Исследование системы скоростного экспресс-транспорта

Исследование на высоком -speed экспресс - транспортной системы (короткая форма исследования высокоскоростной экспресс [сокр. HSB ], отчасти также исследование по системе высокоскоростного транспорта , на начальном этапе, в качестве рабочего названия, также упоминается как исследование на автомобильной железной дороги ) является исследование , проведенное в период между 1969 и концом 1971 года от имени Федерального министерства по транспорту Разработано исследование по внедрению высокоскоростной железнодорожной системы в Германии. Она считается одной из важнейших основ сегодняшней железной дороги - высокоскоростного движения в Федеративной Республике.

сказка

В 1960-е годы дорожное движение в Федеративной Республике Германии резко возросло. В 1964 году экономический ущерб от пробок и аварий составил около 12 миллиардов немецких марок . Железнодорожные перевозки в значительной степени характеризовались качественными и емкостными узкими местами, которые, как ожидается, не приведут к значительным сдвигам в разделении видов транспорта в пользу железнодорожного транспорта. На фоне роста доходов, увеличения количества поездок для отдыха, концентрации на мегаполисах и увеличения производства товаров ожидалось значительное увеличение транспортных нагрузок. Только в 1985 году прогнозы предполагали насыщение спроса на автомобили. План требований для федеральных автомагистралей предусматривал инвестиции в размере 150 миллиардов марок D в сеть федеральных автомагистралей с 1970 по 1985 год. Несмотря на большие вложения средств, не ожидалось, что при расширении дорожной инфраструктуры будут полностью учтены увеличивающиеся транспортные потоки. Этот проект во многом связан с сильным экономическим ростом в 1960-х годах.

На этом фоне Федеральное министерство транспорта заказало в конце 1960-х годов предварительное исследование. Это было основано на идее двухпутной высокоскоростной железной дороги между Мюнхеном и Гамбургом, которая должна иметь дополнительные точки доступа в Ганновере, Дортмунде, Кельне, Франкфурте, Мангейме и Штутгарте. Первоначально исследовался только автомобильный транспорт: 84% объема движения экспресса должно было приходиться на автомобильный и 16% на железнодорожный. Первоначальная идея заключалась в разгрузке сети федеральных автомагистралей параллельными новыми строительными линиями, по которым автомобили должны были транспортироваться методом катания-на-ролике.

Фактическое исследование высокопроизводительного экспресса, которое было заказано федеральным министром транспорта Георгом Лебером 1 августа 1969 года , было основано на этом. Подрядчиком выступила высокопроизводительная канатная дорога Schnellbahn Studiengesellschaft mbH , в которую вошли партнеры Deutsche Bundesbahn , Strabag Bau-AG и Messerschmitt-Bölkow-Blohm . Гётц Гейдельберг был руководителем проекта .

Компания, первоначально называвшаяся Autoschienenbahn Studien- und Entwicklungsgesellschaft (ASB), была основана в 1968 году Федеральной железной дорогой и Strabag. Позже он был переименован в Hochleistungs-Schnellbahn Studiengesellschaft (HSB).

За 29 месяцев обработки было использовано 145 000 рабочих часов, а системы EDP использовались около 100 часов. Были заключены субподряды с промышленностью и исследованиями на сумму 1,1 миллиона D-Mark.

Исследование состоит из основного тома на 101 странице и пяти дополнительных томов и было завершено согласно графику в конце 1971 года и передано федеральному министру транспорта 22 декабря 1971 года. В конце 1972 г. был опубликован небольшой отчет на 87 страницах.

Задание на исследование

Основная цель исследования заключалась в том, чтобы изучить, в какой степени дорожная сеть может быть разряжена путем перевода движения на вид транспорта с полосным движением. Высокоскоростной экспресс поезд должен соединить северную и южную Германия друг с другом на высокой скорости. Первоначально было открыто, и каким образом такой маршрут может использоваться обычными железнодорожными поездами.

Исследование было основано на широком исследовательском задании. Транспортную систему будущего следует развивать с учетом всех мыслимых технологий. Идея заключалась не в замене существующих транспортных систем, а в их дополнении там, где они достигли бы своих пределов производительности и пропускной способности. Планируемая высокоскоростная высокоскоростная железная дорога должна иметь не столько характер местного транспорта, сколько главную транспортную магистраль. При грузовом транспорте грузовые автомобили и контейнеры следует перевозить контрейлерными. Автомобиль рассматривался и в легковом транспорте.

Основываясь на требованиях к системе высокоскоростного экспресс- движения , были сделаны основные предположения . На основе этого были детально изучены одиннадцать различных областей, разработаны и оптимизированы решения. В конце концов, экономический успех различных решений был оценен с использованием анализа затрат и выгод на нескольких промежуточных этапах . Для некоторых конфигураций модели также использовались бизнес- соображения.

В рамках исследования также были изучены многочисленные технические решения, включая технологию магнитной левитации и воздушной подушки, а также обычные рельсовые системы с шириной колеи , отличной от стандартной , иногда с более чем двумя рельсами. Планировка маршрута, а также последовательность операций и операционные объекты были среди других важных тем. Достоинства системы дорожного движения (хорошие возможности распределения, точность и безопасность транспортного процесса) должны сочетаться с высокой рабочей скоростью. В случае высокоскоростной железной дороги существующие транспортные системы должны быть освобождены от компонентов, ограничивающих их работу.

Полученные результаты

На основе основных предположений и требований к новой транспортной системе была разработана гусеничная транспортная система для перевозки людей и автомобилей на высокой скорости по собственным независимым маршрутам. Должна быть связь с существующими транспортными системами, в частности, путем перевозки грузовых автомобилей и автомобилей в закрытых вагонах, при этом следует создавать специальные железнодорожные станции с возможностью входа и выхода.

Исследование ожидало значительного улучшения условий движения между северной и южной Германией после ввода в эксплуатацию такой высокоскоростной железной дороги . Экономия, время в пути, варианты транспорта, комфорт вождения и загрязнение окружающей среды также должны значительно улучшиться. В 1985 году предполагалось, что около 30 процентов от общего объема немецких грузовиков (в тонно-километрах ) будет переведено на высокоскоростную железную дорогу, что соответствует примерно 11 миллионам автомобильных километров в день. В пассажирских перевозках, в зависимости от скорости новой транспортной системы, дороги должны быть разряжены на 8-15 миллионов пассажиро- километров в день. Транспорт людей и транспортных средств должен покрывать расходы.

Линия длиной 886 км (так называемая линия C ) из Гамбурга через Бремен, Билефельд / Оснабрюк, Дортмунд, Кельн, Франкфурт, Мангейм и Штутгарт в Мюнхен была признана наиболее экономичным маршрутом. Для каждого мегаполиса был предусмотрен отдельный вокзал. Позже сеть должна была быть дополнена «большой восьмеркой» длиной 772 км с перекрестком во Франкфурте.

Для этого трафика были предложены три альтернативы:

• Обычные поезда для людей, легковых и грузовых автомобилей со скоростью от 275 до 375 км / ч.
• Быстрые, но отдельные поезда для людей и автомобилей
• Быстрый маршрут для пассажирских перевозок и, параллельно, маршрут, рассчитанный на более низкие скорости для легковых и грузовых автомобилей. В то время как магнитный поезд с максимальной скоростью 500 км / ч был предложен для чисто пассажирских перевозок, система колесо / рельс составляла 275 км / ч. думал возможно.

В исследовании не предусматривался экспресс-поезд для чисто пассажирских перевозок (без автомобильного транспорта).

критика

Критики жаловались, что этот маршрут противоречил бы основной идее политики территориального планирования, которая предусматривала адекватное снабжение транспортной инфраструктурой и соответствующие транспортные услуги для всех субрайонов федеральной территории. Реализация HSB еще больше увеличила бы существующее и увеличивающееся неравенство в этой области.

Предположение о неограниченном экономическом росте, на котором основывалось исследование, также подвергалось критике в 1970-х годах.

Также критиковалось, что в исследовании не были учтены существенные аспекты: резервы эффективности существующей железнодорожной сети, новая конкуренция со стороны крупных самолетов (Airbus) и многочисленные модификации дорожной сети, которые были необходимы для реализации предложений. HSB нельзя рассматривать изолированно, не принимая во внимание европейские рамки.

Эффекты

Соображения HSB привели к созданию сети новых и модернизированных маршрутов, которая была включена в первый федеральный план транспортной инфраструктуры в 1973 году .

Сразу же были введены в эксплуатацию высокоскоростные линии Ганновер - Вюрцбург (строительство началось в 1973 году) и Мангейм - Штутгарт (строительство началось в 1976 году). Два маршрута, открытые в период с 1979 по 1991 год, положили начало высокоскоростному железнодорожному сообщению в Германии. В то же время маршруты позволяли скоростным грузовым поездам совершать ночной переход между северной и южной Германией.

В то время как планирование первых новых линий первоначально предусматривало транспортировку грузовых прицепов в закрытых железнодорожных вагонах в соответствии с предложениями исследования высокоскоростного скоростного транспорта, эти планы были отброшены в 1975 году после того, как исследования показали, что дополнительные расходы в размере около десяти процентов для большого профиля клиренса не было достаточно больших дополнительных доходов от контрейлерных экспресс-перевозок. В конечном итоге это привело к созданию обычных железнодорожных линий, которые были спроектированы для диапазона скоростей от 250 до 300 км / ч с точки зрения планирования и технологий, и проложили путь для использования Intercity Express .

литература

• Хайнц Д. Нойбер (ред.): Исследование системы скоростного транспорта. Системный анализ и результаты , High-Performance Schnellbahn-Studiengesellschaft, Ottobrunn, 1971.

Смотри тоже

Общество изучения быстрых электрических железных дорог (1899–1904)

Индивидуальные доказательства

1. ↑ ^{a b c d} Ханс Кальб: Системное исследование «Скоростная железная дорога» . В: Deutsche Bundesbahn (Ed.): DB Report 70 . Hestra-Verlag, Дармштадт 1970, стр. 141-147.
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Федеральное министерство транспорта (ред.): HSB. Изучение системы скоростного транспорта. Краткий отчет: системный анализ и результаты . Hörmann-Verlag, Hof / Saale 1972, ISBN (серия публикаций Федерального министра транспорта, выпуск 42).
3. ↑ ^{a b c d} Дж. Вестфаль: Пространственное планирование и движение - цели и конфликты, проиллюстрированные на двух примерах современного железнодорожного движения. В кн .: Кафедра Института транспорта, строительства и эксплуатации железных дорог Ганноверского технического университета (Ред.): Современный железнодорожный транспорт в исследованиях и практике. Verlag, Hannover 1977, без ISBN ( Научные статьи. № 10), стр. 149–166.
4. ↑ ^{б с д е е} Берндт фон Mitzlaff: Новая концепция трафика для мобильного общества. В: Хайнц Дюрр , Кнут Реймерс (Hrsg.): Высокоскоростное движение. Hestra-Verlag, Дармштадт 1991, ISBN 3-7771-0234-2 ( Ежегодник железнодорожной системы . Том 42), стр. 87.
5. ↑ Петер Мюнхшвандер (Ред.): Высокоскоростная система Федеральной железной дороги Германии . R. v. Decker's Verlag G. Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2 , стр. 74-76.