Железнодорожная компания Мюнхен-Аугсбург

Мюнхен-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft была частная акционерная корпорация в Королевстве Баварии , которая была основана 23 июля 1837 года на строительство и эксплуатацию первого баварского междугородней железнодорожной линии из Мюнхена в Аугсбурге . Промышленник Йозеф Антон фон Маффей был членом совета директоров акционерной корпорации . После нескольких лет строительства компания начала движение по железной дороге 4 октября 1840 года и продолжала его, пока не была национализирована 1 октября 1844 года.

Строительство фундамента и трассы

Железная дорога Мюнхен-Аугсбург (около 1840 г.)
Конечная станция в Мюнхене на Марсфельде (1839 - 1847)
Участок на карте моста Лех и криволинейная дорога возле Хохцолля (1839 г.)

Еще до открытия частной железной дороги Людвига из Нюрнберга в Фюрт 7 декабря 1835 года по всей Баварии были сформированы местные комитеты по строительству железных дорог. То же самое в Аугсбурге и Мюнхене. Еще 31 июля 1835 года комитет, состоящий из уважаемых граждан Аугсбурга и банков, попросил у короля разрешения на создание частной акционерной корпорации для строительства железной дороги из Аугсбурга в Мюнхен. Король дал комитет Аугсбургского бязь -fabrikanten Карл Людвиг Форстера привели, наконец, 28 ноября 1835 года его утверждения. Спустя некоторое время комитет Аугсбурга объединился с комитетом в Мюнхене, который возглавил промышленник Йозеф Антон фон Маффей . Затем Kreisbaurat Beyschlag быстро разработал необходимое планирование маршрута, а в 1836 году руководство строительством было передано инженеру Паулю Камиллу фон Дени . Ранее ему было поручено построить Людвигскую железную дорогу. Затем запланированный маршрут был представлен королю, который утвердил его в июне 1836 года.

Строительство железной дороги Нюрнберг - Фюрт показало недостатки в строительстве железных дорог и шаги, необходимые для их устранения. Бавария была лидером и здесь очень дальновидно, и Германия: уже в августе 1836 года под председательством государственного министра принца Эттинген-Валлерстайна, состоявшихся с участием других представителей правительственных консультаций, это привело к принятию основных положений, применимых к Все железнодорожные уставы в Баварии вступили в силу 28 сентября 1836 года. В этом законе, среди прочего, в разделе 16 (XVI) указана колея железных дорог (от 4 футов до 8 1/2 дюймов по английской мере). В разделе 17 (XVII.) Регулируется необходимая несущая способность рельсов, в разделе 18 (XVIII) указана мощность пара при нормальной эксплуатации. 17 ноября 1837 г. был принят закон об обязательном отчуждении недвижимого имущества для общественных нужд . На этом предпосылки для строительства железной дороги в основном были закрыты.

Железнодорожная компания Мюнхен-Аугсбург была основана 23 июля 1837 года. Руководителем компании стал Йозеф Антон фон Маффей . Уже 3 июля 1837 года она получила королевскую уступку. Из-за задержек с выдачей государственной лицензии изначально возникли трудности с абонентами.

Фактическое строительство однопутной железнодорожной линии началось с закладки фундамента в Лоххаузене, к западу от Мюнхена, 9 февраля 1837 года. В Аугсбурге строительные работы начались 2 апреля 1838 года в районе конечной остановки. Однако через короткое время возникли трудности с прокладкой маршрута. Например, после продолжительных дождей выяснилось, что водопропускные трубы и мосты слишком малы. Необходимое расширение этих структур привело к значительному увеличению затрат с первоначальных 3 миллионов гульденов до более чем 4 миллионов гульденов. Строительство через Хаспельмур также было проблематичным . Поскольку в Германии было мало опыта строительства железных дорог, подобные инженерные задачи приходилось решать без макета. Строительный советник Иоганн Химбсель, участвовавший в строительстве, разработал новую технику прокладки маршрута через болото. После первоначального осушения болота он вырыл слегка сужающиеся ямы вниз с интервалом около 1 метра на глубину около 1,20 метра, а затем заполнил эти шахматные пространства глиной и утрамбовал их.

Самая низкая точка железнодорожной линии находилась на высоте 489 метров над уровнем моря в Аугсбурге. В дальнейшем уклон увеличился до высшей точки в Хаттенхофене (542 метра), а затем упал до 520 метров на вокзале в Мюнхене. Маршрут пересекал реки Лех, Паар, Ампер и Вюрм. Все эти речные мосты были построены из дерева. Рельсы плотностью 24,9 кг / м, как и локомотивы, должны были быть приобретены из Англии, тогда как рельсовые кресла были поставлены Баварским металлургическим заводом.

В Аугсбурге 3 сентября 1838 года путь от железнодорожной станции на Ротен-Тор до моста Лех возле Хохцолля использовался для первой поездки на лошадях. В Мюнхене временный железнодорожный вокзал был построен в районе сегодняшнего Хакербрюке .

открытие

Перед открытием всего маршрута протяженностью почти 62 километра в эксплуатацию были введены различные участки маршрута, идущие из Мюнхена:

Дата раздел длина
3 сентября 1838 г. Аугсбург - Шпикель 2.5 км
1 сентября 1839 г. Мюнхен - Лоххаузен 12,5 км
27 октября 1839 г. Lochhausen - Olching 6,6 км
7 декабря 1839 г. Ольхинг - Майзах 5,7 км
14 сентября 1840 г. Майзах - Альтегненберг 14,8 км

Участок в Аугсбурге, открывшийся 3 сентября 1838 года, работал только с конкой . Сюда каждый день ехал на четырех машинах по 2,5-километровому маршруту до ресторана «Шпикель» на Лехе.

Вся железнодорожная линия была наконец открыта для движения 4 октября 1840 года. В Мюнхене эта дата была перенесена, поскольку первая поездка должна была состояться одновременно с открытием Октоберфеста . В тот день два локомотива JUPITER и JUNO доставили первый поезд с 30 полностью загруженными вагонами из Мюнхена в Аугсбург. Примерно через два с половиной часа в пути поезд был встречен на вокзале Аугсбурга перед Красными воротами тогдашним мэром Каррон дю Валь с магистратом и группой финансистов.

Локомотивы

Все локомотивы принадлежали к классу Патентообладателей.

Всего компания приобрела восемь локомотивов, отапливаемых древесиной от различных производителей. Все они имели внутренние цилиндры и колесную формулу 1А1.

Как и рельсы, локомотивы также нужно было купить в Англии и доставить в Баварию на корабле через Рейн и Неккар. Первые два локомотива были доставлены в Мюнхен 29 ноября 1837 года, а затем разобраны и хранятся в магазинах, так как ни один участок маршрута к тому времени не был завершен.

На момент начала эксплуатации автопарк включал указанные выше локомотивы, а также в общей сложности 37 пассажирских вагонов первого-четвертого классов и 12 грузовых вагонов. Пассажирские вагоны представляли собой парадный вагон для королевской семьи, 3 вагона 1-го класса с мягкими сиденьями и стеклянными окнами, шесть вагонов 2-го класса также с мягкими сиденьями, но без стеклянных окон, 18 вагонов 3-го класса, покрытых кожаными занавесками, и девять открытых вагонов 4-го класса. с деревянными скамейками.

операция

Изначально после открытия компания управляла двумя пассажирскими поездами в день, а позже, в связи с большим спросом, даже тремя пассажирскими поездами в каждом направлении. За второй год эксплуатации по железной дороге таким путем перевезено более 250 тысяч человек. С другой стороны, грузовые перевозки поначалу не играли большой роли. Транспортировка товаров, запряженных лошадьми, курсировала только один раз в неделю в ночное время. Однако эти транспорты были прекращены через короткое время, так как реализация была сложной и длилась слишком долго. Лошади также повредили структуру пути. Транспортные услуги здесь выросли только за счет использования локомотивов в грузовых перевозках. За второй год работы по железной дороге перевезено около 80 тысяч центнеров грузов.

Стоимость проезда варьировалась в зависимости от класса машины. В первом классе поездка из Аугсбурга в Мюнхен стоила три гульдена. Вы должны были заплатить 2 гульдена и 24 крейцера или 1 гульден и 48 крейцеров за 2-й или 3-й класс. Четвертый сорт был самым дешевым - один гульден. Однако 1 марта 1941 года он был отменен. Стоимость центнера фрахта составляет 30 крейцеров плюс сбор в размере 3 крейцеров и доставка по всему маршруту.

Изначально уголь нужно было вывозить на большие расстояния по дороге для эксплуатации. Только в 1842 году после изобретения искрогасителя стало возможным использовать еловую древесину и, таким образом, сократить расходы на топливо с 35 000 гульденов до 21 000 гульденов в год. Хранилище для топлива с небольшой мастерской было построено на механических системах на каждой из двух конечных станций. От 400 кг до 500 кг угля, позже на поездку требовалось около 5,5 саженей (около 3,5 кубических метров) еловой древесины; Для этого локомотивам требовалось около 0,7 кг смазочного масла. Поскольку непрерывного тормоза по-прежнему не было, около каждой пятой машины приходилось обслуживать тормозного мастера, который включал тормоз шпинделя, когда подавался сигнал .

национализация

В 1844 году частная компания оказалась под угрозой значительного финансового бремени для железной дороги Мюнхен-Аугсбург после того, как слишком мало было потрачено на поддержание производственных ресурсов и объектов железной дороги. Дальнейшие большие затраты также были предусмотрены для финансирования расширения линии - расширение двухпутного пути также было проблемой - в частности, замена временной деревянной станции с 1839 года на Марсфельде у ворот Мюнхена станцией ближе к город. В то же время фактическая доходность не оправдала ожиданий. Баварское государство, с другой стороны, тем временем осознало преимущества железной дороги и поэтому было очень заинтересовано в поглощении.

Эта первоначальная ситуация привела к решению собрания акционеров компании 12 августа 1844 года о продаже железной дороги со всеми ее сооружениями государству. 1 октября 1844 года железная дорога Мюнхен-Аугсбург стала государственной собственностью. Государство выплатило акционерам 4,4 миллиона гульденов. Согласно закону от 23 мая 1846 года, 1 июня 1846 года Железнодорожная компания Мюнхен-Аугсбург была официально национализирована и передана Королевским Баварским государственным железным дорогам .

литература

  • Бернхард Икер: Баварская железная дорога 1835–1920 гг . Süddeutscher Verlag, Мюнхен, ISBN 3-7991-6255-0
  • Хорст Вайгельт: Баварские железные дороги . Motorbuch Verlag, Штутгарт 1982 ISBN 3-87943-899-4
  • Людвиг фон Вельзер: Отчет Баварии, тома 4–9 . Фюрстенфельдбрук 1994-2001 гг.

веб ссылки

Commons : Munich-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ a b c Вальтер Цайтлер, Хельге Хуфшлегер: Железная дорога в Швабии . Motorbuch Verlag, Штутгарт, 1980, ISBN 3-87943-761-0 , стр. 9.
  2. ↑ http://www.familie-pohl.at/html/54273382.html ( памятная записка от 9 июня 2014 г. в Интернет-архиве )
  3. ↑ [1]
  4. ^ A b Вальтер Цайтлер, Хельге Хуфшлегер: Железная дорога в Швабии . Motorbuch Verlag, Штутгарт, 1980, ISBN 3-87943-761-0 , стр. 10.
  5. ↑ Ücker, стр. 20f
  6. ^ Вольфганг Клее: 1-й отчет Баварии. История Баварской железной дороги, часть 1: 1835–1875. Герман Меркер Верлаг, Fürstenfeldbruck 1993, ISBN 3-922404-43-X . (Серия «Архив железнодорожных журналов»)
  7. ↑ Вайгельт, с. 91
  8. ↑ Вальтер Цайтлер, Хельге Хуфшлегер: Железная дорога в Швабии . Motorbuch Verlag, Штутгарт, 1980, ISBN 3-87943-761-0 , стр. 11.
  9. ↑ Вальтер Цайтлер, Хельге Хуфшлегер: Железная дорога в Швабии . Motorbuch Verlag, Штутгарт, 1980, ISBN 3-87943-761-0 , стр. 8.
  10. ↑ Эрнст Эрхард: Festschrift 140 лет депо Аугсбурга 1 ; Управление федеральных железных дорог Мюнхен 1991, страницы 18-19.
  11. ↑ a b c Вальтер Цайтлер, Хельге Хуфшлегер: Железная дорога в Швабии . Motorbuch Verlag, Штутгарт, 1980, ISBN 3-87943-761-0 , стр. 13.
  12. ↑ Вайгельт, стр.101
  13. ↑ Вальтер Цайтлер, Хельге Хуфшлегер: Железная дорога в Швабии . Motorbuch Verlag, Штутгарт, 1980, ISBN 3-87943-761-0 , стр. 14.
  14. ^ Deutsche Reichsbahn: Справочник немецких железнодорожных линий . Берлин 1935 г .; Перепечатка Dumjahn 1981 ISBN 3-921426-29-4 , 1839/4