Swissair, рейс 111

2 сентября 1998 года McDonnell Douglas MD-11 ( регистрационный номер самолета : HB-IWF) врезался в Атлантический океан на рейс 111 авиакомпании Swissair из международного аэропорта им. Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке в Женеву у бухты Пегги , Канада , после того, как стал одним из пожаров на кабеле. в бортовой электронике. В этой ужасной аварии с участием Swissair и MD-11 погибли все 215 пассажиров и 14 членов экипажа.

Это было худшее авиационное происшествие над канадской территорией после крушения 12 декабря 1985 года рейса 1285 компании Arrow Air ; на тот момент на борту погибли все 256 человек. Кроме того, рейс 111 Swissair по-прежнему остается самым серьезным инцидентом авиакомпании из немецкоязычного региона.

История полетов

Все время после UTC

00:18 (20:18 по местному времени): рейс SR 111 Swissair вылетает по расписанию из аэропорта Джона Ф. Кеннеди (JFK) в Нью-Йорке , США , в Женеву . Помимо двух пилотов, на борту находятся 215 пассажиров и 12 бортпроводников.

00:58: SR 111 без происшествий достигает крейсерской высоты 33 000 футов .

01:10:38: Пилоты замечают необычный запах в кабине и начинают искать причину. После короткого разговора они возвращают его к системе кондиционирования ( «Кондиционер, а?» - «Да» ).

01:13:14: Дым в кабине.

01:13:33: Пилоты обсуждают возможные альтернативные аэропорты.

01:13:53: Комментарий капитана: «Здесь не очень хорошо» ( «Там совсем не хорошо» ).

01:14:15: SR 111 отправляет pan-pan (высокоприоритетный радиовызов) в соответствующий авиационный центр управления в Монктоне , Канада. MD-11 находится в 66 морских милях к юго-западу от международного аэропорта Галифакса в Галифаксе , Канада . Один из пилотов сообщает о дыме в кабине и просит разрешения на посадку в ближайшем аэропорту. Он предлагает Бостон , штат Массачусетс , который на данный момент находится на расстоянии 300 морских миль. SR 111 получает разрешение на Бостон из Монктона и ему назначается высота 31 000 футов.

01:15:06: Авиадиспетчерская служба предлагает летчикам лететь в Галифакс. Галифакс находится в 56 морских милях к северо-востоку. Экипаж принимает и получает одобрение. Оба пилота надели кислородные маски .

01:16:34: Авиадиспетчерская служба дает разрешение на снижение до высоты 10 000 футов и запрашивает количество пассажиров и оставшееся топливо на борту, чтобы переслать данные в Галифакс.

01:17:19: MD-11 тонет со скоростью 4000 футов в минуту с полностью задействованными воздушными тормозами .

01:18:17: SR 111 просят связаться с наземным управлением в Монктоне. SR 111 немедленно меняет радиочастоту и входит в систему. Высота теперь 25 400 футов, курс 050 в сторону Галифакса. Система наземного управления в Монктоне дает разрешение спуститься на высоту 3000 футов. Экипаж просит 8000 футов, пока бортпроводники не будут готовы к приземлению. Это подтверждено.

01:19:28: Управление воздушного движения дает команду SR 111 повернуть на курс 030 для захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 06. SR 111 теперь находится в 30 морских милях от взлетно-посадочной полосы Галифакса. Самолет снижается на высоту 21 000 футов, и экипаж объявляет, что оставшихся 30 морских миль недостаточно для снижения. Поэтому авиадиспетчер инструктирует вас включить курс 360, чтобы иметь возможность терять высоту в петле.

01:20:48: Пилоты решают слить топливо перед посадкой .

01:21:20: Авиадиспетчер второй раз спрашивает о количестве пассажиров и количестве топлива на борту. Экипаж сообщает, что на борту 230 тонн топлива (на самом деле общий вес самолета составлял 230 тонн).

01:22:01: SR 111 поворачивает на юго-юго-запад по курсу 200, чтобы пустить топливо над морем. Самолет находится в 25 морских милях от Галифакса.

01:22:01: Второй пилот снижает скорость снижения и убирает воздушные тормоза . Самолет выходит в горизонтальный полет на высоте от 10 150 до 10300 футов.

01:23:30: авиадиспетчер в Монктоне называет 180 новым курсом и сообщает экипажу, что до побережья все еще 15 морских миль. На данный момент аэропорт находится в 34 морских милях от отеля.

01:24:01: Второй пилот просит авиадиспетчера слить топливо.

01:24:09: Автопилот на борту МД-11 выключается. В кабине раздается предупреждающий сигнал.

01:24:25: Второй пилот сообщает Монктону, что он теперь летает вручную, и запрашивает окно высоты от 9000 до 11000 футов. Диспетчер воздушного движения позволяет SR 111 находиться на высоте от 5000 до 12000 футов.

01:24:42: Оба пилота сообщают об аварийной ситуации одновременно (« Экстренный вызов », высший приоритет, что означает непосредственную опасность для жизни и здоровья). Авиадиспетчерская служба подтверждает получение.

01:24:46: Бригада МД-11 сообщает капитану о сбое питания в салоне.

01:24:53: SR 111 объявляет, что они начнут сливать топливо, а затем немедленно приземлится ( «мы должны немедленно приземлиться…» ).

01:24:54: Самописец полетных данных регистрирует отказ демпфера рыскания .

01:25:02: Экипаж снова объявляет ЧП, что подтверждает авиадиспетчерская служба.

Между 01:25:06 и 01:25:14: один за другим все важные приборы индикации в кабине выходят из строя.

01:25:12: Прервана запись самописца полетных данных.

01:25:16: Авиадиспетчер дает разрешение слить топливо.

SR 111 не отвечает.

01:25:40: УВД повторяет разрешение слить топливо.

Нет ответа.

01:25:46: Наземный диспетчерский пункт в Монктоне получает непонятные обрывки разговора (вероятно, на швейцарском немецком языке), которые, вероятно, исходят от рейса SR 111.

ок. 01:30: В районе залива Св. Маргарет, Новая Шотландия , был замечен большой самолет, летящий низко. Ясно слышно двигатели.

01:31:18: MD-11 врезается в море на скорости почти 300 узлов (555 км / ч). Происходит загрузка 350 г. Очевидцы сообщают о громком ударе. Сейсмографы фиксируют в это время толчки .

ок. 02:30: Прибывают первые спасатели, они находят только трупы и обломки СР 111.

Факты

Пилоты

Ответственному пилоту (летному капитану) Урсу Циммерманну было 49 лет, и на момент крушения он имел 10 800 часов налета, 900 из них - на MD-11. Он работал в Swissair с 1971 года, с 1983 года в качестве главного пилота. В 1994 году он стал инструктором Airbus, а затем пилотов MD-11. За время его службы инцидентов не было. Первому офицеру (второму пилоту) Стефану Лёву было 36 лет, и он провел 230 из 4800 летных часов на этом типе. Он работал в Swissair с 1991 года. В мае того же года получил звание летного класса МД-11. За время его службы инцидентов тоже не было.

Оба пилота на момент аварии были здоровы. Перед вылетом у них было 27 часов отдыха.

Авиадиспетчеры

Авиадиспетчеру, отвечающему за верхнее воздушное пространство в Монктоне, Канада, было 32 года, и он имел 9-летний профессиональный опыт. На момент радиосвязи с SR 111 он находился на дежурстве 5 часов, до этого у него было 72 часа отдыха. В 01:18:11 UTC он передал полет в наземный контроль, который должен был сопровождать заход на посадку в Галифакс. Тамошнему авиадиспетчеру был 51 год, и он проработал в Монктоне 26 лет. На момент происшествия он находился на дежурстве 8 часов, до этого у него было 16 часов свободного времени.

Оба пилота имели всю необходимую квалификацию. Во время крушения объем воздушного движения был низким.

Самолет

Самолетом, участвовавшим в аварии, был пассажирский самолет MD-11 корпорации McDonnell Douglas Corporation . Он был оснащен тремя двигателями Pratt & Whitney 4462 и имел серийный номер 48448 .

Машина была доставлена новая в Свиссэр 5 августа 1991 года и получил самолет регистрации HB-IWF . Всего до аварии она налетела 36 041 час. В нем было оборудовано 241 кресло, из них 12 - в первом классе, 49 - в бизнес-классе и 180 - в эконом-классе.

Список жертв по национальности
Национальность	Пассажиры	экипаж	общее
Афганистан Афганистан	1	0	1
Египет Египет	1	0	1
Китайская Народная Республика Китайская Народная Республика	1	0	1
Германия Германия	1	0	1
Франция Франция	41 год	0	41 год
Франция Франция и СШАСША	2	0	2
Франция Франция и Соединенное КоролевствоОбъединенное Королевство	1	0	1
Греция Греция	1	0	1
Греция Греция и СШАСША	1	0	1
Индия Индия	1	0	1
Иран Иран	1	0	1
Иран Иран и СШАСША	1	0	1
Израиль Израиль и ШвейцарияШвейцария	1	0	1
Италия Италия	3	0	3
Югославия Социалистическая Федеративная Республика Югославия	1	0	1
Канада Канада	3	0	3
Канада Канада и МароккоМарокко	1	0	1
Мексика Мексика	1	0	1
Россия Россия	1	0	1
Саудовская Аравия Саудовская Аравия	1	0	1
Швейцария Швейцария	31 год	13-е	44 год
Швейцария Швейцария и НидерландыНидерланды	1	0	1
Швейцария Швейцария и Соединенное КоролевствоОбъединенное Королевство	2	0	2
Швейцария Швейцария и СШАСША	1	0	1
Испания Испания	1	0	1
Объединенное Королевство Объединенное Королевство	3	0	3
Объединенное Королевство Соединенное Королевство и Соединенные ШтатыСША	2	0	2
США США	110	1	111
Общее	215	14-е	229

Расследование авиационных происшествий

Расследование аварии длилось более четырех лет и обошлось в 39 миллионов долларов. Иногда спасением занималось более 4000 человек. Помимо ведущего канадского органа по безопасности на транспорте, Совета по безопасности на транспорте Канады (TSB), представителей управления воздушным движением США и Швейцарии и Swissair, а также компаний Boeing (в качестве правопреемника McDonnell Douglas ) и производителя двигателей Pratt & Whitney , а также ассоциации пилотов и страховые компании.

МД-11 был разорван на несколько тысяч частей при ударе о поверхность воды. Большинство из них упало на морское дно на глубине около 55 футов на 44 ° 24 '33 "  северной широты , 63 ° 58 '25"  западной долготы с координатами: 44 ° 24 '33 "  северной широты , 63 ° 58' 25"  западной долготы . Поле обломков подводной лодки составляло 125 метров в длину и 95 метров в ширину. Было извлечено 126,5 тонны обломков, что соответствует 98% массы самолета. На восстановление обломков ушло 15 месяцев. В декабре 1999 г. последние мелкие детали были удалены с морского дна с помощью землесосного снаряда . 44,409148 -63,973611 0

27 марта 2003 г. TSB в Галифаксе представило окончательный отчет об аварии. Он показал, что короткое замыкание, вызванное разрывом изоляции медного кабеля за верхним обтекателем кабины, привело к возгоранию соседней звукоизоляции. Рассматриваемый кабель питал бортовую развлекательную систему IFEN ( In- Flight Entertainment Network). Через IFEN гости первого и бизнес-класса могли смотреть видео или играть в компьютерные игры на своих местах.

Отчет о расследовании показал, что покрытие MPET изоляционного материала, установленного на самолете и других частях, не было достаточно огнестойким. Поэтому изначально огонь мог распространиться незаметно. Затем он уничтожил провода важных приборов кабины, так что пилоты потеряли ориентировку в темноте над морем. За 6 минут до крушения обгорела также линия передачи данных к регистратору полетных данных в корме, что еще больше затруднило реконструкцию аварии.

В результате аварии TSB выдало 23 рекомендации по безопасности. Он рекомендовал новые стандарты испытаний материалов на огнестойкость, а также использование пожарной сигнализации в кабинах самолетов и установку видеокамер в полостях. Кроме того, летный состав должен быть лучше обучен тушению пожаров.

25 декабря 2003 года Федеральное управление гражданской авиации в Брауншвейге приказало заменить всю изоляцию с покрытием MPET для самолетов в Германии в результате катастрофы.

Ответственный надзорный орган в Швейцарии, Федеральное ведомство гражданской авиации , приняло около 50 рекомендаций, касающихся крушения MD-11, от TSB. Они были опубликованы как национальные инструкции.

экранизация

Катастрофа рейса 111 Swissair была показана в канадском телесериале Mayday - Alarm im Cockpit с английским названием Fire on Board и немецким названием Swissair, Flight 111 . В смоделированных сценах, анимации и интервью с родственниками погибших и следователями были сделаны отчеты о подготовке, ходе событий и предыстории полета. В дальнейшей кинематографической обработке инцидент был показан в американском телесериале за секунды до аварии в эпизоде ​​« Пожар в кабине» . Еще один документальный фильм пожар на борту - Трагедия Свиссэр рейса 111 из Швейцарского радио и телевидения .

полемика

В документальном фильме канадской телекомпании CBC от 16 сентября 2011 года следственный орган TSB обвиняется в пренебрежении гипотезой о покушении или даже в подавлении любого расследования в этом направлении. Сообщается, что в затонувшем корабле было обнаружено в десять раз больше ожидаемого количества магния . Магний - типичный ускоритель огня . Возражение против этого представления состоит в том, что оно основано на показаниях одного человека, главного следователя в то время. Кроме того, ходили слухи о партии алмазов, ни один из которых не обнаружился во время спасательных операций. Это считалось признаком страхового мошенничества. Согласно сообщению CBC, тезис о нападении также поддержал старший научный сотрудник, обнаруживший магний в обломках. Он также заявил, что его выводы и информация были необъективны. Документальный фильм не показали по швейцарскому телевидению, потому что он был слишком основан на домыслах.

Смотри тоже

• Беатрис Чанц возглавила кризисную коммуникацию в Swiss-Air после аварии

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Марк Трибельхорн: Todesflug SR 111 In: Neue Zürcher Zeitung от 1 сентября 2018 г.
2. ↑ http://www.iasa-intl.com/folders/denoue/washingtonpost_com.html
3. ↑ https://www.austrianwings.info/2013/09/mayday-ueber-dem-atlantik-der-schicksalsflug-von-sr-111/
4. ↑ McDonnell Douglas MD-11 - MSN 48448 , на airfleets.net , по состоянию на 2 февраля 2013 г.
5. ^ Имена жертв авиакатастрофы Swissair. В: Мир CNN от 7 сентября 1998 г.
6. ↑ Галифакс: Цепь причин. Проверено 17 декабря 2020 года . 
7. ↑ Бернадетт Калонего: Документальный фильм вызывает сомнения в теории несчастных случаев. В: Süddeutsche Zeitung от 19 сентября 2011 г., по состоянию на 2 февраля 2013 г.
8. ↑ Beat Bumbacher: Одинокий боец не хочет отдыхать. In: NZZ от 17 сентября 2011 г., по состоянию на 2 февраля 2013 г.
9. ↑ Swissair 111: Нерассказанная история. В: CBC / Radio-Canada от 15 сентября 2011 г. (репортажи CBC о предыстории расследований), по состоянию на 2 февраля 2013 г.

веб ссылки

• Официальный отчет о расследовании Управления по безопасности на транспорте Канады . ( Английский (файл PDF; 31,6 МБ), французский ) (PDF, 351 стр., 31,6 МБ) в Швейцарском совете по расследованиям безопасности (SUST)
• Swissair - Информация об аварии SR111 ( Memento от 28 апреля 1999 года в Internet Archive ) в Свиссэр (о, де, фр)
• Подробный отчет об аварии на Austrian Wings (опубликован 2 сентября 2013 г.)
• "Wire to Wire" (английский, PDF) ( памятная записка от 28 мая 2010 г. в Интернет-архиве ) подробная статья в журнале NASA System Failure Case Studies , выпуск от февраля 2010 г., архивная версия
• Данные об авиационных происшествиях и отчет в Aviation Safety Network (на английском языке)
• Запись последних минут радиообмена от SR 111 на YouTube
• Документальный фильм SF DRS «Пожар на борту» после аварии был опубликован на швейцарском телевизионном видеопортале.
• Swissair 111 смерть полета: Новые слухи о причинах аварии из Кабо Ruivo , доступ22 октября 2013