Железнодорожный локомотив "Прогресс"
Железнодорожный локомотив «Прогресс» (до августа 2016 года: Electro-Motive Diesel, Inc. , до 2005 года General Motors Electro-Motive Division ) в настоящее время является вторым по величине производителем тепловозов в мире. Самым жестким конкурентом является Wabtec , чей предшественник GE Transportation Systems занял первое место у EMD в середине 1980-х годов. Два производителя поделили между собой почти весь рынок США и Канады. Они также поставляют продукцию на многие важные рынки по всему миру, например Б. Центральная и Южная Америка, Англия, Африка, Китай, Австралия и Новая Зеландия. В 2008 году в EMD работало около 3260 человек, а объем продаж составил 1,71 миллиарда долларов.
На сегодняшний день выпущено более 70 000 дизельных двигателей . Большинство дизель-электрических локомотивов, эксплуатируемых в Северной Америке и во всем мире, были произведены EMD. В результате EMD внес значительный вклад в конец эры паровозов в США.
Progress Rail Locomotive теперь входит в состав подразделения Progress Rail группы компаний Caterpillar . Штаб-квартира компании находится в Ла-Гранже, штат Иллинойс , а компания Progress Rail находится в Альбервиле, штат Алабама .
история
Основан до Второй мировой войны
31 августа 1922 года Гарольд Л. Гамильтон и Пол Тернер основали «Electro-Motive Engineering Company» в Кливленде . Целью компании была разработка, продажа и обслуживание бензо-электрических вагонов для пассажирского транспорта. В 1923 году название компании было изменено на «Электромоторная компания». Первые две машины М 300 были поставлены в 1924 году. Один отправился на Чикагскую Великую Западную железную дорогу, а другой - на Северную Тихоокеанскую железную дорогу . Оба имели двигатель мощностью 130 кВт от Winton Engine Company . Электрооборудование было от General Electric, а автомобиль - на St. Louis Car . Этой бизнес-модели придерживались до 1936 года. У компании не было собственного производства, только офис в Кливленде и несколько складов. Основным участником проекта был Ричард Дилворт, бывший инженер General Electric. Рядом с ним работали другие инженеры и чертежники. Вы купили необходимые компоненты, а затем поручили компании построить его. В 1925 году уже можно было продать 27 вагонов. В 1927 году EMC поддержала Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанскую железную дорогу в преобразовании двух почтовых вагонов в локомотивы, установив двигатели мощностью 410 кВт. За этим проектом последовали еще три переоборудования и семь новых аналоговых зданий. В 1929 году трехкомпонентный многоканальный агрегат Bluebird для Chicago & Great Western , предшественника обтекаемых поездов, был оснащен двигателем, поставляемым EMC.
Из-за Великой депрессии резко сократился объем продаж железнодорожных вагонов, работающих на бензине или бензине, в масштабах США. Кроме того, дальнейшее техническое развитие двигателей достигло своего предела. С другой стороны, казалось, что у дизельного двигателя есть потенциал для развития. Таким образом, General Motors приобрела производителя двигателей Winton Engine Company с целью дальнейшего развития собственного проекта дизельного двигателя. Одновременно с этим приобретением 31 декабря 1930 года был куплен главный клиент Winton, компания Electro Motive. EMC сохранила далеко идущую независимость, но смогла использовать потенциал группы GM.
В 1933 году для Union Pacific Railroad был разработан многоместный агрегат M-10000 "City of Salina" с новым 12-цилиндровым дизельным двигателем Winton 201A мощностью 600 л.с. (447 кВт). Этот двигатель, разработанный как привод подводной лодки, был первым приводом, который можно было использовать для локомотива. В обтекаемом дизель-электрический «Зефир» поезд , разработанный с Budd в 1934 для Чикаго, Берлингтона и Квинсите железную дорогу также были первым , чтобы получать такие двигатели. Локомотивы с этим двигателем строились и для других железнодорожных компаний . В 1936 году Electro-Motive открыла свой первый завод в Маккуке, пригороде Чикаго , куда переехала и штаб-квартира компании. Он был назван по почтовому адресу - La Grange. С 1938 г. здесь производились дизельные и электродвигатели, а также генераторы.
В 1937 году первый камень в фундаменте для следующего EMD E-Series и EMD F-серия локомотивов был заложен с EA тепловозом . Эти машины имели одноименные тележки, разработанные Мартином Бломбергом , которые почти без изменений использовались в локомотивах EMD более 50 лет. Тележки имели подвижные в боковом направлении поперечные листовые рессоры и устойчивые П-образные боковые рамы. В следующем году был представлен новый двухтактный дизельный двигатель типа 567 . 567 означает рабочий объем цилиндра (567 дюймов³ = 9 291,5 см³). Этот двигатель, который выпускался в версиях с 6, 8, 12 или 16 цилиндрами, а позже также работал с выхлопными газами, был основой производства локомотивов в течение следующих 28 лет. Этой машиной было оборудовано более 25 100 локомотивов. Двигатель был также доступен для других применений, включая двигательную установку корабля.
Грузовой локомотив FT был представлен в 1939 году. Рекламный тур по США имел большой успех. Железнодорожные компании на западе США увидели в локомотивах решение своей проблемы с водой на пустынных маршрутах и начали заказывать соответствующие автомобили. В конце 1940 года каждый день комплектовался один локомотив, и к тому времени было продано уже 600 единиц. 1 января 1941 года компании Electro-Motive и Winton Engine Company были полностью интегрированы в группу. Теперь название было «Электромотивное подразделение» (EMD).
Война и послевоенный период
Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну в 1942 году, производство локомотивов на время было остановлено «Общим запретительным приказом L-97». Вместо этого имело место производство двигателей для подводных лодок и десантных кораблей. Однако разработка новых моделей не ограничилась. Запрет на производство вскоре был снят, поскольку машины были необходимы для важнейших боевых транспортных средств. К 1945 году 23 железнодорожным компаниям было продано 1096 тепловозов типа ФТ . В отличие от своих конкурентов American Locomotive Company (ALCO) и Baldwin Locomotive Works , EMD предлагала продуманный дизайн и поэтому смогла использовать это время для выхода на рынок в качестве монополиста. Конкурирующие компании сконцентрировали все свои ресурсы на строительстве маневровых тепловозов и паровозов и, таким образом, смогли ненадолго расширить свою рыночную власть. После окончания войны у Electro-Motive было техническое лидерство. Развивающийся рынок может быть немедленно обслужен новыми моделями грузовых поездов ( F7 ) и пассажирских поездов ( E3 ). В 1946 году компания начала экспорт локомотивов типа F2 , которые поставлялись в Мексику. В 1949 году сотрудничество с компанией Clyde Engineering начало производство локомотивов для австралийского континента. Компания EMD предоставила конструкцию и двигатели, а производство осуществлялось на месте. С 1954 года шведская компания Nydqvist och Holm AB начала производить локомотивы для европейского рынка на основе лицензий EMD , при этом EMD также поставляла двигатели из США. Эта бизнес-модель также использовалась во многих других странах. Локомотивы были изготовлены или собраны на месте в соответствии с планами EMD, и компания поставила для них двигатели. С 1958 года Henschel производила тепловозы для египетских железных дорог с дизельными двигателями EMD.
.JPG)
В конце 1940-х - начале 1950-х годов большинство железнодорожных компаний начали переводить свой парк на тепловозы. Помимо EMD, ALCO, Baldwin и Lima появились на рынке в качестве конкурентов, а Fairbanks-Morse - в качестве нового производителя локомотивов . Вначале железнодорожные компании часто заказывали автомобили разных производителей для сравнения. При втором заказе решение обычно принималось в пользу локомотивов EMD. Компания смогла воспользоваться опытом автомобильной рекламы, а также внедрила агрессивные маркетинговые стратегии в локомотивном секторе. Кроме того, расширилась сеть пунктов обслуживания по всей стране, что обеспечило быструю доставку запчастей. В 1947 году в компании работало более 12000 человек, ежедневно производилось пять локомотивов, срок поставки - два года. Бестселлерами грузовых локомотивов были сначала F3, а затем F7, а для пассажирских локомотивов - E7 и его преемник E8 . В то время как грузовые локомотивы имели явные экономические преимущества перед паровозами, ситуация с пассажирскими локомотивами была иной. Здесь, прежде всего, аргументы «прогресс» и «современность» убедили железнодорожные компании покупать. Из-за большого количества заказов были открыты новые заводы в Чикаго и Кливленде. В 1950 году был открыт завод в Лондоне, Онтарио . Этот завод, управляемый дочерней компанией General Motors Diesel (GMD), производил оригинальные локомотивы EMD, а также собственные марки GMD для канадского и экспортного рынков.
В 1949 году EMD представила четырехосный тепловоз GP7 совершенно новой конструкции. Попрощались с хозрасчетной конструкцией предшественницы. Двигатель, главный генератор и все другие компоненты теперь были размещены под крышкой на основной раме, так что они были легко доступны. Это значительно облегчило разговор. Эта концепция прижилась за очень короткое время, и все локомотивы, выпускаемые с 1960-х годов, основаны на этой конструкции. В 1952 году представлена шестиосная версия EMD SD7 .
Конкуренты EMD постепенно сдались. Слияние Baldwin, Lima и производителя двигателей Hamilton с Baldwin-Lima-Hamilton больше не могло спасти компанию. Вскоре Фэрбенкс-Морс сосредоточился на своей первоначальной сфере деятельности - производстве судовых дизельных двигателей. Только ALCO могла выжить в течение некоторого времени при поддержке General Electric , поставлявшей электрооборудование. GE вышла на рынок в начале 1950-х годов, сначала с газотурбинными локомотивами, а затем с дизель-электрическими транспортными средствами.
В 1951 году было доставлено 10 000 экземпляров. Локомотив, рыночная доля EMD в то время составляла более 75%. К 1954 году было произведено еще 5000 локомотивов. С этого времени двигатели также продавались как мобильные электрогенераторы. С 1955 до середины 1960-х было проведено несколько расследований и поданы иски конкурентами и антимонопольными органами из-за рыночной власти компании. Однако не было установлено, что EMD нарушала закон или использовала незаконные методы.
С 1959 года для дальнейшего повышения производительности предлагались серии SD24 и GP20 с двигателями с наддувом выхлопных газов. К 1960 году около 60 000 паровозов в Северной Америке были заменены примерно 25 000 тепловозов. Таким образом, смена тяги была завершена за 25 лет. В 1961 году бывшее производство двигателей Winton, известное с 1937 года как «Кливлендское дизельное подразделение General Motors», было полностью интегрировано в EMD. В 1962 году компания поставила 25 000 экземпляров. Локомотив на железной дороге Луисвилля и Нэшвилля . Два года спустя с конвейера сошел последний локомотив серии E / F - E9A для Union Pacific.
С 1960-х гг.
В 1965 году был выпущен новый двигатель типа 645. Двигатель предлагался как V8, V12, V16 и V20 с турбонагнетателем и без него. Мощность составляла от 1100 кВт до 2700 кВт. Оборудованные им локомотивы обозначаются как «серия 40» ( SD40 , GP40 ). Благодаря высокой устойчивости и надежности работы эти дизельные агрегаты использовались в качестве генераторов на атомных авианосцах ВМС США . В 1969 году ALCO прекратила производство локомотивов. Небольшое лицензионное производство некоторое время продолжалось на канадском Montreal Locomotive Works . С тех пор на рынке доминировали EMD и GE.
В модели DDA40X , представленной в 1969 году по случаю столетия завершения строительства трансконтинентального железнодорожного сообщения , компания представила локомотив мощностью 4922 кВт, который затмевает все предыдущие. Помимо размера и производительности локомотива, использование трехфазных генераторов с диодными выпрямителями, модульная электроника и кабина безопасности , позаимствованная у FP45, были новаторскими для дальнейшего развития.
В 1971 году на рынок вышли первые серии локомотивов с трехфазными генераторами с диодными выпрямителями и тиристорным управлением моделей SD38AC и GP38AC . Эта конструкция заменила конструкцию генераторами постоянного тока и последовательными двигателями постоянного тока, которые были распространены до того момента. Новая технология быстро завоевала популярность на рынке, и с середины 1970-х годов продавались почти исключительно локомотивы с новой технологией. В 1972 году была представлена серия «Даш-2». По сравнению с предыдущими локомотивами они впервые получили модульную электронную систему управления. SD40-2 был самым успешным серия с 3,945 копий. С 1976 года EMD производила пассажирский локомотив F40PH , который почти 20 лет составлял основу автопарка компании Amtrak и некоторых местных транспортных компаний. Предшественник SDP40F, выпущенный в 1974 году, оказался неисправной конструкцией, которая в основном была известна по частым сходам с рельсов.
Начиная с "50-й серии" ( GP50 и SD50 ), представленной в 1979 году , локомотивы имели новую систему контроля пробуксовки колес . К 1981 году подразделение Electro-Motive было продано более 10 000 двигателей не для рельсового транспорта. 50,000. Тепловоз с двигателем GM был выпущен в 1984 году.
Локомотивы «50-й серии» не оправдали ожиданий компании и железнодорожных компаний. Из-за различных проблем многие железнодорожные компании решили покупать локомотивы у General Electric вместо EMD. Эта тенденция продолжалась с конца 1980-х годов, когда GE представила свои локомотивы серий « Даш-8 » и « Даш-9 », которые временами технически превосходили локомотивы EMD, особенно по характеристикам и расходу топлива. Кроме того, у GE был более агрессивный маркетинг и лучшее отношение к требованиям клиентов, а также более высокие производственные мощности. Все это привело к тому, что GE ежегодно с 1987 года производит больше локомотивов для североамериканского рынка, чем EMD.
С 1980-х гг.
Новый тип двигателя 710 и новая серия локомотивов "60 Series" ( GP60 и SD60 ) были представлены в 1984 году. Двухтактный дизельный двигатель впервые управлялся микропроцессором и до сих пор доступен в дальнейших разработках в вариантах V8, V12, V16 и V20. Спустя короткое время была также введена электронная система контроля скольжения. При этом представленный GP60 был последним грузовым локомотивом с колесной формулой B'B '. С 1995 года востребованы только грузовые локомотивы с колесной формулой Co'Co. Исключение составляют только маневровые и пассажирские локомотивы. С 1986 года компания начала заниматься лизингом и обслуживанием локомотивов. С тех пор железнодорожным компаниям была предоставлена возможность арендовать локомотивы EMD в соответствии с их потребностями. Кроме того, EMD может обслуживать локомотивы непосредственно в собственных мастерских.
В 1988 году произошло слияние подразделений Electro-Motive и GM Diesel в Канаде. После заключения соглашения о свободной торговле между Канадой и Соединенными Штатами EMD в 1991 году решила сконцентрировать все производство локомотивов на канадском заводе в Лондоне, поскольку существующие мощности больше не удовлетворяли спрос. После этого решения в Ла Гранже производились только дизельные двигатели и отдельные компоненты. В 1992 году в сотрудничестве с Siemens был представлен первый тепловоз с трехфазными генераторами и трехфазными асинхронными машинами в качестве тяговых двигателей. SD60MAC были испытаны в течение почти двух лет в сотрудничестве с Берлингтон Северной железной дороги . Первые локомотивы серии 350 EMD SD70MAC отправились в Burlington Northern в 1994 году. Помимо привода нового типа, локомотивы имели тележки с радиально регулируемыми колесными парами, усовершенствованную компьютерно-диагностическую систему и шумоизолированную кабину.
В том же году был представлен новый пассажирский тепловоз F59PHI , который в основном покупали региональные сервис-провайдеры. DM30AC двойной мощности локомотива и тепловоз DE30AC были разработаны для Лонг - Айленд железной дороги . В 1996 году британская железнодорожная компания EW&S разместила заказ на производство 250 локомотивов типа JT42CWR (серия 66). С 1998 года началось сотрудничество с Caterpillar и Motive Power Industries в секторе низкоэффективных маневровых и магистральных локомотивов.
В начале 1990-х между GE и EMD началась гонка вооружений за самый мощный локомотив. Поэтому в 1997 году EMD представила SD90MAC-H мощностью около 4 474 кВт (6000 л.с.). На локомотиве был установлен новый четырехтактный дизельный двигатель типа 265Н.
В 1999 году Union Pacific разместила заказ на 1000 локомотивов SD70M . Это был самый крупный заказ на строительство локомотивов, когда-либо размещенный в Северной Америке.
В 21 веке
В 2001 году EMD представила систему удаленного обслуживания и мониторинга «IntelliTrain». В 2004 году EMD впервые представила модели SD70ACe и SD70M-2 локомотивы, соответствующие стандарту выбросов EPA Tier 2. Локомотивы приводятся в движение испытанным двигателем 710, так как двигатель 265H этим требованиям не отвечал.
Из-за экономических проблем в группе General Motors руководство GM наконец решило продать подразделение Electro-Motive для консолидации группы в 2004 году. 12 января 2005 г. было официально объявлено о продаже консорциуму Greenbriar Equity Group и Berkshire Partners . Недавно созданная компания называлась Diesel со времен Electro-Motive .
В 2005 году Министерство путей сообщения Китая, Dalian Locomotive Works (DLoco) и Electro-Motive Diesel подписали соглашение о поставке трехсот локомотивов мощностью 6000 лошадиных сил. Локомотивы будут разрабатываться и производиться в Китае. В период с 2006 по 2008 год количество сотрудников EMD выросло с 2640 до 3260 человек.
2 августа 2010 года дочерняя компания Caterpillar Progress Rail приобрела EMD. Цена покупки составила 928 миллионов долларов. В 2011 году в Манси, штат Индиана, был открыт новый локомотивный завод. Это было необходимо для того, чтобы получить соответствующие контракты с государственными субсидиями. Расширение завода обошлось примерно в 50 миллионов долларов. Первые тепловозы с этого завода были доставлены в конце октября 2011 года. В то же время производство на заводе в Лондоне, Канада, было сокращено и полностью остановлено 3 февраля 2012 года. Сейчас локомотивы производятся только на собственном заводе компании в Манси и на заводе Bombardier в Сьюдад-Саагун, Мексика, в качестве контрактной службы.
Поскольку дизельные двигатели Electro-Motive Diesel не соответствовали стандартам выбросов TIER 4 , компания больше не могла поставлять локомотивы на рынок США в период с 2015 по 2016 год и уступила долю рынка своему конкуренту GE.
Только с выпуском SD70ACe-T4 (T4 соответствует TIER 4) осенью 2016 года EMD снова смогла поставлять на внутренний рынок; с весны 2017 года также были предложены модернизированные двигатели, соответствующие Tier 4 для старых локомотивов.
1 сентября 2016 года компания сменила название на « Прогресс рельсовый локомотив» . Однако названия торговых марок EMD и Electro-Motive Diesel будут сохранены.
Текущий ассортимент продукции
Типы локомотивов EMD SD70M-2 и EMD SD70ACe в основном производятся для рынка Северной Америки . С середины 2010-х годов он был доработан до типов SD70ACe-T4 и SD70ACS для использования в Саудовской Аравии. Тип ГП20Д доступен как маневровый локомотив . Тип EMD F125 предлагается для пассажирских перевозок .
Для экспортного рынка предлагаются и разрабатываются различные локомотивы. Некоторые из них также производятся на целевом рынке. JT56ACe строится для китайских железных дорог в сотрудничестве с Dalian Lokomotivwerke. JT42CWR M (Series 66), то серии 67 и, в сотрудничестве с Vossloh, Евро 4000 производятся на европейском рынке . В сотрудничестве с Siemens GT46MAC производится для индийских железных дорог . Список локомотивов от EMD дает обзор всех серий локомотивов, которые были произведены .
Дизельные двигатели также предлагаются для стационарного применения или в качестве приводного агрегата для судов.
литература
- Поезда - Локомотивы EMD 75 лет, коллекционное издание . 09/97, Kalmbach Publishing Co., ISSN 0041-0934
- Соломон, Брайан: EMD Locomotives , Voyageur Press st. Пол, Миннесота; 1-е издание 2006 г .; ISBN 0-7603-2396-8
- Грег Макдоннелл: Полевое руководство по современным тепловозам . Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2002, ISBN 0-89024-607-6 .
- Джерри А. Пинкепанк, Луи А. Марре: Обновление руководства Diesel Spotter . Kalmbach Publishing Co. Милуоки, Висконсин, 1979, ISBN 0-89024-029-9
- Альберт Дж. Чурелла: Подразделение электромоторов, General Motors Corp. В: Уильям Д. Миддлтон, Джордж М. Смерк, Роберта Л. Дил (ред.): Энциклопедия железных дорог Северной Америки . Издательство Индианского университета, Блумингтон, В 2007 году, ISBN 978-0-253-34916-3
веб ссылки
- Прогресс Рейл
- Обзор отдельных локомотивов
- Страница на экспортные локомотивы
- Альберт Чурелла: Корпоративная культура и маркетинг в американской железнодорожной локомотивной промышленности: американский локомотив и электромотор реагируют на дизелизацию.
Индивидуальные доказательства
- ^ Forbes.com: Крупнейшие частные компании Америки, по состоянию на 20 июля 2009 г.
- ↑ а б Профиль компании из Гувера - Electro-Motive Diesel, Inc. . В: www.hoovers.com . Hoovers, Inc. 2010. Архивировано из оригинального 10 марта 2010 года , извлекаемых 20 сентября 2013 года : "Количество сотрудников 2008 3260"
- ^ Forbes.com: Крупнейшие частные компании Америки, по состоянию на 20 июля 2009 г.
- ↑ Trains News Wire: Это официально: компания Caterpillar теперь владеет EMD
- ↑ Railway Gazette, 1 ноября 2010 г .: Компания Progress Rail объявляет о местонахождении завода по производству локомотивов в США.
- ^ Railway Gazette 3 февраля 2012: Progress Rail закрывает планы EMD в Лондоне
- ↑ Томас Блэк; Ричард Клаф: По своевременной ставке GE опережает Caterpillar в области локомотивов. В: Bloomberg.com. Bloomberg News , 29 сентября 2014 г., архивировано с оригинала ; по состоянию на 10 августа 2021 г. (на английском языке).
- ↑ - EMD представляет свой первый тепловоз Tier 4
- ↑ Progress Rail исключит Electro-Motive из названий компаний с 1 сентября