Дельтаплан

Дельтаплан , также известный как змея , дельта планера или наклон планер , является безмоторной антенной спортивного устройства , которое может быть осуществлено с помощью пилот - сигнала во время взлета и посадки. Пилот зависит в полете в специальном жгуте , склонный или сидят под крылом. Классические воздушные змеи с гибкими крыльями в основном управляются смещением веса . С середины 1990-х годов строится все больше дельтапланов с жесткими поверхностями крыла. Этим самолетом с неподвижным крылом можно управлять только вокруг продольной оси с помощью аэродинамических систем ( аэродинамических тормозов).или элероны ), а вращение вокруг поперечной оси продолжается за счет переноса вашего веса.

Типичный дельтаплан состоит из обтянутого тканью крыла с размахом крыла около 11 метров и площадью от 11 до 18 квадратных метров, которое удерживается по форме с помощью стабильной основной рамы, сделанной из алюминиевых труб или армированного углеродным волокном пластика . Кроме того, в парус вставляются гибкие рейки паруса (состоящие из передней части из тонкой алюминиевой трубки и наконечника из гибкого стекловолокна ). Поскольку в этой конструкции отсутствуют многие компоненты, обычные для самолетов, такие как фюзеляж, шасси и хвостовое оперение ( летающее крыло ), достигается низкий вес от 25 до 50 кг. Для транспортировки по земле крыло можно сложить и упаковать в длинный мешок.

классификация

Технически дельтапланы к самолетам категорий летающее крыло и планер .

В Германии, дельтапланы и падение парапланов закона воздуха внутри самолета в категорию воздух спортивного оборудования . Моторизованные дельтапланы тоже относятся к самолетам , но относятся к категории сверхлегких .

Согласно австрийскому и швейцарскому авиационному законодательству, дельтаплан - это «летательный аппарат, пригодный для запуска с ног для планирования полета». Парапланы и скоростные летчики также попадают в эту категорию . В разговорной речи и в летной практике под дельтапланом понимаются только воздушные змеи (дельтапланы).

Дальность и характеристики скольжения

Для полетов, которые выходят за рамки простого скольжения от места взлета к месту приземления, дельтапланы, такие как парапланы и планеры , используют динамические восходящие потоки на склоне и термики . Таким образом были достигнуты высоты более 5000 м и расстояния более 700 км. Полеты по пересеченной местности у хороших пилотов составляют от 25 до 300 км в зависимости от внешних условий. Продолжительность полетов составляет от нескольких минут до нескольких часов, в зависимости от места полета и погодных условий.

Аэродинамическое из дельтапланов находится между примерно 10 и 15 для гибкой версии и 16 и 19 для самолетов. Это означает, что дельтаплан может парить от 1 до 2 км на каждые 100 м высоты в неподвижном воздухе. Таким образом, по сравнению с парапланами аналогичных классов требований к пилотам, такое спортивное снаряжение имеет примерно вдвое более высокие характеристики планирования, что, однако, явно ниже, чем у планеров.

история

Аэродинамик Фрэнсис Рогалло разработал для НАСА складное крыло для возвращения космических кораблей на Землю. Гибкий парус удерживался стержневыми балками. Ветер придавал рыхлой ткани аэродинамически эффективный профиль. Хотя с этим крылом было проведено только два предварительных исследования, спустя годы этот проект вдохновил на создание первых более современных дельтапланов. Используя фотографии, опубликованные в журналах, американец Барри Хилл Палмер сконструировал рояль из бамбука и целлофана по проекту Рогалло . Это сделало его первым дельтапланом. В прибрежных районах США были и другие любители этого воздушного спорта. В этих ранних дельтапланах пилот висел на брусьях плечом, подобно брусьям в аппаратной гимнастике. Переставляя ноги, он мог влиять на направление полета. Он определял скорость, двигаясь вперед или назад.

Австралиец Джон В. Дикенсон представил систему управления, используемую до сих пор, с центральной подвеской пилота и треугольной панелью управления . Его друзья Билл Мойес и Билл Беннетт привезли дельтапланеризм во многие страны с авиашоу. В США, когда мечта о полетах осуществилась с помощью простейших технических средств, дельтапланы встретили дух времени, определяемый движением хиппи . В Европе освещение в СМИ изначально было низким.

В то же время братья Райнхольд и Вернер Шмидт из Верхнего Гессена хотели возродить традицию обычного парусного аппарата Отто Лилиенталя и в 1965 году осмелились сделать первые прыжки с помощью самодельных воздушных змеев рогалло из бамбука. Вольфганг Шварцбауэр плавал с гор вокруг Шлирзее в Баварии с 1971 года . Они сделали это без официального разрешения на полет вдали от публики. Когда 11 апреля 1973 года калифорнийец Майк Харкер вылетел из Цугшпитце, устроив зрелищное мероприятие , интерес в средствах массовой информации пробудился, и здесь появились новые последователи. Вскоре после этого Майк Харкер основал первые школы дельтапланеризма в Швейцарии и Германии и Зепп Химбергер в Кессене , Австрия, и таким образом стал ядром дельтапланеризма в Европе .

В 1974 году журнал «1. Австрийский кайтинг-клуб «Кессен» был основан как первый в мире дельтапланерный клуб (в том же году - немецкий клуб дельтапланеристов в Штутгарте). В 1975 году «1. Чемпионат мира по альпийскому дельтапланеризму ». Это была генеральная репетиция официального признания всемирной авиационной ассоциацией FAI этого молодого вида спорта, посвященного дельтапланеризму; В 1976 году состоялся первый официальный чемпионат мира по дельтапланеризму (тоже в Кессене).

Как и любое стреловидное летающее крыло, воздушный змей также обеспечивает стабильность полета за счет скручивания крыла, также известного как скручивание, которое автоматически возникает из-за искривления паруса вверх. Однако в случае падающего ветра или при высокоскоростном полете парус воздушного змея может быть запущен сверху и потерять свою крутость, что нередко приводит к трепетанию или раскачиванию вперед, также известному как «подгибание». Чтобы предотвратить эту потерю настройки, авиационный инженер Михаэль Шёнхерр изобрел «стопор для настройки» и представил его в 1976 году в «Drachenfliegermagazin». По сей день все дельтапланы в мире используют этот компонент в различных конструкциях. Таким образом можно было полностью предотвратить падение флаттера. Риск опрокидывания вперед также значительно снизился.

Аэродинамические измерительные машины, разработанные в Германии, также сыграли важную роль в повышении безопасности и производительности дельтаплана.

Устройства постепенно становились более мощными благодаря более совершенным технологиям. Вскоре некоторые из них были оснащены двигателем, чтобы они могли набирать высоту независимо от тепловых условий. Это привело к созданию первого сверхлегкого самолета с управляемой массой .

Самолет

Различие по существу между классическими змеев (называемых также FlexIS из - за гибкой поверхности ) и неподвижным крылом самолета .

Классические воздушные змеи

Эти гибкие летательные аппараты изготовлены из полиэфирной ткани и трубок из алюминия . Паруса состоят либо из одинарного верхнего паруса (так называемый одинарный парус, как класс начального уровня для начинающих и случайных летчиков), либо из верхнего и нижнего паруса (так называемый двойной парус: лучший угол скольжения и больший вес). Верхние паруса приводятся в форму, создающую плавучесть, с помощью изогнутых реек паруса;

С помощью некоторых устройств пилот может изменять угол носа в полете с помощью шкива (изменяемая геометрия, VG) для достижения оптимальных летных характеристик для полета в термиках и при планировании (изменение натяжения и профиля паруса).

Для транспортировки кайт складывается как зонтик, поэтому перед складыванием необходимо снять планки. Парус остается на каркасе, и создается рулон длиной 5-6 м, который обычно перевозится на крыше автомобиля. При необходимости вы можете оторвать двухметровый кусок крыла от большинства воздушных змеев и таким образом сократить длину примерно до 4 метров. На некоторых моделях, специально созданных для альпинистов, рама могла быть разобранной на длину до 2 метров (размер упаковки); при восхождении на гору воздушные змеи можно носить как рюкзак.

Безбашенные драконы

Дальнейшим развитием классических драконов являются драконы без башен . Отличие этих летательных аппаратов от классических воздушных змеев состоит в том, что над крылом с соответствующей башней нет распорок. В результате сниженное сопротивление воздуха положительно сказывается на характеристиках планирования и скорости движения. Функцию недостающих распорок берет на себя самонесущая конструкция из алюминия или карбона . Безопасность с точки зрения самоперехватывающих характеристик полета гарантируется внутренними или внутренними ограничителями жесткости.

Самолет с неподвижным крылом

В случае самолетов с неподвижным крылом форма крыла не сохраняется за счет натяжения ткани между трубами крыла, но по своей сути является стабильным. Необходимый для этого жесткий лонжерон часто изготавливают из волокнистых композитных материалов . Этот принцип конструкции позволяет увеличить удлинение крыла. Эти самолеты управляются интерцепторами на верхней стороне крыла, которые при необходимости тормозят с одной стороны. Некоторые самолеты с неподвижным крылом также имеют элероны , которые, как и планеры, влияют на подъемную силу на соответствующей стороне крыла. В отличие от планеров, интерцепторы и элероны перемещаются не с помощью джойстика , а с помощью кабелей от панели управления до крыла, которые натягиваются, когда пилот отталкивается в сторону. Таким образом, движения, необходимые для начала разворота, очень похожи на управление весом гибких дельтапланов. Самолеты также оборудованы закрылками (являются закрылками ), которые используются на старте, при термике и посадке.

В плане скользя производительность и управляемость на земле, с неподвижным крылом самолет находится где - то между классическими змеями и планерами. По сравнению с гибкими дельтапланами, они имеют преимущество в значительно лучших характеристиках планирования, но с ними труднее обращаться при транспортировке в точку старта.

начинать

Поскольку дельтапланы не имеют собственной двигательной установки, они не могут взлетать с ровной взлетно-посадочной полосы, как самолеты. В любом случае, чтобы подняться в воздух, используются разные техники.

Наклонный старт

Начиная спуск, пилот бежит вниз с устройством и разгоняется до тех пор, пока крыло не унесет его и не оторвет от земли. Затем он переходит в положение лежа, характерное для дельтапланов. Для успешного старта пилот должен превышать скорость сваливания около 30 км / ч по отношению к воздуху . Наклон помогает без проблем достичь необходимой взлетной скорости. Соответственно, полезен умеренный встречный ветер, тогда как попутный ветер делает старт невозможным. Для облегчения взлета на пересеченной местности на многих аэродромах установлены пандусы.

Буксировка UL

Этот вариант взлета аналогичен буксировке самолета, обычно используемой при планировании . Дельтаплан поднимается на сравнительно коротком канате (60 м для одноместных, 80 м для двухместных) за моторизованным самолетом. На нужной высоте дельтаплан разъединяет соединение с тросом, как при буксировке лебедкой, и свободно летит. Буксирующий самолет не должен превышать разрешенную скорость дельтаплана. Поэтому используются особо медленные сверхлегкие самолеты, от которых и произошло название этого типа взлета. Когда команда взлетает, пилот обычно лежит в трехколесной ракете-носителе, которая после взлета остается на земле. При таком несколько более сложном взлете можно без проблем достичь высоты от 1000 до 2000 м над землей. Кроме того, опытный пилот буксира может тянуть дельтаплан прямо в восходящий тепловой поток .

Запуск лебедки

Когда ветер начинает дельтаплан , как один Kite подъехала на поводке. В самой высокой точке пилот отрывается от троса с помощью буксировочного устройства и свободно летит дальше. Высота, на которой пилот выходит из зацепления и начинает свой планирующий полет, составляет несколько сотен метров над стартовой площадкой. Таким образом, вы также можете начать работу на равнинах.

Есть два способа запустить лебедку . В первом случае канат вначале полностью раскатывается, а затем поднимается с помощью стационарной намоточной лебедки . Альтернатива - начать с разматывающей лебедки, установленной в задней части автомобиля . Автомобиль, едущий по прямой, буксирует дельтаплан на изначально коротком канате. При подходящем механизме веревка прогибается, когда есть достаточное натяжение, и дельтаплан может подняться выше. В аварийной ситуации, когда есть риск, что веревка потянет дельтаплан к земле, веревку можно перерезать. В особом виде, широко распространенном в Австралии, буксир имеет большую площадку, на которой пилот изначально стоит и едет. Он взлетает, как только эвакуатор набирает скорость.

Запуск воздушного шара

Чтобы начать полет на большой высоте, дельтаплан можно подтянуть вертикально вверх под воздушным шаром, когда он установлен. После того, как дельтаплан отпущен, он быстро превращает падение в полет вперед, а затем может начать длительный планирующий полет. Этот сложный и, следовательно, дорогостоящий метод взлета был выбран для получения впечатляющих результатов, таких как полет над Ла-Маншем .

Электрический запуск

Специально для недавно представленного типа взлета с функцией электрического подъема (старт с ноги) лицензия пилота сверхлегкого самолета больше не требуется. Согласно директивам Немецкой ассоциации дельтапланов (DHV), для этого типа взлета требуется разовое обучение или инструктаж пилота. После успешного прохождения инструктажа DHV по запросу вносит дополнительный тип взлета в лицензию пилота. Кроме того, зона должна быть одобрена для взлета этого типа ответственным авиационным ведомством. В некоторых случаях задача утверждения внедорожника для типа запуска «электрическая помощь при всплытии» была делегирована DHV. Электрический подъемник следует рассматривать как несложный тепловой вход. Емкость аккумулятора не должна превышать 3,0 кВтч. При запуске двигатели имеют мощность 12,5 кВт или 16 кВт, которая ограничивается до 10 кВт или 13,5 кВт непрерывной мощности примерно через 10 минут. Без термического воздействия можно достичь высоты над стартовой площадкой до 1800 м.

Составными частями электропривода обычно являются:

• Блок управления или «дроссель» с отображением параметров двигателя и оставшегося диапазона
• бесщеточный трехфазный синхронный электродвигатель
• складной гребной винт с прямым приводом
• Силовая электроника для создания вращающегося электрического поля
• Литий-ионные или литий-полимерные батареи с номинальным напряжением 48 В и полезной емкостью от 1,2 до 3,0 кВтч
• Контроллер мотора для контроля и управления силовым агрегатом

В полете

В отличие от самолета с его множеством закрылков, классический дельтаплан управляется смещением веса, когда пилот толкает себя на трапецию в том или ином направлении относительно крыла. Таким образом, вы не держитесь за трапецию, вы используете ее как рулевое колесо.

скорость

Пилот значительно тяжелее крыла. Таким образом, его положение определяет центр тяжести . Благодаря подвижной подвеске он может влиять на дифферент самолета и, следовательно, на скорость. Скорость кайта увеличивается, если вы тянетесь вперед на трапеции. Это не только заставляет кайт двигаться быстрее, но и быстрее тонет. На более высоких скоростях он даже падает непропорционально быстрее, и угол скольжения становится хуже. И наоборот, скорость уменьшается, если вы толкаетесь назад на трапеции. Ниже минимальной скорости (v _min ), которая типична для соответствующего устройства , поток останавливается, и крыло создает очень небольшую подъемную силу. Он начинает падать, опускает нос и снова набирает скорость. После этого устройство вернется в нормальный режим полета.

направление

Чтобы совершить левый поворот, пилот толкает свое тело влево, следя за тем, чтобы он не только повернул корпус, но и полностью сдвинул его ногами влево. Основание трапеции смещено вправо с точки зрения пилота. В результате пилот смещает центр тяжести влево. В результате профили левого и правого крыльев меняются из-за гибкого паруса. Правое крыло создает большую аэродинамическую подъемную силу, чем левое, и это то, что дает реальный импульс качению кайта. Движение крена в конечном итоге вызывается аэродинамическими характеристиками, а не весом пилота, который тянет вниз левую сторону кайта. Для выполнения крутого поворота сначала нужно подтянуть основание к себе и набрать с ним скорость, затем перенести вес в сторону, а затем отодвинуть трапецию от себя (соответствует отклонению лифта). В случае самолета с неподвижным крылом поперечное смещение веса пилота не вызывает кайта крена, и пилот может инициировать движение по крену только с помощью средств аэродинамического управления в виде односторонних или взаимных приведение в действие аэродинамических тормозов или элеронов .

Не ложись

Типичный классический дельтаплан имеет минимальную скорость снижения около 1 м / с. Это означает, что с высоты 300 м он через пять минут снова оказывается на земле в спокойном воздухе. Если погода нестабильная, есть возможность продлить время полета. Для этого вы идете в восходящие потоки. Если восходящий поток сильнее скорости снижения, вы набираете высоту над землей. Тепловой и так называемый «динамический восходящий поток» могут смешиваться друг с другом. Например, на прибрежных дюнах, которые уносит морской ветер , есть постоянный восходящий поток . Прямо перед дюной воздух поднимается по диагонали вверх. На узком участке перед достаточно высокой дюной при достаточно сильном ветре дельтаплан даже взбирается наверх. Благодаря удлиненным полетным движениям в форме восьмерки (изгибы всегда «в сторону от склона») он может оставаться в воздухе, пока дует ветер. Эта техника, известная как парение , использовалась вначале на побережьях Гавайев и Калифорнии .

Другой восходящий поток, который можно использовать для дельтапланеризма, возникает, когда солнце нагревает землю и выделяет тепло в воздух. Поднимающийся нагретый воздух имеет тенденцию собираться, как река, и подниматься вверх в больших количествах в определенных точках. Кроме того, он имеет тенденцию сначала образовывать теплый «пузырь» на земле и отделяется от него только тогда, когда существует определенная разница температур в окружающем воздухе. Задача пилота - найти эти области восходящего теплового потока и позволить им нести его вверх по узким кругам.

Апдрафты как таковые невидимы. Если вы попадете в небольшой восходящий поток и подниметесь, это будет нелегко заметить, а также трудно увидеть на высоте нескольких сотен метров. Поэтому многие пилоты используют прибор (« вариометр »), который показывает текущую скорость набора высоты или снижения, а также высоту, рассчитанную по атмосферному давлению. Он имеет визуальный дисплей, а также может отображать текущее измеренное значение с помощью звукового сигнала. Таким образом, кайт-пилоты могут летать «на слух», чтобы оставаться в регионах с лучшей подъемной силой. Хороший пилот может часами находиться в воздухе при хорошей погоде. Возможны также полеты по пересеченной местности .

посадка

Как и при взлете, приземление осуществляется против ветра, чтобы сохранить скорость как можно ниже по сравнению с землей. Чтобы дельтаплан не вылетел из зоны приземления и не достиг земли слишком рано, необходимо уменьшить высоту и соответственно разделить ее. Для этой цели стандартизована следующая процедура: пилот, желающий приземлиться, приближается к месту посадки на любой высоте и перемещается в положение сбоку от выбранной точки приземления. Примечательно, что этот вводный этап называется «позицией». Здесь только круги летают (не в восходящих потоках!), Чтобы снизить высоту настолько, чтобы этого хватило как раз для так называемого Ландевольта . Он состоит из трех коротких прямых пролетов с прямоугольным расположением (встречный заход, поперечный заход на посадку, конечный заход, каждая из которых соединена поворотами на 90 °). Эта процедура позволяет пилоту наилучшим образом подойти к целевой точке посадки и является обязательным условием для упорядоченной посадки.

Идеальная посадка на дельтаплане производится стоя, как птица. Для этого, незадолго до достижения земли на самой низкой возможной скорости, поток стойло (стойло) вызывается нажатием трапеции вперед настолько , насколько это возможно. Если это выталкивание не удается оптимально в нужное время, вам придется более или менее бежать. Плохая посадка (крушение) может повредить кайт и травмировать пилота. Альтернатива, которую не одобряют, или та, которая используется только в тандемных полетах, - это горизонтальная посадка , которая сравнима с посадкой самолета . Кайт раскатывается на двух колесах, прикрепленных к трапеции.

Самым интересным вариантом посадки является участок уклона , на котором угол наклона используется для снижения скорости. Для этого пилот летит в сторону крутого луга на большой скорости и, возможно, даже с учетом ветра. Лишь незадолго до склона он толкает панель управления вперед. В ответ он поднимается параллельно склону и замедляется. Если кайт падает ниже минимальной скорости, крыло наклоняется вперед на открытом воздухе и ускоряется вниз. Вместо этого пилот садится стоя на лугу. Из-за резкой остановки на крутом участке луга эту технику еще называют летать по стене .

Жесткие дельтапланы обычно имеют посадочные закрылки, которые снижают минимальную скорость, с которой устройство может летать, и, таким образом, упрощают посадку. Еще одним вспомогательным средством, которое используют некоторые пилоты, является тормозной парашют размером в несколько квадратных метров , который увеличивает угол въезда.

Посадка обычно считается самой сложной частью дельтапланеризма, которую даже лицензированные пилоты часто не умеют делать на все сто процентов.

Тандемный полет

В зависимости от конструкции дельтаплан может перевозить дополнительного пассажира. Полет с пассажиром называется полетом в тандеме . Пассажир висит рядом или над пилотом под крылом. Он автоматически выполняет те же рулевые движения, что и пилот. В связи с дополнительной ответственностью пассажира пилоту требуется специальная лицензия на тандемные полеты. Дельтаплан должен быть аттестован на больший взлетный вес. Многие летные школы и некоторые пилоты-любители предлагают полеты в тандеме за дополнительную плату.

Полеты в тандеме разрешены к обучению в Германии с 2003 года. Ученик подвешен в нижнем положении, учитель - вверху. Таким образом, ситуация для ученика аналогична ситуации в одиночном полете, за исключением того, что нужно переместить больший вес. Учитель может вмешаться в любое время из своего возвышенного положения и взять под контроль воздушный змей. Например, он управляет воздушным змеем во время взлета и посадки в первые несколько полетов. Кроме того, он может напрямую общаться со студентом, как при обучении пилотированию или полету на планере. Этот вариант обучения довольно сложен, но приводит к быстрому прогрессу для студентов, которые могут испытать и выполнить все необходимые этапы полета с самого начала.

Экспериментальные аспекты

Дельтапланеризм - это приключенческий вид спорта. Для этого нужна смелая личность, готовая рискнуть, отказавшись от безопасной земли под ногами и доверившись воздушному пространству. Благодаря передовым технологиям и сложным методам обучения пилотов потенциал риска теперь ограничен и управляем при хорошем уровне подготовки, хорошем обслуживании воздушных судов и соответствующих знаниях о погодных явлениях, правилах воздушного движения и поведении в чрезвычайных ситуациях. Высокая ценность опыта как необычного вида спорта, улучшение здоровья как занятия на свежем воздухе, возможность полноценного досуга и вызов личности в отношении приобретения навыков, заботы и чувства ответственности делают все возможное. скольжение - спорт, который также имеет образовательную ценность и заслуживает поощрения. Прежде всего, он может дать молодым людям необходимые импульсы для формирования характера на этапе самопознания.

При работе со стихией воздуха, воздушных потоков, восходящих и нисходящих потоков, а также для ознакомления с летательным аппаратом, от функции и контроля которого зависят жизнь и здоровье, требуются смелость, знания, способности и уверенность в себе. Вы вознаграждаете счастливым использованием нового пространства для движения и опыта, которое не является естественным доступным для людей, но должно быть проработано.

Венчурный исследователь Зигберт А. Варвиц видит пять «граней мировой экспансии» в авиации:

Освоение пространства: пилот использует воздушное пространство для создания нового пространства для жизни, опыта и проектирования. Это пространство, естественно, доступно только птицам и доступно только людям, использующим технический самолет. Это представляет собой «элементарный опыт» в первоначальном смысле слова (стр. 94).

Обретение перспективы: запуск воздушного змея помогает увидеть землю с ее пейзажами, городами и людьми с другой точки зрения, создает новое, далекое восприятие. Согласно Варвицу, «взгляд лягушки» меняется на «вид с высоты птичьего полета». Это также может сбить с толку напуганных людей, особенно потому, что они должны покинуть безопасное место, потерять привычный вид на вещи, а высота над землей таит в себе опасности. Пилотам-кросс-кантри нужна другая ориентация, чтобы чувствовать себя комфортно в этом необычном жилом пространстве.

Прирост тела и движения : дрон дает человеческому телу большую свободу движений, которая невозможна на земле. Чем ближе пилот знакомится со своим самолетом, тем больше самолет "включается" в двигательную активность, чем больше он думает о полетах, тем более свободно он может перемещаться в только что завоеванной стихии воздуха.

Интеллектуальная выгода : благодаря разумному использованию технологий, обладая летными знаниями и навыками, пилот может перехитрить и использовать природу, в которой он на самом деле не собирался быть летающим существом. Полет, самостоятельное активное движение по воздуху, является творческим достижением для людей, которое также может перерасти в высокомерие по отношению к не летающим людям.

Эмоциональная выгода: часто цитируемое «возбуждение от полета» возникает из-за способности отрываться от земли и ускользать от земного притяжения. Освобождение от гравитации и привязанности к земле, вид, который расширяется с подъемом, парение над лесами и людьми, игра с ветром, поднятие вверх создает то счастливое чувство свободы, к которому стремятся снова и снова, и создает ощущение высокой настроение пилотов, часто выражает себя криками радости. Педагог Вольфрам Шлеске называет это « ударом » при полете.

Ужасающее воздействие на дикую природу

В Тюрингии известно четыре случая, когда размножающиеся самки совы покинули место размножения после того, как над ними пролетел дельтаплан, и вернулись на него только через несколько часов. Два из этих выводков были полностью брошены. Оставалось неясным, спровоцировали ли бегство дельтаплан или отбрасываемая тень.

В настоящее время существует ряд исследований и отчетов по природоохранным аспектам дельтапланеризма и парапланеризма . Они подтверждают, что в районах с интенсивным воздушным движением большинство животных привыкло к авиации. 

литература

• Клаус Герхард: Ограниченное небо - дельтапланеризм и парапланеризм в ГДР . Метрополь Верлаг , Берлин 2011, ISBN 978-3-86331-008-0 . 
• Мартин Шольц: Приключение-риск-приключение - смысловые ориентиры в спорте . Хофманн, Шорндорф 2005, ISBN 3-7780-0151-5 . 
• Буркхард Мартенс: Тепловая книга . 2-е издание. Тепловое облако, Гайсах 2007, ISBN 978-3-00-023282-4 . 
• Буркхард Мартенс: Маршрутная книжка . 1-е издание. Тепловое облако, Гайсах 2007, ISBN 978-3-00-020067-0 . 

веб ссылки

• Ассоциации :
  • Немецкая ассоциация дельтапланов (DHV) [1]
  • Австрийский аэроклуб (ÖAeC) [2]
  • Швейцарская ассоциация дельтапланов (SHV) [3]

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Грэм Хендерсон: С австралийцем Джоном Дикенсоном дракон Рогаллоса стал летательным аппаратом. В: Веб-сайт музея Отто Лилиенталя . Проверено 29 марта 2020 года . 
2. ↑ Текст на домашней странице Майка Харкера о полете с Цугшпитце ( памятная записка с оригинала от 5 октября 2008 г. в Интернет-архиве ) Информация: ссылка на архив была вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.h-tv.com
3. ^ Немецкий дельтапланерный клуб Stuttgart eV
4. ↑ Drachenfliegermagazin февральский выпуск 1976 г.
5. ↑ Аэродинамические измерительные машины
6. ↑ Хронология компании, известной в 1970-х и 1980-х годах и специализирующейся на альпинистских воздушных змеях.
7. ↑ Мартин Шольц: Приключение-Риск-Приключение. Смысловые ориентации в спорте . Хофманн, Шорндорф 2005
8. ↑ Зигберт А. Варвиц: Стоит ли рисковать - Или мы предпочитаем позволить себе приключения? В: Outdoor-Welten 1 (2014), страницы 68 и далее.
9. ↑ Зигберт А. Варвиц: Феномен и очарование полета и его возможности расширения мира, In: Ders .: Sinnsuche im daring. Жизнь в растущих кольцах. 2., доб. Издание, Verlag Schneider, Baltmannsweiler 2016, ISBN 978-3-8340-1620-1 . С. 92-97.
10. ^ Зигберт А. Варвиц: Faszinosum Deltaflug - 100 лет дельтапланеризма . В кн . : Спортивная практика. 3 (1992), стр. 43-47.
11. ↑ Вольфрам Шлеске: Удар при полете . В: Zeitschrift für Erlebnispädagogik 1-2 (1995), страницы 3–8.
12. ↑ Мартин Гёрнер 2015: Об экологии филина (Bubo bubo) в Тюрингии: долгосрочное исследование. Acta ornithoecologica Vol. 8, H. 3-4, p. 162.
13. ↑ Исследования и отчеты. В: Немецкая ассоциация дельтапланов DHV. Проверено 15 января 2020 года .