в расширении портовых сооружений и с 1896 в комиссии по строительству порта в Лос - Анджелесе . В 1898 году в сотрудничестве с архитектором Эдвардом Пирсом Кейси он выиграл тендер на проектирование арочного моста через долину Рок-Крик в Вашингтоне, округ Колумбия , который был завершен только в 1907 году. Он также работал с 1900 года на государственного инженера и геодезиста Нью-Йорка над расширением канала Эри и с 1902 года в комиссии по исследованию более позднего Манхэттенского моста (1910).

При президенте Уильяме Мак-Кинли он был назначен в первую комиссию по Истмийскому каналу в 1899 году для исследования возможного судоходного канала в Центральной Америке , который в 1901 году, как и предыдущие комиссии, отдавал предпочтение каналу Никарагуа . Затем Морисон написал отчет меньшинства и прочитал несколько лекций, в которых обсудил преимущества Панамского канала . Он инициировал широкую дискуссию, которая привела к снижению закупочной цены французской компании Compagnie Nouvelle du Canal de Panama и, таким образом, в 1902 году о покупке и последующем завершении строительства Панамского канала США. Дэвид Маккалоу сравнил вклад Морисона в последовательность событий, который на первый взгляд был незаметен, с дворецким, который появляется в конце криминального триллера, который всегда присутствовал и незаметно держал веревки в руке и вокруг которого в конечном итоге весь сюжет вращался.

В дополнение к многочисленным опубликованным отчетам о проектах, Морисон также писал технические статьи и читал лекции, в которых, среди прочего, он обращался к важности и положению инженерных наук и университетов и высказывал дальнейшие философские размышления о будущем человечества. Первоначально вдохновленный работой своих сокурсников в Гарварде, а затем философов Чарльза Сандерса Пирса и Джона Фиске , в частности его книгой «Открытие Америки» , он развил эти идеи и составил краткое изложение своих лекций под названием «Новая эпоха как Разработан мануфактурой Power , которая публиковалась только после его смерти в ноябре 1903 года. Как и его коллега-инженер Роберт Генри Терстон, он предвидел эпоху машинной эры, в которой инженеры смогут генерировать неограниченное количество энергии. В обществе, которое развивается благодаря этому, адекватное образование для всех людей во всем мире неизбежно приведет к искоренению варварства, невежества и суеверий. Морисон видел в инженере модель этой эпохи и «нового жреца» технологического развития, и он был убежден в безграничных возможностях формирования условий жизни в будущем. После этого у человечества будет продолжительный период отдыха, характеризующийся удовлетворением, комфортом и счастьем. Технический историк Дэвид Ф. Ноубл напомнил утопию Морисона из книги Джона Адольфуса Эцлера « Рай в пределах досягаемости всех людей» . Шестьдесят лет спустя Элтинг Э. Морисон , внучатый племянник Морисона и историк технологий из Массачусетского технологического института , увидел в утопии Морисона невыносимые обещания, поскольку возможности парового двигателя и производства стали, а также все последующие технологические разработки давали человеку лишь ограниченную власть. над силами природы, которые неуклонно усиливаются, но не смогли вытеснить природу как все еще доминирующий фактор.

Частная жизнь

Городская библиотека Питерборо, спроектированная Морисоном в 1906 году.

Морисон оставался холостяком всю свою жизнь и посвятил себя в первую очередь своей карьере. Он рассматривал досуг как расточительное отвлечение от своих проектов и лишь однажды отправился в частную поездку. Во время сотрудничества с Кортеллом он отправился из Нью-Йорка в шестимесячное кругосветное путешествие со своей сестрой Мэри в ноябре 1887 года, посетив Европу и Египет, а также Индию , Китай и Японию . На фоне этого длительного отсутствия в его строительных проектах, требующих надежного контролера, партнерство с Corthell также следует рассматривать в течение этого времени, которое с самого начала было ограничено двумя годами.

В начале 1890-х годов Морисон начал строить собственный дом с пристроенным сараем и ветряной мельницей в Питерборо , штат Нью-Гэмпшир , на том месте, где он провел летние каникулы с братом своего отца. Из-за его частого отсутствия дом нельзя было достроить до 1897 года, и после этого он провел в собственности около 50 дней. Его сестра Мэри использовала его еще 14 лет до самой смерти, а его младший брат Роберт затем использовал его еще восемь лет. Солидарность с Питерборо также выражается в его приверженности местной библиотеке, для которой он спроектировал новое здание библиотеки, когда строил свой дом.

Морисон, который не был серьезно болен с детства, неожиданно рано скончался 1 июля 1903 года в своей нью-йоркской квартире после того, как в мае у него обнаружили неоперабельный абсцесс .

Последствия и прием

Мост Идс (Идс 1874, вверху) и Торговый мост (Морисон 1890, внизу) в Сент-Луисе , два моста одинаковой длины и пролета. Чисто функциональный дизайн Морисона является выражением его взгляда на мост как на полезный инструмент.

Основываясь на работах пионеров строительной инженерии в США, Стивена Гарримана Лонга и Сквайра Уиппла , Морисон внес решающий вклад в дальнейшее развитие гражданского строительства. Он представил подробную документацию строительных проектов со спецификациями и отчетами о ходе работ, а также стандартизировал методы проектирования и строительства, которые сделали строительство мостов более точным и эффективным. Кроме того, он разработал методы испытаний и меры контроля для проверки спецификаций как при производстве конструктивных элементов, так и построенных из них конструкций. Он отвечал за использование стали в строительстве мостов и внес свой вклад в качественное развитие сталелитейной промышленности, проводя обзоры спецификаций со стороны производителя.

Мосты Morison очень похожи по внешнему виду и отличаются чисто функциональным дизайном. За исключением моста Тафта , который был спроектирован ближе к концу его карьеры, эстетические аспекты никогда не были для него на первом плане. Он всегда рассматривал свои здания как инструменты, которые должны служить очень конкретной цели. По его мнению, лучшим мостом был тот, который наиболее эффективно и безопасно направляет движение через препятствие, которое необходимо преодолеть, с наименьшими затратами. Это становится очевидным в его 1890 году в Сент-Луисе для Торгового обмена Сент-Луиса в качестве альтернативы мосту Идс (1874 г.), построенному Торговым мостом . Мост Джеймса Бьюкенена Идса по -прежнему является выдающейся достопримечательностью города и был включен в список исторических вех в области гражданского строительства , в то время как такой же большой Мост Торговцев Морисона никогда не считался особенно красивым широкой публикой, но уже более 120 лет является лидером по надежности. железнодорожные грузовые перевозки через Миссисипи. С его точки зрения, самый простой инструмент всегда был лучшим инструментом, и поэтому он использовал проверенные строительные элементы, такие как ферма Уиппла, в различных мостовых конструкциях, если это был лучший доступный выбор для этой цели. Например, для двухпутного моста Merchants Bridge компания Morison использовала ферму с изогнутым верхним поясом (ферма Пенсильвании), разработанную Пенсильванской железной дорогой , которая была более экономичной при проектировании для более высоких нагрузок, чем все более устаревшая ферма Whipple и использовалась. до 1930-х гг.

Морисон не пользовался большой популярностью у многих своих сотрудников, потому что он был очень прямым, а в некоторых случаях ему не хватало такта при общении с коллегами. Он выказывал открытое пренебрежение к менее талантливым людям и нетерпимо относился к ошибочной работе, расчетам или неточным описаниям. Несмотря на эту черту характера, которая часто воспринимается как высокомерие, многие выдающиеся инженеры-строители работали под руководством Морисона в течение его более чем 35-летней карьеры, которым он, как и его учитель Октав Шанут , передал свои знания и которые, как и он, продолжали продвижение строительства мостов и гражданского строительства в США. Помимо Чарльза Конрада Шнайдера и Альфреда Ноубла , которые работали при жизни Морисона, особого упоминания заслуживает молодой Ральф Моджески , который в период с 1885 по 1892 год занимал различные должности в нескольких строительных проектах Морисона, а позже стал одним из самых важных инженеров-мостовиков в мире. США. К 1936 году Моджески построил более 40 мостов практически всех типов строительства во многих частях США и был основателем инженерного бюро Modjeski & Masters, которое существует до сих пор .

Публикации

• Октав Чанут, Джордж С. Морисон: Мост в Канзас-Сити: с описанием режима реки Миссури и описанием методов, использованных для основания в этой реке. Д. Ван Ностранд, Нью-Йорк, 1870 г. ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон, Джон Богарт, Эдвард П. Норт: американская инженерия, представленная на Парижской выставке 1878 г. Американское общество инженеров-строителей, Нью-Йорк 1878 г. ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Платтсмутский мост: доклад Чарльзу Э. Перкинсу, президенту компании Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Нью-Йорк 1882 г. ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Мост через Блэр: отчет Марвину Хьюитту, президенту компании Missouri Valley and Blair Railway and Bridge Company. Нью-Йорк 1886 г. ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Новый мост в Омахе: доклад Чарльзу Фрэнсису Адамсу, президенту Union Pacific Railway Company. Нью-Йорк 1889 г. ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Мост Руло: доклад Чарльзу Э. Перкинсу, президенту компании Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Чикаго 1890 ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Мост Су-Сити: отчет Марвину Хьюитту, президенту компании Sioux City Bridge. Чикаго 1891 ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Мост в Небраске: доклад Чарльзу Э. Перкинсу, президенту компании Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Чикаго 1892 г. ( оцифровано ).
• Стуйвесант Фиш, Джордж С. Морисон: Каирский мост: отчет президента Стуйвесанта Фиша совету директоров компании Chicago, St. Louis, & New Orleans RR Co. 24 февраля 1892 года, отчет Джорджа С. Морисона, Главный инженер президенту компании Chicago, St. Louis & New Orleans RR Co., 1 октября 1891 г. Knight, Leonard & Co., Чикаго, 1892 г. ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Мост Беллефонтейн: доклад Чарльзу Э. Перкинсу, президенту компании Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Чикаго 1894 г. ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Мемфисский мост: доклад Джорджу Х. Нетлтону, президенту Канзас-Сити и Мемфисской железнодорожной и мостовой компании. John Wiley & Sons, Нью-Йорк, 1894 г. ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Подвесные мосты - исследование. В: Сделки Американского общества инженеров-строителей. Том 36, № 793, 1896 г., стр. 359-416 ( оцифрованная версия ).
• Джордж С. Морисон: Новая эпоха и университет. Речь перед Обществом Фи Бета Каппа в Театре Сандерса, Кембридж, четверг, 25 июня 1896 г. Бостон, 1896 г. ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Джон Хопкинс Морисон, мемуары. Houghton, Mifflin and Company, Бостон и Нью-Йорк, 1897 г. ( оцифрованная версия ).
• Джордж С. Морисон: Обязанности образованного инженера. Лафайет, Индиана, Университет, 1901 г. ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Истмийский канал. Речь перед Чикагским современным клубом, 25 января 1902 года ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Истмийский канал. С обращением 24 апреля 1902 г., перед Клубом реформ Массачусетса. Перепечатка из «Железнодорожной газеты» от 9 мая 1902 г. ( оцифрованная версия ).
• Джордж С. Морисон: Истмийский канал. Лекция перед современным клубом, Бриджпорт, Коннектикут, 20 мая 1902 года ( оцифровано ).
• Джордж С. Морисон: Новая эпоха, разработанная производством власти . Houghton, Mifflin and Company, Бостон и Нью-Йорк, 1903 г. ( оцифрованная версия ).

литература

• Клейтон Б. Фрейзер: Городской мост Небраски. Исторический американский технический рекорд, HAER No. NE-2, Денвер, Колорадо, 1986 (содержит более 500 страниц истории, описания и технических характеристик нескольких мостов Морисон).
• Э. Гербер, Х. Г. Прут и К. С. Шнайдер: Воспоминания Джорджа Шаттука Морисона. В: Сделки Американского общества инженеров-строителей. Том 54, 1905, стр. 513-521.
• Фрэнк Григгс-младший: Джордж С. Морисон. Pontifex Maximus. В: Журнал СТРУКТУРА. Февраль 2008 г., стр. 54-57.
• WN Марианос-младший: Джордж Шаттук Морисон и развитие мостостроения. В: Журнал мостостроения. Том 13, № 3, май 2008, стр 291-298,. DOI : 10,1061 / (ASCE) 1084-0702 (2008) 13: 3 (291) .

Индивидуальные доказательства

Эта статья была добавлена в список отличных статей 22 мая 2018 года в этой версии .

	Эта статья доступна в виде аудиофайла:
	Джордж Шаттук Морисон (родился 19 декабря 1842 года в Нью-Бедфорде, Массачусетс, † 1 июля 1903 года в Нью-Йорке) был американским юристом, управляющим железной дорогой и инженером-строителем. Сохранить | Информация  | 43:43 (19,346 МБ) Текст разговорной версии (09.11.2020)
	Больше информации в устной Википедии.