Верфи в Дрездене
Первые судостроительные верфи в Дрездене возникли в результате индустриализации Саксонии в 19 веке и свободы торговли, введенной в Саксонии в 1861 году. До 1945 года верфи в Дрездене переживали бурное развитие.
Дрезденская ассоциация машиностроения Actien (1836 г.)
Elbdampfschiffahrts-Gesellschaft , основанная в 1836 году , наградила Dresden Actien-Maschinenbau-Verein заказом на строительство трех гребных пароходов в 1836 году. Компания получила привилегию перевозить товары и людей на участке Эльбы в Королевстве Саксония в течение пяти лет. Она начала свой бизнес в 1837 году с королевой Марией . В 1838 году Дрезден Actien-Maschinenbau-Verein доставлен в Prinz Альберт и Дрезден . Корпуса королевы Марии и принца Альберта были построены на берегу Эльбы в Йоханнштадте и оборудованы машинами и котлами в машиностроительном институте Убигау . В 1851 году Королевская привилегированная саксонская пароходная компания приняла на себя богемское соревнование, включая суда, и с 1867 года стала называться Саксонско-Богемской пароходной компанией (SBDG).
Верфи Саксонско-Богемского пароходства (SBDG)
Верфь в Блазевице (1855–1898)
Верфь была спроектирована и построена для обслуживания и ремонта собственных кораблей компании, чтобы собственные корабли можно было ремонтировать и переоборудовать самостоятельно. В 1855 году компания в Блазевице приобрела городское поместье с подходящими площадями для ремонтного двора. На месте были построены стапель и, по сегодняшним меркам, простая система судовых лифтов, состоящая из закрепленных в земле балок, ведущих в воду (известных как санные бревна) с помощью ручных лебедок, чтобы впоследствии строить новые корабли и пристани . Котлы и машины следует только ремонтировать, а не проектировать или строить. Вскоре появилось несколько складских сараев, но первоначально работы велись только под открытым небом. Было нанято около 35 рабочих и служащих. В 1863 году было построено первое простое здание под мастерскую для различных ремесленников. С 1864 года были добавлены котел и паровая машина .
С 1857 г. начали строить новые гребные пароходы. Первые три были получены от других компаний из-за отсутствия инфраструктуры и были собраны только в Блазевице. Следующие пароходы были в основном построены на расширенной верфи. Поскольку в конце XVIII века деревня Блазевиц превратилась в пригород Дрездена с виллами, количество жалоб на шум и копоть возросло. С постройкой в 1891 году моста на Эльбе, известного как Голубое чудо , стало ясно, что непосредственно прилегающая верфь должна переехать. Вплоть до 1898 года, в дополнение к многочисленным ремонтам, которые также выполнялись по заказу третьих лиц, по нашим собственным проектам были построены четыре паромных и 44 пассажирских парохода длиной до 61 метра. Семь из построенных здесь пассажирских пароходов и сегодня эксплуатируются. В 1879 г. был построен пассажирский гребной пароход « Дрезден» под № 15 построено на верфи Blasewitz. Сегодня он называется городом Велен на Верхней Эльбе и является старейшим гребным пароходом в саксонской пароходной индустрии. В 1895 году компания нашла в Лаубегасте подходящий участок земли площадью 36 000 м² и покинула Блазевиц.
Верфь в Лаубегасте (с 1897/98)
После долгих споров относительно утверждения верфи и различных построек верфи с местным советом в Лаубегасте, верфь смогла начать работу в 1898 году, в основном для ухода за собственным флотом. Стапель, известный как судовой лифт, не был непрерывным, его пришлось прерывать на берегу Эльбы из-за существующей асфальтированной тропы шириной 3,4 м. Одним из условий было то, что деревянные сани в положении подъемника можно было раскладывать только днем во время подъемных работ. Поскольку в то время сани, на которых корабли поднимались над земным ветром с участием около 70 рабочих, работающих вручную, еще не имели колес (проскальзывания), до подъема корабля требовалось от одного до двух дней. С 1898 года была приобретена паровая машина для выработки электроэнергии и энергии, а также для работы системы электрического освещения.
Первой новой постройкой верфи стал верхний палубный пароход Auguste Victoria , который был доставлен в 1899 году. Еще четыре новых здания были построены к 1914 году. Однако основное внимание всегда уделялось переоборудованию, ремонту и техническому обслуживанию около 20 гребных пароходов и грузовых пароходов Саксонско-Богемской пароходной компании (SBDG). В общей сложности нужно было обслуживать около 35 судов.
В 1923 году 1 января 1922 года компания объединилась с Neue Deutsch-Böhmische Elbeschiffahrt Aktiengesellschaft (NDBG), основанной в 1907 году , которая в основном занималась грузовыми и буксировочными перевозками. 21 марта 1923 года (Новая) Sächsisch-Böhmische-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (SDBA) была воссоздана с половиной участия NDBG. В рамках этого слияния верфь, которая теперь должна была обслуживать два флота, была реструктурирована, укомплектована персоналом и переименована в верфь и машиностроительный завод Dresden-Laubegast . В 1927 году был построен стапель с рельсами, по которому фургон корабля можно было перемещать с небольшим сопротивлением. Лебедки имеют электрический привод, и вся система была разработана верфью департамента WUMAG и доставлена в Убигау . Существовало несколько заказов в период инфляции . Компания пыталась преодолеть этот раз, создавая сельскохозяйственную технику.
После того, как верфь Убигау обанкротилась в 1930 году, верфь Лаубегаст временно была единственной эффективной верфью на Верхней Эльбе. В 1929 году верфь в Лаубегасте построила Leipzig как последний гребной пароход. Он был принят на вооружение как концертный и элитный пароход. С 1943 по 1945 год «Лейпциг» использовался как госпитальный корабль. Это самый молодой и в то же время самый крупный гребной пароход Саксонского пароходства. В 1936/37 году на стапеле был построен мобильный козловой кран, что означало, что транспортировка материалов в этом районе в основном вручную могла осуществляться более эффективно и быстро. С 1937 года верфь снова была занята новым строительством, а во время войны были построены два танкера, серийные пионерские лодки и герметичные корпуса для подводных лодок.
Верфь Schlicks в Дрездене-Нойштадте (1863–1905)
_b_253.jpg)
Следуя своим ранним техническим талантам, Отто Шлик стал инженером-кораблестроителем и с 1858 года учился в Техническом колледже в Дрездене, предшественнике Технического университета Дрездена. В 1863 году он основал в Дрездене верфь, которая специализировалась на строительстве речных судов. В 1864 году он подал заявку на расширение своей судостроительной лицензии на машиностроение. После постройки эллинга трехнефный ангар был построен как судостроительная мастерская в 1865 году и машиностроительная мастерская и небольшая резиденция государственных служащих в 1868 году. В 1869 году Шлик прекратил работу на верфи и переехал в Будапешт, управление было передано г-ну Келлнеру. С 1878 года руководство перешло к Отто Либертцу, который ранее был главным инженером Norddeutsche Schiffbau-Aktiengesellschaft . Шлик теперь работал здесь техническим директором.
В 1872 году верфь Шлика была преобразована в Саксонскую пароходно-машиностроительную компанию, а в 1884 году она стала собственностью австрийской Северо-Западной пароходной компании (ÖNWDG) , которую возглавлял Либберц в Дрездене. В результате были построены трехэтажное административное здание и новый машиностроительный зал. В 1887 году верфь была значительно расширена, построены новые мастерские, клепальный цех, сварочный цех и складские помещения. Кузницу переоборудовали в котельную, а старые столярные и судостроительные мастерские заменили новыми постройками. На берегу Эльбы на месте верфи был построен Neustädter Hafen . Из-за спекулятивных операций генерального директора от имени компании были понесены миллионные убытки. Таким образом, общее собрание акционеров решило передать пароходство и машиностроительную компанию недавно созданной AG в соответствии с законодательством Германии с местонахождением в Дрездене.
Он был основан в 1899 году как Dresdener Maschinenfabrik & Schiffswerft AG Dresden-Neustadt . К тому времени владение стало слишком маленьким, поэтому с 1905 года территория верфи и завода в Убигау была сдана в аренду и куплена в 1906 году. Две верфи и машинные заводы были объединены, и в 1905 году компания переехала в Убигау. Это положило конец судостроительной деятельности на участке на Лейпцигер-штрассе, приобретенном компанией Schlick.
Верфь в Убигау (1873 / 78–1930)
"Грузовая судоходная компания в Дрездене" (FSG), основанная в 1871 году, в 1873 году открыла верфь в Юбигау, где для судоходной компании проводился ремонт. Когда " Kettenschleppschiffahrt der Oberelbe " (KSO ), основанная инженером Эвальдом Беллингратом (1838–1903) в 1869 году, перешла во владение FSG в 1877/78, их корабли и ремонтная верфь, на которой работали 40 рабочих, также стали собственностью KSO.
Беллинграт имел мастерские верфи, оборудованные инструментами, оборудованием и зданиями, необходимыми для производства чугунных кораблей, котлов и машиностроения, а также построил собственный чугунолитейный цех. Для энергоснабжения использовался новый паровой центр с тремя котлами. Помимо ремонта, важную роль теперь сыграло строительство нового корабля. Для того, чтобы можно было принимать корабли на сушу и спускать их в воду, был построен стапель грузоподъемностью около 500 тонн. В качестве преемника KSO, «Сеть - Deutsche Elbschiffahrts-Gesellschaft» , основанная в 1881 году и кратко называемая «цепочкой», приняла на себя все корабли и верфь. Изначально верфь строила баржи в основном для «цепных», с 1881 г. при Королеве Кароле также буксиры колесные.
Благодаря тесному сотрудничеству между верфью Убигау и Техническим университетом (TH) Дрездена , первый в Германии испытательный судостроительный институт был построен на территории верфи в 1892 году и под руководством Беллинграта и директора верфи Бертольда Мазинга , действовавшего с 1890 по 1906 годы, использовался для ценных практических испытаний. улучшенные формы кораблей. Примерно в 1896 году прусское правительство тщетно пыталось захватить инновационный научно-исследовательский институт, чтобы превратить его в подходящий гидрологический институт.
В 1905/06 году верфь в Убигауере и верфь, первоначально основанная Шликом, которая ранее работала как Dresdner Maschinenfabrik & Schiffswerft AG Dresden-Neustadt и имела проблемы с пространством, объединили свои операции в Убигау. Теперь они назывались «Dresdner Maschinenfabrik & Schiffswerft Übigau AG». После слияния с новым литейным цехом, переоборудования и модернизации других цехов была создана очень эффективная речная верфь, которая также проектировала и производила наземные экскаваторы, паровые двигатели для производства электроэнергии на суше и машины для морских судов. Деятельность в Дунайском регионе привела к открытию в 1912 году филиала в Деггендорфе , для которого были поставлены машины и котлы. Иногда в Убигау действовало своего рода секционное производство, когда корабли строились из отдельных частей, которые собирались и склепывались только после отправки в Регенсбург.
После Первой мировой войны верфи было отдано множество приказов о компенсации военных потерь и выполнении обязательств по репарациям. Последовавшая инфляция вызвала серьезные проблемы на верфи и решением общего собрания в 1923 году привела к поглощению компанией Waggon- und Maschinenbau Görlitz (WUMAG), которая была основана в 1849 году и затем переименована в Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz, Shipyard Übigau . В 1927 году компания была выделена в независимую акционерную корпорацию под названием Übigau AG, верфь, машиностроительный и котельный завод . Это коснулось заводов в Убигау и Деггендорфе. Акции были в основном приобретены WUMAG. Ситуация с заказами оставалась сложной, и программа поставок была расширена за счет включения экскаваторов для открытых горных работ. Экономический кризис привел к банкротству в 1930 году и вскоре после этого к закрытию верфи, а процедура банкротства с WUMAG в качестве основного кредитора затянулась до 1936 года.
В 1931 году остатки Übigau AG превратились в компанию Übigau по производству экскаваторов, машиностроению и судостроению mbH . За это время было построено несколько ковшовых и всасывающих экскаваторов. В 1935 году верфь была преобразована в Übigau-Werft GmbH в скромных масштабах в области ремонта и нового строительства. Ковшовые и землесосные снаряды поставлены гидротехническим предприятиям в качестве новых конструкций. Кроме того, буксиры были построены со сложными паровыми системами высокого давления для движения. В 1935 году компания по дуговой сварке, основанная в 1919 году двумя инженерами AG Weser, переехала на территорию судостроительной верфи, которая была изъята администратором по банкротству, заняла машиностроительный завод и работала как завод паровых котлов в Убигау . Ремонт и реконструкция котлов провели около 400 человек. В 1944 году был построен новый большой цех, здесь компания участвовала вместе с 32 другими в секционном строительстве подводных лодок типа XXI , которые были окончательно собраны в Гамбурге, Бремене и Данциге.
литература
- Бертрам Курц, Гельмут Дюнтч: Верфи в Дрездене . 2-е издание. Sax-Verlag, Beucha 2006, ISBN 3-934544-62-2 .
- Хорст Обиус: Очерк истории научно-исследовательского института гидротехники и судостроения в Берлине между 1884 и 1945 годами в: BAW Karlsruhe, Mitteilungsblatt No. 78, 1998, самоиздание.
- Гюнтер Даме, Дитрих Штробель: Судостроение между Эльбой и Одером . 1-е издание. Koehlercha, 1993, ISBN 3-934544-62-2 .
- Эйке Леманн: Судостроительные исследования в Германии вчера и сегодня, 2003 Гамбург, Seehafen Verlag, ISBN 3-87743-804-0
веб ссылки
Индивидуальные доказательства
- ↑ Авторский коллектив (2004), с. 21.
- ↑ Авторский коллектив (2004), с. 32.
- ↑ Авторский коллектив (2004), с. 36.
- ↑ Авторский коллектив (2004), с. 43.
- ↑ Ларс У. Шолль: Когда ведьмы буксировали корабли . 1-е издание. Эрнст Кабель Верлаг, 1985, ISBN 3-8225-0006-2 , стр. 41 .
- ^ Эйке Леманн: Судостроительные исследования в Германии . 1-е издание. Келер, 1993, ISBN 3-87743-804-0 , стр. 15 .
- ^ Гюнтер Дам, Дитрих Штробель: Судостроение между Эльбой и Одером . 1-е издание. Koehlercha, 1993, ISBN 3-934544-62-2 , стр. 199 .
- ↑ Авторский коллектив (2004), с. 77.
- ↑ Авторский коллектив (2004), с. 79.