Саксонский XV

XV DR серии 14.2
Нумерация:	175-176 181-182	183–189	190–195
Число:	2	7-е	6-е
Производитель :	Саксонский машиностроительный завод
Год постройки:	1900 г.	1902 г.	1903 г.
Отставка:	1925-1926 гг.
Формула оси :	2'B1 'n4v
Жанр :	S 25.16
Датчик :	1435 мм
Длина по буферам:	19,485 мм	19,565 мм
Высота:	4280 мм
Фиксированная колесная база:	2150 мм
Общая колесная база:	9150 мм	9350 мм
Колесная база с тендером:	16310 мм	16,430 мм
Масса пустого:	61,9 т	61,6 т	62 т
Сервисная масса:	69,3 т	69 т	69,4 т
Масса услуг, включая тендер:	110,7 т	110,8 т	112,3 т
Масса трения:	32 т	31,4 т	31,2 т
Масса колесной пары :	10,7-16,0 т	11,1-15,8 т	11,4-15,6 т
Максимальная скорость:	125 км / ч	120 км / ч	100 км / ч
Диаметр сцепного колеса:	1980 мм *
Диаметр крыльчатки (передняя):	1045 мм *
Диаметр рабочего колеса (задний):	1045 мм * 1240 мм * (с 1903 г.)	1240 мм *
Тип управления :	Heusinger / Joy
Количество цилиндров:	4-й
Диаметр баллона НД:	555 мм
Диаметр цилиндра HD:	350 мм
Ход поршня:	660 мм
Избыточное давление в котле:	15 бар
Количество труб отопления:	228	222
Длина отопительной трубы:	4700 мм
Площадь решетки:	2,41 м²	2,38 м²	2,33 м²
Лучистая поверхность нагрева:	13,65 м²	13,30 м²
Трубчатая поверхность нагрева:	151,5 м²	147,5 м²
Поверхность нагрева испарением:	165,2 м²	160,8 м²
Нежный:	2'2 'Т 18		2'2 'т 19,5
Служебный вес тендера:	42,9 т	41,5 т	43,3 т
Водоснабжение:	18 м³	18 м³	19,5 м³
Подача топлива:	5 т
Тормоза:	Пневматический тормоз Westinghouse
* с 1913 года использование колесных шин диаметром 75 мм, что увеличивает диаметр сцепного колеса до 2000 мм, а диаметр ходового колеса до 1065 мм или 1260 мм.

Локомотивы класса X${\ displaystyle \ textstyle {\ mathfrak {V}}}$ в Royal Саксонской Государственной железной дороги были быстро - Нежные локомотивами по атлантическому типу . Локомотивы, которые когда-то считались «взрывом современности» , вызвали всплеск развития конструкции высокоскоростных паровозов в Германии. Тип XV считается первым четырехцилиндровым составным локомотивом этого типа в Германии.

Наиболее важными областями применения были скоростные поезда на основных линиях Лейпциг - Дрезден - Боденбах и Лейпциг - Хоф . Deutsche Reichsbahn классифицировал локомотивы в серии 14.2 , но полностью снял их к 1926 году.

история

Локомотивы классов VIb V , VIII 2 и VIII V 1, использовавшиеся с 1890-х годов, были достаточно мощными для своего времени. Однако можно было предвидеть, что загрузка поездов будет продолжать расти. Чтобы предотвратить нехватку локомотивов, Королевские саксонские государственные железные дороги на раннем этапе предприняли попытку их перепроектировать. Программа обслуживания, разработанная главой бюро машинных технологий Главного управления государственной железной дороги Эвальдом Ричардом Клиеном, предусматривала самый тяжелый поезд Королевских саксонских государственных железных дорог на то время, 385-тонный придворный поезд саксонского короля, на по железнодорожной линии Лейпциг-Дрезден без остановки на скорости 100 километров в час транспортировать. Требуемая для этого мощность оценивалась примерно в 1300 л.с.

Это требование можно было удовлетворить только с помощью самых современных разработок того времени. Прежде всего, двигатель, разработанный Альфредом де Гленом на Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden , с его составной четырехцилиндровой конструкцией, обещал хороший подход к разработке. Кроме того, администрация государственных железных дорог подозревала, что двухцилиндровая машина не сможет выдержать ожидаемые силы без повреждений. Саксонская Maschinenfabrik ранее Ричард Хартманн в Хемнице в качестве поставщика дома на КГЛ. Поэтому Саксонские государственные железные дороги вели переговоры с эльзасской компанией, чтобы иметь возможность использовать ее патенты. Это попыталось сэкономить на собственных затратах на разработку и минимизировать риски при постройке локомотива.

Одновременно с локомотивом из Хемница в Эльзасе был разработан и построен аналогичный составной локомотив с колесной формулой 2'B1. Этой машине, предназначенной для французской компании Compagnie des chemins de fer du Nord , был присвоен номер 2,641 .

Транспортировка № 175 с Саксонского машиностроительного завода на главный вокзал Хемница.

На всемирной выставке в Париже летом 1900 года экспонировались паровоз производства Саксонского машиностроительного завода с более поздним поездом № 175 (заводской номер 2600) и французская «сестра» с номером 2,642. Оба получили золотые медали Гран-при. С новой разработкой прекратилось укрепление, возникшее при строительстве локомотивов для тяжелых и быстрых пассажирских поездов. В течение следующих десяти лет с появлением новых локомотивов внешний вид службы экспрессов коренным образом изменился. Подобные машины поставлялись с 1902 по 1906 год компанией Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft как класс S 7 Прусским государственным железным дорогам. Заказы из-за пределов Саксонии, на которые надеялись машиностроительные заводы, не оправдались. Kgl. Государственные железные дороги Саксонии приобрели локомотив и другой идентичный с более поздним поездом под номером 176 (заводской номер 2492) по цене 81 431 золотая марка . Каждый тендер стоил 15 037 золотых марок. После окончания всемирной выставки локомотивы прошли программу испытаний на маршрутах Лейпциг - Дрезден и Лейпциг - Хоф. При массе поезда от 100 до 110 тонн машины развивали максимальную скорость 125 километров в час. При оптимальном расходе пара тепловозы достигли мощности 1180 л.с. Собственный расход тепловоза 485 л.с. Это позволило двинуть 325-тонный поезд. За короткое время удалось достичь мощности до 1350 л.с.

Открытка 1901 года: XV перед экспрессом между Дрезденом и Лейпцигом.

Конструкция предназначалась для локомотивов для движения экспрессов на равнинных трассах. После окончания испытаний локомотивы были переданы Heizhaus Leipzig Dresdner Bf.

Хорошие результаты побудили государственную железную дорогу заказать дополнительные локомотивы. Машины с номерами поездов 183–189 (заводские номера 2753–2759), поставленные в ноябре и декабре 1902 г. по цене 76 282 марки за единицу, были размещены в котельных Dresden-Altstadt II и Leipzig Dresdner Bf. Оттуда они использовались на маршруте Дрезден-Боденбах и между Лейпцигом и Дрезденом.

№ 182 в 1904 году в Альтенбурге

Поставляемые в феврале 1903 г. локомотивы с номерами от 190 до 192 (цена 71 821 марка) стояли в котельной на Hof Sächsischer Bf и курсировали по маршруту Хоф - Лейпциг. 165-километровый маршрут можно было преодолеть с водной остановкой. После переоборудования в 1903 году на этом маршруте также использовались локомотивы 175 и 176, тогда имевшие номера 181 и 182. Паровозы, поставленные в феврале и апреле 1903 года по цене 71 842 марки, снова базировались в Дрездене. Когда в 1906 году локомотивы класса XII H были размещены в Хофе, Hofer XV был переведен в Heizhaus Dresden-Altstadt II.

В течение всего срока эксплуатации машины обслуживались в мастерской Дрезден-Фридрихштадт . Даже после прибытия X H1 локомотивы продолжали курсировать по маршруту Лейпциг - Дрезден - Боденбах. С открытием Центрального вокзала Лейпцига Южный Центральный вокзал Лейпцига стал новой домашней котельной для машин Лейпцига. С 1916 года максимальная скорость была снижена до 100 км / ч. В настоящее время локомотивы в основном использовались в пассажирских поездах на маршрутах Лейпциг - Дёбельн - Дрезден, Дрезден - Редерау и Дрезден - Циттау / Герлиц. В 1918 году в Циттау стали размещать несколько локомотивов. Он использовался для перевозки пассажирских поездов и экспрессов в Бишофсверда, Лёбау и Герлиц. Эти миссии длились до 1924 года.

Deutsche Reichsbahn взял на себя все 15 машин после 1920 года и с 1925 года дал им новые номера 14 201-215. Отсутствие локомотивов из-за налогов на локомотивы в результате Версальского договора не позволяло машинам, которые теперь технически устарели, быстро вывести из строя. Первые машины стояли на стоянке только в 1923 году. В октябре 1925 года пять локомотивов находились в депо Дрезден-Альтштадт (Heizhaus I и II), по три - в депо Riesa и Leipzig Hbf Süd и два - в депо Лейпцигского залива. Bf. Дома. Два локомотива уже были выведены из эксплуатации.

В последний раз локомотивы использовались в местном сообщении из Лейпцига в Гайтхайн, Фробург, Мезельвиц, Альтенбург или Райхенбах. Локомотивы также использовали пассажирские и грузовые экспрессы на маршруте Лейпциг - Дёбельн - Дрезден. В сентябре 1926 года локомотив 14 213 (бывший № 193) стал последней машиной типа XV, которая была списана и списана.

технические особенности

Saxon XV No. 186 в состоянии поставки 1902 г.

Рама и шасси

Примерный лист 1-й серии поставки

Образец листа 2-й серии поставки

Рама локомотивов состояла из листового металла толщиной 30 миллиметров и находилась внутри. Чтобы разместить внутренний двигатель, он был повернут наружу в области передней тележки. Таким образом, ширина в свету составила 1380 вместо 1200 миллиметров. Ведущая тележка соответствовала типу Erfurt, который уже был разработан в Пруссии, так как он уже использовался в VIII V 1. Колесные пары с диаметром колеса 1045 миллиметров имели межосевое расстояние 2,15 метра. Боковое смещение составляло 40 миллиметров. Рама состояла из листов толщиной 22 миллиметра с расстоянием 940 миллиметров. Опорой служила шаровая втулка под отливкой внутреннего цилиндра. Подвешивание к раме осуществлялось люлькой с четырьмя маятниками. Отдельные колесные пары тележки амортизировались рессорами подвески по осям.

Поддерживающая ось, разработанная как ось Адама, в прототипах имела расстояние 2,55 метра до задней соединительной оси. Боковое смещение составляло 25 миллиметров с каждой стороны. Колесная пара имела диаметр 1065 миллиметров. Подвеска осуществлялась с поперечными рессорами, расположенными под мостом. Сцепные колесные пары имели обычный прусский диаметр 1980 миллиметров и были жестко закреплены в раме. Для подвески использовались листовые рессоры, расположенные под осями, которые соединялись с регулируемыми компенсирующими рычагами. Чтобы уменьшить подъем локомотивов при трогании с места, поддерживающая ось была сдвинута назад на 200 миллиметров, начиная с серии 1902 года, и использовались колеса диаметром 1240 миллиметров. Вместо поперечных рессор теперь применялись продольные.

котел

№ 190 в 1904 году напротив котельной в Дрезден-Пишен

При проектировании котла Sächsische Maschinenfabrik основывалась на предшествующем классе VIII V 1. Belpaire - топка была в плоском потолке топочной и проходит позади второй оси в сочетании далеко между боковыми рамами вниз. Решетка была устроена ровно. По сравнению с VIII V 1 поверхность колосниковой решетки была почти такой же, но давление в котле было увеличено с 13 бар до 15 бар, а поверхность нагрева медной топки была увеличена. Стена к отопительным трубам была толщиной 30 миллиметров. Противопожарная дверь была конструкции Untiedt с закрывающимися воздушными прорезями. Длинный котел состоял из трех выстрелов. Котел имел толщину стенок 17 миллиметров. Длина между стенками трубы составила 4,70 метра. Стенка дымовой камеры толщиной 28 мм была вклепана в переднюю часть котла. Сама дымовая камера была прикреплена и приклепана. Дверь коптильной камеры имела центральный замок с четырьмя каучуками. Искрогаситель был выполнен в виде наклонной пластины в дымовой камере.

Паровой купол находился на передней секции котла. В купол встроен плоский регулятор отбора пара. Между стоячим котлом и куполом для сушки пара была устроена щелевая паросборная труба. Питание котла осуществлялось с помощью двух невсасывающих форсунок Фридмана SZ9 слева и справа от кабины машиниста и всасывающего струйного насоса Фридмана BY № 6 в кабине машиниста со стороны отопителя. Подающие клапаны котла располагались посередине второй секции котла. Для проверки уровня воды использовалось смотровое стекло со стороны подогревателя и краны со стороны водителя. Паровой свисток и предохранительные клапаны были расположены в передней части кабины на переднем крае ветра. Пар направляется к цилиндрам через Y-образную трубу в дымовой камере и другие трубы под циркуляционной пластиной.

В серии 1902 года котел состоял из четырех секций. Из-за четырехсекционной конструкции дымовые трубы пришлось уменьшить. Это привело к уменьшению поверхности нагрева. Основные изменения были внесены в зону стоячего чайника. Площадь решетки уменьшена в размерах и немного наклонена вперед. Кроме того, передняя часть выполнена в виде наклонной решетки для облегчения работы. Стенку дымовой камеры уменьшили до 26 миллиметров. В серии 1903 года дымовая камера была увеличена до 1850 миллиметров, чтобы можно было более дешево направлять спускную трубу пожаротушения к внутренним цилиндрам. Стоящий котел был полностью сделан из листового металла толщиной 17 миллиметров.

Двигатель

Паровая машина была спроектирована как четырехцилиндровый составной двигатель типа де Глена. В этой версии цилиндры высокого давления снаружи приводили в движение вторую ось сцепления, а цилиндры низкого давления внутри приводили в движение первую ось сцепления. Все цилиндры располагались горизонтально на уровне центра оси ведущего колеса. Паровой двигатель был управляется отдельно с помощью управления Хойзингером для внешних цилиндров и управления Joy для внутренних цилиндров. Причиной установки менее точного регулятора Joy стало отсутствие эксцентрика регулятора на оси зоба и увеличение пространства для проведения ремонтных работ. В кабине водителя находился кронштейн управления с маховиком для внутреннего цилиндра и рукояткой для внешнего цилиндра. Они могут работать по отдельности или вместе. В результате потребовались две отдельные тяги управления. Все цилиндры были оснащены сбалансированными плоскими золотниковыми клапанами с выдвижным каналом для двойного притока. Пусковое устройство было типа Линднера. Ползун и цилиндр смазывались смазочными пистолетами Фридмана.

Тормоза, оборудование

№ 175 в 1900 г.

У локомотивов был воздушный тормоз Westinghouse для торможения локомотива и поезда. Тормозные колодки находились на внутренней стороне тележки, на передней части ведущих колес и на внутренней стороне тендеров. В двух прототипах воздушный насос устанавливали справа перед кабиной машиниста, на всех остальных локомотивах - слева. Отработанный пар по трубе направлялся в дымовую камеру. Три тормозных цилиндра крепились за второй ведущей осью с обеих сторон рамы (для ведущих колес) и для тележки между цилиндрами высокого давления. Между щеками рамы располагались баллоны основного и вспомогательного воздуха. Для шлифования был добавлен разбрасыватель песка со сжатым воздухом, который шлифовал ведущие колеса спереди.

У локомотивов была так называемая кабина машиниста с лобовым стеклом, что означает, что передняя часть кабины машиниста сужается в одной точке. Лестница была разделена на две части, чтобы можно было подниматься даже при отключении тендера. В целом кабина водителя имела ширину 2,7 метра. Начиная с серии 1902 года, ширина кабины составляла 3,12 метра.

Котел, борта цилиндров, воздушный насос, купола, песочницы, трубы, поручни, кабина водителя и тендерная надстройка были окрашены в темно-зеленую нитро- краску, распространенную в Саксонии . Дымовая камера, циркуляционная поверхность, дымоход и другие поверхности были выполнены в черном цвете. Рама локомотива, корпуса колес, боковины поворотных пластин, буферные балки, тендерные рамы и колеса были коричнево-красного цвета. Вывеска локомотива состояла из латунных панелей. Когда Deutsche Reichsbahn модернизировал машины, они не получили никаких новых номерных знаков. Новые номера компаний были только нарисованы.

нежный

Строительство тендера для XV основывалось на тендерах на тележку, уже использовавшихся в Пруссии. Рама тендера состояла из двух U-образных профилей высотой 300 мм и толщиной 16 и 10 мм, которые были соединены друг с другом в ударной и буферной балке и в трех других точках. Помимо шарнирных пальцев тележек, для опоры имелось четыре подшипника бокового скольжения. Резервуар для воды имел прямоугольную форму в нижней части. Верхняя часть имела форму подковы. Посередине у него был покатый потолок. Боковые стенки были расширены вверх, чтобы образовалось пространство для угля. Отверстие для удаления имело ширину 800 миллиметров. Люк заливной горловины находился в задней части. Для тележек была принята конструкция прусского образца. Подвеска обеспечивалась листовыми рессорами по осям. В дополнение к пневматическому тормозу тендер имел внешний тормозной рычаг выброса на стороне нагревателя тендера.

Начиная с серии 1902 года, метод строительства был упрощен. Это позволило снизить снаряженную массу на 1,4 тонны до 18,5 тонны. Немного более низкая и длинная конструкция привела к немного более вытянутой конструкции. Серия 1903 года получила тендер вместимостью 19,5 тонн воды. Этого можно было добиться за счет расширения кузова автомобиля . Кроме того, использовались велосипеды меньшего размера. Строительство тендера типа 2'2 'Т 21, т.е. грузоподъемностью 21 тонна, для XV не может быть доказано. Однако к этому тендеру локомотив прицепили. Сцепки с другими торгами упоминались в земельной книге 1916 года, но не состоялись.

Конверсии

Как и многие другие локомотивы, XV был перестроен в процессе эксплуатации. Сначала ремонтные работы подверглись опытным образцам № 175 и 176. В 1903 году он был в значительной степени адаптирован к серии 1902 года. Поддерживающая ось перенесена на 0,2 метра назад, колеса увеличены до 1,240 метра и установлены продольные рессоры. Кроме того, была удалена двойная тяга управления. Позднее на тендерах были предоставлены осевые подшипники большего размера. Локомотивы серии 1902 года были адаптированы к серии 1903 года с увеличенной коптильной камерой в течение срока службы. Чтобы улучшить запуск локомотивов, между 1913 и 1918 годами были испытаны различные усовершенствования пескоструйной системы. Модель 189 получила увеличенную песочницу, 191 дополнительную форсунку для сжатого воздуха, а 194 - дополнительную механическую систему разбрасывания песка, разработанную Гельмгольцем. Дальнейшие модификации отдельных локомотивов касались крепления локомотивных фонарей и использования газа в качестве источника света, а также изменения ступеней кабины машиниста на неразъемную. В 1924 году на локомотиве № 193 был установлен поверхностный подогреватель Knorr типа Fahdt. Слева установили предпусковой подогреватель и насос. Для этого воздушный насос пришлось переместить в правую сторону. При этом можно было отказаться от двух струйных насосов.

Список автомобилей

литература

• Юрген У. Эбель: Саксонские локомотивы экспрессов. Том 1, Eisenbahn-Kurier, Freiburg in Breisgau 1997, ISBN 3-88255-117-8 .
• Дитрих Кучик, Фриц Набрих, Гюнтер Мейер, Райнер Пройс: Архив немецких локомотивов: Локомотивы Саксонских железных дорог 1- е 2-е отредактированное и расширенное издание. транспресс, Берлин 1995, ISBN 3-344-71009-5 .
• Манфред Вайсброд, Ханс Мюллер, Вольфганг Петцник: Архив немецких локомотивов: Паровозы 1 (серии 01–39). транспресс, Берлин 1993, ISBN 3-344-70768-X .
• Эрих Пройс , Райнер Пройс : Саксонские государственные железные дороги. транспресс, Берлин 1991, ISBN 3-344-70700-0 .
• Гюнтер Райхе: Рихард Хартманн и его локомотивы . Обербаумверлаг, Берлин / Хемниц 1998, ISBN 3-928254-56-1 .

веб ссылки

• Ганс Штеффан: четырехцилиндровый составной локомотив 2-B-1 Atlantic, XV королевской группы. Саксонские государственные железные дороги. В кн . : Локомотив. Вена 1909, стр. 113 и далее.
• XV № 181 1904 года о Фонде железной дороги Иоахима Шмидта

Замечания

1. ↑ Говорят: «Тен Вау». Чтобы избежать путаницы, буквы H и V используются во Fraktur, когда они относятся к техническому оснащению машин. (в противном случае информация производителя "Hartmann" или Roman 5)
2. ↑ Соответствует около € 420500 по индексам цен на Федеральное статистическое бюро ( память от 2 января 2015 года в Internet Archive ), доступ к 21 сентября 2009 года, 1900: 1 Гольдмарка = 5,16 €, 1902-1903: 1 Голдмарк = 5,01 €
3. ↑ Значения 390 л.с. на буксировочном крюке, приведенные в Merkbuch Deutsche Reichsbahn в 1924 году, были основаны на слишком низкой установленной скорости парообразования 57 кг / м² в час вместо реальных 63 кг / м² в час.

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Ebel: Саксонские локомотивы экспрессов. Том 1, 1997, с. 27.
2. ↑ Ebel: Саксонские локомотивы экспрессов. Том 1, 1997, с. 14.
3. ↑ Ebel: Саксонские локомотивы экспрессов. Том 1, 1997, с. 5.
4. ↑ Ebel: Саксонские локомотивы экспрессов. Том 1, 1997, с. 38.
5. ↑ Ebel: Саксонские локомотивы экспрессов. Том 1, 1997, с. 35.