Серия DR 130

Серия DR 130, 131, 132, 142 Серия DB 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242
130101 на параде автомобилей в музее DB в Кобленце - Lützel
Нумерация:	130 001-080, 101, 102 131 001-076 132 001-709 142 001-006
Производитель:	Ворошиловградский тепловозостроительный завод (ныне Луганск )
Год постройки:	1970–1982
Формула оси :	Co'Co '
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Длина по буферам:	20 620 мм (серии 130.0 и 131) 20 820 мм (серии 130.1, 132 и 142)
Рост:	4590 мм
Широкий:	2950 мм
Расстояние до цапфы:	11780 мм (серии 130.0 и 131) 11980 мм (серии 130.1, 132 и 142)
База оси тележки:	1850 + 1850 мм
Общая колесная база:	15 480 мм (серии 130.0 и 131) 15 680 мм (серии 130.1, 132 и 142)
Сервисная масса:	От 116,2 т (серия 130,0 и 131) до 127,0 т (серия 241)
Масса колесной пары :	19,4 т (серия 130,0) 20,4 т (серии 130,1, 132 и 241) 20,3 т (серии 233) 20,5 т (серии 234) 21 т (серии 142)
Максимальная скорость:	100 км / ч / 120 км / ч / 140 км / ч
Почасовая производительность :	2200-2940 кВт
Пусковое тяговое усилие:	265 кН (серия 130/234), 295 кН (серия 132/232/233), 336 кН (серия 131), 363 кН (серия 142), 450 кН (серия 241)
Диаметр рабочего колеса:	1050 мм
Тип двигателя:	Коломна 5 Д49 (16 ЧН 26/26)
Передача энергии:	электрический
Емкость бака:	макс.6000 л
Количество тяговых двигателей:	Шестой
Тормоз:	Пневматический тормозной блок KE-GPR-E с Z., кран водительского тормоза D5 или D2
Управление поездом :	PZB
Отопление поездов:	Серии 130.1, 132 и 142 электрические; 1 кВ, 22 Гц

В дизельных локомотивов в классе 130 (от 1992: 230), 131 (231), 132 (232, 233, 234, 241 и 754) и 142 (242) были импортированы из бывшего Советского Союза в ГДР с 1970 и на Deutsche Reichsbahn введен в эксплуатацию для пассажирских и грузовых перевозок . Локомотивы оснащены дизель-электрической трансмиссией, которая ранее была менее распространена на немецких железных дорогах . Прототип был представлен как V 300 001 на Лейпцигской ярмарке, но с этим номером не поступил на вооружение.

В период с 1970 по 1982 год в общей сложности было введено в эксплуатацию 873 локомотива, из них машины серии 132 с опцией питания для поездов и допустимой скоростью 120 км / ч составили наибольшую долю. Deutsche Reichsbahn установил «нормативный срок службы» локомотивов в 20 лет. После 1990 года появилось имя Людмила , хотя среди железнодорожников оно не использовалось . 130-ю серию тоже неправильно называют «таежным барабаном»; Однако изначально это обозначение относилось к более старой серии DR V 200 (серия 120). Сегодня на Deutsche Bahn используются только автомобили 132-й серии .

Предпосылки и история

В 1960-х годах железная дорога превратилась в мощное транспортное средство в ГДР. Хотя довоенную серию электровозов можно было дополнить мощной серией-преемником, электрификация дальнейших железнодорожных линий к северо-востоку от линии Магдебург - Биттерфельд - Дрезден застопорилась. С 1950 года у Deutsche Reichsbahn также было несколько новых или модернизированных серий паровозов, разработанных и построенных с конца 1952 года, чтобы противостоять явной нехватке локомотивов и большому количеству старых серий паровозов и паровозов. В то время как паровозы все еще производились, Рейхсбан передал свою программу претензий на большие тепловозы в головной офис по производству локомотивов и вагонов в середине 1950-х годов.

В 1966 году Совет министров ГДР постановил, что изменение тяги в ГДР должно происходить в первую очередь за счет тепловозов. В то время Deutsche Reichsbahn находилась в затруднительном положении:

С одной стороны, в обозримой перспективе необходимо было заменить устаревший, требующий обслуживания и трудоемкий парк паровозов современным тяговым оборудованием. Помимо строительных рабочих и материалов, в ГДР не хватало мощностей электростанций, которые нельзя было исправить так быстро, для обширной электрификации трасс, что уже было значимым в то время. Дизельная тяга казалась жизнеспособным вариантом.

Потому что, с одной стороны, производители локомотивов в ГДР были полностью заняты заказами на строительство тепловозов малой и средней мощности, а с другой стороны, в Советском Союзе имелись большие производственные мощности для больших тепловозов. Союза (до нескольких тысяч машин в год) RGW решила использовать в будущем только большие тепловозы, которые еще не строились в СССР. Таким образом, испытательный локомотив ДР класса В 240, представленный в 1965 году, остался единичным. Советский M 62 ( серия DR 120 ), импортированный ГДР в качестве временного решения, подходил для замены машин серии 118, которые были перегружены покрытием тяжелых грузовых поездов (что означало, что последние снова были доступны для их фактического назначения, высококачественный пассажирский и экспресс-грузовой транспорт), но его можно было использовать только в ограниченном объеме на ДР из-за его максимальной скорости всего 100 км / ч, устаревшего дизельного двигателя, построенного в 1940-х годах, его осевой нагрузки 20 т, что было непригодно для железнодорожных веток, и отсутствие обогревателя поездов. Пассажирские локомотивы с дизельным двигателем мощностью 3000 л.с. на 140 км / ч с подогревателем электропоездов, позже мощностью 4000 л.с. и 120 км / ч для грузовых поездов и 160 км / ч для экспрессов должны были быть закуплены в Советском Союзе. . Их строительство велось по ТЗ ДР на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе . Для производителя обогрев электропоезда, совместимый с немецкой технологией безопасности, ранее был неизвестен. Соответствующее оборудование пришлось полностью переработать, и на момент начала поставки его еще не было в наличии.

Считая, что нефть в СССР можно будет безопасно и недорого получить еще долго, было решено, вопреки рекомендации экспертов, к 1975 году заменить паровозы преимущественно тепловозами. Более низкие базовые инвестиции - ни тяговое электроснабжение, ни контактная сеть не должны быть настроены и корректировки существующих систем также не должны быть необходимы - казалось, более чем компенсируют более высокие эксплуатационные расходы по сравнению с электрическими операциями. Из-за загруженности отрасли строительство централизованного тягового электроснабжения на севере было бы проблематичным в то время. 16 ² / ₃  Гц тяговых генераторов тока также не были произведены в ГДР. Электроэнергия на железных дорогах часто обеспечивалась устаревшими генераторами или преобразованием из национальной сети с частотой 50 Гц. В ГДР также не хватало мощностей электростанций, которые нельзя было исправить в краткосрочной перспективе. Кроме того, электрификация в районе советской оккупационной зоны и более поздней ГДР была отложена более чем на десять лет, поскольку Советский Союз потребовал тяговые энергосистемы и электровозы в качестве репараций и вернул их только с 1952 года в различных условиях. от неиспользованных до спелых.

Экономические стратеги ГДР также ожидали, что тепловозы будут «более свободно работать» в сети железных дорог, независимо от наличия воздушных линий. Для перевозки грузов из заморского порта Ростока и в него, что было чрезвычайно важно для экономики ГДР, требовались услуги, которые могли быть неэкономичными только с помощью паровозов, особенно после того, как запланированное строительство внутреннего водного пути из Ростока на Эльбу было отменено и поэтому по z. Б. На 1970 г. планировалось перевалка 11 млн. Тонн, из порта 95,4% должны приходить и уходить по железной дороге.

Производители локомотивов ГДР были заняты экспортными заказами. Кроме того, локомотивы класса 118 , которые не были предназначены для перевозки тяжелых грузов или экспрессов, испытывали все большую нагрузку из-за более тяжелых грузовых поездов. Часто требовались длительные начальные кредиты . Однако для постройки достаточного количества остро необходимых тепловозов мощностью значительно более 2000 л.с. производственные мощности в ГДР отсутствовали, тепловозы мощностью 3000 л.с. и более даже не были разработаны готовыми к серийному производству. Локомотивный завод в Бабельсберге недалеко от Потсдама мог поставлять только около 70 единиц класса 118 в год. На Deutsche Reichsbahn по-прежнему существовала большая потребность в тепловозах малой и средней мощности (маневровые локомотивы серий V 15 и V 60, а также ветка V 100, подходящая для легких пассажирских и грузовых поездов). Они также производились в Бабельсберге, но производство 118-й серии потребовало значительных мощностей для постройки машин меньшего размера, которые также были необходимы для замены паровозов. Таким образом, утверждения о том, что монополия СССР на строительство тепловозов высшего класса была продиктована Москвой, являются спорными.

В соответствии с постановлениями СЭВ и соглашениями между правительствами ГДР и СССР крупные тепловозы в ГДР больше не строились. Такие машины должны были поставлять Ворошиловградский локомотивный завод в Советском Союзе. Этот завод, имеющий опыт строительства больших тепловозов, планировал предложить локомотивы, адаптированные к потребностям государственных железных дорог в других странах СЭВ, еще до того, как правительство ГДР приняло решение перейти в основном на дизельное топливо.

К тому времени, когда сервисные службы Deutsche Reichsbahn модернизировали многочисленные агрегаты 118-й серии с двумя двигателями по 1200 л.с. каждый, а позже даже установили по два агрегата по 1500 л.с. каждый, локомотивы 120 и 130–142 уже обеспечивали значительную тягу. В дополнение к локомотивам 82 серии 130 и 76 серии 131 к 1975 году Deutsche Reichsbahn получила 334 локомотива класса 132. В 1977 году он ввел в эксплуатацию тысячный большой советский тепловоз (включая локомотивы серии 120).

Raw Котбус был отремонтирован по поручению транспортного министра Kramer с 1964 по ремонту тепловозов. Это длилось много лет. До 1973 года компания также занималась паровозами. В 1974 году здесь был отремонтирован первый тепловоз 130-го класса. Раньше в Сыром Дессау хранились локомотивы классов 120 и 130. Завод в Котбусе превратился в важнейшее учреждение во многих технических вопросах, касающихся серий 130–142, будь то, например, B. Техническое обслуживание и ремонт имеющегося запаса, устранение многочисленных трудностей с двигателем 5D 49 или переоборудование коллектора (например, в серии 233, 234 и 241).

Ворошиловградский локомотивный завод разработал машину как дальнейшее развитие М62 ( ДР серии В 200 ) по спецификации ДР . Дизель-гидравлическая трансмиссия, одобренная Deutsche Reichsbahn и используемая, за исключением V 75 в тепловозах производства ГДР, была необычной для больших советских магистральных локомотивов (среди прочего, из-за склонности к отказу при чрезвычайно низких температурах). Хотя здесь была построена небольшая серия из 79 тепловозов серии ТГ 102 , двухсекционные тепловозы с четырьмя дизельными двигателями мощностью 1000 л.с. каждый были очень длинными - 29,44 метра. Таким образом, они не поместились бы ни на одной немецкой поворотной платформе, что значительно затруднило бы их обслуживание в депо, построенном для паровозов. Кроме того, эта серия страдала от ряда проблем с прорезыванием зубов и была очень непопулярна среди персонала. Поскольку к тому времени уже зарекомендовали себя многочисленные большие дизель-электрические локомотивы, предпочтение отдавалось этой силовой передаче. Дизель-гидравлическая передача энергии тогда использовалась только в малых и средних промышленных и маневровых локомотивах.

При максимальной скорости 140 км / ч конструкция локомотива также соответствовала планам ДР на 1970-е годы. В ДР запланировано качественное железнодорожное сообщение с быстрым сообщением между районными городами. Задержки возникли в развитии электроснабжения обогрева поездов . Согласно постановлению ассоциаций МСЖД и ОСЖД , это должно производиться только электрически, чтобы избежать в будущем двойного оснащения пассажирских вагонов электрическим и паровым обогревом.  Производитель не имел опыта работы с немецкой системой на 1000 вольт при 16 ² ⁄ ₃  Гц, которая была необходима из-за существующей эксплуатации электрических рельсов по причинам совместимости с существующим автопарком и системами безопасности. Чтобы больше не терять время, локомотивы изначально поставлялись без обогревателя поездов. Таким образом, их можно было использовать только для пассажирских поездов летом или нужно было перевозить котельную. В любом случае общее состояние линий не позволяло увеличивать скорость в 1970-е годы. Поэтому ГДР прекратила импорт 130-й серии после выпуска 80 копий, изменила передаточное число осевых приводов и с 1973 года классифицировала следующие локомотивы с максимальной скоростью 100 км / ч и без динамических тормозов как 131-ю серию.

Семейство сериалов

Поставленная серия

Серия DR 130 / серия DB 230

Первый локомотив для Deutsche Reichsbahn был представлен на Весенней ярмарке в Лейпциге в 1970 году как V 300 001 , а когда он был запущен для испытаний на VES-M в Галле , как и другие машины, поставленные в 1970 году, он получил компьютер: Обозначение совместимого класса 130 . Железнодорожное депо Leipzig Hbf Süd получило первые локомотивы. 80 вагонов серии 130 имели трансмиссию с приводным электродвигателем для скорости 140 км / ч, но без устройства обогрева поезда они не очень подходили для движения скоростных пассажирских поездов и поэтому в основном использовались в перевозках тяжелых грузовых поездов . Из-за такого большого передаточного числа и, как следствие, более низкого тягового усилия, они были пригодны лишь в ограниченной степени. Тем не менее, из-за более высокой тяговой мощности (130-я серия: 1830 кВт, M62: 1250 кВт), 130-я серия развивалась лучше, начиная со среднего диапазона скоростей, чем машины 120-й серии, которые были спроектированы как чисто грузовые локомотивы. В трех локомотивах передаточное число приводного двигателя было позже изменено на максимальную скорость 100 км / ч. С тех пор они выпускались как серия 131.1. Однако дальнейших доработок не было. Из-за максимальной скорости 140 км / ч машины из 130 037 поставлялись с электрическим тормозом сопротивления.

С серийного номера 0037 (ČSD T679.2001) у локомотивов были меньшие боковые окна, а с серийного номера 0054 (130 052) также меньшие передние окна, так как машинисты жаловались на солнечный свет, который мешал распознаванию сигналов.

Заполнение контейнеров с песком до дороги № 130 054 в залах ожидания было затруднительным. Начиная с локомотива 130 055, на внешних концах тележек располагались четыре песочницы с заливными отверстиями, которыми шлифовали переднюю колесную пару каждой тележки.

Кроме того, в 1973 году были поставлены две испытательные модели (130 101 и 102), которые, помимо первоначально требуемой максимальной скорости 140 км / ч, наконец, также имели необходимое устройство обогрева поезда. С точки зрения конструкции и технологии, эти два испытательных локомотива в значительной степени соответствовали локомотивам серии 132, производным от них и закупленным в больших количествах Deutsche Reichsbahn с 1973 года.

С 1 января 1992 года класс 130 был изменен Deutsche Reichsbahn в ожидании его слияния с Deutsche Bundesbahn для образования класса 230. Затем он был исключен Deutsche Bahn AG как первый из типов (см. Раздел « История и использование» ).

Продолжительность

Существующие тепловозы серии 130/230 (по состоянию на октябрь 2020 г.):

Номер автомобиля (92 80 1ххх ххх-х)	Обозначение оператора	оператор ( Обозначение NVR )	комментарий
230 002-8	130 002-9	VMD	красный, коллекция Дрезденского музея транспорта , бессрочная ссуда группе интересов Bw Dresden-Altstadt e. В., Дрезден, не работает
230 012-7	130 012-8	Я БЫ	Бордо красный, проржавевший в Сталовой Воле ( Польша ), не эксплуатируется
230 077-0	230,077	BLC	оранжевый / серый, рабочий
230 101-8	130 101-9	БД	Бордо красный, не работает

DR класс 131 / DB класс 231

Когда стало ясно, что подогрев электропоезда будет недоступен в течение длительного времени, DR оставил 76 автомобилей, следующих за серией 130, с измененным передаточным числом главной передачи для максимальной скорости всего 100 км / ч с упрощенным пневматическим тормозом. без защиты колес от скольжения и без электродинамических тормозов Постройте тормоз. Соответственно, стартовое тяговое усилие увеличилось до 34 Мп. Эти машины относились к 131 серии. Deutsche Reichsbahn, которая в основном предпочитала универсальные локомотивы, такие как построенные позже класса 132, с классом 131, по крайней мере, имела мощные грузовые локомотивы, которые, в отличие от класса 130, также подходили для горных маршрутов.

Продолжительность

Существующие тепловозы серии 131/231 (по состоянию на октябрь 2020 г.):

Номер автомобиля (92 80 0xxx xxx-x)	Обозначение оператора	оператор ( Обозначение NVR )	комментарий
231 001-9	131 001-0	БД	Бордо красный, не работает
232 107-5 (ранее 231011-8)	232 107-5	ЭКО	красный / оранжевый / белый, не работает
231 012-8	231 012-6	WFL	Бордо красный, оперативный
232 105-9 (ранее 231 015-9)	232 105-9	BRS	серая, светодиодная фара , исправная
640 015-5 МСЖД : (92 51 3 640 015-5 PL-DEPOL) (ранее 231034-0)	BR231-063	ДЕПОЛ	синий, рабочий
231 050-6	без обозначения	/	Без краски, продан компании NETINERA Werke GmbH , Нойштрелиц в 2009 году , не работает
650 033-5 МСЖД: (92 51 3 650 033-5 ПЛ- ПУК ) (ранее 231056-3)	BR 232-035	PUK	оранжевый / синий, рабочий
231 060-5	131 060-6	SEM	Бордо красный, не работает
231 070-4	131 070-5	/	Красный бордо, продан в 2003 году частному владельцу Бернд Фальц из Фалькенберга , не работает.
231 072-0	131 072-1	БД	Красный бордо, инвентарь музея DB в Нюрнберге, постоянная ссуда Bahnbetriebswerk Arnstadt, исторически e. В., Арнштадт, не работает
640 054-4 UIC: (92 51 3 640 054-4 PL-ECCOR) (ранее 231075-4)	BR 231-014	ECCOR	серебристый / синий, рабочий

Серия DR 130.1 / 132 / Серия DB 754/232

С конца 1973 года производитель наконец смог поставлять локомотивы с системами обогрева электропоездов в стандартной комплектации. Первые две опытные машины 130 101 и 102 1972 года постройки всегда оставались в цехе ВЭС-М и 1 января 1992 года были переименованы в 230 101 и 102. 10 января 1995 года компания DB AG дала им служебные автомобили с номерами 754 101 и 102. 754 101 была сохранена в качестве музейного транспортного средства в Галле после того, как была выведена из эксплуатации в 1997 году.

Поскольку было невозможно предвидеть, когда максимально допустимая линейная скорость может быть увеличена, было решено снизить максимальную скорость до 120 км / ч для всех следующих моделей. Чтобы освободить место для системы обогрева поездов, боксы этих локомотивов были удлинены на 200 миллиметров. Они были приняты на вооружение с 1974 года как 132 серия. В этой конструкции локомотивы по-прежнему пользовались успехом для DR. К 1982 году их было куплено в общей сложности 709 штук.

Внешне узнаваемые отличия от машин 130-й серии (кроме 132 прототипов 130, 101 и 102) и 131 заключаются в удлинении кузова на 200 мм с дополнительным окном машинного отделения между кабиной водителя 1 и рядом окон посередине машины. Автомобиль и по сравнению с 130 001 до 051 в передней стенке окна уменьшены по высоте. Еще одно отличие от 132-й серии - закрытый монтажный люк под номером локомотива посередине машины. В серии 132 этот монтажный люк закрывался крупноячеистой решеткой, а в двух прототипах - сплошным листовым металлом.

Продолжительность

Существующие локомотивы класса 132/232, а также модификации (в настоящее время еще не завершены, будут постоянно расширяться):

Номер автомобиля (92 80 1ххх ххх-х)	Обозначение оператора	Тип	оператор ( Аббревиатура ВКМ )	Рисование	комментарий
232 088	232 088	232		DR картина	снова используется в Salzland Rail Service с 2020 года после основного осмотра
232 204-0 UIC: (92 80 0232204-0 D-LEG)	132 004-3	BP232	НОГА	Бургундия	с 1996 по 2000 год в Югославии , действовал
232 005-9	232 005-9	232	DBSRP	красный Белый	Нанят в DBSRP, но используется в DB Cargo DE, работает
241 008-2 (ранее 232 008-3)	241 008-2	241,0	СИЛЬНЫЙ	зеленый / красный с белым нагрудником	оперативный
232 010-9	BR 232-010-9	232	KRIS	черный желтый	в использовании в Польше, в эксплуатации
232 022-4	232 022-4	232	DBSR	Транспортный красный	Диспенсер запчастей, не работает
233 040-5 (ранее 232 040-6)	233 040-5	233	ВАГОН	Транспортный красный	Апрель 2020 г. в Wagon-Rent Мирослав Масонски [ PL ], не работает
233 043-9 (ранее 232 043-0)	233 043-9	233	ВАГОН	Транспортный красный	Апрель 2020 г. в Wagon-Rent Мирослав Масонски [PL], не работает
232 045-5	232 045-5	232	DBSRP	красный Белый	Нанят в DBSRP, но используется в DB Cargo DE, работает
640 060-1 UIC: (92 51 3 640 060-1 PL- DOL ) (ранее 232 050-6)	BR 232-781	232	ДОЛ	чернить	Сошел с рельсов 17.09.2019 с грузовым поездом на станции Мальчице , работает
648 101-7 UIC: (92 55 0 648 101-7 H-MTMG) (ранее 232 055-4)	648 101-7	232	MTMG	синий / бордовый красный	оперативный
232 850-8 (ранее 232 057-0)	232 850-8	GM 232	ЭКО	серый / оранжевый	Двигатель CAT 3606, в рабочем состоянии
232 068-7	132 068-8	232	НОГА	Бургундия	оперативный
232 901-9 (ранее 232 072-9 / 234 072-7)	232 901-9	232,9 (например, 234)	WFL	Транспортный красный (с голландским нагрудником)	оперативный
640 061-9 UIC: (92 51 3 640 061-9 PL- DOL ) (ранее 232 073-7)	3 640 061-9	232	ДОЛ	чернить	оперативный
233 076-9 (ранее 232 076-0)	233 076-9	233	БД	Транспортный красный	припаркованный SSM Chemnitz , не работает
232 079-4	232 079-4	232	БД	красный Белый	оперативный
232 083-6	232 083-6	232	EBS	чернить	оперативный
232 088-5	232 088-5	232	SLRS	Бургундия	Окно резиновое, рабочее
640 044-5 UIC: (92 51 3 640 044-5 PL-PLATA) (ранее 232 090-1)	BR232-090	232	ПЛАТА	зеленый / оранжевый	оперативный (?)
232 092-7	232 092-7	232	DBSRP	красный Белый	Нанят в DBSRP, но используется в DB Cargo DE, работает
232 093-5	232 093-5	232	БД	Транспортный красный	оперативный
232 103-2	232 103-2	232	НОГА	Raildox	Диспенсер запасных частей LEG, не работает
? МСЖД: (?) (ранее 232 104-0)	BR232 037-2	232	PUK	оранжевый / синий	оперативный
232 105-7	232 105-7	232	БД	красный Белый	оперативный
232 109-9	132 109-0	232	НОГА	Бургундия	оперативный
233 112-2 (ранее 232 112-3)	233 112-2	233	БД	Транспортный красный	оперативный
232 117-2	232 117-2	232	БД	Транспортный красный	оперативный
233 118-9 (ранее 232 118-0)	233 118-9	233	БД	Транспортный красный	припаркованный SSM Chemnitz, не работает
651 010-6 МСЖД: (92 53 0 651 010-6 RO-DBSR) (ранее 232 122-2)	Янку де Хунедоара	232	DBSR	Транспортный красный	оперативный
233 127-0 (232 127-1)	233 127-0	233	БД	Транспортный красный	оперативный
232 128-0	232 128-0	232	БД	красный Белый	оперативный
232 131-3	232 131-3	232	DBSR	Транспортный красный	Передан в Румынию в 2016 году, дальнейшее местонахождение неизвестно
651 013-0 МСЖД: (92 53 0 651 013-0 RO-DBSR) (ранее 232 135-4)	Элизабета Риза	232	DBSR	Транспортный красный	оперативный
232 141-2	232 141-2	232	WFL	красный Белый	оперативный
233 151-0 (ранее 232 151-1)	233 151-0	233	БД	Транспортный красный	припаркованный SSM Chemnitz, не работает
232 154-5	BR232-154	232	ДЕПОЛ	синий	оперативный
232 155-2	V300 005	232	СИЛЬНЫЙ	зеленый / красный с белым нагрудником	Двигатель CAT3606, рабочий
232 158-8 UIC: (92 80 0 232 158-8 D-LEG)	132 158-7	BP232	НОГА	Бургундия	Припаркован в связи с истечением крайнего срока 22 июня 2020 г., не работает.
620 626-3 UIC: (92 51 3 620 626-3 PL-SKINE) (ранее 232 161-0 / 234 161-8)	3620 626-3	232,9 (например, 234)	КОЖА	зеленый / серый / черный	оперативный (?)
232 903-5 (ранее 232 170-1 / 234 170-9)	232 903-5	232,9 (например, 234)	ВОСТОК	Транспортный красный (с "Голланд-Латц")	Продан в 2018 году службе машинистов локомотивов Olof Stille Lok Ost, Штасфурт , не работает
232 173-5	232 173-5	232	TRG	восточно-красный с нагрудником (по бордоской схеме)	оперативный
232 182-6	232 182-6	232	НОГА	восточно-красный с нагрудником (по бордоской схеме)	Сбоку наклеен рисунок Коломна 5Д49, оперативный
232 184-2	BR232-184	232	Я БЫ	черный Красный	оперативный
232 189-1	232 189-1	232	БД	красный Белый	оперативный
232 201-4	232 201-4	232	БД	Транспортный красный (с голландским нагрудником)	оперативный
233 206-2 (ранее 232 206-3)	233 206-2	233	БД	Транспортный красный	припаркованный SSM Chemnitz, не работает
232 209-7	232 209-7	232	БД	Транспортный красный	оперативный
233 217-9 (ранее 232 217-0)	233 217-9	233	TLVG	Красное вино	оперативный
233 219-5 (ранее 232 219-6)	233 219-5	233	БД	Транспортный красный	оперативный
232 223-8	232 233-8	232	БД	Бургундия	оперативный
232 229-5	232 229-5	232	НОГА	Транспортный красный	Диспенсер запасных частей LEG, не работает
232 230-3	232 230-3	232	БД	Транспортный красный	оперативный
233 232-8 (ранее 232 232-9)	233 232-8	233	БД	Транспортный красный	оперативный
233 233-6 (ранее 232 233-7)	233 233-6	233	БД	Транспортный красный	оперативный
232 238-6	232 238-6	232	НОГА	восточный красный (по бордоской схеме)	оперативный
232 240-2	232 240-2	232	БД	Транспортный красный	припаркован в Галле (Заале) , не работает
232 241-0	232 241-0	232	БД	Транспортный красный	оперативный
234 242-6 (ранее 232 242-8)	234 242-6	234	SEL	Транспортный красный	оперативный
233 249-2 (ранее 232 249-3)	233 249-2	233	БД	Транспортный красный	припаркованный SSM Chemnitz, не работает
232 252-7	232 252-7	232	ВАГОН	Транспортный красный	Апрель 2020 г. в Wagon-Rent Мирослав Масонски [PL], не работает
232 253-5	BR232-253	232	Я БЫ	черный Красный	оперативный
232 254-3	232 254-3	232	БД	Транспортный красный	оперативный
232 255-0	232 255-0	232	БД	Транспортный красный	оперативный
232 259-2	232 259-2	232	БД	Транспортный красный	оперативный
232 262-6	232 262-6	232	БД	Транспортный красный	оперативный
233 264-1 (ранее 232 264-2)	233 264-1	233	БД	Транспортный красный	припаркованный SSM Chemnitz, не работает
232 265-9	232 265-9	232	DBSR	Транспортный красный	Диспенсер запчастей, не работает
234 278-0 (ранее 232 278-2)	234 278-0	234	SEL	Транспортный красный	оперативный
232 280-8	232 280-8	232	БД	Транспортный красный	оперативный
233 281-5 (ранее 232 281-6)	233 281-5	233	БД	Транспортный красный	SSM Chemnitz припаркован или продан в Польшу, не работает
232 283-2	232 283-2	232	WFL	Транспортный красный (с голландским нагрудником)	оперативный
233 285-6 (ранее 232 285-7)	233 285-6	233	БД	Транспортный красный	оперативный
233 288-0 (ранее 232 288-1)	233 288-0	233	БД	Транспортный красный	оперативный
648 001-9 UIC: (92 55 0 648 001-9 H-GYSEV) (ранее 232 289-9 / 233 289-8)	648 001-9	233	ГЫСЕВ	зеленый / белый / желтый	оперативный
232 293-1	232 293-1	232	EBS	Бургундия	оперативный
232 294-9	232 294-9	232	БД	красный Белый	оперативный
233 295-5 (ранее 232 295-6)	233 295-5	233	БД	Транспортный красный	SSM Chemnitz припаркован или продан в Польшу, не работает
232 303-8	232 303-8	232	БД	красный Белый	оперативный
234 304-4 (ранее 232 304-6)	234 304-4	234	БД	мятно-зеленый	неработоспособный
232 305-3	232 305-П	232	DMHK	Бургундия	неработоспособный
233 306-0 (ранее 232 306-1)	233 306-0	233	БД	Транспортный красный	припаркованный SSM Chemnitz, не работает
232 309-5	232 309-5	232	БД	красный Белый	оперативный
233 314-4 (ранее 232 314-5)	233 314-4	233	БД	Транспортный красный	оперативный
232 904-3 (ранее 232 320-2 / 234 320-0)	232 904-3	232,9 (например, 234)	НОГА	Транспортный красный (с голландским нагрудником)	Диспенсер запасных частей LEG, не работает
233 321-9 (ранее 232 321-0)	233 321-9	233	БД	Транспортный красный	оперативный
233 322-7 (ранее 232 322-8)	233 322-7	233	БД	Транспортный красный	припаркован Седдин , не работает
233 326-8 (ранее 232 326-9)	233 326-8	233	ВАГОН	Транспортный красный	Апрель 2020 г. в Wagon-Rent Мирослав Масонски [PL], не работает
232 333-5	232 333-5	232	WFL	красный Белый	оперативный
232 334-3	132 334-4	232	EBS	Бургундия	оперативный
241 338-3 (ранее 232 338-4)	241 338-3	241,0	СИЛЬНЫЙ	зеленый / красный с белым нагрудником	оперативный
232 347-5	232 347-5	232	БД	Транспортный красный	оперативный
241 353-2 (ранее 232 353-3)	241 353-2	241,0	EBS	чернить	оперативный
232 356-6	232 356-6	232	WFL	Бургундия	оперативный
232 358-2	232 358-2	232	KRIS	черный желтый	в использовании в Польше, в эксплуатации
232 359-0	232 359-0	232	WFL	Транспортный красный	припаркован в Нойштрелице, не работает
07 367-2 (МСЖД: 92 52 00 07 367-2 БГ-ПИМК) (ранее 232 367-3 / 233 367-2)	9252-000-7367-2	233	ПИМК	неизвестный	текущее состояние неизвестно (вероятно, при основном осмотре) Январь 2021 продан ПИМК Рельс
232 372-3	232 372-3	232	БД	восточный красный (по бордоской схеме)	Музей DB, Нюрнберг, не работает
233 373-0 (ранее 232 373-1)	233 373-0	233	TLVG	Транспортный красный	неработоспособный
232 375-6	232 375-6	232	DMHK	Бургундия	неработоспособный
232 446-5 (ранее 232 387-1)	V 300.18	232	SGL	желтый белый	Реконструкция 232 387-1 с частями аварийной 232 446-5, не в рабочем состоянии (в основном осмотре)
232 388-9	232 388-9	232	WFL	Транспортный красный	припаркован в Нойштрелице, не работает
232 401-0	232 401-0	232	БД	красный Белый	оперативный
232 404-4	V 300 001	232	СИЛЬНЫЙ	зеленый с белым нагрудником	Двигатель CAT3606, не работает
232 405-1	V 300 002	232	СИЛЬНЫЙ	зеленый с белым нагрудником	Двигатель CAT3606, не работает
650 032-7 (UIC: 92 51 3 650 032-7 PL-SKINE) (ранее 232 408-5)	3 650 032-7 BR 232-408-5	232	КОЖА	синий Белый	оперативный
232 409-3	232 409-3	232	БД	красный Белый	оперативный
07 411-5 (UIC: 92 52 11 07 411-5 BG-DBSBG) (ранее 232 411-5)	07 411-5	232	DBSBG	Транспортный красный	оперативный
232 413-5	232 413-5	232	КОЖА	зеленый / серый / черный	Двигатель Коломна 12Д49, рабочий
232 416-8	232 416-8	232	НОГА	Транспортный красный	оперативный
232 905-0 (ранее 232 423-4 / 234 423-2)	232 905-0	232,9 (например, 234)	DBSR	Транспортный красный (с голландским нагрудником)	Передан в Румынию в 2016 году, дальнейшее местонахождение неизвестно
232 426-7	232 426-7	232	NREC	Бургундия	оперативный
232 428-3	232 428-3	232	БД	Транспортный красный	оперативный
232 429-1	V 300 004	232	СИЛЬНЫЙ	зеленый с белым нагрудником	Двигатель CAT3606, рабочий
232 434-1	232 434-1	232	?	восточный красный	Местонахождение неизвестно (последнее известное местонахождение: выключен Нимбурк)
648 004-3 UIC: (92 55 0 648 004-3 H-KARP) (ранее 232 441-6 / 233 441-5)	648 004	233	КАРП	Транспортный красный	оперативный
232 443-2	BR 232-443-2	232	ПЛАТА	синий / серебристый	Ecco Rail Sp. Z oo, Вроцлав, действует
232 448-1	232 448-1	232	Я БЫ	черный Красный	оперативный
232 469-7	232 469-7	232	БД	Транспортный красный	оперативный
233 521-4	233 521-4	233	БД	Транспортный красный	оперативный
232 569-4	232 569-4	232	БД	Транспортный красный	оперативный
233 636-0	233 636-0	233	БД	Транспортный красный	оперативный
233 662-6	233 662-6	233	БД	Транспортный красный	оперативный
233 689-0	233 689-0	233	БД	Транспортный красный	оперативный
233 698-0	233 698-0	233	БД	Транспортный красный	оперативный
232 703-9	232 703-9	232	БД	Транспортный красный	оперативный
232 709-9	232 709-9	232	БД	Транспортный красный	оперативный

DR класс 142 / DB класс 242

После их презентации в 1975 году на Лейпцигской ярмарке шесть локомотивов с мощностью двигателя 4000 л.с. (2940 кВт) были приняты на вооружение как серия 142 в 1977 и 1978 годах . Разработав эту серию от имени DR, производитель обеспечил использование как можно большего количества деталей, которые можно было заменить на машины серии 132, а также соответствие устройств управления и контроля серии 142 устройствам предшествующей модели. Модель 142 отличалась от серии 132 главным образом новым главным генератором и приводными двигателями типа ED 120. Дизельный двигатель 2-5 D49 отличался от двигателя 5 D49 модели 132 новым турбонагнетателем для отработавших газов. Чтобы ограничить неподрессоренную массу, большие шестерни (= ведущие шестерни) в этой серии впервые были поддержаны пружинами на валах колесных пар. Модель 142001 прибыла после заводского тест-драйва 25 апреля 1977 года в VES-M Halle (Заале), где были проверены модули, замененные на серию 132, и были записаны характеристики динамики движения. Локомотив прибыл в депо Галле G для эксплуатационных испытаний. Позже, как и 142 002 и все четыре другие машины, он поступил в депо Штральзунда, 142 003 и 004 в 1977 году и 142 005 и 006 в 1978 году.

142001–006 использовались для перевозки тяжелых грузовых поездов на неэлектрифицированных маршрутах на севере ГДР. Предоставляемые услуги варьировались от Засница на севере до Седдина и Эбисфельде . Тяжелые вагоны-цистерны с растягивающей нагрузкой до 3600 т между нефтяным портом Ростока и нефтехимическим комбинатом Schwedt входили в круг задач, выполняемых почти исключительно для серии 142 . Депо Штральзунда также использовало 142 для замены серии 03.10 перед тяжелыми, сверхдлинными праздничными поездами , чтобы предотвратить потерю времени в пути из-за недостаточных значений ускорения. Тем временем, однако, на политическом уровне было принято решение электрифицировать и самые важные магистральные линии на севере, так что дальнейшие заказы на 142-ю серию отпали.

Из-за перестройки и связанных с этим обстоятельств услуги по обслуживанию тяжелых грузовых поездов значительно упали, что в конечном итоге сделало класс 142 как серию сплиттеров излишним. Локомотивы использовались в последнем отдельном расписании для перевозки пассажирских поездов. В конце концов, они предоставляли только услуги буксировки и толкания между Засницем и Засницем-Хафеном. В апреле 1994 года склад Штральзунда остановил все машины.

Локомотивы серии 142 (вместе с перестроенным позже 241) считались самыми мощными однодвигательными тепловозами в Европе. Только в 2006 году с Voith Maxima 40 CC появились еще более мощные локомотивы (3600 кВт).

Продолжительность

Размещение и парк тепловозов класса 142/242 (по состоянию на октябрь 2020 г.):

Номер автомобиля (92 80 1ххх ххх-х)	Обозначение оператора	оператор ( Обозначение NVR )	комментарий
242 001-6	42	ЭКО	красный / серебристый, рабочий
232 002-8 (ранее 242002-4)	232 002-8	HFH	белый / бирюзовый, оперативный (?)
232 001-0 (ранее 242003-2)	BR 232-01	ITL	Лакокрасочное покрытие Captrain , в рабочем состоянии
232 004-4 (ранее 242004-0)	BR 232-04	ITL	Лакокрасочное покрытие Captrain, в рабочем состоянии
640 049-4 МСЖД: (92 51 3 640 054-4 PL-PBC) (ранее 242005-7)	BR 232-03	КПБ	желтый / серый, рабочий
242 006-5	142 006-6	БД	демонтирован 24 ноября 2009 г. в Котбусе компанией Ziems Recycling GmbH, Мальхов . Паровоз задумывался как музейный локомотив, но был списан.

Перерисовки

После слияния Deutsche Reichsbahn с Deutsche Bundesbahn с образованием Deutsche Bahn AG после воссоединения тепловозы DR были перерисованы в лидирующую цифру «2» согласно схеме серии DB . Так возникли серии 230, 231, 232 и 242 Deutsche Bahn. Обозначения серий 230 и 232 задолго до этого использовались одиночками в DB.

Конверсии

Многочисленные машины 232-й серии были переоборудованы. Всего было создано 233 серии (новые моторизованные с коломенскими 12 Д49 М и детальными доработками), 234 (64 единицы на 140 км / ч в экспрессе, установлены детали от тележек серии 130/230) и десять машин этой серии. переоборудование и «ремоторизация» 241 (вариант чисто грузового поезда с максимальной скоростью 100 км / ч, увеличенной до 4000 л.с.). Кроме того, около 232 были использованы в качестве испытательных локомотивов, например B. шесть машин, на которых DB и DR испытывали новые двигатели, и 232 237, из которых был создан прототип 232 800 мощностью 4000 л.с. и 100 км / ч.

DB класс 233

Замена двигателя для серии 232 искалась еще в 1991 году, потому что некоторые из корпусов двигателя достигли предела износа, а двигатели типа 5 D49 обычно требовали больших затрат на техническое обслуживание. Были доступны тестовые двигатели от Caterpillar , МаК и Коломны.

Двигатель американского типа 3608 был очень тяжелым и устойчивым. В результате он был очень неприхотливым (первая плановая ревизия после 64000 моточасов, локомотив оценивался примерно в 4000 Мч ежегодно), но требовал наибольшего объема ремонтных работ. Установка двигателя МаК также была очень сложной. Предложение из Коломны было безусловно самым дешевым. Его усовершенствованный двигатель 12 D49 стоил всего около двух третей по сравнению с двигателями западного производства. Стоимость его установки была даже подсчитана и составила чуть более трети по сравнению со сборкой других двигателей, потому что он мог быть установлен в транспортном средстве с очень небольшим количеством модификаций и при сохранении почти всех узлов, которыми он управляет. Он состоит на 80% из деталей 5 D49 и, имея всего двенадцать цилиндров и более высокое давление наддува, имеет мощность 2206 кВт (3000 л.с.). Однако из-за политических обстоятельств в бывшем Советском Союзе Raw Cottbus предупредила о проблемах с поставками на Коломенский завод.

После испытаний двух двигателей Caterpillar - (установка в локомотивы 234 548 и 565, которые были подготовлены для 140 км / ч), МаК - (234 555 и 630) и российских двигателей Коломна 12 Д49 (234 440 и 657), он был оставлен на плаву. Главный офис тягового подразделения во Франкфурте-на-Майне, который теперь отвечает за принятие решения, во время этих испытаний, однако, без крупномасштабной модернизации (на данный момент). С одной стороны, в 5 D49 были внесены дальнейшие улучшения, с другой стороны, максимальный срок службы локомотивов установлен только до 2004 года. Поэтому теперь следует приобретать запасные части и двигатели от выведенных из эксплуатации локомотивов.

Лишь в начале 2000 г. было принято предварительное решение об использовании для будущих модификаций усовершенствованного двигателя 12 Д49 М из Коломны. Был использован опыт работы с двигателями Caterpillar 3606, которые ранее были установлены в 231 или 232 других железнодорожных компаниях. Американский агрегат устанавливался только на локомотивы без подогревателя поездов, поэтому трудоемкая адаптация двигателя к ZEV не потребовалась. (См. Раздел: »Модификации вне DB AG«)

Ожидается, в том числе, модернизация. снижение расхода топлива примерно на 8%. Однако, как и ожидалось, Коломна долгое время не могла выполнять взятые на себя обязательства по доставке. В 2001 году DB Cargo заказала переделку 64 локомотивов 232 серии, которые стоило сохранить, чтобы подготовить их к эксплуатации к 2020 году. В ходе этой меры были добавлены дальнейшие инновации, в том числе солнцезащитные шторки, воздуходувки для песка, предварительное оборудование для системы кондиционирования воздуха, двухконтурная система охлаждения, замена асбеста, ленточные дисплеи для расходных материалов, использование оставшегося бака, тяговый выпрямитель с всего двенадцать диодов, новая система смазки фланца колес и другое управление вентиляторами охлаждения и жалюзи. Выбросы оксидов азота снизились примерно на сорок процентов, общая масса, в основном за счет отказа от четырех цилиндров, до 122 тонн. Локомотивы можно узнать снаружи через дополнительное окно на стороне B и другой звук от дизельного двигателя (через укороченный глушитель). При работе двигателя на холостом ходу, как в 5 D49, некоторые цилиндры отключаются из-за отключения группы цилиндров. Этим модернизированным локомотивам с максимальной скоростью 120 км / ч и увеличенной до 1900 кВт тяговой мощностью теперь было присвоено обозначение класса 233 с сохранением старого серийного номера. Во всех 233 отопительных приборах поездов не трогали, чтобы в случае необходимости можно было использовать локомотивы перед пассажирскими поездами, но они были выведены из эксплуатации, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание.

DR / DB класс 234

Для службы IR и IC в новых федеральных землях на маршрутах, которые были модернизированы на 140 км / ч (иногда также на 160 км / ч), срочно требовались мощные и быстрые тепловозы на скорость 140 км / ч с соответственно более высокими скоростями. необходимая после падения стены Тяговая сила, которую DB class 218 не может обеспечить. В 1991 году головное машиностроительное управление планировало увеличить максимальную скорость локомотивов класса 132, чтобы использовать их в службах IR и IC на линиях Берлин - Гамбург и Берлин - Ганновер, которые в то время не были электрифицированы. После консультации с отделом сырья в Котбусе это было относительно несложно, поскольку производитель сохранил конструктивную конструкцию детали транспортного средства для скорости 140 км / ч, как это было сделано для серии 130. Используя тяговые двигатели, приводы мостов и детали тележки из серии 130, которые требовались лишь в ограниченном объеме, преобразование не было проблематичным. Первым переоборудованным локомотивом стал 132 335, который в ноябре 1991 года во время тестовых поездок по маршруту Дрезден - Берлин достиг максимальной скорости 145 км / ч. Локомотивам, способным развивать скорость 140 км / ч, было присвоено серийное обозначение 234 с сохранением серийного номера, при этом цифра 4 обозначает новую максимальную скорость. Для использования в двухтактных поездах система управления двухтактным поездом с мультиплексированием по времени была установлена на 23 машинах . Первоначально депо Berlin Hauptbahnhof (ныне Ostbahnhof) несло единоличную ответственность за дом; Когда была проведена окончательная инвентаризация 64 переделанных локомотивов, они были распределены между депо Шверин , Герлиц , Райхенбах и Панков. Локомотивы 234-й серии выделялись высокой частотой отказов. Иногда 20% машин были неисправны. Это произошло не столько из-за самих локомотивов, сколько из-за неподходящей организации технического обслуживания. С одной стороны, локомотивы часто передавались из одного отдела в другой, а с другой стороны, Deutsche Bahn просто не могла и не хотела брать на себя такое трудоемкое обслуживание и уход, которые предназначались для локомотивов в времен Рейхсбана и был особенно необходим для двигателя Afford. Девять машин серии 234 были переоборудованы для использования в Нидерландах в 2001 году и получили обозначение 232.9. Допустимая скорость снова снижена до 120 км / ч. Одиночка является 234 304, она была окрашена в 1995 году в тогдашнем общем местные перевозки продуктов цвета мяты бирюзовый, пастельный бирюзовый и светло - серый. После вывода из эксплуатации в 2002 году он поступил в фонды музея DB . Он взят в аренду на складе Nossen и может быть просмотрен в праздничные дни IG Dampflok Nossen .

Проекты адаптации передней части кабины машиниста 1 для использования в двухтактных поездах в двух вариантах формы передних сторон вагонов управления региональных поездов, а также IR и IC, а также преобразование кабины машиниста 2 в салон. для проводников переход на первый вагон остался в связи с отсутствием интереса со стороны БД.

Электрификация трассы, а.о. Резкое снижение спроса на 234 машины означало, что из 64 единиц, которые когда-то были там, только двенадцать все еще находились в эксплуатации по состоянию на 6 декабря 2002 года, а 47 машин были списаны к 2012 году.

До 7 февраля 2015 года два последних локомотива серии 234 (234 242 и 278) все еще использовались на заводе DB Fernverkehr в Берлине. После изменения расписания на 2009/2010 гг., Как и планировалось, перед пустыми ночными парками поездов между Берлином-Лихтенбергом и Берлином Warschauer Straße использовалась 234-я линия. Второй 234 был фиксированным резервом 186 в Руммельсбурге и использовался до Берлинско-Варшавского экспресса. С начала 2003 г. в Ульмском офисе имелось четыре 234-х поезда, которые обслуживали пару поездов IC 118/119 до Линдау и обратно. После прекращения работы ЕС между Берлином и Штеттином локомотивы класса 234 больше не курсируют перед поездами дальнего следования по расписанию.

234 242 и 234 278 были проданы DB Fernverkehr компании Schlünß Eisenbahn Logistik из Ванкендорфа в конце 2017 года .

DB класс 241

В 1997 году 232 237 был полностью перестроен с целью увеличения мощности до 4000 л.с., а затем переименован в 232 800. Он без проблем управлял поездом массой 4000 т на тест-драйве из Айзенхюттенштадта в Зельце. Благодаря полученным знаниям, пять локомотивов каждый были преобразованы в новую серию 241 двумя сериями в 1999 и 2001 годах. Они получили новые дизельные и тяговые двигатели, усиленные тормозные системы, передаточное число на максимальную скорость 100 км / ч, а также устройства противоскольжения и противоскольжения.

Расширены объекты центрального энергоснабжения. Первые пять 241 появились из 232 008, 338, 353, 449 и 697, сохранив при этом серийные номера для грузовых поездов между Федеративной Республикой и Нидерландами.

Вторая небольшая серия с номерами от 241 801 до 241 805 была специально адаптирована для трансграничного движения в Бельгию между станцией Ахен Западный и Монцен , где они использовались с 2001 года. Адаптация включала уменьшение высоты крыши и перемещение вентиляторов в наклонной крыше так, чтобы локомотивы вписывались в периметр бельгийских транспортных средств . Корпуса коробки передач были модифицированы, чтобы предотвратить их столкновение с «крокодилами» электромеханической системы управления поездом, используемой в Бельгии . Поскольку локомотивы не были оснащены бельгийской системой управления поездом MEMOR , их максимальная скорость в Бельгии была ограничена 60 км / ч. Их надежность также была неудовлетворительной. Не Поскольку изменение расписания 14 декабря 2008 года, после электризации по маршруту Montzen , локомотивы уже не используется между Германией и Бельгией и с тех пор были отменены. (Модель 241 805: прибытие 05.2009 в Aw Cottbus z; списано 8 декабря 2014 года в Эспенхайне (Scholz Recycling GmbH)).

Продолжительность

Расположение и инвентарь локомотивов класса 241 (по состоянию на октябрь 2020 г.):

Номер автомобиля (92 80 1ххх ххх-х)	Обозначение оператора	оператор ( Обозначение NVR )	комментарий
Серии 241:
241 008-2	241 008-2	СИЛЬНЫЙ	зеленый / красный с белым нагрудником, рабочий
241 338-3	241 338-3	СИЛЬНЫЙ	зеленый / красный с белым нагрудником, рабочий
241 353-2	241 353-2	EBS	Покраска EBS, эксплуатационная
241 449-8	241 449-8	СИЛЬНЫЙ	зеленый / красный с белым нагрудником, рабочий
241 697-2	241 697-2	СИЛЬНЫЙ	зеленый / красный с белым нагрудником, рабочий
Серия 241.8:
241 801-0 (ранее 232 580-1)	241 801-0	БД	трафик красный, в разобранном виде 26.06.2013 Scholz , Espenhain
241 802-8 (ранее 232 706-2)	241 802-8	БД	трафик красный, в разобранном виде 28.06.2013 Scholz, Espenhain
241 803-6 (ранее 232 558-7)	241 803-6	БД	трафик красный, в разобранном виде 02.12.2014 Scholz, Espenhain
241 804-4 (ранее 232 483-9)	241 804-4	БД	трафик красный, в разобранном виде 04.12.2014 Scholz, Espenhain
241 805-1 (ранее 232 284-0)	241 805-1	БД	Транспортный красный, в разобранном виде 8 декабря 2014 г. Scholz, Espenhain

Изменения вне DB AG

В период с 1997 по 2001 год DB AG продала пять машин (232 155, 404, 405, 429 и 684) государственной компании Wismut GmbH . У последнего были отремонтированы локомотивы в Котбусе за счет расширения ZEV, сложной установки двигателей Caterpillar типа 3606 и окраски в типичные для компании цвета для ремонта бывших участков добычи урановой руды в районе Роннебурга. Этим локомотивам были присвоены номера компании от V 300 001 до 005 в компании Wismut GmbH.

Компания Adtranz заменила двигатели моделей с 242 002 по 005 мощностью 4000 л.с. на более слабые агрегаты 12-D49 до того, как эти машины, первоначально обозначенные на Adtranz как W 232.01 по 04, были проданы различным частным железнодорожным компаниям. Четыре 231 получили двигатели Caterpillar 3606 от Adtranz и обозначение W 232.05-08.

Четыре ТЭ 109 , которые использовались в бывшем Советском Союзе, были адаптированы компанией Adtranz (с сохранением оригинального коломенского двигателя) под требования Германии, получили обозначение W 232.09 - 12 и также были переданы частным железным дорогам.

Большинство локомотивов были проданы частным железным дорогам в Польше после перехода на частные железные дороги в Германии. Большинство из них с тех пор было списано или использовано в качестве доноров запасных частей.

миссия

С явного согласия производителя DR подвергло четыре первых совершенно новых локомотива в ГДР «выбранной сложной программе эксплуатационных испытаний» в рамках регулярного движения тяжелых грузовых поездов (масса поезда до 2200 т). в Bw Halle G. В отношении большой нагрузки на локомотивы уже на этапе обкатки положительный опыт работы с серией 120, которые считались надежными, а также экономические ограничения, как утверждается, были решающими. За некоторыми исключениями, 130 продемонстрировал надежность, надежность и хорошие показатели расхода топлива.

Только депо Нойштрелиц получило 28 локомотивов для грузовых перевозок по магистрали Берлин - Росток. Даже в депо Седдин (30 машин), Лейпциг-Зюд, Фалькенберг и др., А затем и в депо Франкфурт-на-Одере и Нойбранденбурге серия 130 стала желанной заменой устаревшим или грузовым поездам, несмотря на передаточное число 140 км. / ч чрезмерно использованная серия. Вскоре они начали работать на всех маршрутах, параметры которых можно было использовать по назначению. В исключительных случаях они были введены в эксплуатацию пассажирских поездов летом, когда плановые локомотивы вышли из строя.

Локомотивы серии 131 первоначально эксплуатировались в основном в районе Эрфурта / Тюрингии, предпочтительно в составе тяжелых грузовых поездов, и, как и прежде, заменили серии 130, 44, 118 или 120. B. также экспресс-поезда в обмен на транзитное сообщение между Эрфуртом и Герстунгеном. Поскольку эти поезда должны были нести тепловозы или вагоны-цистерны в подходящую погоду, депо Эрфурта получило некоторые из первых 132, прибывших в ГДР, и успешно использовало их в пассажирских и грузовых поездах.

Класс 132 применялся повсеместно, как для перевозки пассажирских поездов с регионального сообщения на высококачественный экспресс-поезд, так и для перевозки тяжелых грузовых поездов с известковыми и угольными поездами с грузоподъемностью 1800 тонн и более, в зависимости от расширения линии. . Локомотивы серии 132 не могли эксплуатироваться на железнодорожных ветках с осевой нагрузкой менее 20 т, незаменимыми остались эти локомотивы шестиосной серии 118.2–4, позже 6–8, а также серии 112 и 119 . Престижным достижением 132-й серии стало покрытие городских экспрессов между районными городами и Берлином. Локомотивы класса 132 также предпочтительно использовались для транзитных перевозок из Западного Берлина в Западную Германию и доходили до Бюхена, Любека и Хофа. Их даже ежедневно использовали на Берлинском шоссе , хотя на самом деле они были слишком тяжелыми для этого. 132 478 были доставлены в первый специальный поезд, на котором граждане ГДР, бежавшие к посольству Западной Германии в Праге, направлялись в Федеративную Республику через территорию ГДР. После падения Берлинской стены в 1989 году эти локомотивы отправились в Гамбург, Кассель, Нюрнберг и Киль. Резкое увеличение пассажиропотока между старыми и новыми федеральными землями потребовало введения тяжелых и сверхтяжелых экспрессов, для которых 132 был предназначен для покрытия неэлектрифицированных маршрутов.

В результате слияния двух немецких железных дорог в 1994 году зона деятельности была расширена. Теперь локомотивы заменяют локомотивы семейства V-160 по всей стране, если тепловая мощность поезда была слишком низкой или требовалось больше тягового усилия. Однако в целом количество 232 локомотивов резко сократилось из-за стремительного падения спроса на тяжелые тепловозы, особенно в бывшей ГДР. Многочисленные 232 человека и их потомки были списаны или буксировали поезда, для которых было бы достаточно значительно более слабых локомотивов, или которые даже могли быть заменены отсутствующими железнодорожными вагонами. Однако многие из списанных машин уже более или менее явно превысили первоначально запланированный срок службы в 20 лет на момент их демонтажа.

Когда после железнодорожной реформы 1994 года локомотивы были разделены на подразделения DB междугородного, местного транспорта и грузового транспорта, 232 были переданы DB Cargo и теперь редко используются в пассажирских поездах. DB Cargo использует локомотивы в Германии, Нидерландах и Польше для перевозки тяжелых грузовых поездов. Но они также могут использоваться в сервисе IC. Среди прочего, он чаще использовался в Берлин-Варшава-Экспресс до поставки PKP серии EU 44 .

Чтобы положить конец утомительной двойной тяге локомотивов серий 212 и 216 перед поездами с углем, рудой и сталью массой ≥ 2000 т в Рурской области, DB испытал новый шестиосный тепловоз DE 1024 от MaK. мощностью 3600 л.с. с января 1992 г. Хотя компания BD Essen умоляла о приобретении этого локомотива, Deutsche Bahn тогда размышляла о многочисленных локомотивах серии 232, которые не использовались в новых федеральных землях, были мощными и универсальными и по большей части были еще в возрасте до 20 лет. который вывод из эксплуатации был бы бессмысленным, обнаружил.

Модель 232 663, которая на пробной основе была оборудована модифицированными жалюзи для забора охлаждающего воздуха, что снизило уровень шума на 10 дБ, была первой машиной, использовавшейся в Рурской области в апреле 1993 года, первоначально арендованной DB у DR.

В начале 2000-х годов в депо Оберхаузена находилось до 39 машин из серии 232, которые также использовались для перевозки специальных поездов. В июле 2011 года там все еще находилось десять локомотивов. Прежде всего, в отношении стресса, недостаточного обслуживания и, в меньшей степени, неправильной эксплуатации, они также привели к высокой подверженности машин поломке. Жители на путях, обеспокоенные шумом советских локомотивов, оскорбляли машинистов мегафонами.

С середины марта 2000 г. по 18 мая 2002 г. DB Cargo предоставила ÖBB восемь слегка адаптированных 232 локомотивов, поскольку в восточной Австрии не хватало подходящих тепловозов для тяжелых грузовых поездов. Советские машины были, например. B. использовались для движения грузовых поездов между Веной и Братиславой, пока они не стали там излишними из-за электрификации новой линии между двумя городами. При необходимости они также возили региональные поезда, но опасения, что нагрев поезда может повлиять на сигнальные системы, не позволяют использовать их в зимнее время.

Специально оборудованные тепловозы этой серии используются для перевозки контейнеров Castor по Германии. Всего для этих задач было подготовлено восемь локомотивов (в том числе 232 254 и 569) с точки зрения деталей, таких как возможность установки защитных решеток перед окнами. Это означает, что эти поезда могут работать независимо от контактной сети, а локомотивная бригада защищена от снарядов.

В середине 2016 года около 232 и 233 все еще работали в сфере обслуживания грузовых поездов и проходили обучение в Мюльдорфе (Верхняя Бавария) и его окрестностях, в том числе 232 201, которому в то время было 41 год.

После того, как первый образец серии 142, 142 001, был принят 20 мая 1977 года, шесть локомотивов этой серии всегда базировались в Штральзунде после их испытаний в Галле. Вначале они часто курсировали по смешанному графику летом вместе с масляными паровозами серии 03.10 перед тяжелыми туристическими экспрессами, курсировавшими между материковой частью и побережьем Балтийского моря. Позже они в основном использовались перед особо тяжелыми грузовыми поездами и полностью заменили паровую тягу перед экспрессами. С 1992 года они выпускались как серия 242 . 242 001–005 сейчас используются частными железными дорогами . 242 006 был демонтирован 25 ноября 2009 года на заводе в Котбусе.

После слияния в DB AG к 1994 г. первыми были выведены из эксплуатации локомотивы класса 230. Затем до 1995 года настала очередь тепловозов 231-й серии, так как вагоны без подогревателя поезда уже не использовались. Локомотивы класса 242 также были поставлены на стоянку в 1994 году и выведены из эксплуатации к марту 1995 года; сегодня они используются частными железными дорогами или списаны. Напротив, локомотивы серии 232 с их вариантами 233, 234 и 241 все еще можно встретить в Германии почти во всех частях страны, а также в приграничных перевозках.

В депо Арнштадт 131 072 выпущены как неработающий экспонат. 131 012, который был последним 131 выведенным из эксплуатации, в 2012 году был перекрашен в оригинальную ливрею Рейхсбан в Веймарском железнодорожном музее после того, как он использовался частными железными дорогами. МЭГ 317 (ранее 232 500) был отдан в аренду на Зальцведеля паровые локомотивы энтузиастов . Его можно увидеть в бывшем депо Виттенберге . Модель 131 001 (1972 года постройки) находится в музее DB в Галле (Заале) , модель 130 002 - в Дрезденском музее транспорта. 130 077 был выведен из эксплуатации различными частными железными дорогами и все еще эксплуатировался на одной из них в 2012 году, когда ему было около 40 лет.

Номер 232 были переданы DB Schenker Rail Romania (сегодня: Deutsche Bahn Cargo Romania ); два из этих локомотивов были куплены австро-венгерской канатной дорогой Raaberbahn в 2012/2013 годах и до сих пор использовались под номерами 651 003 и 004.

Пять самолетов 241, построенных для грузовых перевозок между Федеративной Республикой Голландия и Нидерландами, оказались все более склонными к выходу из строя. Таким образом, их трансграничная миссия закончилась 4 октября 2003 года. Двое из них были отправлены в район Рура, где они были переброшены с 232, которые находились там долгое время. После ремонта на заводе Котбус (бывший Raw) остальные три вместе с прототипом 232 800 бежали перед тяжелыми известково-стальными поездами между Бланкенбургом (Гарц) и Госларом.

технические особенности

Кузов локомотива

Машина состоит из стальной рамы с прикрепленным к ней корпусом локомотива из листового профиля. Борта боковых стенок ящика стабилизируют листовой металл и значительно снижают его подверженность грохоту. В случае машин с устройствами обогрева электропоезда он был асимметрично удлинен на 200 миллиметров, чтобы освободить место для дополнительных систем. Кузов локомотива и цистерна несущие. Центральная часть крыши съемная. Рама рассчитана на максимальные продольные силы 250 Мп. В области концов рамы имеются диагональные распорки для поглощения усилий от центральной буферной муфты. Крепления позволяют дополнительно устанавливать тяговые крюки и нежесткие соединительные головки с центральным буфером. На Луганском тепловозостроительном заводе большое значение придавалось устойчивой кабине машиниста, чтобы обезопасить персонал в случае аварии. Кабины водителя отапливаются отходящим теплом охлаждающей воды. Две трехосные тележки управляются шарнирными пальцами и поддерживаются четырьмя опорными и возвратными устройствами. У тепловоза только первичная подвеска с винтовыми пружинами и фрикционными амортизаторами. Тележки трехосные, колесные пары с косозубой подвеской без люфта управляются лемнискатными звеньями . Привод осуществляется тяговыми двигателями . Тяговые двигатели выполнены в виде последовательных двигателей постоянного тока и, если смотреть с торцов локомотива, всегда расположены за колесной парой. Вентиляторы, используемые для их охлаждения, расположены в машинном и холодильном отделении. Охлаждающий воздух по гибким воздуховодам направляется к тяговым двигателям. Средняя колесная пара каждой тележки может быть смещена на ± 14 миллиметров, две внешние колесные пары могут быть смещены в сторону на ± 2 мм.

Поскольку опорные поверхности опор тележек имеют куполообразную форму, при повороте тележек корпус локомотива немного приподнимается. Его вес возвращает тележки в центральное положение. Только на крайних 20 мм отклонения пружины обеспечивают дополнительные восстанавливающие силы. Поскольку четыре опорных устройства на тележке расположены по круговой траектории, но шарнир находится на тележке на расстоянии 185 мм от центра окружности или от центра тележки к центру локомотива, шарнирные опоры могут быть расположены на участке круговой траектории радиусом 185. Поворачиваются на 40 миллиметров в обоих направлениях и возвращаются в исходное положение с помощью пружин.

Deutsche Reichsbahn указала, что общая масса локомотива составляет не более 108 тонн. Тем не менее, советский TЭ 109 локомотива (далее «Т» обозначает России Тепловоз teplowos , немецкий «тепловоз» , то «Э» для передачи электроэнергии), на основании которой ряд 130 до 132 были изготовлены для DR, Также в результате предлагаемой Луганским заводом дизель-электрической трансмиссии уже имеется осевая нагрузка 20 тн. Ведь массы серий 130 и 131 удалось снизить до 116,2 т. Локомотивы 132-й серии, которые производятся наиболее часто, достигли 123–124 тонн, а 142-я серия - даже 126 тонн, что означает, что максимальная нагрузка на ось в 21 тонна, допустимая на магистральных линиях с надстройкой К49, была полностью исчерпана.

Кроме того, DR неоднократно настаивал на эластичной установке тяговых двигателей на осях на заводе-изготовителе, возможно, также с использованием лицензий от производства электровозов ГДР. Однако такая конструкция никогда не была реализована в сериях с 130 по 142. По заявлению производителя, масса даже 130-й серии составила бы 123 т, что для Рейхсбана неприемлемо.

двигатель

Питание подается от прямого впрыском шестнадцать-цилиндрового - дизельный двигатель 5 D49 (название завода) при условии. Базовая конструкция этого двигателя относится к 1949 году. Он имеет турбонагнетатель и промежуточный охладитель мощностью 2200 кВт (3000 л.с.) при 1000 мин ^-1 . Обозначение 16 ЧН 26/26 (ЧН), соответствующее советскому стандарту ГОСТ, указывает на четырехтактный принцип (русский язык: Ч для chetierje, четыре), а »Н« (N) указывает на двигатель с наддувом. Цифры 26/26 обозначают диаметр цилиндра и ход в сантиметрах. Шестнадцатицилиндровый двигатель имеет рабочий объем около 221 л. Цилиндры расположены в два ряда V-образным расположением под углом 42 °. Восемь шатунов работают непосредственно на коленчатом валу, остальные - шарнирные. В качестве рабочих материалов перевозится до 4000 литров дизельного топлива и 1100 литров моторного масла. Дизельные двигатели V 300 изначально имели значительные проблемы, потому что в оригинале они были оснащены литыми коленчатыми валами из чугуна с шаровидным графитом с азотированными подшипниками и шатунными шейками. Эти волны имели тенденцию к обрушению после зимнего периода. Причиной этого часто считалось отключение группы цилиндров. Это было необходимо для повышения температуры сгорания при работе дизельного двигателя на холостом ходу. В этом случае топливо впрыскивается только в половину цилиндров, но в большем количестве. Это увеличивает температуру в рабочих цилиндрах и топливо полностью сгорает. В противном случае часть дизельного топлива могла бы конденсироваться на стенке гильзы, проникать в масляный поддон и разбавлять моторное масло. Форсунки, которые асимметрично впрыскивали топливо в камеру сгорания, были еще одним источником повреждения коленчатого вала. В результате несгоревшее дизельное топливо также могло попасть в масляный поддон через туннель распределительного вала.

Плотная посадка вкладышей шарнирного шатуна вызвала проблемы. Дефектные вкладыши подшипников на основных шатунах вызвали царапины на коленчатом валу, что привело к уменьшению опорного диаметра и повышенной склонности к поломке.

Литые коленчатые валы заменили на кованые. Вначале им придавалась слишком низкая поверхностная твердость. Волны не выдержали запланированных 20 000 моточасов. Для решения проблемы были разработаны два метода упрочнения. Одним из процессов является хорошо известное азотирование , при котором ионы азота проникают в участки поверхности на этапе отжига и упрочняют сталь. Однако после этого валы пришлось переточить, потому что они легко деформируются, когда накаляются. Второй метод - поверхностное упрочнение путем локального нагрева с помощью CO ₂ -лазера . Закалка стала несколько неравномерной из-за того, что лазерное лазерное сечение круглой формы проходило по опорной поверхности шатуна на токарном станке. Это можно было почувствовать после 10 000 моточасов при проверке подшипников. Тем не менее, обработанные таким образом коленчатые валы могли эксплуатироваться до 20 000 Mh до ревизии.

Частые изменения нагрузки на относительно коротких маршрутах DR были еще одной причиной повышенного износа двигателя и преждевременного выхода из строя компонентов. Такой режим работы не был учтен в конструкции двигателя, поскольку локомотивы могли эксплуатироваться на протяженных маршрутах в СССР на значительно большие расстояния при относительно небольших колебаниях нагрузки двигателя.

Скорость холостого хода 350 мин ^-1 , максимальная скорость 1100 мин ^-1 . При превышении 1180 мин ^-1 автоматика обеспечивает отключение основного генератора и снижение скорости вращения двигателя до холостого хода (т. Н. Сброс нагрузки). Эта автоматика также срабатывает при слишком высокой температуре охлаждающей воды и других критических рабочих условиях.

Дизельный двигатель приводит в действие генератор и возбудитель, трехфазный главный генератор и трехфазный нагреватель. Генератор, который, в частности, обеспечивает управление и освещение локомотива, также служит пускателем.

Локомотив класса 232 потреблял около трех литров дизельного топлива на километр во время пробного пробега на постоянной скорости 120 км / ч перед пассажирским поездом.

Передача энергии

Мощность передается электрически. Тяговый ток преобразуется в постоянный шестиконтактным выпрямителем с 240 диодами. Мощность регулируется через обороты дизельного двигателя и тиристорный регулятор поля возбудителя. Регулируемое возбуждение приводных двигателей гарантирует, что полная сила тяги может использоваться в широком диапазоне скоростей.

Система обогрева поездов

Теплогенератор имеет две трехфазные звезды, смещенные на 30 градусов . Таким образом, он подает шестифазный трехфазный ток, который подается на конвертер огибающей . В нем используются тиристоры для объединения положительных и отрицательных полуволн в однофазный ток нагрева 22 Гц. Изначально система отопления работала по питанию от электровоза с частотой 16,67 Гц, однако в неэлектрифицированной сети все еще оставались рельсовые цепи , питавшиеся от 50 Гц. На них может влиять третья гармоника (50 Гц) напряжения нагрева поезда. По этой причине вагоны-котлы или локомотивы класса 118 пришлось временно снова перевезти в качестве тепловозов на затронутые маршруты, пока проблема не была решена, среди прочего, путем изменения частоты отопления на 22 Гц в начале отопительного сезона 1975 года. Чтобы полуволны были одинакового размера, когда они собраны вместе, это полезно, если имеется большое количество входных фаз с высокой частотой. Регулировка области "напряжение-время" компенсации реактивного тока должна обеспечивать одинаковый размер областей. Разница в том, что постоянный ток приводит индуктивные нагрузки в состояние магнитного насыщения и вызывает в них большой ток. Это не подходит для систем кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах.

Поскольку теплогенератор приводился в движение дизельным двигателем, тяговая мощность локомотивов заметно падала в зависимости от потребности в тепловой энергии. В холодное время года при планировании поездки приходилось учитывать падение производительности.

Проблема была немедленно решена за счет соединения контура привода и обогрева: от 500 до 600 кВт изначально было зарезервировано для обогрева, который можно было включить с 7-го уровня скорости. Начиная с 12-го уровня скорости, ненужная тепловая энергия была доступна для тяги с задержкой. Чтобы использовать полную мощность тяги, отключение обогрева оставалось неизбежным.

Поэтому критики этой проблемы потребовали использовать серию 118, которая имела паровой нагреватель, независимый от дизельного двигателя. В конечном итоге, однако, преобладала серия 132, поскольку ее электрическое отопление, более современная система и переход на чисто электрическое питание для обогрева поездов уже были согласованы на международном уровне.

В течение многих лет отопление электропоездов было переопределено как центральное энергоснабжение, которое также допускает индукционные нагрузки. Пассажирские вагоны были оснащены зарядными устройствами, питаемыми от автобуса. Для этого почти все машины были оснащены RC-элементами для компенсации реактивного тока .

Deutsche Reichsbahn предприняла свои первые попытки сделать это еще в 1975 году, выпустив 132 193. В 1980-х годах на VES-M Dessau она также экспериментировала с несколькими пассажирскими вагонами с кондиционированием воздуха для Deutsche Bundesbahn. Однако попытки в Дессау были внезапно пресечены по указанию политических властей. Кроме того, они приказали замолчать об испытаниях. Вагоны с индуктивными потребителями во внутреннем транзитном сообщении Германии используются в основном западными немцами. Поэтому задача Федеративной Республики Германии - сделать их совместимыми с существующими локомотивами для покрытия.

Только в конце 1989 года 132 425, оснащенный устройствами для компенсации реактивного тока на пробной основе, был отправлен в BZA в Мюнхен для испытаний. До тех пор, пока достаточное количество других локомотивов не было оснащено такими средствами, для которых теперь также было доступно западное ноу-хау, они временно управляли, например, добавив локомотив класса 119 для питания сборных шин поезда.

Теплогенератор также обеспечивает вспомогательные услуги, такие как вентиляторы.

Электродинамический тормоз

Чтобы снизить тепловую нагрузку на колесные пары с блочными тормозами, истирание и риск блокировки, Deutsche Reichsbahn запросил дополнительный электрический тормоз. Он должен полностью разгружать пневматический тормоз при торможении на спуске и частично снимать его при торможении. Еще в 130 013 г. локомотивы были подготовлены к установке резистивного тормоза постоянного тока с независимым возбуждением, например, через дополнительные жалюзи в наклонной крыше у входа в кабину машиниста 1. Начиная с модели 130 037, электродинамический тормоз был установлен в стандартной комплектации на всех локомотивах, за исключением серии 131. Приводные двигатели, возбуждаемые тяговым генератором, действуют как генераторы. Они питают блок сопротивления, отработанное тепло которого рассеивается наружу через два вентилятора в дополнительной конструкции крыши над концом машинного отделения, обращенным к кабине 1 водителя (см. Иллюстрацию 232 477 в разделе «История»). Локомотивы были оборудованы тормозными клапанами машиниста Knorr D5 для приведения в действие электродинамических тормозов. Таким образом, динамический тормоз действует одновременно с пневматическим тормозом косвенного действия, но его также можно использовать индивидуально с помощью дополнительной рукоятки.

Электродинамический тормоз имеет максимальную мощность 1300 кВт, а пять машин с 241 001 по 005, переоборудованные для трансграничного использования в Бельгии, имеют максимальную мощность 1550 кВт.

Идентичные машины в других странах

Локомотивы были специально разработаны для немецких условий, сравнительно немногие добрались до других стран:

• Чехословакия : ČSD T 679.2 В 1971 году ČSD также получила два локомотива. Технически локомотивы с коротким корпусом локомотива, без подогревателя поезда и трансмиссией приводного двигателя на 100 км / ч соответствовали немецкому классу 131. Локомотивы были негабаритными для условий ЧССР. Два T 679.2 эксплуатировались для ČSD до 1976 года, а затем были проданы болгарской государственной железной дороге BDŽ.
• Болгария : BDŽ 07 (07 001-090; они также соответствовали серии 131. Одна машина была введена в эксплуатацию из двух T 679.2 и классифицирована как 07 091.)
• СССР : ТЭ 109 , паровозы 2ТЭ 109, мощностью 4000 л.с. ТЭ 125, ТЭ 129 (часть ТЭ 109 поставлена ​​различным промышленным предприятиям). Прототип широкой колеи, представленный в подмосковной Щербинке как В 300 001, также остался в СССР.
• 232 103 поступали под немецким номером от ДБ до Калининградской железной дороги . По крайней мере, пять локомотивов класса 232 были переданы Боснии и Герцеговине ŽBH railways в 1996 году .
• Польша : 34 локомотива поступили на польский PCC Rail Szczakowa. Тем временем это было передано DB Schenker Rail Polska (ныне DB Cargo Polska ), некоторые из локомотивов вернулись во владение DB Cargo Germany. Остальные были выведены на пенсию и проданы частным железнодорожным компаниям. Три локомотива прибыли в ITL Polska через ITL , а еще один - на польскую частную железную дорогу.

литература

• Томас Бёнке (ред.): «Людмила» в переходный период - Семья DB V 300 за три десятилетия (= архив железнодорожных изображений . Том 26). EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау 2006, ISBN 3-88255-365-0 .
• Гельмут Бринкер: «Западный флот России». Пять лет 232 серии в Рурской области. В кн . : Железнодорожный курьер. Том 32, № 30, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1998, ISSN  0170-5288 , стр. 52–56.
• Курт Кёлер, Андреас Штанге: Семья V 300 Немецкого рейхсбана. Серии 130, 131, 132 и 142. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2000, ISBN 3-88255-130-5 .
• Гюнтер Вайске: Серия V 300, пионер успешного семейства автомобилей. В: Юрген У. Эбель (Ред.): 25 лет назад. DR 1970 (= тематика железнодорожных курьеров . Том 20). EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1995, OCLC 76632632 , стр. 48-54.
• Манфред Вайсброд, Франц Риттиг: класс 232 (= специальный выпуск журнала Eisenbahn Journal ). Издательская группа Bahn, Fürstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-123-4 .
• Франц Риттиг, Манфред Вайсброд: Класс 232 - Знаменитая Людмила (= Eisenbahn Journal Extra. Выпуск 2/2012). Издательская группа Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5 .

веб ссылки

• Серия 232 и варианты ее модификаций
• V 300 Немецкого рейхсбана
• Людмила во всем мире
• Людмила - галерея изображений Flickr
• Bahnnews Австрия

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Георг Шульце: 83 класс - нелюбимые. В: Deutsche Reichsbahn - 45 лет истории железных дорог в ГДР. Глава 5.2, стр. 1, GeraMond-Verlag, Gilching
2. ^ Зигфрид Грассманн: Reichsbahnkraftwerk Muldenstein. В: Deutsche Reichsbahn - 45 лет истории железных дорог в ГДР. Глава 3.4, стр. 1, GeraMond-Verlag, Gilching
3. ↑ ^{a b c d e} www.revisionsdaten.de - ОНЛАЙН база данных по автомобилям в Интернете. Проверено 29 июля 2020 года . 
4. ↑ https://www.youtube.com/watch?v=_xgZL28QG-A
5. ↑ Дирк Эндиш, MU Kratzsch-Leichsenring: Русские электростанции . В: железнодорожный журнал . Нет. 5 , 2016, ISSN  0342-1902 , с. 27 . 
6. ↑ Repowering. В: Франц Риттиг, Манфред Вайсброд: Класс 232 - Знаменитая Людмила (= Eisenbahn Journal Extra. Выпуск 2/2012). Издательская группа Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5 , стр. 42, 43.
7. ↑ bwnossen.de ( Memento от 23 сентября 2015 года в Internet Archive )
8. ↑ Класс 241.8. В: Горнодобывающая промышленность и железные дороги в регионе Ахен-Дюрен-Хайнсберг.
9. ^ Маттиас Михаэлис: Людмиллы из Касселя Серия W232 от Adtranz . В: Людмила класс 232 и Ко . EK-Special 128. EK-Verlag, 2018, ISSN  0170-5288 , с. 80-85 . 
10. ↑ СВТ 137 225. Проверено 30 января 2018 . 
11. ↑ DVD Heavy Loads для 232-го приложения к журналу Eisenbahnjournal Extra. 2/2012.
12. ^ Международное железнодорожное обозрение. (Издание для Германии) 7/2016, издатель: Minirex AG, CH-6002 Luzern, ISSN  1421-2811 , стр. 322.
13. ↑ железнодорожный журнал. 6/2013, стр.20.
14. ↑ Техническая информация: «Насколько экологично железнодорожное движение?», Стр. 18
15. ↑ Манфред Вайсброд: Neuralgischer Punkt: Теплогенератор. В: Франц Риттиг, Манфред Вайсброд: Класс 232 - Знаменитая Людмила (= Eisenbahn Journal Extra. Выпуск 2/2012). Издательская группа Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5 , стр. 36.