Серия DR E 11
| Серия DR E 11, серия DR 211 Серия DB 109 | |
|---|---|
 Прототип 211001 в сентябре 2007 г. в Фюрте
| |
| Число: | 96 |
| Производитель: | ЛЬЮ Хеннигсдорф |
| Год постройки: | 1961-1963, 1970-1976 |
| Отставка: | 1990-е годы |
| Формула оси : | Бо'Бо ' |
| Датчик : | 1435 мм ( стандартный калибр ) |
| Длина по буферам: | 16 260 мм |
| Расстояние до цапфы: | 7800 мм |
| Общая колесная база: | 11300 мм |
| Сервисная масса: | 82,5 т |
| Путевая масса колесной пары : | 20 т |
| Максимальная скорость: | 120 км / ч |
| Почасовая производительность : | 2920 кВт при 98 км / ч |
| Непрерывный вывод : | 2740 кВт при 104 км / ч (с E 11 008) |
| Пусковое тяговое усилие: | 216 кН |
| Показатель эффективности: | 35,4 кВт / т |
| Диаметр рабочего колеса: | 1350 мм |
| Система электроснабжения : | 15 кВ, 16⅔ Гц ~ |
| Передача энергии: | Воздушная линия |
| Количество приводных двигателей: | 4-й |
| Привод: | Лапа лагерь |
| Тип переключателя скорости: | Кулачковый механизм переключения с дополнительным трансформатором и механизм точного переключения |
Класс E 11 (от 1970: 211 , с 1992 года 109 ) был первым недавно разработанный тип электровоза в Deutsche Reichsbahn в области ГДР после Второй мировой войны .
история
Deutsche Reichsbahn (DR) , закуплены локомотивы , разработанных в Lokomotivbau Elektrotechnische Werke «Баймлер» Hennigsdorf после тестирования двух прототипов (E 11 001 и 002) , поставляемых в 1961 году в большом количестве с 1962, после того, как разрешением на строительство из БД серии было изначально Предусмотренные E 10 и E 40 не осуществились. Примечательно, что первоначальное обозначение серии E 11 было выбрано DR таким образом, чтобы не было перекрытия с серией DB E 10.
Два прототипа E 11 001 и E 11 002 были доставлены в Рейхсбан в январе 1961 года. Первая серия была сдана в эксплуатацию в мае 1962 года. E 11 003 - 042 были поставлены в течение 1963 года. Всего было построено 95 экземпляров этих машин Bo'Bo для пассажирских и грузовых перевозок , E 11 096 был построен в январе 1977 года. Транспортные средства использовались в экспрессах на недавно электрифицированных маршрутах DR. Их первыми базами были Лейпциг , Галле , Вайсенфельс и Эрфурт, а на короткое время - Биттерфельд и Цвикау . В период строительства было внесено множество изменений в конструкцию, некоторые из которых существенно изменили внешний вид. Модели E 11 001 и 002 выделялись четырьмя двойными горизонтальными решетками вентилятора с каждой стороны, у E 11 003 решетки вентилятора располагались вертикально. Начиная с модели 211 043, внешний вид кардинально изменился из-за длительного перерыва в поставках, когда были построены только машины серии E 42/242. Борта основной рамы и фартуки под буферными планками были опущены, вместо четырех двойных веерных решеток с каждой стороны было шесть простых. С 211 057 локомотивы были подготовлены к установке автоматических центральных буферных муфт с предварительно подкованными буферными балками и стандартных железнодорожных боксов, что несколько увеличило длину буферов. Вначале локомотивы были окрашены в классическую краску для электровозов DR с темно-зеленым кузовом , черной основной рамой и красными тележками, после нескольких попыток окраски в начале 1970-х годов была введена винно-красная краска без Отдельная рама, но с декоративной линией на тележках цвета слоновой кости и серого. Все изменения коснулись и локомотивов класса 242 примерно в то же время.
При максимальной скорости 120 км / ч с прицепом 600 тонн (по горизонтали) 82,5-тонная серия 211 полностью соответствовала требованиям железнодорожного транспорта ГДР. Но ты тоже мог
- 565-тонные экспрессы более 5 промилле со скоростью 120 км / ч,
- 590-тонные экспрессы более 10 промилле со скоростью 100 км / ч и
- Грузовые поезда грузоподъемностью 1700 тонн движутся по равнине со скоростью 80 км / ч.
Родственной моделью E 11, предназначенной для пассажирских поездов и грузовых перевозок, была серия E 42 с другим передаточным числом приводного двигателя, обеспечивающим скорость всего 100 км / ч с более высокой тяговой мощностью и адаптированной для этого тормозной системой .
В 1985/86 году локомотивы 242 180, 188, 194 и 196 были переоборудованы в серию 211, но позже снова демонтированы.
Шестиосные машины серии E 251, построенные для Rübelandbahn, похожи на E 11 и E 42, но отличаются более длинным кузовом, трехосными тележками с рессорными колесными парами, формулой оси Co'Co. и адаптация к сети 25 кВ 50 Гц (вместо 15 кВ при 16 2 ⁄ 3 Гц) технически понятна.
Конструктивные особенности
Механическая часть
Кадр с тележками представляет собой сварную конструкцию из коробчатых стальных листов полых балок. На шарнирной опоре подвешены тяговые двигатели. Был запланирован переход на полностью подпружиненный привод LEW с конической кольцевой пружиной , но он прошел испытания только на одной машине. Локомотивы получили опорный подшипник с подпружиненным большим колесом. Тележки соединяются между собой специальной муфтой. Основная рама представляет собой сварную конструкцию и выполнена в виде рамы моста. Панели пола кабины машиниста и машинного отделения включены в конструкцию как несущие части. Локомотив тело является самонесущей легкой стальной конструкцией приварен к основной раме. Тележки были построены по лицензии Škoda , сама конструкция основана на лицензии SLM Winterthur. Это также можно увидеть снаружи в типичной конструкции с подвеской первичной спирали и продольными листовыми рессорами. Осевые подшипники представляют собой роликовые подшипники, а опорные подшипники тяговых двигателей - подшипники скольжения. Тормозное устройство состоит из пневматического тормоза с одним отпусканием и дополнительным тормозом (K-GPR mZ, старое название Kssbr mZ) и ручного тормоза шпинделя .
Электрическая часть
В RBS 58 токоприемники были новые конструкции и имеют двойные контактные части. Этот тип пантографа также использовался в старых электровозах серий E 04 , E 44 и E 94, эксплуатируемых Deutsche Reichsbahn . Главный выключатель - выключатель сжатого газа с отключающей способностью 200 МВА . Основной трансформатор является внешней вентиляцией куртки трансформатора с диском обмотки в цепи экономики . Он имеет 15 отводов для цепи двигателя, два для обогрева поезда и один для вспомогательного оборудования. Кулачковый контроллер имеет 14 уровней скорости и ступенчатый контроллер для точных ступенчатых изменений напряжения между уровнями скорости. Тяговые двигатели доступны как отдельно вентилируемых двенадцать полюсов переменного тока - серия двигателей с коммутирующими и компенсационной обмоткой перспективе.
Изначально машины были оснащены 34-полюсным многопозиционным и двухтактным управлением. Гнезда сцепления для многопозиционного управления находились посередине торцевых стенок между фарами, диагонально расположенные кабели с вилками и соединительные гнезда для управления двухтактным поездом находились под буферами. В модели 211 043, поставленной в 1970 году, двухтактное управление не использовалось, в модели 211 057 также отсутствовало множественное управление. Из-за увеличения загрузки поездов и для того, чтобы машины класса 243 были бесплатными для обслуживания пассажирских поездов, в 1980-х годах восемь локомотивов были снова оснащены несколькими системами управления, переименованы в подсерию 211.8 и также использовались парами.
Для оснащения транспортного средства магнитами для точечного управления поездом баллоны с воздухом между тележками пришлось отодвинуть в сторону.
Местонахождение
_1973,_MiNr_1844.jpg)
Локомотив E 11 004 был сильно поврежден при ударе сзади на станции Großkorbetha 29 августа 1969 года. Производитель LEW Hennigsdorf восстановил его, взяв кузов автомобиля, снятый с текущей серии, с использованием пригодных для использования деталей. Когда он был снова введен в эксплуатацию, ему был присвоен новый номер дороги 211 056, потому что он больше не соответствовал первоначальным условиям строительства и поставки.
В период с 1985 по 1991 год 22 локомотива были переоборудованы в класс 242 для удовлетворения спроса на грузовой транспорт , от которого он отличался только передаточным числом приводного двигателя. Этим локомотивам было присвоено 300 серийных номеров с сохранением двух последних цифр.
На 1 января 1991 года у ДР все еще было 69 экземпляров. На тот момент они были в значительной степени вытеснены более современными локомотивами класса 243 DR в менее требовательные услуги.
Несколько локомотивов были добавлены к Deutsche Bahn AG (DB AG), которые теперь назывались классом 109; В 1998 году последние четыре локомотива были выведены из эксплуатации компанией DB AG в депо Галле П. Автомагистраль E 11 001 (211 001) находится в музее DB в Галле (Заале) .
В 2010 году некоторые локомотивы этой серии ездили на немецких частных железных дорогах , например, 109 084 (как 109-1), 109 013 (как 109-2) и 109073 (как 109-3) для организации Георга Веркерс (GVG) с ночные поезда Берлин и Засниц ( королевская линия ) и 109 028 и 109 030 в грузовом движении Потсдамской железнодорожной компании (EGP).
литература
- Дитер Безольд, Гюнтер Фибиг: Архив электровозов . 6-е издание. Transpress Verlag, Берлин 1987, ISBN 3-344-00173-6 .
- Зигфрид Мюллер, Хорстмар Зайфарт и другие: E11 E211 E42 E251 . EK аспекты 10 - й Eisenbahn-Kurier , Фрайбург, 1998.