Королевские саксонские государственные железные дороги
В государственных железных дорог в Королевстве Саксонии были названы Royal саксонские государственные железные дороги , или K.Sächs.Sts.EB на короткий , с 1869 по 1918 год . С ноября 1918 года и до тех пор, пока он не был включен в состав Deutsche Reichsbahn , основанного в 1920 году, они были известны как Саксонские государственные железные дороги .
сказка
Путь к государственной железной дороге
После того, как в 1839 году была построена железная дорога Лейпциг-Дрезден, финансируемая из частных источников, парламент Саксонии начал работу по строительству железной дороги. С самого начала было признано, что железнодорожные пути в Баварию, Богемию и Силезию необходимы и что через королевство должен проходить маршрут с севера на юг. Финансирование проекта находилось в руках железнодорожных комитетов, финансируемых из частных источников. Однако государство было вынуждено взять соответствующий политический и правовой курс. 14 января 1841 года был подписан договор с Королевством Бавария и Герцогством Саксония-Альтенбург о строительстве железнодорожной линии от Лейпцига до Хофа . 22 июня 1841 года была основана Саксонско-Баварская железнодорожная компания , а 19 сентября 1842 года была открыта железная дорога между Лейпцигом и Альтенбургом . Поскольку затраты на строительство железнодорожной линии Лейпциг - Хоф превысили запланированные рамки, государство было вынуждено вмешаться, которое поглотило Саксонско-Баварскую железнодорожную компанию и, таким образом, выполнило свое ранее данное обещание завершить строительство. 1 апреля 1847 года железнодорожная ветка, завершившаяся до Райхенбаха в Фогтланде , стала государственной собственностью.
Управление осуществлялось новым Королевским управлением Саксонско-Баварской государственной железной дороги в Лейпциге. Регламент был установлен парламентом штата. Управление наделено соответствующими полномочиями и напрямую подчиняется министерству. Заработная плата государственных служащих должна была быть утверждена парламентом страны, железнодорожные тарифы утвердили стенды . В дополнение к финансированию строительства железной дороги, в частности мостов Göltzschtal и Elstertal , необходимо было заключить соглашения с Саксонией-Альтенбургом и Баварией о владении и условиях эксплуатации. 15 июля 1851 года была завершена линия на Хоф (Заале) .
Поскольку для строительства Саксонско-Богемской железной дороги от Дрездена до Боденбаха не было найдено приемлемой частной компании, государство взяло на себя эту задачу. С открытием участка Дрезден - Пирна 1 августа 1848 года в Саксонии появилась вторая государственная железная дорога, для которой в Дрездене было создано Королевское управление строительства и эксплуатации Саксонско-Богемской государственной железной дороги .
24 июля 1843 года был подписан контракт с Прусским королевством на строительство железной дороги из Дрездена через Баутцен в прусские города Герлиц и Бунцлау . Это позволило установить важную связь с Вроцлавом .
1 сентября 1847 года частная «Саксонско-Силезская железная дорога», построенная при государственной поддержке, открыла 102-километровую линию Дрезден - Герлиц. 31 января 1851 года это предприятие перешло в собственность государства. В то же время было передано управление частной железнодорожной компании Лёбау-Циттау . Объединив два маршрута из Дрездена в одну линию, можно добиться экономии. Было образовано «Королевское управление Саксонско-Богемской и Саксонско-Силезской государственных железных дорог в Дрездене», которое с 14 декабря 1852 года было переименовано в «Королевское государственное железнодорожное направление в Дрезден».
31 декабря 1850 года было учреждено «Королевское управление государственной железной дороги Хемниц-Риза». Перед ним стояла задача завершить строительство железнодорожной линии Риза - Хемниц и провести операции. Это стало необходимым после того, как частный, спонсируемый государством Chemnitz-Riesaer Eisenbahn-Gesellschaft обанкротился из-за дорогостоящих инженерных сооружений между Вальдхаймом и Дёбельном .
В отличие от Пруссии железнодорожный закон в Саксонии никогда не принимался. Это означало, что каждый проект железной дороги должен был решаться в парламенте штата. Несмотря на негативный опыт прошлого, в следующие десять лет государственные железные дороги строились все активнее. Строительные работы были в основном проблемными из-за географических трудностей. В частности, продление линии между Хемницем и Ризой и линии от Фрайберга до Тарандта было технически сложным и, соответственно, дорогим.
15 ноября 1858 года линия Хемниц - Цвикау была завершена. Таким образом, было сообщение из Ризы с Саксонско-Баварской железной дорогой через соединение из Цвикау, установленное в 1845 году. Из-за этого руководство Хемница было распущено, а маршруты, которыми оно управляло, были переданы руководству Лейпцига. Он получил название «Королевское управление Западной государственной железной дороги». При этом руководство Дрездена называло себя «Королевское управление Восточных государственных железных дорог» вокруг.
В 1862 году протяженность государственных железных дорог составляла 525 км. Помимо железной дороги Лейпциг-Дрезден , были также частные угольные железные дороги в саксонских угольных районах Цвикау и Дёлен, а также железная дорога Циттау-Райхенбергер . Однако последний также был государственной собственностью на 11/12.
Сообщение из Лейпцига с Корбетой и Биттерфельдом и, таким образом, с Магдебургом и Берлином, а также с государственной железной дорогой Фойгтланд ( Herlasgrün - Eger ) было установлено к 1865 году .
Немецкая война 1866 года между Пруссией и Австрией стала поворотным моментом в железнодорожных операциях . Поскольку Саксония была на стороне австрийцев, локомотивы в Хоф, Эгер и Будапешт были доставлены в безопасное место, когда прусские войска вошли в нее. Виадук Остравы и мост Риза Эльба были разрушены во время войны . В последующем мирном договоре Пруссия получила Силезскую железную дорогу и железнодорожную станцию Герлиц на своей территории. Прусский маршрут от Лейпцига до Цайца также должен был быть утвержден.
В последующие годы маршрутная сеть была расширена. Линии, ведущие в верхнюю часть Рудных гор, теперь также были построены после Шварценберга / Рудных гор. Железнодорожное сообщение было связано с Аннабергом в 1866 году и Вайпертом в 1872 году . Наиболее важной причиной был импорт бурого угля из Северночешского бассейна . В 1869 году разрыв между Флёхой и Фрайбергом был окончательно закрыт , так что две сети маршрутов были соединены.
1 июля 1869 года Лейпцигское и Дрезденское управления были распущены и объединены в новое «Главное управление Королевских саксонских государственных железных дорог» в Дрездене с объявлением от 17 июня 1869 года.
Генеральным директором Саксонской государственной железной дороги был Ю. а. настоящий тайный советник Отто фон Чирски и Бегендорф , тесть более позднего генерала Пауля фон дер Планица .
Дальнейшее развитие
Годы после основания империи в 1871 году также были отмечены большим количеством частных проектов строительства железных дорог в Саксонии. Однако в большинстве случаев государство должно было прийти на помощь, чтобы завершить намеченные маршруты и продолжить их эксплуатацию. Кроме того, проводились и другие собственные строительные мероприятия по расширению маршрутной сети. Со строительством железной дороги стало возможным продвигать слаборазвитые районы и z. Б. поселиться в деревнях Рудных гор и промышленных предприятий Лаузица. 1 июля 1876 года государство перешло в собственность железной дороги Лейпциг-Дрезден, тем самым расширив сеть маршрутов на 337,5 км. В результате почти все все еще частные железнодорожные компании в Саксонии были поглощены, чтобы подготовиться к намеченному проекту железной дороги Рейха под руководством Пруссии.
Поскольку строительство и эксплуатация железных дорог не всегда покрывались доходом, начались поиски упрощений. Еще в 1865 году собрание техников Ассоциации немецких железнодорожных администраций разработало принципы для второстепенных железных дорог. Они были воплощены в юридических принципах в 1878 году в Правилах железных дорог Германии . Маршруты, созданные с помощью этих сооружений, в Саксонии назывались второстепенными железными дорогами . 26 линий протяженностью 453 км были задействованы в качестве второстепенных линий с немедленным вступлением в силу, а в 1879 году была введена в эксплуатацию первая вновь построенная вторичная линия с пригородной линией Лейпцига Плагвиц-Линденау-Гашвиц .
Поскольку второстепенные железные дороги не всегда давали желаемую экономию, строительство первых узкоколейных железных дорог началось в 1881 году. 17 октября 1881 года был открыт участок между Вилкау и Кирхбергом . К 1920 г. протяженность саксонской узкоколейки составляла 519,88 км.
Наиболее важными зданиями вокзала были Центральный вокзал Дрездена с 1891 по 1901 год и Центральный вокзал Лейпцига, строительство которого завершилось в 1915 году . Оба строительных мероприятия предусматривали масштабную реконструкцию железнодорожных сетей в городах.
С отречением короля Фридриха Августа III в ноябре 1918 года . преобразование королевства в свободное государство больше не называлось «королевским», а железнодорожная администрация в Саксонии называлась «Sächsische Staatseisenbahnen», или сокращенно «саксами». Св. EB ». В 1920 году Саксонские государственные железные дороги добавили к Deutsche Reichsbahn 3370 километров маршрутов. В административном отношении Саксонские государственные железные дороги стали частью Dresden Reichsbahndirektion , что продолжалось до вступления в силу железнодорожной реформы в 1994 году.
Маршрутная сеть
Маршрутная сеть включала соединения север-юг из Лейпцига через Плауэн в Хоф, из Ризы в Хемниц и из Эльстерверды в Дрезден и Шену, а также соединения восток-запад из Плауэна через Хемниц в Дрезден, из Лейпцига в Дрезден и из Дрездена. Герлицу. В частности, промышленно развитые Рудные горы открывались несколькими ответвлениями вдоль реки. Местами эти маршруты пересекали Рудные горы и устанавливали связь с чешской сетью маршрутов.
Обзор отдельных маршрутов можно найти в списке железнодорожных линий Королевских саксонских государственных железных дорог .
Тяговые машины
Паровозы
Первые закупленные локомотивы были уже зрелыми типами английского производства, а именно машинами с двумя сцепленными осями типа В, а позже - локомотивами типа 1Б. Первоначально также были закуплены тепловозы типа 1А1.
Локомотивы с колесной формулой 1'B были (технически продвинуты) построены и эксплуатировались относительно долгое время. Для перевозки грузовых поездов и работы в горах использовались C-образные сцепки 1850-х годов. С конца 1860-х годов строились локомотивы типа 2'B ( классы VII и VIIIb1 ) для движения экспрессов . На ответвлениях и в маневровой службе долгое время B-образные соединители были доминирующей конструкцией.
Начиная с 1890-х годов, общее руководство начало адаптировать вновь приобретенные локомотивы для различных целей (грузовые и пассажирские поезда или экспрессы). Различные профили маршрутов (равнинные на севере и северо-востоке, гористые на юге и юго-западе) все больше требовали различных конструкций. На рубеже веков новые жанры появлялись все быстрее и быстрее. За локомотивами 2'C в экспресс-поездах последовали типы с осями 2'C1 '( XVIII H ) и 1'D1' ( XX HV ); 1'C1 '( XIV HT ) в местном движении и 1'D ( IX H ) и E ( IX V и XI HT ) в грузовых поездах.
Развитие локомотивов узкой колеи проходило поэтапно. После или параллельно с соединителями 44 C более позднего типа I K , последовали две конструкции, которые не были полностью убедительными и поэтому были закуплены в небольших количествах (более поздние типы II K и III K). С развитием локомотива Meyer типа B'B ' была создана конструкция, которая с 1892 года, позже ставшая классом IV K , на протяжении десятилетий составляла основу саксонского узкоколейного локомотивного парка . Начиная с 1901 года четырехосный тип ВК пополнил инвентарь в небольшом количестве. После Первой мировой войны генеральное руководство воспользовалось возможностью приобрести 15 совершенно новых пятиосных узкоколейных локомотивов, построенных компанией Henschel & Sohn в Касселе для военной железнодорожной службы. Sächs.Sts.EB включил эти локомотивы в свой инвентарь класса VI K.
В то время как частная железная дорога Лейпциг-Дрезден закупала свои локомотивы у нескольких английских и немецких производителей локомотивов, большинство локомотивов государственных железных дорог было разработано и поставлено базирующейся в Хемнице Sächsische Maschinenfabrik, ранее называвшейся Richard Hartmann AG.
Вагон
До 1920 г. вагоны использовались на маршрутах в Саксонии лишь в ограниченном объеме. Единственное регулярное и долгосрочное использование имело место с электропоездами на узкоколейной железной дороге Клингенталь - Заксенберг-Георгенталь . На штатном пути испытания проводились с паровыми вагонами, вагонами-аккумуляторами и вагонами с двигателями внутреннего сгорания. Три паровых вагона типа «Томас» 1883 г. эксплуатировались более длительное время. Два дизель-электрических вагона, приобретенные в 1915 г., зарекомендовали себя в эксплуатации, но после Первой мировой войны были проданы в Швейцарию.
Обзор отдельных типов локомотивов можно найти в списке саксонских локомотивов и железнодорожных вагонов .
смею
Помимо собственных разработок, были приняты конструкции от прусских грузовых вагонов с небольшими изменениями. После создания Немецкой государственной автомобильной ассоциации в 1909 году были закуплены стандартные грузовые вагоны ассоциации , которые определялись в общей сложности 11 листами образцов. Табличный обзор можно найти в главе о стандартах .
Трамваи
Начиная с 1891 года частные инвесторы запланировали несколько междугородних трамваев, которые должны были курсировать из Дрездена в пригороды . Однако саксонское государство в основном отказывалось от соответствующих уступок, опасаясь конкуренции с уже существующими параллельными железнодорожными линиями. Однако, поскольку железная дорога не могла справиться с растущим объемом движения, государство наконец начало строить собственные трамвайные маршруты незадолго до 1900 года. Первой линией этого типа была Lößnitzbahn от Mickten до Kötzschenbroda , которая открылась в 1899 году . Позже были маршруты в Хайнсберг (1902 г.), в Клоче (1906 г.), в Вайсиг (1908 г.) и в Коссебауде (1911 г.).
Государственные трамвайные маршруты находились в ведении Королевских саксонских государственных железных дорог. Эксплуатация маршрутов осуществлялась двумя компаниями Deutsche Straßenbahngesellschaft в Дрездене и Dresdner Straßenbahn AG от имени государственной железной дороги.
Когда в 1920 году Саксонские государственные железные дороги были поглощены Deutsche Reichsbahn , государственные трамвайные линии остались во владении ныне Свободного государства Саксония . 1 апреля 1926 года они стали собственностью компании Dresdner Überland-Verkehr GmbH , которая, в свою очередь, стала частью Dresdner Straßenbahn AG в 1941 году.
Автобусные линии
В 1913 году Королевские саксонские государственные железные дороги открыли свои первые автобусные маршруты . В частности, важные поперечные связи между железнодорожными линиями были поданы, например , между Сельва и Olbernhau или Rodewisch и Johanngeorgenstadt . Кроме того, использовались маршруты там, где строительство железной дороги уже было запланировано, но еще не утверждено.
В муниципалитетах обслуживаемых по линии должны были предоставить автомобильные залы и залы мастерских , необходимые для работы и отказываются от компенсации за использование их маршрутов. Кроме того, они должны были оплатить необходимую амортизацию автомобиля, если она не покрывалась доходом от проезда. В июле 1914 года в эксплуатации находились 254 километра государственных автомобильных дорог, еще 500 километров находились в стадии подготовки. Стоимость проезда составляла пять пфеннигов за километр.
После основания Deutsche Reichsbahn в 1920 году линии были переданы государственной компании Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen AG (KVG Sachsen).
литература
- Артур фон Майер: История и география немецких железных дорог . Берлин 1894 г. (перепечатано Моерсом 1984 г.).
- Фриц Набрих, Гюнтер Мейер, Райнер Пройс: « Локомотив-Архив Саксонии» . транспресс, Берлин 1984.
- Эрих и Райнер Пройс: Саксонские государственные железные дороги . транспресс, Берлин 1991, ISBN 3-344-70700-0 .
- Иоганн Фердинанд Ульбрихт: История Королевских саксонских государственных железных дорог . Leipzig 1889, Reprint Leipzig 1989, ISBN 3-7463-0171-8 ( цифровое издание 1889 Uni Cologne ), ( цифровое издание 1889 SLUB ).
- Манфред Вайсброд: Отчет Саксонии Том 1 + 2 История Саксонской железной дороги . Герман Меркер Верлаг, Fürstenfeldbruck 1993 + 1995, ISBN 3-922404-12-X и ISBN 3-922404-71-5 .
веб ссылки
- Королевские саксонские государственные железные дороги в Дрездене вики
- www.sachsenschiene.de
- Вспоминая, что было создано
Индивидуальные доказательства
- Перейти ↑ Rainer Fischer, Sven Hoyer, Andre Marks, Joachim Schulz: Die Wagen der Sächsischen Schmalspurbahnen, Volume 2, SSB Medien, Zittau 2017, ISBN 978-3-00-055550-3 , p. 16ff.
- ↑ Законы и постановления Королевства Саксония, 10 статей 1869 г. Объявление № 48 о новой государственной администрации железных дорог и создании Генеральной дирекции Королевских саксонских государственных железных дорог и т . Д. 17 июня 1869 г., стр. 159. оцифровано , доступ 9 Сентябрь 2019 г. Часто встречающееся во вторичной литературе утверждение о том, что было создано Королевское генеральное управление Саксонских государственных железных дорог , не рассматривается и, вероятно, является ошибкой, связанной с Karl-Ernst Maedel: Die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen , Franckh'sche Verlagsbuchhandlung , Stuttgart 1977, стр. 16, левая колонка, как самое раннее известное свидетельство.
- ↑ Dresdner Verkehrsbetriebe AG (ред.): От кучеров и кондукторов - 135-летняя история дрезденского трамвая . Юниус Верлаг, Дрезден 2007, ISBN 978-3-88506-018-5 , стр. 43, 93.
- ↑ Карта железных дорог Королевства Саксония, октябрь 1913 г . ; Нарисовано в целом техн. Бюро Королевского. Саксонский. Государственные железные дороги
- ↑ Саксонские железные дороги. В: Виктор фон Рёлль (ред.): Энциклопедия железнодорожной системы . 2-е издание. Том 8: Пассажирский туннель - железная дорога Шиниге Платт . Urban & Schwarzenberg, Берлин / Вена, 1917, стр. 294 (подробно).