Индуси

Indusi - это индукционная система управления поездом с трехчастотным резонансом, которая использовалась в железнодорожной сети Германии с 1934 года. Это точечный контроль поезда . Первоначально он был Инд ctive поезд си страхование называется. В этой форме он также используется в Австрии , Румынии , Израиле и государствах-правопреемниках Югославии .

Современный вариант такого управления поездом с микропроцессорным управлением называется точечным управлением поездом или PZB .

история

Немецкий Рейхсбан

В 1909 году компания «Сименс и Хальске» впервые разработала электромеханическую систему управления поездом, которая, однако, не работала достаточно надежно при снегопаде и сильных загрязнениях. Магнитное управление поездом было введено примерно в 1926 году, хотя для этого потребовалось энергоснабжение линейного оборудования. Кроме того, первоначально были разработаны дополнительные технологии, в том числе защита оптических поездов типа Bäseler-Zeiss , внешний вид которой, однако, имел тенденцию к загрязнению.

Использование индуктивной защиты поезда было предложено еще в 1919 году. После ряда предварительных этапов United Railway Signal Works и C. Lorenz AG вместе с Deutsche Reichsbahn разработали резонансную схему с тремя частотами . Система управления поездом , тогда называемая индукционной защитой поезда , которая испытывалась на линиях Берлин - Гамбург и Гамбург - Бремен с 1927 года , не требует местного электроснабжения для линейных объектов. В механических блокировках, как правило, отсутствовали силовые подключения или свободные жилы кабеля к сигналам . Первые экспериментальные установки уже имели базовую конструкцию с резонаторами 500, 1000 и 2000 Гц , которые передают вид сигнала через индукционную катушку на тягач перед сигналом , регулируют его скорость и включают аварийный тормоз в случае опасности движения. мимо сигнала без авторизации .

Резонанс конструкция позволяет избежать слабостей поезда влияний в постоянном токе конструкции, например. Б. Швейцарская система Integra-Signum , не срабатывающая при движении на очень низкой скорости. В то же время резонансная конструкция нечувствительна к массам железа в дорожке, например, к точкам . С другой стороны, для генерации переменного тока с тремя разными частотами требуется оборудование, которое было довольно сложным по технологии того времени.

Первой серийной конструкцией был Indusi I 34 , в котором необходимые переменные напряжения с частотами 500, 1000 и 2000 Гц для паровозов генерировались непосредственно турбогенератором, снабженным дополнительными обмотками , скорость которого должна была поддерживаться постоянной. Ток покоя в автомобильном магните составлял около одного ампера. В 1935 году Indusi уже оборудовало 165 локомотивов и 4500 километров пути.

Из-за последствий войны установленные к тому времени устройства Indusi пришлось отключить на 870 транспортных средствах и на 6700 километрах маршрута.

послевоенный период

В 1947 году был дан новый старт с 870 бортовыми приборами и 1180 километрами маршрута. Оснащение транспортного средства было стандартизировано в 1954 году тогдашним Deutsche Bundesbahn (DB) как Indusi I 54 . В системе I 54 и ее преемнике Indusi I 60 требуемые напряжения переменного тока больше не генерируются непосредственно вращающимся генератором , а скорее транзисторными генераторами. В то время как компания Siemens использовала один генератор для каждой из трех частот, в конструкции SEL используется один генератор с выходными делителями частоты . Ток покоя в автомобильном магните был уменьшен примерно до 200 миллиампер, так что трековые магниты также можно было сделать меньше и легче. Однако эти трековые магниты больше нельзя было использовать с автомобильными устройствами первоначального типа I 34.

Маршрутная сеть DB была быстро и систематически оснащена Indusi. В 1966 году устройства защиты поездов были установлены на 5 494 (67%) локомотивах и управляющих вагонах . В середине 1967 г. было защищено 13 356 км (73%) магистральной сети с Индуси. К 1975 году было установлено 90 000 трековых магнитов. В 1980 году оборудование сети DB было практически завершено: все основные линии и ответвления, обслуживающие пассажирские перевозки (всего 22 000 км) и 9200 автомобилей (99,5%), оснащены Indusi.

В ГДР после 1945 года все производственные мощности Indusi, а затем и автомобильное оборудование были расширены. Повторное использование не удалось в первую очередь из-за почти полного демонтажа второго пути. Первоочередное внимание следует уделить изменениям в системах безопасности для однопутной эксплуатации. Однако было решено хранить удаленный материал таким образом, чтобы сохранить его ценность. В 1960-х годах снова была запущена система управления поездом, первоначально только с управлением 1000 Гц по опережающим сигналам. Для этой цели хранившиеся трековые магниты были отремонтированы, но, в частности, магниты последних лет строительства, в которых была заключена только средняя часть с обмотками катушек, часто оказывались поврежденными коррозией, которые больше не могли быть восстановлены. В 1970-х годах оборудование Indusi было импортировано из Федеративной Республики Германии, в дополнение к автомобильному оборудованию, в частности, для локомотивов, которые использовались в попеременном движении DR-DB, это также повлияло на магниты пути. В результате аварий ГДР с конца 1970-х годов разработала собственное автомобильное оборудование в трехчастотном исполнении.

строительство

Транспортное оборудование

Магнит транспортного средства расположен с правой стороны локомотива или управляющей кабины, обычно на первой тележке , по направлению движения . На три его катушки постоянно подается переменный ток с частотой 500, 1000 и 2000 Гц от автомобильного оборудования. В старых системах в каждой цепи есть бистабильное реле , импульсное реле , которое запускает дальнейшие процессы переключения. В современных системах ток контролируется электронными компонентами, которые передают изменения в оценочный модуль. Любые воздействия, действия водителя, давление воздуха в главном воздуховоде , скорость движения и другие данные фиксируются на бумажной полоске или в электронных запоминающих устройствах. Зарегистрированные данные сохраняются и оцениваются после несчастных случаев или других опасных событий.

В принципе так же устроена и аппаратура автомобиля трехчастотного исполнения. Однако существуют различия в генерировании необходимых переменных токов, в модулях оценки и в устройствах регистрации.

Гусеничная техника

На дорожке расположены магниты трека, катушка которого вместе с конденсатором образует колебательный контур, настроенный на определенную частоту . Они крепятся к рельсу справа по ходу движения снаружи с помощью держателей трековых магнитов и выровнены.

• Магнит 1000 Гц при предварительных сигналах или контрольных сигналах от железнодорожных переездов проверяет, было ли обнаружено положение сигнала предупреждения и было ли инициировано торможение.
• Магнит с частотой 500 Гц находится на расстоянии от 150 до 250 метров перед основным сигналом , охватывающим определенную опасную точку. Он проверяет процесс торможения на заданной скорости и гарантирует, что защитное расстояние за главным сигналом не будет преодолено без разрешения.
• Магнит 2000 Гц на основных сигналах действует как фиксатор хода, когда сигнал указывает на остановку, и немедленно запускает экстренное торможение.
• Двухканальные магниты 1000/2000 Гц используются для основных сигналов с предварительной сигнализацией или когда есть предварительный сигнал и основной сигнал в одном и том же месте. Их резонансная частота может быть переключена переключаемым конденсатором . Практически все новые трековые магниты с частотой 1000 или 2000 Гц представляют собой двухколейные магниты. Если требуется только функция 1000 Гц, то дополнительный конденсатор постоянно подключается к резонансному контуру с помощью вставляемого моста. В случае чистых магнитов на 2000 Гц дополнительный конденсатор не подключается.
• Переключающие магниты не содержат конденсаторов, катушка не образует колебательный контур. Они не влияют на оборудование автомобиля при движении по нему, но используются для управления оборудованием для проверки скорости .

Магниты трека активны в основном положении или не подключены. В случае сигналов формы, указывающих путь , колебательный контур рельсового пути замыкается на короткое замыкание контактами токоизвлекающих устройств крыльев или окон, в случае световых сигналов - контактами реле. Таким образом, колебательный контур дорожки расстраивается до такой степени, что это не влияет на бортовой блок.

Трековые магниты с частотой 1000 Гц также используются для ограничения скорости (с ограничением 80 км / ч или меньше). На малых скоростях со скоростью менее 40 км / ч процесс торможения также контролируется магнитом на 500 Гц. Ограничение скорости от 90 до 140 км / ч может быть обеспечено только с помощью устройств для проверки скорости .

Не все маршруты были или полностью оснащены магнитами на 500, 1000 и 2000 Гц. Раньше магниты с частотой 1000 Гц подавали только далекие сигналы.

функция

Магнит транспортного средства постоянно генерирует электромагнитное поле с частотой 500, 1000 и 2000 Гц, при движении над гусеничным магнитом в нем индуцируется напряжение . В случае резонанса - если частота магнита транспортного средства соответствует частоте колебательного контура пути - ток в колебательном контуре транспортного средства соответствующей частоты резко падает, импульсное реле в его цепи, которое находится в своем основном положении, выпадает и запускает дальнейшие процессы переключения.

Операционная программа

При прохождении предварительного или основного сигнала с предварительным сигналом, ожидании остановки или объявлении ожидаемой скорости ниже 90 км / ч на оборудование транспортного средства влияет частота 1000 Гц. Водитель должен нажать кнопку предупреждения в течение четырех секунд. Тем самым он подтверждает, что распознал аспект сигнала ограничения скорости и начинает торможение. Без этого подтверждения раздается звуковой сигнал и включается аварийный тормоз. В то же время инициируемый процесс торможения проверяется зависимым от времени контролем скорости. Тест скорость зависит от тормозного положения и тормозного коэффициента ( торможения сотых ).

Влияние 1000 Гц также возникает на сигналы контроля переездов, если система безопасности переездов не включена или нарушена.

Гусеничный магнит с частотой 500 Гц запускает дополнительный тест скорости, если следующий основной сигнал показывает остановку или скорость ниже 40 км / ч. Здесь также испытательная скорость, при превышении которой срабатывает аварийный тормоз, зависит от положения торможения и тормозной массы.

Точки мониторинга Indusi I 60:

Индустриальный тип поезда	Положение торможения	Торможение сотых	Скорость испытания 1000 Гц влияние	Скорость испытания 500 Гц влияние
О	R / P	более 110	95 км / ч через 20 с	65 км / ч
М.	R / P	66 к 110	75 км / ч через 26 с	50 км / ч
U	R / P	до 66 лет	65 км / ч через 34 с	40 км / ч
U	грамм	все ценности	65 км / ч через 34 с	40 км / ч

Одним из последствий оснащения зон низкой скорости до 80 км / ч неконтролируемыми магнитами с частотой 1000 Гц является то, что поезда в поездах типов M и U иногда должны замедляться значительно дальше, чем это действительно необходимо для зоны низкой скорости.

Трековый магнит 2000 Гц на главном сигнале немедленно запускает аварийный тормоз, когда сигнал указывает на остановку. Цель состоит в том, чтобы поезда, которые все еще проезжают мимо сигнала, несмотря на два предыдущих теста, по возможности останавливались на пути скольжения .

Если необходимо проехать мимо основного сигнала, указывающего на остановку, несмотря на активный гусеничный магнит с частотой 2000 Гц, влияние можно устранить, нажав командную клавишу . Такая поездка может быть инициирована подачей запасного , предупредительного или встречного сигнала замены либо письменным приказом диспетчера . Таким образом, автоматическое торможение подавляется, но влияние и действие клавиши управления записываются на полосе регистрации. В это время максимальная скорость ограничена 40 км / ч, и звучит постоянный звуковой сигнал.

Еще одно применение Indusi - это контроль разрешенной скорости перед опасной точкой маршрута с помощью секции проверки скорости .

Индуси за пределами Федеративной Республики Германии

За пределами Германии Indusi также используется в Австрии, Румынии и в OC Transpo в Канаде. В Турции системой также оборудованы некоторые маршруты. Немецкий Индуси также использовался на югославских железных дорогах. После распада он был сохранен за преемниками железных дорог.

Особый случай - Израиль : здесь есть практически идентичная система, поставляемая немецкими производителями, но магниты адаптированы для левостороннего движения с левой стороны по ходу движения.

Indusi я 60 был установлен в качестве запасного уровня в метро в Мекке в Саудовской Аравии .

Германская Демократическая Республика

На Deutsche Reichsbahn (DR) в конце 60-х было установлено автомобильное оборудование, а чуть позже и путевое оборудование из восстановленных старых складов. В то же время локомотивы оснащались системами И-60 от Siemens, а затем румынскими репликами I 60 Icret . Управление световыми сигналами осуществляется с помощью реле управления магнитом в начале пути (в начале I для Indusirelais, позже PAG, p unktförmige train control, A nschaltrelais, G от малейшего магнита) в блоке реле на сигнальной мачте. В частности, в случае сигналов с подачей постоянного тока в цепи лампы включались слаботочные реле. В более новых блокировках используются реле напряжения, которые управляются соответствующей группой сигналов через дополнительные жилы кабеля. Вначале контролировались реле PAG в главной красной цепи. Застрявшее реле PAG дало бы о себе знать при замене красного соединения. Из-за переключения реле PAG без нагрузки этого случая не было. По этой причине с 1986 года этот мониторинг снова был отменен. В случае сигналов блокировки от автоматического блока секций, если путь кабеля между шкафом блока и сигналом достаточно короткий, прямое управление из шкафа блока без релейной коробки на сигнальной мачте возможно и обычно.

В целях замещения импорта и в связи с необходимостью модернизации завод оборудования и управления VEB Teltow разработал собственную систему точечного управления поездом с обозначением PZ 80, совместимую с существующим линейным оборудованием , а также собственные рельсовые магниты и рельсовые магниты. держатели. Автомобильное оборудование генерировало необходимые напряжения переменного тока, как устройства типа Siemens с тремя отдельными транзисторными генераторами.

PZ 80 поддерживает расширенные функции в дополнение к оригинальной Indusi. Программа маневрирования позволяла проезжать мимо сигналов, указывающих на точки остановки. Эта программа маневрирования также контролирует скорость на уровне 40 км / ч. Переключение между программой, связанной со скоростью, и программой маневрирования было простым с помощью двух отдельных кнопок. Максимальная скорость поездов была указана не только для трех типов поездов, но и с шагом 10 км / ч от 50 до 160 км / ч. Максимальная скорость выше 6 км / ч обеспечивалась экстренным торможением, которое, как и в случае с I 60R, не работало, пока не остановилось. Мониторинг процесса торможения после воздействия 1000 Гц происходил не точечно с помощью прилагаемого теста скорости по прошествии определенного периода времени, а с помощью непрерывной кривой торможения . Кроме того, был реализован разрешительный режим из ПДД. В этом рабочем режиме отслеживались допустимые скорости (переключаемая днем ​​50, ночью 15 км / ч) без изменения основных настроек движения поезда.

Что касается гусеничного оборудования, то между линиями Deutsche Reichsbahn и Bundesbahn были различия. При ранее заявленной скорости 40 км / ч магнит на 500 Гц оставался эффективным для DR, но не для DB. В то время как DB постоянно оснащала свои линии, модернизация линий Reichsbahn проводилась не так последовательно. В 1990 году только 75 процентов основных линий и 10 процентов железнодорожных веток были оборудованы системой управления поездом.

Австрия

Федеральные железные дороги Австрии (ÖBB) используются Indusi впервые в 1963 году на Зальцбург - Фрайлассинг маршрут, который работает в соответствии с немецкими стандартами . Westbahn был оборудован с 1965 года, и сегодня Indusi установлен практически повсюду. Отсутствие собственной системы управления поездом оказалось выгодным, поскольку позволяет локомотивам из Германии работать в Австрии и наоборот.

Из-за стесненных условий на многих австрийских железнодорожных станциях стапели Индуси выступали в зону переключения, что означало, что дополнительные маршруты были исключены, а поток операций был затруднен. Чтобы повысить эффективность сети маршрутов, с 1970-х годов отказались от путей проскальзывания, и они были заменены так называемыми защитными путями , длина которых обычно составляет всего 50 метров. При этом был принесен в жертву важный элемент философии безопасности Indusi.

Магниты на 500 Гц в Австрии практически отсутствуют. Вместо этого имитаторы сигналов оснащены магнитами на 1000 Гц для сигналов выхода, которые находятся далеко от конца платформы , что также помогает предотвратить сигналы выхода, указывающие на остановку.

С целью повышения безопасности ÖBB попытался использовать систему управления поездом, созданную на основе SELCAB . Однако в связи с разработкой стандартизированной европейской системы защиты поездов ETCS проект был отменен. Система управления линейным поездом LZB используется только в Австрии на скоростях выше 160 км / ч.

Трамваи

Точечные катушки сцепления также используются в трамваях для воздействия на поезда. Из-за высоких тормозных характеристик транспортных средств, утвержденных в соответствии с правилами строительства и эксплуатации трамвая , они часто используются здесь только в качестве приводных блоков для основных и важных сигналов движения. Они немного меньше магнитов, обычно используемых на железных дорогах Германии, и обычно располагаются слева от левого или правого рельса.

Тайн и Уир Метро

Скоростной трамвай Tyne & Wear Metro в Северо-Восточной Англии использует упрощенную версию PZB с момента его начала работы в 1977 году. Однако способ укладки магнитов отличается: они устанавливаются на внутренней стороне направляющей слева по ходу движения. Только магниты с частотой 2000 Гц используются для экстренного торможения при движении по основным сигналам, указывающим на остановку. Транспортные средства оснащены тормозами с магнитным рельсом, поэтому их можно затормозить с максимальной скорости 80 км / ч на расстоянии 150 м до полной остановки. Принцип сигнализации такой же, как и в случае с управляемыми по времени механическими дорожными замками («Tripcock») лондонского метрополитена, но с преимуществом бесконтактной индуктивной передачи.

В особо опасных местах, таких как стыковые дорожки перед концом туннеля, несколько переключаемых магнитов с частотой 2000 Гц укладываются один за другим с более короткими интервалами, примерно до 10 метров. Последний магнит перед концом туннеля всегда эффективен. Въезд поездов контролируется через серию рельсовых контактов, которые приводятся в действие фланцем колеса ведущей оси поезда, а также с помощью этих переключаемых реле времени. Если поезд придерживается кривой торможения, магниты становятся неэффективными непосредственно перед его прохождением. Но если поезд будет слишком быстрым, он пройдет через один из магнитов с частотой 2000 Гц, прежде чем произойдет короткое замыкание. Это вызывает экстренное торможение. Это предотвращает столкновение поезда с концом туннеля (см. Также подземную аварию в Моргейте ).

Уязвимости

Благодаря своей простой конструкции Indusi очень надежен и предлагает большой выигрыш в безопасности по разумной цене. Из-за принципа разомкнутой цепи передачи Indusi не является технически безопасным с точки зрения сигнализации . Неисправный и неэффективный следящий магнит можно определить только с помощью периодических проверок. Однако эта проблема существует со всеми более старыми точечными системами управления поездом. Поскольку бортовые устройства Indusi отслеживают скорость только в двух точках, существуют дополнительные бреши в безопасности (см. Также: Пунктуальное управление поездом: бреши в безопасности ). Не всегда гарантируется, что поезд остановится на пути скольжения:

• Если кнопка бдительности нажата после проезда дальнего сигнала, но торможение не происходит.
• Если после проверки скорости на магните 500 Гц автомобиль не продолжает тормозить.
• Когда поезд после промежуточной остановки движется против основного сигнала, указывающего на остановку, и ускоряется.

В трафике S-Bahn эти пробелы в безопасности имеют большее значение. Indusi I 60 не рассчитан на высокую разгонную способность нескольких единиц S-Bahn . Б. показала авария в Рюссельсхайме в 1990 году. Поскольку многие линии скоростной железной дороги проходят параллельно другим железнодорожным линиям, существует повышенный риск путаницы сигналов.

Первый случай в конструкции PZ 80 был исправлен с помощью кривой торможения, смоделированной внутри бортового устройства, вместо прилагаемого теста скорости, который действует только как точка, и постоянного контроля максимальной скорости с регулируемым шагом в десять км / ч. таким образом, чтобы автомобиль, оборудованный им, находился в пределах защитного отсека позади, остановился по сигналу, указывающему на остановку. В третьем случае немедленное аварийное торможение срабатывает бортовым блоком PZ-80 через влияние 500 Гц, если водитель сделал исключение из предыдущего воздействия 1000 Гц. Обе нововведения доказали свою ценность и были приняты в PZB 90, но настройка типа поезда с шагом 10 км / ч и разрешительные программы - нет.

Дальнейшее развитие

В  1984 году в бортовом блоке LZB 80 функции Indusi больше не реализовывались с помощью жестко смонтированных электромеханических или электронных компонентов, а с помощью микропроцессорной технологии и программируемого программного обеспечения . Это позволяло контролировать скорость не только в определенное время или в определенные точки маршрута, но и непрерывно по кривой торможения . Импульсное реле более ранних типов было заменено электронным оценивающим устройством.

С 1990 года бортовой блок Indusi I 60R был также доступен для автомобилей без линейного управления, Indusi с микропроцессорной технологией. Бортовые блоки типа I 60R впервые регистрируют данные о движении в цифровой форме .

После нескольких серьезных аварий в середине 1990-х было принято решение о дальнейшем развитии системы Indusi. Бреши в безопасности, которые есть в системе Indusi, особенно при движении по городской железной дороге, были закрыты расширенной точечной системой управления поездом. Следует стандартизировать работу типов Indusi, которые развивались по-разному во время разделения Германии. Новые автомобильные устройства больше не называются Indusi , а имеют точечное управление поездом (PZB) . С одной стороны, разрабатывались новые устройства автомобилей, с другой стороны, существующие устройства автомобилей И-60 или ПЗ-80 были переоборудованы путем реализации программы эксплуатации ПЗБ-90.

На маршрутах DB Netz , оборудованных точечным управлением поездом, допускается движение только тягачей, оснащенных бортовым блоком типа PZB 90.

Что касается ETCS, Indusi и системы преемника PZB 90 управляются как системы класса B .

Смотри тоже

• Пунктуальный контроль поездов
• Секция проверки скорости

литература

• Вольфганг Феннер , Петер Науман, Йохен Тринкауф : Технология безопасности на железных дорогах. Publics Corporate Publishing, Erlangen 2003, ISBN 3-89578-177-0 .
• Железнодорожная лексика. Transpress VEB Verlag для транспорта, Берлин 1978.
• Ханс Поттгисер: Безопасно на рельсах. Вопросы о стратегии безопасности железной дороги с 1825 года до наших дней. Birkhäuser Verlag, Базель 1988, ISBN 3-7643-1992-5 .
• Питер Шмид: Контроль поездов в ÖBB. В: Обзор швейцарских железных дорог . № 4, Минирекс-Верлаг, Люцерн 2000.
• Кристиан Хагер : Железнодорожные системы безопасности в Австрии. Том 2: Сигналы. Издательство Peter Pospischil, Вена 1994.
• Франк Ладеманн: Определение размеров участков встречи на однопутных линиях городской железной дороги. Глава эксплуатационные и конструктивные граничные условия. (PDF; 300 kB) TU Darmstadt , 2001, по состоянию на 10 апреля 2013 г.

веб ссылки

• Принцип трансмиссии PZB / Indusi
• Изображения индусов, используемые в Канаде

Отдельные ссылки, комментарии

1. ↑ В первые дни, в отличие от текущей ситуации, передача 500 Гц использовалась для функции блокировки хода и 2000 Гц для дополнительной контрольной точки между предварительным и основным сигналом. Позже обменялись использованием обеих частот, потому что более высокая частота оказалась более надежной, а функция блокировки движения считалась более важной.
2. ↑ Фриц Штайнер: Меры безопасности против движения через закрытые железнодорожные пути . Schweizerische Bauzeitung , том 103 (1934 г.), выпуск 24 (E-Periodica, PDF 1,9 МБ) и том 103 (1934 г.), выпуск 25 (PDF 2,8 МБ)
3. ↑ Эрнст Кокелькорн: Влияние новых правил строительства и эксплуатации железных дорог (EBO) на работу железных дорог . В кн . : Федеральная железная дорога . Лента 41 , нет. 13/14 , 1967, ISSN  0007-5876 , стр. 445-452 . 
4. ↑ Бернд Кульман: Внешнее кольцо Берлина . Кеннинг, Нордхорн 1997, ISBN 3-927587-65-6 , стр. 105 . 
5. ↑ Для повышения безопасности расстояния с 1990-х годов были увеличены со 150 до 200 метров до 250 метров.
6. ↑ Штутгартский университет: Обеспечение безопасности железнодорожных операций (онлайн-курс), Глава 4 Индуктивная защита поездов (Индуси) ; Проверено 10 апреля 2013 года.
7. ↑ Марко Вегенер: www.indusi.de ; Проверено 10 апреля 2013 года.
8. ↑ На тяговых машинах ÖBB заблокирован режим работы «U». (Roland Smiderkal: Signalwesen in Österreich and Schweiz , 2003; по состоянию на 23 мая 2013 г.)
9. ↑ Однако эта проверка проводится только один раз и не приводит к постоянному контролю водителя на эту максимальную скорость в следующем разделе, посвященном ограничению скорости.
10. ↑ Thales Group : AlTrac 6411 INDUSI I60R . (PDF 1,4 МБ; по состоянию на 10 апреля 2013 г.).
11. ↑ В ДР, разрешающем вождения было термин , используемый для описания операционной процедуры , в которой поезд , разрешено продолжать тщательно вождения на виде без специальных указаний от диспетчера , если блок - сигналы с автоматической маршрутизацией блока отображения или нарушены .
12. ↑ Бундестаг Германии (ред.): Ответ федерального правительства на второстепенный вопрос депутатов Штефана Кюна, др. Антон Хофрайтер, Винфрид Херманн, другие депутаты и парламентская группа Alliance 90 / THE GREENS (...): Оснащение маршрутной сети Deutsche Bahn AG системами управления поездом (PDF; 131 kB). Печатное издание 17/4966 от 01 марта 2011 г.
13. ^ Роланд Смидеркал: Сигнализация в Австрии и Швейцарии , 2003; Проверено 23 мая 2013 года.
14. ↑ В старом I 60 без микропроцессора функции PZB-90 были реализованы в компьютерном ядре, недавно разработанном Deuta, которое также берет на себя электронную регистрацию данных о вождении. Отображение выполнено новым индикаторным блоком. Компания Siemens разработала комплект для переоборудования с компьютерным ядром и новым дисплеем для PZ 80, установленный почти на всех локомотивах бывшего DR. Регистрация данных вождения этого PZ 80R, созданного таким образом, осуществляется либо существующим записывающим устройством на обычных пишущих полосках, либо новым полностью электронным устройством от Messma. Локомотивы с I 60R обычно можно модернизировать до системы PZB 90 с помощью обновления программного обеспечения.