DR 137 153… 234
| DR 137 153–154, 137 233–234 типа Лейпциг DR класс 183.2 | |
|---|---|
 | |
| Нумерация: | DR 137 153-137 154 DR 137 233-137 234 с 1970: 183 251 |
| Число: | 4-й |
| Производитель: | Линке - Хофманн , Бреслау |
| Год постройки: | 1935/1936 |
| Отставка: | 1983 г. |
| Формула оси : | 2'Bo'Bo'2 '(233/234) B'2'2'B' (153/154) |
| Жанр : | BCPwPostK8vT-34 |
| Датчик : | 1435 мм ( стандартный калибр ) |
| Длина по муфте: | 60,150 мм |
| Длина: | 59,650 мм |
| Высота: | 3775 мм (вершина крыши) |
| Ширина: | Конечный вагон: 2858 мм Средний вагон: 2830 мм |
| Расстояние до цапфы: | Конечная тележка: 16875 мм Средняя тележка: 17800 мм |
| Основание оси тележки: | Концевая тележка: 153 154: 4230 мм 233/234: 4 000 мм Тележка Jacobs: 3500 мм |
| Общая колесная база: | 153.154: 55750 мм 233.234: 55550 мм |
| Сервисная масса: | незанятые 124 т (153/154) 133 т (233/234) |
| Максимальная скорость: | 160 км / ч |
| Установленная мощность: | 2 × 600 л.с. (2 × 442 кВт) |
| Диаметр рабочего колеса: | 153,154: 900 мм 233, 234: 1000 мм |
| Диаметр рабочего колеса: | 900 мм |
| Тип двигателя: | Maybach GO6 |
| Тип двигателя: | 2 × 12-цилиндровый четырехтактный |
| Передача энергии: | электрический (233/234) гидродинамический (153/154) |
| Количество тяговых двигателей: | 4 (233/234) |
| Сиденья: | 2 класс 30 3 класс 109 |
| Классы : | 2-й / 3-й |
Как DR 137153-154 и 137233-234 были быстрыми составными частями «дизайна Лейпцига», на которые ссылается Deutsche Reichsbahn .
история
Значительный успех экспресс- многоцелевой единицы 877 «Fliegender Hamburger» и развившейся на ее основе « Bauart Hamburg » вскоре привел к желанию иметь больше мест. В результате тип «Лейпциг» был разработан как трехсекционный вагон на 139 мест. Помимо 2-го класса, была еще и 3-я классная секция. Поезда с номерами 153–154 получили гидравлическую трансмиссию с гидравлическими приводами от Voith , а поезда с номерами 233 и 234 получили дизель-электрический привод.
Испытательные заезды SVT 137 233 и 234 были проведены Грюневальдским отделом исследований локомотивов для измерения сопротивления воздуха. 17 февраля 1936 года один из двух поездов достиг скорости 205 км / ч - скорости, которую ранее не достигал ни один сопоставимый железнодорожный транспорт.
С 15 мая 1936 года несколько единиц этого типа использовались в тогда еще быстрой сети «FDt» на маршруте Берлин - Бреслау - Бытом . Это были единственные поезда FDt, которые также предлагали 3-й класс. По расписанию они преодолели это расстояние всего за 4:17 ч, средняя скорость составила 109 км / ч. Это железнодорожное сообщение также известно под названием «Летучие силезцы». 22 августа 1939 года из-за подготовки к нападению на Польшу было остановлено экспресс-сообщение Deutsche Reichsbahn, и поезда были остановлены.
Модель 137 153 была передана Советским железным дорогам после 1945 года и получила обозначение ДП-15. В середине февраля 1946 года он прибыл в Раменское , где был адаптирован под российскую широкую колею . С августа 1946 года он несколько лет до выхода на пенсию использовался на закавказских маршрутах. 137 234 пошли на Польскую государственную железную дорогу PKP . Два оставшихся поезда возобновили движение FD с 1949 года. SVT 137 154 первоначально использовался как FDt 54/55 Берлин – Прага , позже как FDt 143/144 Берлин – Эрфурт .
В ходе обмена 137 234 прибыло из Польши в ДР и было расширено до четырехэлементного поезда с использованием вагона типа 137-226b «Гамбург». С 1957 года он служил FDt 54/55 « Виндобона » на маршруте Берлин - Прага - Вена. В 1959 году он был выведен из эксплуатации и переоборудован в правительственный поезд. В 1970 году ему присвоили номер 183 251, 6 декабря 1973 года он был списан. После временного трудоустройства в качестве молодежного клуба на Балтийском море его наконец приобрела компания Eisenbahn-Kurier-Verlag. В депо Лейпциг-Зюд , где уже был отремонтирован двухсекционный SVT 137 225 типа "Гамбург", к 1993 году поезд был восстановлен. Затем вагон несколько лет простоял в EK-Verlag во Фрайбурге-им-Брайсгау .
По случаю 100-летнего юбилея завода по производству железнодорожных вагонов в Делич, 30 августа 2008 г., Хубертус Фишер (управляющий директор SFW Delitzsch) установил последние три исторических экспресс-поезда SVT 137 856 типа «Кельн», SVT 137 225 типа «Гамбург». »и конструкции SVT 137 234« Лейпциг », которой десятилетиями не существовало. Сегодня вагон находится в SFW Delitzsch и ремонтируется ассоциацией SVT Diesel Express Rail Car Association.
Конструктивные особенности
Строительная часть автомобиля
В отличие от выпускаемых ранее вагонов SVT Hamburg , этот вагон состоял из двух концевых и одного промежуточного вагонов. Связь между отдельными вагонами осуществлялась тележками Jakobs , на которых находились четыре тяговых электродвигателя вагонов. Кузова вагонов построены в рамной конструкции с вертикальными колоннами из катаных профилей , сплошным верхним фланцем из листовой стали толщиной 4 мм и дугами крыши. Обшивка крыши состояла из листовой стали толщиной 1,5 мм, на головных концах она была усилена заглушками из листовой стали , как в гамбургской конструкции . Облицовка внешней стороны и передней стенки представляла собой стальной лист, армированный медью, толщина под парапетом составляла 2,5 мм, над ним - 2 мм. Для уменьшения аэродинамического сопротивления машины имели сплошной фартук боковых стенок и фартук пола между тележками. Три кузова вагона соединялись между собой посредством тележек обычным способом. У них были переходные перемычки и обычные внешний и внутренний сильфоны. Подрамник также состоял из катаных профилей, в зоне входа они были усилены вставными гофрированными листами. Автоматические муфты Scharfenberg были прикреплены к внешним головным концам конечных тележек , которые в этой серии не имели возможности электрического сцепления. Характерной чертой автомобилей было то, что во время их постройки под фарами была розетка. Помимо машинного отделения, автомобиль А предлагал багажное отделение и 30 мест для 2-го класса. Сиденья находились в закрытых отсеках с боковыми проходами. Две другие машины были спроектированы с сиденьями 3-го класса. В среднем вагоне b было 70 сидячих мест, а в конечном вагоне c 39 сидений, которые были расположены по схеме 0 + 4 с открытым боковым проходом. Открытые стены 3-го класса выполнены в виде перегородок половинной высоты. Двери кузова, за исключением двери для стойки / багажного отделения, были спроектированы как неразъемные раздвижные двери с шириной в свету 760 мм. В вагонах 3-го класса ширина окон была 1000 мм, во 2-м классе - 1200 мм.
Тележки представляли собой сварную конструкцию по конструкции Герлица с тройной подвеской. Как и у гамбургского типа, подвеска на тележках Jacobs с кузовом автомобиля выполнялась дважды из-за большей нагрузки. Тормоз был разработан как тормоз Hildebrandt-Knorr-Bremse и действовал как внешний барабанный тормоз на всех колесных парах многостанционного блока. Кроме того, многозарядный агрегат оснащался магнитным тормозом рельса. Каждая тележка имела тормозной магнит с разным тормозным усилием. Одного тормозного действия пневматического тормоза было недостаточно для остановки поезда на скорости 160 км / ч при дальности основного сигнала 1000 м. С помощью магнитного рельсового тормоза, который работал только при быстром торможении, многоканальный блок мог быть остановлен с максимальной скорости с тормозным путем 900 м.
Машинная система
Чем выше нагрузка на поездной обеспечивается за счет дополнительного промежуточного автомобиля был ядром аппарате наддувом дизельного двигателя Maybach GO6 , что на каретке 153 и 154 с дизель-гидравлической передачи мощности , в котором автомобиль 233 и 234 с дизель- передача электроэнергии приводит в движение поезд. В дизель-электрическом варианте все оси вне рамы машины были оснащены тяговыми электродвигателями, в гидравлическом варианте осями тележек машины были ведущие оси и другие ходовые оси.
Передача электроэнергии
В случае транспортных средств с электрической трансмиссией, это было по существу заимствовано у типа Гамбург , элементы были просто адаптированы к увеличенной мощности двигателя двигателя GO6. Гарантировалось, что тяговые двигатели, расположенные ближе к тележке машины, тоже питались от нее.
Гидравлическая передача энергии
После испытаний DR 820 оба вагона 153 и 154 можно считать первыми локомотивами Deutsche Reichsbahn с гидродинамической трансмиссией. У них была двухступенчатая коробка передач от Voith , в которой пусковой преобразователь был увеличен до скорости 105 км / ч (на скоростях 1-3 до 85 км / ч). В случае типа Leipzig переключение между отдельными преобразователями по- прежнему производилось вручную с помощью переключателя передач в кабине водителя. К выходу редуктора подключалась реверсивная передача , от которой приводились оси тележки машины с карданными валами. В качестве эксперимента SVT 137 154 имел отключающую муфту на одной оси на скоростях более 30 км / ч, так что обе оси приводились в движение при трогании с места, но только одна на более высоких скоростях. Пневматическое переключение реверсивной передачи возможно только при неподвижном автомобиле.
Производство дизель-гидравлических транспортных средств задерживало своевременную доставку автомобилей. Также было много трудностей с эксплуатацией дизель-гидравлических машин; Изначально коробки передач без проблем пробежали всего около 50 000 км, а ремонт или замена требовали длительных простоев.
Вспомогательное оборудование
Концевые вагоны имели систему охлаждения под полом для охлаждения двигателей водой. Воздушное охлаждение воды в охладителе оребренных труб было разным в обоих вариантах привода; В гидравлических железнодорожных вагонах охлаждающие элементы охлаждались четырьмя крыльчатками вентилятора, которые приводились в движение входным валом трансмиссии. Если температура охлаждающей воды была ниже 55 ° C, эти крыльчатки вентилятора отключались. У дизель-электромобилей было всего два колеса вентилятора, они приводились в движение валом главного генератора.
Каждый отдельный вагон в вагоне обогревался воздухонагревателем типа « Пинч » . В двух конечных вагонах тепло охлаждающей воды от дизельных двигателей использовалось в теплообменнике вода-воздух . В средней машине стоял масляный котел. Кабины машиниста имели собственное электроотопление.
Сжатый воздух под давлением 10 бар вырабатывался двумя воздушными компрессорами , которые находились на конце муфты конечной кабины и приводились в действие электрическим приводом. Сжатый воздух собирали в две емкости по 300 л каждая.
Транспортные средства уже имели бортовую сеть напряжением 110 В, которая питалась от вспомогательного генератора для дизель-электрических железнодорожных вагонов, от генератора для дизель-гидравлических железнодорожных вагонов или от аккумулятора, когда транспортное средство находилось в состоянии покоя. Аккумулятор можно было зарядить от стационарной системы, что заняло 5 часов. С точки зрения безопасности все вагоны были оборудованы схемой безопасного вождения и Indusi . Если Indusi терпит неудачу, максимальная скорость вагона ограничивается 120 км / ч. Оба варианта привода вагонов могли управляться из кабины машиниста в объединении . В свою очередь, дизель-электрический железнодорожный вагон получил световой индикатор включения заднего хода, чтобы он мог отслеживать правильное направление движения прицепного гидравлического вагона.
литература
- Хайнц Р. Курц (Ред.): Летающие поезда. От «Летающего гамбургера» до «Летающего одеколона». Eisenbahn-Kurier-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1986, ISBN 3-88255-237-9 .
- Клаус-Дж. Феттер: Великолепное руководство по немецким локомотивам. Bruckmann, Мюнхен, 2001 г., ISBN 3-7654-3764-6 .
веб ссылки
- dbtrains.com (английский)
- svt-verein.de
- SVT Leipzig 1957 в AW München-Freimann в Железнодорожном фонде Иоахима Шмидта
Индивидуальные доказательства
- ↑ СВТ "Лейпциг" 137 234/183 251-8 "по состоянию на 21 августа 2017 г.
- ↑ Ральф Роман Россберг : Немецкие железнодорожные перевозки с 1838 года до наших дней. Springer-Verlag, Берлин / Гейдельберг 1988, ISBN 978-3-642-95771-0 , стр.128.
- ↑ Виталий Александрович Раков: Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955 гг.) - Виталий Александрович Раков: Локомотивы одного. Глава 14.14 Дизель-агрегаты ДП 14 и ДП 15.
- ↑ Хайнц Р. Курц (Ред.): Летающие поезда. От «Летающего гамбургера» до «Летающего одеколона». Eisenbahn-Kurier-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1986, ISBN 3-88255-237-9 , стр. 65.
- ↑ Хайнц Р. Курц (Ред.): Летающие поезда. От «Летающего гамбургера» до «Летающего одеколона». Eisenbahn-Kurier-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1986, ISBN 3-88255-237-9 , стр. 67.
- ↑ Хайнц Р. Курц (Ред.): Летающие поезда. От «Летающего гамбургера» до «Летающего одеколона». Eisenbahn-Kurier-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1986, ISBN 3-88255-237-9 , стр. 73.
- ↑ Хайнц Р. Курц (Ред.): Летающие поезда. От «Летающего гамбургера» до «Летающего одеколона». Eisenbahn-Kurier-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1986, ISBN 3-88255-237-9 , стр. 82.
- ↑ Хайнц Р. Курц (Ред.): Летающие поезда. От «Летающего гамбургера» до «Летающего одеколона». Eisenbahn-Kurier-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1986, ISBN 3-88255-237-9 , стр.77 .
- ↑ Хайнц Р. Курц (Ред.): Летающие поезда. От «Летающего гамбургера» до «Летающего одеколона». Eisenbahn-Kurier-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1986, ISBN 3-88255-237-9 , стр.79.