Гессенская железная дорога Людвига

Hessische Ludwigsbahn (HLB) был одним из крупнейших немецких частных железных дорог с длиной дорожки 697 километров .

График первых проводок после открытия границы Майнц - Вормс - государственная граница 15 ноября 1853 г.
Штаб-квартира в Майнце с 1888 г.
Локомотив No. 103, Бисмарк , построенный машиностроительным заводом Эсслинген
Локомотив No. 110, Гонсенхайм Гессенской железной дороги Людвига
Железнодорожный вокзал Гессенской железной дороги Людвига в Дармштадте

предыстория

Великий князь Людвиг III. из Гессена-Дармштадта , тезки Гессенской железной дороги Людвига

Начальная позиция

Гессенская железная дорога Людвига была продуктом провалившейся - или, лучше сказать, пропавшей - железнодорожной политики Великого герцогства Гессен в отношении его провинции Рейнхессен . В то время как провинция Starkenburg получил центральный железнодорожное сообщение с Main-Неккар-Bahn довольно рано и провинции Верхней Гессе был по крайней мере незначительно развита в Майн-Везер-Bahn - Великое княжество провели акции в обеих линиях , и они были прооперированы В качестве государственных железных дорог и железных дорог кондоминиумов не было соответствующего развития в третьей провинции, Рейнхессен.

Поскольку государство здесь не действовало, это был шанс для частного участия в форме акционерного общества . Таким образом, штаб-квартирой Гессенской железной дороги Людвига была не столица Дармштадт , а столица провинции Рейнхессен, Майнц . Первые импульсы к строительству железной дороги в Райнхессене исходили не от местных жителей, а извне; Им были особенно интересны французско-баварские круги. Однако по военно-стратегическим причинам прусское государство было против этого маршрута по левому берегу Рейна : с такой железной дорогой французские войска могли бы оказаться у ворот Майнца в течение 10–12 часов. Великое герцогство Баден видел в конкурсе проектов как в Майн-Некар железной дороги, в котором Баден также провели акции, а также к самостоятельной проецируется железной дороги из Мангейма в Базель .

Когда правительство Баварии предоставлено в концессию на строительство железной дороги в Пфальце (Бавария) в 1844 году , северным продолжением железной дороги до Rheinhessen появился привлекательным. Пионер немецкой железной дороги Фридрих Лист лично выступал за строительство железной дороги от Майнца до Вормса . Правительство великого герцога в Дармштадте изначально придерживалось своей негативной позиции, тем более, что в 1842 году оно приняло закон о государственной железнодорожной системе.

Корпорация

Клеменс Лаутерен, первоначально заместитель председателя, с 1854 г. председатель совета директоров HLB.

В крупных городах из заинтересованных торговцев сформировались «железнодорожные комитеты» для содействия строительству железных дорог. Те из Висбаден и Франкфурт -на- Майне , объединенных в 1836. Комитет Mainz присоединился к этому объединенного комитета в 1837 году. Целью была железная дорога из Франкфурта через Майнц-Кастель в Висбаден. Эта Таунусская железная дорога начала работать секциями в 1839/40 году, но - вопреки первоначальным ожиданиям - в Майнце это означало, что движение из Майнца было прекращено на правый берег Рейна.

В результате 10 июня 1844 года в Майнце был сформирован новый комитет с целью основания акционерного общества для эксплуатации железной дороги от Майнца до границы с Баварским Пфальцем к югу от Вормса . Подписки для будущих акций в размере 5 млн гульденов прошел в Майнце и Вормсе в течение трех дней и был полный успех: 8,6 млн гульденов были подписаны, значительная часть которой была сделана банками из Франкфурта, Кельна и Мангейма. Фридрих Лист однозначно поддержал этот проект. Теперь правительство в Дармштадте заняло позицию, с одной стороны, из-за страха конкуренции с государственной железной дорогой на правом берегу Рейна , Майн-Неккар-Бан, а также потому, что было постановление поместий, что железная дорога должен быть построен в Великом Герцогстве как государственная железная дорога (что было практикой, но работало только в ограниченной степени из-за ограниченных государственных финансов). Однако 8 марта 1845 г. имения пересмотрели свое прежнее постановление.

Учредительное собрание акционерного общества состоялось 8 и 9 октября 1845 года. Гессе Людвиг Железнодорожное , первоначально Mainz-Ludwigshafener Railway Company , был позже назван в честь тогдашнего правящего великого князя из Гессе , Людвиг III. из Гессен-Дармштадт . Антон Хуман стал первым президентом общества .

Президенты:

Администрация железной дороги, которая первоначально располагалась в зданиях первого железнодорожного вокзала Майнца, в 1888 году получила представительное новое административное здание рядом с новым центральным вокзалом (сегодня: главный вокзал Майнца ). Дизайн был разработан Филиппом Иоганном Берделле , который также спроектировал здание приемной на Центральном вокзале . Здание управления позже было Lauteren крылом здания Рейхсбандирекции Майнца .

Маршрутная сеть

Основная линия: Майнц - Вормс (-Людвигсхафен - Франция) (1853 г.)

строительство

Первая станция гессенской железной дороги Людвига в Майнце
Centralbahnhof заменил первый поезд станции в 1884 году, сегодня: Mainz Hauptbahnhof
Вормс, первое здание вокзала с 1853 г., до этого служили чиновниками HLB.

Еще в 1838 году Железнодорожный комитет Таунуса изучил маршрут между Майнцем и первым баварским муниципалитетом, Бобенхаймом , чтобы оценить затраты. Однако, поскольку сообщение от границы до Людвигсхафен-на-Рейне (тогда: Рейншанце ) не было гарантировано в то время, проект застрял. В 1844 году баварское правительство предоставило концессию - также на участок от Людвигсхафена до границы с Гессеном возле Бобенхайма. Это вернуло к жизни старый проект 1838 года. Кроме того, существовало железнодорожное сообщение между Кельном и бельгийскими морскими портами на севере, а Государственные железные дороги Великого герцога Бадена уже протолкнули свою Бадиш-Хауптбан вверх по долине Рейна . Это означало, что корабельный транспорт между Кельном и Мангеймом проходил мимо Майнца, и существовал риск остаться в потоке.

Маршрут изначально был неясен. В альтернативной Mainz - Альцайте -Worms было отклонено в 1845 году в пользу прямого пути вдоль Рейна , потому что он был короче, без топографических препятствий и , следовательно , дешевле строить и эксплуатировать. Маршрут через Альцай позже был построен как Рейнхессенбан (см. Ниже). 15 августа 1845 года акционерное общество получило государственную концессию на строительство железных дорог, что послужило основанием для любых необходимых отчуждений собственности. Однако концессия также содержала ряд условий, которые необходимо было проработать до начала строительства. Это включало обеспечение того, чтобы южное продолжение железной дороги проходило на территории Баварии, и соглашение с администрацией крепости Майнц о том, как и где будет располагаться местная железнодорожная станция. Это был сложный в административном и структурном отношении вопрос прохождения железной дороги в город из-за важного в военном отношении крепостного пояса, который необходимо было сохранить здесь в первую очередь.

Еще в начале 1846 года Пауль Камилль фон Дени (гражданское строительство) и провинциальный мастер-строитель Майнца Игнац Опферманн (инженер-строитель) - последнему был предоставлен отпуск для этой цели - были наняты в качестве технических директоров проекта. Первоначально они оценивали стоимость строительства в 4,68 миллиона гульденов, позже эта сумма была снижена до 3,95 миллиона гульденов. Строительством тогда занимался жертвователь, а Денис был директором железной дороги в соседнем Пфальце. Строительные работы HLB начались с строительства железнодорожного вокзала Майнца в 1847 году после того, как 10 мая 1847 года правительство Великого княжества определило, что все условия были соблюдены. Однако для получения разрешения на строительство потребовалось еще 26 февраля 1848 года.

То, что теперь все было прояснено финансово и административно, было бесполезно, потому что немецкая революция 1848/1849 годов также принесла с собой финансовый кризис. Поскольку акционеры должны были постепенно выплачивать указанную в акциях сумму в рассрочку, многие из них больше не производили свои платежи, а отказались от своих акций и от того, что уже было оплачено. Это привело корпорацию к финансовому кризису. Строительство железной дороги застопорилось. Начались переговоры с правительством о принятии проекта строительства государственной железной дороги, которые, включая парламентские дебаты, продолжались до 9 августа 1852 года. В результате государство купило вновь созданные акции компании за 1,2 миллиона гульденов, но они не могли быть проданы до 1862 года. Практически одновременно с этим было подписано соглашение о трансграничном сообщении с Пфальцем. После преодоления этих трудностей строительство продолжилось быстро, не в последнюю очередь потому, что местность на равнине Верхнего Рейна была совершенно плоской и не требовалось больших инженерных сооружений . 46-километровый маршрут был введен в строй в течение 1853 г. по частям, идущим на юг от Майнца:

Открытие разделов
раздел День ввода в эксплуатацию
Майнц - Оппенгейм 23 марта 1853 г.
Оппенгейм – Гунтерсблюм 10 июля 1853 г.
Guntersblum - Остхофен 7 августа 1853 г.
Остхофен– Вормс 24 августа 1853 г.
Вормс - баварская граница - ( главный вокзал Людвигсхафен (Рейн)) 15 ноября 1853 г.

Затраты на строительство железной дороги и начальное оборудование с эксплуатационными ресурсами составили чуть менее 4,5 миллионов гульденов .

расширение

Изначально трасса была расширена только на одну колею, и планировалось, что ежедневно будут отправляться шесть пассажирских поездов (включая два высокоскоростных поезда) в каждом направлении между Майнцем и Вормсом. В Майнце было сообщение с пароходами « компаний Кельна и Дюссельдорфа » и по траектории Майнц - Кастель с железной дорогой Таунус до Висбадена , Франкфурта-на-Майне и по железной дороге Майн-Неккар до столицы земли Дармштадт .

6 ноября 1853 года Людвигсбан Гессен и Пфальц подписали договор о межсистемном движении. После этого, была непрерывной пассажирских и грузовых перевозок, а также транспорт багажа, были непрерывные билеты и во внешнем изображении операция должна появиться как на железной дороге. Пограничный участок между Гессеном и Баварским Пфальцем вступил в строй несколькими днями позже, 15 ноября 1853 года. С того дня было непрерывное железнодорожное сообщение между Майнцем и Парижем , соединение, которое предлагалось три раза в день, и по которому экспрессы, которые перевозили только первый и второй класс, ехали около 17 часов. Сообщение на левом берегу Рейна до Страсбурга вступило в строй 22 октября 1855 года.

Помещение для железнодорожного вокзала Гессенской железной дороги Людвига в Майнце было ограничено. Расположенный между застроенной территорией и берегами Рейна, с 1859 года его можно было несколько раз расширить за счет перепланировки берегов Рейна и соединения железной дороги с Бингеном, но условия оставались стесненными. Проблема пространства была решена только в 1884 году, когда был открыт новый Центральный вокзал , расположенный к западу от центра города, с подъездными путями, частично ведущими через туннели .

Рейн-Майн железная дорога (1858 г.)

Пути и персонал HLB на вокзале Майн-Неккар в Дармштадте, 1867 г.
Персонал станции в Бишофсхайме с маневровым тепловозом «Ландскрон»; Фото 1867 г.

Но уже со своим вторым маршрутом, Рейн-Майн-Бан , Гессенский Людвигсбан выходил за пределы провинции Рейнхессен и впервые достиг столицы штата: в 1853 году правительство великого герцога одобрило создание банка для торговли. и промышленность в Дармштадте. Частью условий, связанных с утверждением, было, среди прочего, что банк должен построить железнодорожную линию между Бингеном через Майнц и Дармштадтом и Ашаффенбургом . В 1855 году Людвигсбан и банк подписали договор, который передал права на строительство Людвигсбану, включил железную дорогу в банк и регулировал финансирование. Первоначально маршрут вел из Густавсбурга (сегодня: Гинсхайм-Густавсбург) через Дармштадт в Ашаффенбург. В Дармштадте изначально использовались четыре главных пути в северо-восточной части железнодорожной станции Майн-Неккар , проходной станции . Только в 1875 году HLB завершил строительство собственной конечной станции , которая также находилась к северо-востоку от станции Майн-Неккар. Траектория Майнц - Густавсбург первоначально использовалась между Густавсбургом и Майнцем , который в 1863 году был заменен фиксированным мостом (сегодня: Südbrücke ).

Железная дорога на левом берегу Рейна (1859 г.)

Снесен сигнальный блок 3 на станции Messel на Rhein-Main-Bahn

Еще в начале 1840-х годов был сформирован железнодорожный комитет, который пытался проложить маршрут из Майнца в Бинген , который в то время находился на границе между Великим княжеством и Королевством Пруссия . Вышеупомянутый договор между Торгово-промышленным банком и Людвигской железной дорогой от 1855 года также дал железной дороге право построить этот маршрут. Маршрут был измерен в 1857 году, движение началось в 1859 году: грузовое движение 17 октября 1859 года и пассажирское движение 27 декабря 1859 года . Сегодня этот маршрут является частью маршрута Левый Рейн . С ним, последний пробел в связи распределителе от Базеля до Кельна был закрыт. HLB теперь также соединила Rheinische Eisenbahn и Königlich Bayerische Staatsbahn через Rhein-Main-Bahn и, таким образом, Кельн, Мюнхен и Вену . В письме от 27 января 1863 года великий князь дал линии Бинген - Майнц - Вормс название Рейнбан .

Муниципальная линия Франкфурта (1862 г.)

Помимо линий, построенных самостоятельно, HLB также попытался интегрировать сторонние линии в свою сеть. В 1862 году HLB взяла на себя управление муниципальной железной дорогой Франкфурта-на-Майне , инфраструктура которой, однако, оставалась собственностью Свободного города Франкфурта . Это обязательство следует рассматривать в связи с поглощением Франкфурт-Ханауэр Eisenbahn-Gesellschaft и управлением железнодорожной линией Франкфурт-Ханау .

Франкфурт-Ханау железная дорога (1863/1872)

Для расширения соединений HLB в Рейн-Майн , особенно в направлении , была провинция Верхней Hesse , в эксклаву Великого княжества, Рейн-Майн области в направлении Баварии и по Kinzigtal к Bebra железнодорожного линия Франкфурт Южный Ашаффенбург высокий интерес. Маршрут пролегал от железнодорожного вокзала Ханау во Франкфурте до Ханау, а затем через баварскую границу возле Каль-на-Майне в Ашаффенбург .

Поэтому HLB стремилась приобрести его с 1862 года. Однако слияние не удалось из-за возражений государства Курхесишена . HLB взяла на себя управление железнодорожной компанией Франкфурт-Ханау только на период с 1 января 1863 года по 31 декабря 1872 года. После аннексии Курхессена во время австро-прусской войны в 1866 году Железнодорожная компания Франкфурт-Ханау наконец была в состоянии работать в 1872 г. слиться в HLB.

Главная железная дорога (1863)

Железнодорожная станция Мессель около 1900 г .; на заднем плане завод по производству парафинов и минеральных масел Messel
Станция Messel на Rhein-Main-Bahn, типичном здании приемной Гессенской железной дороги Людвига.

В 1863 году была открыта ветка от Rhein-Main-Bahn в Бишофсхайме до Франкфурта-на-Майне . В письме от 27 января 1863 года великий герцог назвал его Майнбан . HLB использовала Main-Neckar-Bahnhof на Main-Neckar-Eisenbahn во Франкфурте . Эта станция уже была расширена для этой цели в 1862 году. Таким образом, HLB достиг Франкфуртского железнодорожного узла от своей основной сети и, таким образом, подключился к линиям, уже эксплуатируемым муниципальной соединительной железной дорогой и железной дорогой Ханау .

Райнхессенбан (1864-1870)

Rheinhessenbahn Bingen - Альцай - Worms был открыт в трех различных секций один за другим между 1864 и 1870 гг.

Ридбан (с 1869 г.)

Первый этап строительства

Железнодорожный вокзал Мангейм-Неккарштадт

Riedbahn был первоначально разработан как связь между государственным капиталом Дармштадт и города Вормс, что также важно для Великого княжества. В 1869 году была открыта линия от Дармштадта через Годделау и Библис до Розенгартена . С 1870 по 1900 годы здесь проходил Рейн по маршруту Вормс - Розенгартен . 1 декабря 1900 года его заменили двухпутным мостом через Рейн , который обеспечил непрерывное железнодорожное сообщение. Предыдущая конечная остановка в Розенгартене была закрыта.

В 1975 году участок Дармштадт - Годделау был закрыт из-за отсутствия движения и в значительной степени снесен. Трек ведет от Дармштадт к Weiterstadt- Riedbahn и заканчивается в промышленном треке.

Второй этап строительства

15 октября 1879 года маршрут следовал из Библиса через Вальдхоф до Мангейма Неккарштадт . В Мангейме Riedbahn заканчивался не на главном вокзале, а на Riedbahnhof , который находился к северу от сегодняшнего Курпфальцбрюке .

Третий этап строительства

24 ноября 1879 года был сдан в эксплуатацию участок Годделау - Франкфурт-Гольдштейн . Это позволило HLB конкурировать с Main-Neckar-Bahn, которая также доходила до Мангейма напрямую - без объезда через Мангейм-Фридрихсфельд . Значение, которое HLB придает этому маршруту в движении с севера на юг, показывает, что он субсидировал строительство Готардской железной дороги в размере 800 000 марок, чтобы обеспечить безопасность движения в будущем. Связь была дополнительно «модернизирована» путем создания объездной дороги вокруг Мангейма через Кеферталь на Рейнтальбан к главному вокзалу Мангейма в 1880 году , в результате чего канатная дорога Ридбан была соединена со станцией Мангейма с юга.

Железная дорога Нибелунгов (1869)

Железная дорога Нибелунгов соединяет Вормс с Бенсхаймом на железной дороге Майн-Неккар с 27 октября 1869 года . Связь между Worms и Хофхаймом использует Riedbahn. 1 апреля 1903 года - HLB к тому времени уже была национализирована - была построена соединительная линия от Лорша до Хеппенхайма по железной дороге Майн-Неккар . Однако его эксплуатация была экономически невыгодной. Пассажирское движение прекратилось примерно в 1936 году, а все операции были остановлены не позднее 1958 года.

Майнц - Альцай (1871)

Поезд на вокзале Альцай (1867 г.)

Альцай - железнодорожная линия Mainz была открыта HLB в 1871 году.

Таунусская железная дорога (1871–1872 гг.)

Долгосрочная попытка HLB взять под контроль Таунусскую железную дорогу в 1871 году принесла лишь кратковременный успех. По контракту от 14 ноября 1871 года HLB купила Taunus Railway Company . Она приобрела самую старую линию в Гессене, железную дорогу Таунус от Франкфурта до Висбадена, Зоденер-Бан и железную дорогу Кривая - Бибрих, и приступила к их эксплуатации 1 января 1872 года. Но 3 мая 1872 года HLB продал эти линии компании в прусские железные дороги . Взамен он получил, среди прочего, концессию на строительство Main-Lahn-Bahn от Франкфурта-Höchst в направлении Кельна через прусскую территорию.

Wiesbachtalbahn (1871–1895)

Wiesbachtalbahn от Армсхайм к Вендельсхайму был открыт в нескольких секциях между 1871 и 1895 HLB.

Майн-Лан-Бан (1877 г.) / Лендчесбан (1879 г.)

Расположение Людвигсбанхоф в Висбадене около 1895 г.

Из концессии на маршрут из Франкфурта в Кельн через Вестервальд только участок между Франкфуртом- Хёхстом и Эшхофеном ( Лимбург ) был реализован и открыт в 1877 году, Майн-Лан-Бан . Этот маршрут был дополнен

  • 1879 г. к соединению Висбаден Людвигсбанхоф - Нидернхаузен , так называемой Лендчесбан , и
  • 1880 г. путем расширения от Франкфурт-Хёхст через Грисхайм до Нида , где было выполнено соединение с городской линией Франкфурта , которая, в свою очередь, слилась с Hanauer Bahn .

Альцай - Боденхайм (1879/1896)

Альцай - железнодорожная линия Bodenheim была введена в эксплуатацию в два этапа строительства на 1 октября 1879 года и 1 октября 1896 года в качестве доступа железной дороги для городов между основными линиями.

Оденвальдская железная дорога (1882 г.)

Odenwaldbahn с его частями:

  • Эбербах- Вибельсбах-Хойбах (с 2006: Groß-Umstadt Wiebelsbach),
  • Вибельсбах-Хойбах - Дармштадт и
  • Вибельсбах-Хойбах-Ханау

был проходимым во всех секциях с 1882 г. С инженерной точки зрения это была, пожалуй, самая сложная железная дорога, построенная HLB. Прежде всего, он открыл экономически неблагополучный горный регион Оденвальд . Из-за сложной топографии он никогда не мог стать важным конкурентом существующим соединениям север-юг в долине Рейна.

Номера строк

Печать компании Hessian Ludwig Railway

В начале 1890-х годов HLB присвоил номера линий своей маршрутной сети:

  • Маршрут 1: Франкфурт - Ханау - Эбербах.
  • Маршрут 2: Дармштадт - Вибельсбах-Хойбах
  • Маршрут 3: Майнц - Альцай
  • Маршрут 4: Армсхайм - Вендельсхайм
  • Маршрут 5: Бинген - Альцай - Вормс.
  • Линия 6: Мангейм - Вормс через Лампертхайм.
  • Маршрут 7: Бинген - Майнц - Франкфурт.
  • Маршрут 8: Майнц - Вормс
  • Маршрут 9: Майнц - Дармштадт - Ашаффенбург.
  • Маршрут 10: Франкфурт - Ханау - Ашаффенбург.
  • Маршрут 11: Франкфурт - Лимбург
  • Маршрут 12: Висбаден - Нидернхаузен.
  • Маршрут 13: Франкфурт - Мангейм
  • Маршрут 14: Дармштадт - Вормс
  • Маршрут 15: Бенсхайм - Вормс

национализация

Государственная облигация Великого герцога Гессена на 5000 марок от 3 октября 1896 года для финансирования национализации Гессенской железной дороги Людвига.

HLB получила значительную часть своей прибыли за счет соглашений с соседними железными дорогами, согласно которым перевозки направлялись как можно дольше по ее собственным маршрутам. Эта бизнес-модель перестала работать после того, как Пруссия национализировала железные дороги под своей юрисдикцией. В настоящее время HLB граничит на севере исключительно с сетью Королевских прусских государственных железных дорог , целью которых было предложить самые дешевые тарифы для экономики. HLB, который крошечный по сравнению с огромной государственной железной дорогой, не мог ничего с этим поделать.

HLB резко сократила обслуживание своих систем и транспортных средств и взамен увеличила дивиденды своих акционеров. Поскольку компенсация акционеров в случае национализации, основанная на положениях договора концессии, была основана на излишках, полученных в последние годы, акционеры использовали железную дорогу двумя способами. Принимающие государства должны были оплатить счет.

В Гессене фактическое поглощение HLB Пруссией было спорным, причем с точки зрения Гессена в первую очередь следовало жаловаться на потерю суверенитета, в то время как экономические преимущества были очевидны. Например, промышленник из Вормса Корнелиус Вильгельм фон Хейль яростно выступал за национализацию, поскольку HLB не решалась подходить к согласованному контракту строительству моста через Рейн возле Вормса и не расширила в достаточной степени железнодорожную станцию ​​Вормса . Хейл был влиятельным политиком в Великом герцогстве и одновременно членом рейхстага и первой палаты гессенских поместий .

HLB был национализирован государственным договором от 23 июля 1896 года и соглашением о поглощении между двумя штатами и HLB. Акционерам было выплачено 89 520 000  марок . Высочайшим декретом от 17 марта 1897 года 1 апреля 1897 года в Майнце было учреждено « Королевское прусское и великое княжество Гессенское железнодорожное управление», которое взяло на себя управление национализированной железной дорогой. В результате, HLB стал частью прусской-Гессе железнодорожной операционной и финансовой сообщества , который разговорным комментировал с « H ОСН л ВБР B ismarck» . 8 апреля 1899 года сотрудникам было запрещено носить старую форму HLB.

Автопарк

Локомотивы

Гессе Ludwigsbahn начал работу с 6 локомотивов от на машины завода Эсслингена эти имели - как это было принято в то время - звучные имена: «Шенк» (после того, как Фрайхерр фон Шенк , директор Министерства Гессе финансов), «Dalwigk» (после того, как Фрайхер фон Дальвигк , тогдашний директор министерства Hessischer и ранее территориальный комиссар Майнца - этот локомотив тянул первый поезд на линии Майнц - Оппенгейм), «Гутенберг» ( названный « Йоханнес Гутенберг » в честь Йоханнеса Генсфляйша , изобретателя искусства печати ), «Арнольд Вальподен» (в честь Арнольда Вальподена , основателя «Рейнской конфедерации» в 1254 году), а также «Майнц» и «Вормс».

В 1861 г. у ГЛБ было 39 локомотивов, а в 1864 г. - 52 локомотива. В конце 1895 года, за год до национализации Гессенской железной дороги Людвига, количество локомотивов составляло 216.

Паровоз

Вагон « Glück Auf! "

Компания HLB добилась новаторского достижения, использовав три железнодорожных вагона с паровым приводом типа Thomas , которые были разработаны в HLB по проекту главного инженера Георга Томаса . Машины оснащались автомобилями всех трех классов в нижней части . Верхняя часть была большой комнатой третьего класса. В нижней части было четыре оси окон, а сиденья были расположены в четырех отсеках 2 + 3, причем каждый третий класс и классы с мягкой обивкой образовывали отсек открытой планировки с двумя оконными осями. В классе с мягкой обивкой сиденья на той стороне, где они были шире, были отнесены ко второму классу, на более узкой стороне - к первому классу, где они были спроектированы как небольшие отдельные отсеки с дополнительными дверцами напротив прохода. Одно из двух купе первого класса было зарезервировано для «женщин». Третий класс - 60 мест, мягкий класс - 20 мест.

Первоначально автомобили использовались на Оденвальдской железной дороге между Дармштадтом и Эрбахом , а с 1881 года - между Розенгартеном, Мангеймом и Бенсхаймом. Как правило, они путешествовали на двух-трех других прицепных машинах.

Автопарк

HLB лопатка погода на вокзале Mainz-Gustavsburg

Помимо одиннадцати легковых автомобилей , в состав первого и второго класса вагонов вошли 19 легковых вагонов третьего класса, а также 36 грузовых и багажных вагонов в исходный парк (четвертый класс опускается).

В конце 1895 года, за год до национализации Hessische Ludwigsbahn, было 544 пассажирских вагона, 107 багажных вагонов, 1552 крытых и 2240 открытых грузовых вагонов.

персонал

Август Вебер , 1884–1898 министр финансов в правительстве Великого герцогства Гессен , был вторым правительственным уполномоченным в Гессенской железнодорожной компании Людвига и советником по правовым вопросам с 1877 по 1884 год.

Стоит знать

Колокол станции HLB во второй раз используется на кладбище Пфунгштадт
Белл HLB 2.jpg

Строительные файлы и другие исторически ценные документы Людвигсбана были сожжены во время Второй мировой войны , дубликат которых был утерян во время эвакуации с поездом в Баварии. В Hessian государственный архив в г. Дармштадт также понесли значительные потери во время Второй мировой войны.

Смотри тоже

литература

в алфавитном порядке по авторам или редакторам

  • Райнхард Дитрих : Открыта железная дорога . В: Der Wormsgau 33 (2017). ISSN  0084-2613 . ISBN 978-3-88462-380-0 , стр. 111-126.
  • Ханс Дён: Железнодорожная политика и строительство железных дорог в Рейнхессене 1835-1914 . Майнц 1957 г.
  • Конрад Фукс: Железнодорожные проекты и строительство железных дорог на Среднем Рейне 1836–1903 гг . В: Nassauische Annalen 67 (1956), стр. 158-202.
  • Ральф Хойсслер: Железные дороги в Вормсе. От железной дороги Людвига до часов Рейнланд-Пфальц. Кель, Хамм / Райнхессен 2003, ISBN 3-935651-10-4 .
  • Бернхард Хагер: «Поглощение Пруссией» или «Выгода для Гессена»? Сообщество прусско-гессенских железных дорог с 1896/97. В: Андреас Хедвиг (ред.): «По железным рельсам, со скоростью молнии». Региональные и национальные аспекты истории железных дорог (= труды Гессенского государственного архива Марбурга. Том 19). Hessisches Staatsarchiv, Марбург 2008, ISBN 978-3-88964-196-0 , стр. 81–111.
  • Питер Хенкель: Паровоз на основе Томаса. В: Георг Виттенбергер (Ред.): Железная дорога и ее история (= район Дармштадт-Дибург. Серия публикаций. Том 2, ISSN  0179-0722 ). Друзья музеев и охраны памятников Дармштадт-Дибург, Дармштадт 1985, стр. 69f.
  • Рольф Хеманн: Здания Гессенской железной дороги Людвига и проблемы с их исследованием и документацией . В кн .: Железная дорога и сохранение памятников. Первый симпозиум = ИКОМОС (Ред.): Буклеты Немецкого национального комитета 4. Мюнхен [1991?], Стр. 77f.
  • Вольфганг Клее: История прусской железной дороги . Кольхаммер, Штутгарт, 1982. ISBN 3-17-007466-0
  • Карл Кляйн: Гессенская железная дорога Людвига или Вормс, Оппенгейм и другие места на железной дороге . Майнц 1856 г., ( оцифровано ).
  • Фриц Паец: Сбор данных по истории железных дорог на Майне, Рейне и Неккаре. Издательство Auerbacher Leben Knappe and Meier, Бенсхайм-Ауэрбах 1985.
  • Хайнц Шоманн : Железная дорога в Гессене . Железнодорожные постройки и маршруты 1839–1939 гг. В: Государственное управление охраны памятников Гессена (Ред.): Памятники культуры в Гессене. Памятник топографии Федеративной Республики Германии . Три тома в футляре. Тома 2.1 и 2.2. Тайсс Верлаг, Штутгарт 2005, ISBN 3-8062-1917-6 .
  • Питер Шеффлер: Железная дорога в районе Майнц - Висбаден. = Железнодорожный узел Майнц, Висбаден. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Фрайбург (Freiburg) 1988, ISBN 3-88255-620-X .
  • Сильвия Шпекерт: Игнац Опферманн (1799–1866): избранные примеры его строительных работ в окрестностях города Майнц = работа по дому для получения ученой степени магистра [!] Artium. Университет Йоханнеса Гутенберга, Майнц, 1989 г. Типизировано. Том 1: Текст, Том 2: Тафельн. Городской архив Майнца: 1991/25 № 11.

веб ссылки

Commons : Hessische Ludwigsbahn  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Замечания

  1. ↑ Члены второй палаты, Франц Филипп Аулль (Майнц), Франк, Эйзенхаммербетрайбер (Реддигхаузен), Клеменс Лаутерен (Майнц) и Вильгельм Валькенберг (Вормс) - (Дён, стр. 52) были в значительной степени вовлечены в это .
  2. ↑ Кристиан Лаутерен умер вскоре после выборов.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ а б в Дён, с. 35.
  2. ↑ Döhn, p. 45f.
  3. ↑ Döhn, p. 48f.
  4. ↑ Döhn, p. 47f.
  5. ↑ Дён, с. 55.
  6. ↑ Пересмотренный устав 1866 года: Объявление устава Actien-Gesellschaft «Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft zu Mainz» относительно 2 марта 1866 г. В: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt No. 19 от 27 апреля 1866 г., стр. 221-221 .
  7. ↑ Кляйн, с. 1
  8. ^ Rosel Spaniol: Ранние железнодорожные системы в Майнце (тогда и сейчас). Вклад в историю и археологию города = железные дороги и музеи 24-е издание 2-е. Карлсруэ, 1981. ISBN 3-921700-37-X , стр. 9.
  9. ↑ Отто Вестерманн: Молодая железная дорога в золотом 2000-летнем Майнце. Из хороших и плохих дней Майнцкой железной дороги . Управление федеральных железных дорог Майнц, Майнц без даты [после 1962 г.], стр. 43.
  10. ↑ Ангела Шумахер, Эвальд Вегнер: Топография памятников Федеративной Республике Германия . Памятники земли Рейнланд-Пфальц 2.1 = Город Майнц. Расширения городов в 19 - начале 20 вв . 2-е издание: Wernersche Verlagsgesellschaft, Worms 1997. ISBN 978-3-88462-138-7 . С. 84.
  11. ↑ Дён, с. 39.
  12. ↑ Döhn, p. 40f.
  13. ↑ Дон, с. 57.
  14. ↑ Дон, с. 58.
  15. ↑ Дон, с. 60.
  16. ↑ Speckert, p. 71.
  17. ↑ Дён, с. 59.
  18. ↑ Döhn, p. 65ff.
  19. ↑ Speckert, p. 71.
  20. ↑ Дён, с. 63.
  21. ↑ Döhn, p. 65ff.
  22. ↑ Döhn, p. 79f.
  23. ↑ Дон, с. 82.
  24. ↑ Дитрих, стр. 112 и далее.
  25. ↑ Кляйн, с. 1
  26. ↑ 24 августа 1853 г. Открытие железнодорожной линии Майнц-Вормс. Государственный Главная Архив Кобленц , 24 августа 1853, доступ к 16 сентября 2017 года .
  27. ↑ Дён, с. 84.
  28. ↑ Дён, с. 89.
  29. ↑ а б Дён, с. 85.
  30. ^ Альберт Мюль: Pfalzbahn . 1-е издание. Конрад Тайсс Верлаг, Штутгарт 1982, ISBN 3-8062-0301-6 , стр. 16 .
  31. ↑ Klein, p. 2.
  32. ↑ Speckert, p. 71.
  33. Перейти ↑ Fuchs, p. 167.
  34. ↑ Fuchs, p. 166.
  35. ↑ Fuchs, p. 168.
  36. ↑ а б Дён, с. 90.
  37. ↑ Паец, с. 57.
  38. ↑ http://www.amiche.de/uebersicht.html
  39. ^ Хайнц Шоманн : Железная дорога в Гессене . История железных дорог и категории строительства 1839–1999 / Железнодорожные здания и пути 1839–1939. В: Государственное управление охраны памятников Гессена (Ред.): Памятники культуры в Гессене. Памятник топографии Федеративной Республики Германии . Три тома в футляре. Лента 2.2 . Тайсс Верлаг, Штутгарт 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , стр. 865 .
  40. ^ Хайнц Шоманн : Железная дорога в Гессене . Железнодорожные постройки и маршруты 1839–1939 гг. В: Государственное управление охраны памятников Гессена (Ред.): Памятники культуры в Гессене. Памятник топографии Федеративной Республики Германии . Три тома в футляре. Лента 2.1 . Тайсс Верлаг, Штутгарт 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , стр. 19-е ff . (Маршрут 001).
  41. ^ Хайнц Шоманн : Железная дорога в Гессене . Железнодорожные постройки и маршруты 1839–1939 гг. В: Государственное управление охраны памятников Гессена (Ред.): Памятники культуры в Гессене. Памятник топографии Федеративной Республики Германии . Три тома в футляре. Лента 2.1 . Тайсс Верлаг, Штутгарт 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , стр. 501 ff . (Маршрут 032).
  42. ↑ Клее, с. 194.
  43. ↑ Клее, с. 196.
  44. ↑ Хагер, стр. 99f, 106.
  45. ^ Государственный договор (между Гессеном и Пруссией) о взаимном совместном управлении взаимной железнодорожной собственностью . В: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Сборник опубликованных официальных бюллетеней . Родился в 1897 г., стр. 29 и далее.
  46. ↑ Договор о передаче Гессенской железнодорожной компании Людвига Пруссии и Гессену от 9 августа Июль 1896 г. В: Железнодорожное управление Майнца (Hrsg.): Сборник опубликованных официальных бюллетеней . Родился в 1897 г., стр. 51ff.
  47. ↑ § 2 договор о передаче гессенской железнодорожной компании Людвига Прусско-Гессенскому государству от 9 августа. Июль 1896 г. В: Железнодорожное управление Майнца (Hrsg.): Сборник опубликованных официальных бюллетеней . Родился в 1897 г., с. 51.
  48. ↑ Хроника Майнцкого железнодорожного управления
  49. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (Ред.): Сборник опубликованных официальных ведомостей от 8 апреля 1899 г. Том 3, № 16. Объявление № 170, стр. 113.
  50. ↑ а б Дён, с. 88.
  51. ^ Вебер, Август Вильгельм (1829-1900) . В: Hessisches Staatsarchiv Darmstadt : Holdings S 1. В: Arcinsys .
  52. ↑ Heiner - Die Stadtillustrierte von Darmstadt, август 2008 г., стр. 11 и 16.
  53. ↑ Хеманн: Здания , стр.78.