Подшипник привода
Подшипника привода люлька , также известная как диск с помощью лапы подшипников двигателя , люлька подшипников двигателя или вал счетчиком двигателя , является одним из различных типов привода для локомотивов с электрическим приводом, из которого осуществляются тяговый электродвигатель. Два других типа являются приводной двигатель оси и двигатель привода стойки . Из всех конструкций наиболее часто используется подшипниковый привод.
Его особенность в том, что он частично поддерживается ведущим колесом автомобиля вместе с коробкой передач, идущей за ним. Вал выходной шестерни ( большого колеса ) идентичен валу ведущей шестерни . Сторона двигателя корпуса, используемого совместно с трансмиссией, упруго и шарнирно поддерживается на подрессоренной части транспортного средства (корпус может вращаться на валу колеса). Только часть корпуса со стороны коробки передач является одной из неподрессоренных масс, неблагоприятных с точки зрения вибрации .
В случае привода с подпружиненными защелками или двигателя левитации , частичная опора мотор-редуктора рассчитана на амортизацию через подшипники собачки на валу ведущей колесной пары. Лапы опираются на промежуточный полый вал, который поддерживается вставленными резиновыми кольцами на колесных дисках. См. Также: Привод с полым валом # Подпружиненный Tatzlagerantrieb . Ход пружины между полым валом и валом колесной пары составляет только около трети хода пружины колесной пары.
строительство
Тяговый двигатель установлен между колесами колесной пары в тележке или напольной рамой из тягового транспортного средства . Цилиндрический корпус двигателя соединен двумя трубчатыми упорными подшипниками , давшими название двигателю , с помощью которых корпус двигателя опирается на вал колесной пары или полый вал (см. Также привод с полым валом ). Первый относится к неподрессоренным, а второй - к подпружиненным подшипникам собачек. Чтобы можно было разделить двигатель и колесную пару, подшипники собачки долгое время проектировались как делимые подшипники скольжения. Передача мощности происходит через зубчатую пару , в которой малая шестерня на валу двигателя и большая шестерня, так называемая большая шестерня , находится на оси или полом валу. Передача мощности от полого вала к колесной паре происходит через муфту в виде пружин, которые могут перемещаться со всех сторон. Известными примерами приводов с подпружиненными опорными подшипниками являются привод с резиновыми кольцевыми пружинами и привод с коническими кольцевыми пружинами .
Двигатель опирается с другой стороны на поперечину тележки или рамы транспортного средства. Эта поддержка была прежде осуществляется как единое целое отливать на носу корпуса двигателя, поэтому этот тип дисков в английском языке , как приостановлено nose- , нос висел ' называется. В опору обычно встроена подвеска. Когда автомобиль сжимается, корпус тягового двигателя перемещается, подобно направляющей оси.
В редких случаях упор против проворачивания находится на трубе кронштейна напротив приводного двигателя. Такая версия использовалась в тепловозах серии ЧСД Е 669.2 . Там два удерживающих рычага отходят от двигателя в радиальном направлении от опорной трубы и, наконец, с боковым изгибом в подпружиненной опоре тележки. Здесь рычаги могут выдерживать отклоненный вес двигателя, а также реакцию на крутящий момент привода . Горизонтальный люфт по бокам автомобиля и в продольном направлении защищает эти удерживающие рычаги от значительно больших сил, которые колесная пара должна оказывать на тележку только через подшипники оси.
Другой вариант конструкции - двигатель с двухрядным поворотным подшипником . Дополнительное промежуточное колесо увеличивает расстояние между валом колесной пары и валом двигателя, что позволяет использовать более крупные и, следовательно, более мощные тяговые двигатели.
заявление
Подшипниковый привод люльки - это самый простой способ подвески тяговых двигателей на тележке. Сначала он в основном использовался в трамваях, наземных вагонах и локомотивах малой мощности. В течение 1920-х и 1930-х годов локомотивы большей мощности использовались сначала во Франции, а затем и в Германии.
Это экономичный привод, который был классическим приводом для трамвайных вагонов и электровозов примерно до 1950 года . Тяговые двигатели дизель-электрических тележек также обычно устанавливаются в опорном подшипнике. Он по-прежнему является наиболее часто используемым приводом и до сих пор используется в более медленных транспортных средствах.
Недостатком по сравнению с подпружиненными приводами, такими как приводы с полым валом , карданным диском или пружинными чашками, является большая масса неподрессоренной оси привода собачка - обычно около половины массы тягового двигателя, что приводит к повышенному износу. на гусеницах и шестернях . В соответствии с LCC исследования , проведенного с помощью БД в 2005 году, собачки подшипника привода является более экономичным , чем полый приводной вал со скоростью до 160 км / ч.
С тяговыми двигателями постоянного тока и однофазными последовательными тяговыми двигателями с приводами на защелках обеспечивалась выходная мощность до 550 кВт на ось и скорость до 120 км / ч. За счет использования асинхронных двигателей, которые имеют более низкое удельное весовое соотношение , мощность может быть увеличена до 1400 кВт на ось, а скорость - до 160 км / ч. Подпружиненные приводы с опорными подшипниками в виде резиновых и конических кольцевых пружинных приводов были разработаны для однофазных двигателей мощностью до 1000 кВт и для стандартных скоростей до 160 км / ч.
Автомобили с цапфовым подшипниковым приводом (выбор)
- Тяжелые грузовые тепловозы серии Е 95 ДР , 1927 г. постройки
- Вагоны городской железной дороги класса DR ЕТ 165 , годы постройки 1928–1931 гг.
- Электровозы-экспрессы ДР класса Е 11 , годы постройки 1961–1976.
- Вагон городской железной дороги DB класса 420 , годы постройки 1969–1997.
- Тепловозы класса 132 / DB класса 232 , годы постройки 1970–1982 гг.
- Вагон- экспресс ÖBB B4hET 4020 , годы постройки 1978–1987 гг.
литература
- Юрий Леонид Коффман: Тацлагер-Мотор . В: Вольфганг Мессершмидт (Ред.): Lok Magazin . Нет. 88 . Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co. , 1978, ISSN 0458-1822 , стр. 15-22 .
веб ссылки
Индивидуальные доказательства
- ↑ a b c d Карл Сакс: Электротяговые транспортные средства. Пособие как для практики, так и для студентов . Ред .: Швейцарская электротехническая ассоциация. 2-е издание. Springer-Verlag, Вена, 1973, стр. С 385 по 413 .
- ↑ Гельмут Бендель и др.: Электровоз , страница 306
- ↑ Гельмут Бендель и др.: Электровоз , стр. 315
- ^ Зигфрид Мюллер: Электрические и дизель-электрические тяговые машины. Эффективность экономия рабочего метода . Birkhäuser, Базель 1979, ISBN 3-0348-6551-1 , стр. 48 , urn : nbn: de: 1111-20131122384 (Перепечатка: Springer, Basel 2014.).
- ↑ Мартин Б. Себальд: Сравнение привода подшипников собачки и карданного привода с полым валом (= ETR - Eisenbahntechnische Rundschau . No. 54 ). Eurailpress - Deutscher Verkehrs-Verlag, Гамбург 2005, стр. 455-460 .