Тоннель Караванкен (автомагистраль)

Туннель Караванкен Предор Караванке
	Южный портал (вверху) / северный портал (внизу)
использовать	Дорожный туннель
подключение трафика	AUT / SLO
место нахождения	Караванкен
длина	Западная труба : 7864 м. ; Восточный туннель (в стадии строительства): 7948 м.
Количество пробирок	одна (вторая труба на этапе строительства)
поперечное сечение	89 м²
Наибольшее покрытие	1100 м
автомобилей в сутки	Ø 10 859 (2017)
строительство
Строитель	Западная труба : ( Австрия ) Tauernautobahn AG ( Словения ) до 1989 Skupnost дза ceste Slovenije , с 1990 Republiška Uprava дза ceste Восточной трубы : Asfinag / ДАРС ; ; ; ;
затраты на строительство	Западная трубка: 2,2 млрд шиллингов Восточная ; трубка: 340 млн евро
начало строительства	Западная трубка : ; 12 августа 1986 г. ; Восточная трубка : ; 18 сентября 2018 г.
завершение	Западная труба : 1 июня 1991 г. ; Восточная труба : июнь 2025 г. ; Полное завершение : ; 2027 г.
планировщик	Западная труба : ; ( Австрия ) Tauernautobahn AG , ( Словения ) Cestni inženiring , Geoconsult / GeoZS, восточная труба : ( Австрия ) Laabmayr & Partner , iC consumerlenten , IGT Geotechnical & Tunneling , ( Словения ) JV ELEA iC , IRGO Consulting , IBE , RULER , ПНЗ , Геопортал , ИГХ ; ; ; ; ; ; ; ; ;
операция
оператор	АСФИНАГ / ДАРС
потери	2021 : Автомобиль; : 7,60 евро ; Грузовик: См. Go-maut.at
карта
	Туннель Караванкен соединяет федеральную землю Каринтия со словенским регионом Верхняя Карниола .
место нахождения
Координаты
Южный портал	46 ° 27 ′ 12 ″ с.ш. , 13 ° 59 ′ 25 ″ в.д.
Северный портал	46 ° 31 '11 " северной широты , 14 ° 1 '23" восточной долготы

Карта со всеми координатами: OSM | WikiMap

Караванкен Tunnel ( Slov :. Predor Karavanke ) является почти 8 км протяженность границы туннеля между Австрией и Словенией . Построенный между 1986 и 1991 годами, он соединяет австрийскую автомагистраль Караванкен со словенской автомагистралью А2 в направлении Любляны между Есенице и Розенбахом, районом Санкт-Якоб-им-Розенталь . Он проходит через одноименный Караванкен (словенское Караванке ), горный хребет южных известняковых Альп . Время в пути от Филлаха до Любляны сократилось более чем на час с момента открытия туннеля длиной 7864 метра. Пропускная способность - 2000 автомобилей в час. Вторая труба строится с 2018 года и должна быть завершена летом 2025 года. Затем следует закрыть первую трубу и провести там капитальный ремонт. С 2027 года обе лампы должны наконец заработать на полную мощность.

история

29 июня 1978 г. было принято решение о создании, техническом обслуживании и финансировании участка туннеля на автомагистрали Караванкен протяженностью около 9,8 км от Винкль-им-Розенталь, Каринтия, до Хрушицы в Оберкраине, Словения. тогдашнего Федерального министерства строительства и технологий 24 января 1979 года, включая планирование, было передано Tauernautobahn AG .

В начале было еще соображение , чтобы построить туннель с самого начала с двумя трубками, но в то время , как ожидается , что объем трафика будет слишком низким, что в ретроспективе кажется логичным, так как почти не были автострады в Словении или Югославия по сравнению с сегодняшним днем в целом, в отличие от Австрии. Тем не менее, ожидалось, что позже он будет полностью расширен. На австрийской стороне до 2018 года можно было увидеть предварительно изготовленный профиль туннеля для будущей восточной трубы, который достигал примерно десяти метров в гору, как, например, Например : в туннеле Тауэрн или в туннеле Качберг , где готовые передние порталы для второго туннеля также были возведены во время строительства первых труб и оставлены на месте до тех пор, пока они не будут полностью завершены. Любой, кто управляет туннелем, всегда мог видеть многочисленные боковые съезды и съезды на восточной стене туннеля, так называемые поперечные переходы , которые в настоящее время постепенно увязываются с продвижением туннельных работ в новой восточной трубе.

Государственный договор был подписан между Словенией и Австрией еще в 1977 году, который был изменен и повторно подписан в 1983 году из-за финансовых проблем Югославии. В 1985 году Югославия получила финансирование от Европейского инвестиционного банка . В 1986 и -87 годах проект рекламировался в обеих странах.

Строительство западной трубы туннеля Караванкен началось с туннеля в Словении 12 августа 1986 года и в Австрии 27 мая 1987 года. Этому предшествовали подготовительные работы, которые начались в ноябре 1979 года. Исторический прорыв туннеля произошел 28 мая 1989 года, когда Австрия пробурила около восьмисот метров через границу со Словенией, чтобы минимизировать потерю времени. 25 марта 1989 года Австрия достигла государственной границы и ждала Словению до дня прорыва. Открытие состоялось 31 мая 1991 года. Небольшая диковинка проема - кража из южного портала статуи Святой Варвары , покровительницы горняков, которую еще не вернули. Движение было открыто 1 июня. Строительные работы были выполнены для Австрии компанией Swietelsky , установка электрических машин - компанией Schrack . Для Словении тоннель был построен ныне ликвидированной Slovenija ceste Tehnika , немецкой строительной компанией Polensky & Zöllner , которая также обанкротилась в 1987 году, и ее филиалом в Зальцбурге, а также словенской строительной компанией Gradis BP и итальянской Delma Srl. Караванкен Autobahn первоначально был введен в эксплуатацию с одной полосы движения в июне 1991 года и было завершено в июне 1992 года Tauernautobahn AG инвестировала в общей сложности 3,3 млрд австрийских шиллингов в 4,4 км тоннелей и 16,8 километров под открытым небом маршрута (ок. 240 миллионов евро). Сам туннель стоил 2,2 миллиарда шиллингов, из которых Австрия взяла более 1,2 миллиарда, а Словения - эквивалент одного миллиарда. Четыре человека погибли при строительстве туннеля, трое из них были каринтийцами. Всего через 27 дней после открытия туннель был ненадолго занят подразделениями Югославской народной армии в июне 1991 года во время 10-дневной войны в Словении, а южный портал туннеля был обстрелян двумя истребителями, но снова 30 июня. частями словенской территориальной обороны без значительного ущерба.

Заказчиком была компания Tauernautobahn AG для Австрии , Skupnost za ceste Slovenije для Словении до 1989 года и Republiška uprava za ceste с 1990 года . В соответствии с соглашением от 15 декабря 1987 года, штат Каринтия (Управление правительства провинции Каринтия) был уполномочен осуществлять надзор за строительством в Австрии. До открытия туннеля в Югославию можно было попасть только с северо-запада через горные перевалы ( Вурценпасс и Лойблпасс ) или через железнодорожный туннель Караванкен .

До присоединения Словении к Шенгенской зоне австрийский пограничный полицейский участок находился в Розенбахе, муниципалитет Санкт-Якоб-им-Розенталь .

Когда он открылся в 1991 году, туннель Караванкен был девятым по длине туннелем в Альпах и 16-м по длине туннелем в мире . По сей день это самый длинный туннель в Словении, хотя и единственный туннель на автомагистрали с одной трубой. Его длина с передними порталами составляет 8019 метров, и он занимает четвертое место среди самых длинных автодорожных туннелей в Австрии . По состоянию на лето 2021 года туннель уже использовали более 71 миллиона автомобилей.

Технические сведения

Габаритные размеры

От западной трубы 3450 метров по словенской и 4414 метров по австрийской. Северный портал находится на высоте 655,30 м над уровнем моря. A. , вершина на высоте 673,61 м над уровнем моря. A. и южный портал на высоте 620,68 м над уровнем моря. A. Уклон туннеля , то есть градиент, составляет + 0,5% от северного портала до вершины на 3,88 км и падает оттуда до южного портала на 1,35%. Наибольшая вскрыша тоннеля - 1100 м.

профиль

Профиль туннеля имеет круглое поперечное сечение. Клиренса профиль меры 4,7 м в высоту с шириной проезжей части 7,5 м или 2 × 3,75 м, а также тротуаров шириной 1 м поднят с обеих сторон. Полный раздел не перевернутый арку 89 м², кв.е с инвертным арком сотых Поперечные сечения вентиляции или системы вентиляции проходят над проезжей частью в своде туннеля , ограниченном подвесным потолком . Он разделен на приточный воздуховод (Ø 10 м²) и вытяжной воздуховод (Ø 8 м²) перегородкой посередине.

Система вентиляции

В туннеле предусмотрена так называемая полная поперечная вентиляция , самое дорогое и в то же время самое безопасное решение для автодорожных туннелей, в сочетании с продольной вентиляцией в середине туннеля. Это решение содержит два вентиляционных центра на порталах туннелей, также называемых портальными центрами. Приточный и отработанный воздух направляются над рабочей зоной по двум проходящим рядом друг с другом воздуховодам. Приточный воздух попадает в зону проезда над восточной стеной туннеля через вентиляционные прорези 27 × 42 см на расстоянии семи метров. Отработанный воздух, напротив, удаляется на расстоянии 14 метров через отверстия размером 35 × 80 см, которые расположены над западной стороной проезжей части, и продавливается через продольную вентиляцию в середине туннеля к порталам. .

В нормальном режиме работы приточный и вытяжной воздух регулируются отдельно, при этом приточный воздух определяется на основе концентрации CO или затенения видимости, а вытяжной воздух определяется в соответствии со скоростью воздуха в самом туннеле. Предельное значение для окиси углерода составляет 250 частей на миллион, а минимальная дальность видимости при остановке - 100 метров. Максимально допустимая скорость воздуха в тоннеле - 8 м / с.

В новой восточной трубе нет отдельного воздуховода для приточного и вытяжного воздуха, то есть нет полной поперечной вентиляции над рабочей зоной. А пока здесь используется общепринятое сегодня решение, а именно система чистой вытяжки, так называемая полукрестная вентиляция. Воздух всасывается только через всасывающие отверстия в подвесном потолке по всей длине туннеля. Для этого используется все пространство над подвесным потолком с чистым размером 3х4 метра. Из-за отрицательного давления свежий воздух всасывается через порталы на концах туннеля. Обе системы имеют возможность выборочного удаления дыма в случае пожара.

Концепции не реализованы

Перед строительством туннеля Караванкен швейцарская компания Motor-Columbus , существовавшая до 2007 года, в предварительном исследовании разработала для клиента концепцию вентиляции, которая должна была включать две дополнительные вентиляционные шахты внутри туннеля. Валы, идущие из туннеля перпендикулярно поверхности горы, могли бы разделить туннель на 4 вентиляционные секции вместе с портальной вентиляцией. На нижнем конце вентиляционных шахт следовало установить так называемые каверонные центры. Они были бы подключены к боковой стороне туннеля и, помимо вентиляционных соединений, также могли бы содержать электрическое оборудование и т. Д. Эта концепция не была реализована из-за стоимости и отсутствия необходимости при такой длине туннеля. Даже полная поперечная вентиляция, которая была окончательно установлена в старой западной трубе, не потребовалась бы в этом туннеле и, как упоминалось выше, больше не устанавливается в новой восточной трубе. В настоящее время оценивается, должна ли западная труба получить ту же систему, что и новая восточная труба во время ее ремонта.

источник питания

Западная труба в настоящее время потребляет 5600 кВА . Электроэнергия для этого поставляется из сетей 20 кВ Kärntner Elektrizitätsgesellschaft KELAG , а в Словении - из сети Elektro Gorenjska . Если одна сеть выходит из строя, другая может взять на себя работу в одиночку. В туннеле через каждые 12 метров на потолке устанавливаются светильники , вначале натриевые лампы , позже - светодиодные .

геология

Праздник Варвары декабрь 2018

обзор

Туннель Караванкен по существу пересекает образований в Верфене слоев , доломитов и известняков в триасе , а также шифер , конгломераты и песчаники в Hochwipfelflysch . Горный хребет сильно раздроблен в продольном и поперечном направлениях из-за недавней тектоники трещин . Есть вертикальные смещения величиной в несколько сотен метров. Словении южная часть, которая особенно сильно нагруженная тектонический, сильно изменяющиеся условия, в том числе протяженных в сложной геологии .

Исторические вызовы

В исторической строительной документации близлежащего железнодорожного туннеля (1901–1906) уже указывалось, что деформация туннеля, вызванная движением гор, означала, что буровая установка перестала двигаться по нему всего через четыре часа после открытия нового участка. потому что он был ущемлен горами. Хребет свода в то время состоял из массивных каменных блоков, которые горное давление разрушило так сильно, что пришлось реконструировать железнодорожный тоннель на расстоянии пятисот метров.

Препятствия при строительстве первой тоннельной трубы

При строительстве западной трубы, начиная с 1986 года, было много проблем, в первую очередь на словенской стороне, которые уже были известны при строительстве железнодорожного туннеля. После 700 метров туннеля с южной стороны уже было проникновение воды 100 литров в секунду, что привело к остановке строительства на месяц. При возведении торкретбетонной оболочки из- за движения горных пород по всему туннелю образовалась диагональная трещина. Результатом были серьезные повреждения торкретбетона и анкеров. Это привело к схождению купола , то есть купол был вдавлен или сужен движением горных пород на расстояние до 1,5 метров от исходной точки. Это привело к появлению трещин сдвига и скорости схождения (скорости деформации породы) 25 см в сутки. Даже после того, как прорванные секции успокоились в течение нескольких месяцев, они внезапно оторвались на 45 см от первоначального профиля туннеля. Так называемый размер профиля туннеля был изменен таким образом, чтобы даже после схождения на 70–80 см оболочка из торкретбетона могла оставаться неповрежденной.

В результате этих длительных и часто отсроченных перемещений, зоны после анкеровки приходилось определять в течение года после фактического возведения торкретбетонной оболочки, причем отдельные секции были уже длиной в сто метров. Здесь использовалось до трех разных анкерных решеток. С общей точки зрения, схема анкеровки в туннеле Караванкен относилась к классу выемки 6 из 7, который требует раннего закрепления, то есть закрепления участка, который будет вырыт в будущем, с помощью анкеров до его вскрытия. 10-12 анкеры с длиной 9 метров или шесть якорей с длиной 6 м и адгезией ок. 250 кН (кН) были использованы в куполе . На особо нестабильных участках общего профиля требовалось до 750 метров анкеров на метр туннеля с сцеплением до 500 кН и с максимальной длиной анкера до 17 метров на единицу. Использовалась особая конструкция гибкой анкерной головки, разработанная строительной компанией Alpine Mayreder, Kraus & Co. Он был гибким и мог без разрывов компенсировать движение гор на высоту до 20 см.

Самое большое препятствие при строительстве туннеля Караванкен возникло после проезда 3000 метров с юга, когда проникала разрушительная вода в несколько сотен литров в секунду, которая затопила туннель высотой один метр и смыла в туннель 4000 кубометров камня. Большая часть оборудования была смыта и сильно повреждена, но никто не пострадал в результате активных действий, зная о надвигающемся попадании воды. Давление горной воды доходило до 3,5 мегапаскалей , в некоторых водостоках до 70 бар . Отдельный импровизированный туннель должен был быть построен на этом участке параллельно автомобильному туннелю, чтобы добраться до северной стороны зоны обрушения и иметь возможность пробурить анкерные отверстия. Только из-за этого строительные работы затянулись на 2 месяца.

Пробное бурение в направлении восточной трубы

Ситуация в восточном туннеле

В отличие от строительства первой туннельной трубы, новая восточная труба имеет большое преимущество, состоящее в том, что геология в районе туннеля хорошо проработана, что позволяет избежать неожиданностей и точно определить время для особо сложных участков. В дополнение к существующим документам по строительству первой трубы в 2015 и 2016 годах были проведены пробные бурения вдоль западной трубы в направлении восточной трубы. Это неоднократно приводило к выбросу захваченных шахтных газов , что приводило к затруднениям движения транспорта.

Во время проходки в новой восточной трубе было показано, что условия горных пород в районе второй трубы даже лучше, чем предполагалось изначально. Это особенно верно для Австрии, но также и для Словении. Важной причиной этого, вероятно, будет то, что существующая труба, в частности, действует как дренажная система для горной воды и шахтных газов. В Австрии каждую секунду из северного портала непрерывно вытекает около 600 литров воды. С австрийской стороны ожидалось проникновение воды до 250 литров в секунду, но пока оно составляло только 40 литров, если оно вообще было. В то время как в Словении произошло массивное проникновение воды после семисот метров прокладки туннеля во время строительства первой трубы с остановкой на один месяц, в том же месте во второй трубе такого события не было. В некоторых местах возможны значительно более высокие ставки аванса, чем планировалось.

Во время текущих работ в Словении из-за большого количества отложений метана и, как правило, нестабильной геологии, испытательные скважины всегда должны выполняться перед фактическими рабочими этапами, что несколько снижает ходовые качества. Вы все еще идете по расписанию.

потери

Перед северным порталом

За туннель взимается специальный сбор. Причина этого - высокие затраты, которые в настоящее время превышают полмиллиарда евро, которые ушли на первоначальное строительство, текущее полное расширение, а также техническое обслуживание и ремонт туннельной системы.

Плата за проезд с прицепом и без него составит около 7,60 евро в 2021 году и может быть оплачена наличными или кредитной картой (VISA / Mastercard). Кроме того, вы можете забронировать проезд по цифровому маршруту (ранее называвшийся «платным видео») онлайн, указав свой номерной знак, чтобы вам не приходилось платить за проезд на месте. Однако этот вариант доступен только на юге, на севере нужно платить на месте. Причина разницы в разных операторах.

Для постоянных водителей есть возможность приобрести месячный проездной на 14 поездок с привязкой к номерному знаку. В 2020 году он стоит около 33,60 евро, действителен на 14 поездок и действителен в течение 30 календарных дней с даты выдачи. Срок действия неиспользованных поездок истекает.

Из-за особого платного маршрута по туннелю Караванкен можно проехать из Санкт-Якоба без австрийской виньетки. Как сообщает Asfinag, маршрут можно использовать без словенской виньетки до съезда на Грушицу.

Первый проезд для автомобилей стоил 200 югославских динаров или 90 австрийских шиллингов или 16 немецких марок .

Альтернативные маршруты

Seebergsattel

Особенно в случае пробки перед туннелем есть несколько альтернативных маршрутов, доступных с задержкой в один час, которые также можно преодолеть примерно за час.

Следующие альтернативные маршруты начинаются от центра туннеля в радиусе 40 километров и ведут к развязке с автострадой Филлах или к Есенице и окрестностям.

По перевалочным дорогам :

Отель Seebergsattel находится в 40 км к востоку от туннеля Караванкен. Он имеет уклон 12% и подходит для караванов и может использоваться круглый год. До него можно добраться из Словении, выехав с Avtocesta A2 на выезде с автострады Крань Ост и свернув по словенской национальной дороге 210 в направлении Айзенкаппель-Веллах . На австрийской стороне продолжайте движение по B 82 Seeberg Straße в долину, а оттуда по B 85 Rosental Straße по Karawanken в западном направлении до Sankt Jakob im Rosental (у северного портала Karawankentunnel). В качестве альтернативы, вместо того, чтобы ехать на запад по B 85, вы также можете ехать на север по B 91 Loiblpass Straße в направлении Клагенфурта, а оттуда по южной автобане A2 обратно в сторону Филлаха .

Wurzenpass 20 км к западу от туннеля. Доступен круглый год. Наклон 18%. Формулировка ÖAMTC : «Необходима большая осторожность и опыт работы в горах, не подходит для отдыхающих, запрещен для комбинаций. (Запрет на прицепы действует в обоих направлениях для всех типов прицепов)».

Loiblpass 20 км к востоку от туннеля. Наклон 17%. Доступен круглый год. Формулировка ÖAMTC : «Запрещено для прицепов, запрещено для прицепов весом более 750 кг и грузовиков. Пиковый туннель : длина 1566 м».

По федеральной дороге и автомагистрали :

Граница треугольник 30 км к западу от тоннеля Караванкена , который ведет из Австрии в течение короткого расстояния по Италии в Словению и находится в Каринтии деревни Тёрль-Maglern . Это можно сделать между Австрией и Италией по трассе A2 Südautobahn / Autostrada 23 и параллельной B83 Kärntner Straße / Strada Statale 13, а затем между Италией и Словенией исключительно по итальянской федеральной дороге Strada Statale 54 и в Словении по федеральной дороге 201/202. в сторону Есенице .

Частота использования

В июне / июле / августе 2016 года только в направлении Словении было учтено 160 000/322 000/303 000 автомобилей. Всего за три месяца почти 800 000 автомобилей. В июле 2015 года оставалось 265 000 автомобилей.

Вне времени в пути по состоянию на 2020 год можно насчитать около 10 000 автомобилей в день, а в летние месяцы - более 30 000 автомобилей в день.

Пробки на дорогах случаются регулярно, особенно по субботам и воскресеньям. По восьми субботам в июле и августе 2016 года Asfinag раздал людям в пробке в общей сложности 106 000 поллитровых пластиковых бутылок с минеральной водой и 20 000 книжек-раскрасок, а также мелки для детей.

Трансляция трафика

Передатчики Ö3 ( Австрийское вещание , 90,4 МГц) и VAL 202 ( Radio Televizija Slovenija , 98,9 МГц) могут приниматься в туннеле .

Безопасность в туннелях

Западная труба, южная сторона

В туннеле с двусторонним движением будет применяться пониженное ограничение скорости до 80 км / ч до начала эксплуатации с двумя трубами с 2027 года. В условиях интенсивного движения скорость снижается до 50 км / ч. Дорожки разделены двойной барьерной линией. Обгон в туннеле не допускается и строго карается. Например, в августе 2020 года немецкий водитель должен был заплатить штраф в размере 700 евро за обгон двух автомобилей в туннеле по пути в Словению.

Мониторинг туннеля осуществляется совместно обеими странами; он меняется ежемесячно между центрами управления движением в Клагенфурте , Каринтия (ранее в Цаухене) и Грушице в Словении.

ASFINAG предоставляет собственное подразделение противопожарной защиты, называемое группой противопожарной защиты Karawankentunnel , которое размещается на австрийской платной станции и вместе с добровольными пожарными командами Санкт-Якоба и Розегга может немедленно вмешаться, если сработает тревога в туннеле. Группа противопожарной защиты находится в режиме ожидания в течение недели, в то время как вышеупомянутые пожарные команды увеличили дежурство в ночное время и в выходные дни. Кроме того, можно быстро вызвать другие пожарные команды из окружающих кадастровых поселений Санкт-Якоб-им-Розенталь , а именно добровольную пожарную команду Марии Эленд и добровольческую пожарную команду Frießnitz Rosenbach, которые расположены менее чем в пяти километрах от северного портала. . Дополнительную поддержку оказывают главное пожарное депо в Филлахе и добровольная пожарная команда Долинчаха. В Словении прямо у южного портала туннеля есть отдельная рота пожарной команды, которую во время боевых действий поддерживает пожарная команда города Есенице . Все упомянутые пожарные команды были развернуты в феврале 2020 года, например, когда в туннеле загорелась машина с большим количеством дыма. Никто не пострадал. Туннель можно было открыть заново всего через два часа. Скорость установки на месте была, например, Это также было продемонстрировано в 2012 году, например, когда перегретая шина на грузовике начала гореть сразу после выхода из северного портала туннеля. Горящая шина была обнаружена и потушена сразу же, прежде чем она успела распространиться на остальную часть автомобиля. В пожарных частях также есть специальная пожарная машина, которая была переоборудована для использования в туннелях за счет ASFINAG. Регулярные учебные курсы для транснациональных аварийных служб являются неотъемлемой частью концепции безопасности, включая крупномасштабные учения с сотнями участников.

В настоящее время однотрубный туннель в настоящее время имеет 5 резервных блоков управления туннелем и серверов, 48 устройств экстренного вызова в туннеле, 24 светофора, 18 электронных информационных табло и 20 000 точек данных системы. В 2013 году вся система управления и части оборудования электромашин были адаптированы по последнему слову техники и обновлены.

В мае 2012 года на австрийской пограничной станции был введен в эксплуатацию тепловой портал , который использует пять 3D-лазерных сканеров и две инфракрасные камеры для обнаружения горячих тормозов на грузовиках и автобусах массой более 7,5 тонн и предотвращает въезд пострадавших транспортных средств в туннель с помощью выключатель светофора, чтобы избежать возгорания, чтобы предотвратить. В результате за первый год было остановлено около 300 грузовиков и автобусов. Тепловой портал с технологией от компании Sick был первой такой системой в Европе и был построен ASFINAG для обеспечения безопасности - без предписания закона . Жюри по вопросам перевозки опасных грузов наградило объект Немецкой премией за инновации .

Осенью 2013 года в видеосистему была модернизирована система обнаружения событий, которая должна своевременно обнаруживать поднимающийся дым или пробки и вовремя подавать сигнал тревоги.

В 2014 году система вентиляции была обновлена за 7,5 миллионов евро, что значительно улучшило качество воздуха в туннеле, так что запреты на вождение тяжелых транспортных средств из-за плохого воздуха сегодня больше не нужны. При проезде по туннелю, в отличие от прежних времен, можно увидеть сплошной подвесной потолок, за которым спрятана система вентиляции. Этого перекрытия туннеля не существовало в середине туннеля в зоне продольной вентиляции, упомянутой выше . Свободно висящие осевые вентиляторы создавали там соответствующий уровень шума.

Чтобы иметь возможность лучше контролировать количество тяжелых транспортных средств более 7,5 тонн в туннеле в условиях интенсивного движения, в Словении и Австрии существует система учета, которая гарантирует, что в каждом направлении движения могут находиться не более 6 грузовиков или автобусов. туннель заодно. Таким образом, между большегрузными автомобилями массой более 7,5 тонн существует минимальный интервал в одну минуту.

Полное расширение и капитальный ремонт 2018–2027 гг.

Строительство моста 2016

Доступ к восточной трубе, австрия

Туннелирование в Австрии, ноябрь 2018 г.

Один из 26 новых эвакуационных туннелей

Последний бой

В Австрии по состоянию на 10 июня 2021 года проходка тоннелей составляет 4061 из 4402 метров. С конца июля 2020 года окончательная внутренняя опалубка отводится от северного портала параллельно с помощью тележки для опалубки туннелей .

В Словении 2 августа 2021 года были достигнуты отметки 1300 на 3546 метров при максимальной скорости подъема 6,5 метров в день.

Первоначально работы по прокладке туннелей для Словении и Австрии должны были начаться 18 сентября 2018 года. Это было отложено из-за проблем с тендером . Таким образом, официальное прокладывание туннелей в Словении началось только 26 августа 2020 года. Завершение строительства второй трубы было отложено с февраля 2024 года на июнь 2025 года, а полное завершение строительства обеих труб - с 2026 по 2027 год.

Туннель прорыв на границе между Австрией и Словенией было первоначально запланировано провести в середине-2022. Фактически, Австрия достигнет государственной границы уже в конце сентября 2021 года, и это с нормальной рабочей скоростью. Официально Словения задержится с выходом на государственную границу осенью 2023 года. Фактически, Словения также может завершить прокладку туннелей осенью 2022 года при условии, что будет поддерживаться средняя скорость продвижения около 5 метров в день, что вполне осуществимо.

Исходная ситуация

В 2004 году Европейский парламент принял директиву, озаглавленную «Минимальные требования к безопасности туннелей в трансъевропейской дорожной сети» (Директива 2004/54 / EC) , что означало, что эвакуационный туннель должен был быть построен к 2019 году, в частности, для туннель Караванкен . По этой причине в 2006 году было проведено исследование, чтобы выяснить, имеет ли смысл построить вторую трубу вместо строительства простого эвакуационного туннеля. После оценки этого исследования ASFINAG объявил о полном расширении с двумя трубами в марте 2015 года.

Строительство моста у северного портала

В качестве предоплаты с сентября 2015 года по октябрь 2017 года на австрийской стороне был построен автомобильный мост длиной 350 метров к новому восточному порталу, а также подпорная стена высотой 14 метров для усиления склона. Завершенный мост был затем соединен путем строительства 250-метрового соединения с существующей автомагистралью в направлении станции взимания платы.

Подробности проекта

Выбором для Австрии была выбрана компания Swietelsky Tunnelbau GmbH, выбранная из семи предложений, с предложением 89,9 миллиона евро без возражений со стороны других поставщиков , которая также построила первый туннель для Австрии.

Проект был профинансирован Европейским Союзом в рамках программы Connecting Europe Facility (CEF) на этапе планирования на сумму 3,35 миллиона евро. Подписан договор о финансировании этапа строительства с максимальной суммой финансирования 9,4 миллиона евро. DARS получил кредитный договор на сумму 90 миллионов евро от Европейского инвестиционного банка (EIB), ASFINAG - на 95 миллионов евро. Эти суммы поддерживаются Европейским фондом стратегических инвестиций (EFSI). Поскольку туннель является частью трансъевропейской транспортной сети (TEN), ЕС особенно заинтересован в финансировании проекта. Половина ссуды будет использована на строительство новой восточной трубы, а другая половина - на реконструкцию старой западной трубы.

18 сентября 2018 года на северном портале в Австрии состоялось праздничное строительство тоннеля . С тех пор движение по австрийской стороне туннеля осуществляется в ритме 7 дней в неделю и 24 часа в сутки. Это в 3 смены по 8 часов каждая. В тоннеле на австрийской стороне работают до 100 человек. Работа прерывается только на Пасху, а именно 3 дня и 14 дней на Рождество. В куполе за рабочий день выполняется от 5 до 6 разрезов (взрывов). В зависимости от глубины тройника это в среднем составляет около 7 метров в день. По состоянию на август 2019 года максимальная скорость продвижения на сегодняшний день составляет 10 метров в день. После окончания работы на куполе , который очистной забой с также 5 до 6 тройников в день, но с двойной глубиной тройника, что составляет около 14 метров в день Вознесенный . Затем подошва подтягивается со скоростью от 15 до 20 метров в день.

Подготовительные работы в Словении начались после хороших полутора лет задержки в первую неделю марта 2020 года. У подрядчика из Словении, Дженгиза Иншаата , есть 62 месяца на завершение работ. С марта по август на площадке вокруг южного портала велись работы, такие как фортификационные работы на склоне горы, строительство бетонного завода, рабочего поселка и т. метров деревьев выше и к востоку от портала туннеля были вырублены.

В то время как в настоящее время в горах ведутся работы, внутренние работы в Австрии начались летом 2020 года параллельно северному порталу со строительства внутренней оболочки туннеля. Это должно быть готово, по крайней мере, в Австрии к началу 2023 года, после чего к июню 2025 года последует оборудование с предохранительными устройствами, а затем будет утверждена новая восточная труба.

С лета 2025 года снова будет проведен отдельный тендер на реконструкцию старой западной трубы.

Строительство новой восточной трубы основано на Новом австрийском методе прокладки тоннелей . Общая длина туннеля составляет 7948 метров, из которых 4 402 метра находятся в Австрии и 3 546 метров в Словении. Проходка должна быть завершена в Австрии к концу 2021 года, а в Словении - к середине 2023 года. К тому времени с обеих сторон будет выкопано в общей сложности около 2,6 миллиона тонн, то есть более 90 000 грузовых автомобилей. На строительство потребуется до полумиллиона тонн бетона (см. Тауэрнский туннель, восточная труба с 400 000 тонн). Для свода требуется более 170 000 тонн цемента и вяжущего на расстояние 8 километров. Вес строительных материалов эквивалентен примерно 300 полностью загруженным самолетам Airbus A380.

Инновационное информационное моделирование зданий (BIM) также используется при строительстве туннеля Караванкен . Это представляет всю структуру в цифровой 3D-модели.

По данным ASFINAG, общие затраты для Австрии, то есть затраты на планирование, строительство и транспортное соединение новой восточной трубы, включая все сопутствующие структурные меры и реконструкцию существующей трубы, составят около 192 миллионов евро для Австрии ( 168 миллионов на сам туннель) для Словении затраты составят около 150 миллионов евро, по данным компании- оператора DARS . Чистые затраты на строительство нового туннеля для ASFINAG и DARS составят 320 миллионов евро.

Реабилитация западной трубы

После завершения строительства нового восточного туннеля летом 2025 года существующий западный туннель будет закрыт сразу же после этого , как это было в случае полного расширения туннелей Катчберг и Тауэрн несколько лет назад и ремонта почти 2 года. Из-за сравнительно плохого состояния туннеля на словенской стороне ремонтные работы будут особенно масштабными и, следовательно, займут много времени. Все два туннеля должны быть полностью сданы в эксплуатацию в 2027 году.

С точки зрения технологии движения, только существующая труба или, во время ремонта, только новая восточная труба будет проходимой до полного открытия обоих туннелей в 2027 году, так что в туннеле по-прежнему будет встречный транспорт и будет применяться постоянное ограничение скорости. .

Технические новинки

Поскольку до строительства новой восточной трубы не существовало пути эвакуации, при ее строительстве были внесены центральные инновации в области безопасности, в частности 26 доступных поперечных прорезей, которые соединят обе трубы примерно через каждые 350 метров, а также 8 поперечных прорезей, которые могут быть проложены. над. Эти переходы строятся параллельно с работами по прокладке туннелей, чтобы можно было как можно быстрее проложить новые пути эвакуации.

В ходе строительных работ северный портал в Австрии получит новый фасад в современном дизайне. Конкурс ausgelobten на победу архитектурной фирмы Hertl of Steyr с дизайном, состоящим из занавески, прозрачной алюминиевой конструкции.

В Словении туннель будет иметь 100-метровую галерею в том же дизайне, что и старая труба, новая подземная система сбора горной воды и две дренажные трубы в южной части портала. В дополнение к собственно строительству туннеля, автомагистраль между южным порталом туннеля и станцией взимания платы в Грушице будет одновременно расширена до четырех полос на протяжении 620 метров, так что в будущем два отдельных моста будут вести к соответствующему туннелю. порталы.

На первом этапе создается собственно туннель и внутренняя схема, на втором этапе устанавливается электроника туннеля. Электромонтаж будет выполняться совместно одной компанией в Австрии и Словении.

После того, как в 2027 году будут завершены все строительные работы, в туннеле Караванкен будет установлена система управления срединным переходом нового типа (MÜLS). В случае неисправности (например, в случае аварии) он может автоматически управлять подвижными бетонными направляющими стенами перед порталами туннелей и, таким образом, перенаправлять полосы движения и движение по ним в ту или иную трубу и одновременно вовремя переключить их на двустороннее движение. Это означает, что в худшем случае вся маршрутизация трафика через туннель может быть изменена за очень короткое время.

Перед завершением строительства новой восточной трубы летом 2025 года развязка на автомагистрали Филлах также должна быть структурно адаптирована в 2023 году . Он соединяет автобан Караванкен с автомагистралями A2 и A10 , но только с одной полосой движения в каждом направлении. Здесь планируются соответствующие меры, чтобы в будущем не было помех движению транспорта.

Во время строительства нового восточного туннеля компания Swietelsky вместе с SKIDATA тестирует систему распознавания людей , которая должна отслеживать количество рабочих в туннеле в режиме реального времени. Причина тому - новое постановление Австрийской инспекции труда , согласно которому z. Б. В случае пожара необходимо убедиться, что все покинули туннель.

Безопасность рабочих обеспечивается , в том числе, устройствами RK Safetec, дочерней компании Rhomberg Group .

Automated Systems отвечает за туннельную электронику в Австрии.

Арбитражный спор и обвинения в коррупции в Словении

Первый контракт между DARS и Cengiz İnşaat

После начала тендера на дизайнера для Словении в декабре 2017 года DARS заказала бы крупную мировую корпорацию из Турции, Cengiz İnşaat , с предложением 89,3 миллиона евро в конце июля 2018 года . Хотя предложение соответствовало стандартам ЕС и имело разумную цену, особенно в отношении австрийской стороны, которая имеет на 900 метров больше туннелей и стоит 89,9 миллиона евро, проигравшие в награде жаловались в августе, в том числе словенские компании Kolektor CPG из Новой Горицы. и Гореньска Градбена из Верхней Карниолы решили передать контракт иностранной компании и попытались публично дискредитировать турецкую компанию обвинениями в демпинге цен.

Первое возражение со стороны конкурентов

После того, как DARS отклонил жалобы, заявители позвонили в национальную комиссию по рассмотрению жалоб DKOM, которая отменила решение в конце ноября 2018 года из-за «недопустимости документов». Примечательно, что это чисто формальности без значительного влияния на письменное предложение, которые, как было доказано, присутствовали во всех предложениях, включая предложения словенских истцов, и которых в целом вряд ли можно было избежать. Некоторые наблюдатели видели попытку местных фирм интриговать против иностранного победителя тендера или против самого DARS. Были также публичные, и не в первый раз, слухи о случаях коррупции в DKOM, поэтому министерство государственного управления Словении недавно приняло собственный закон о защите независимости ДКОМ.

Предложения словенских компаний были бы значительно выше, от 15 до 20 миллионов евро, и принесли бы довольно небольшим компаниям значительный доход, который, вероятно, был бы менее важен для большой группы Cengiz. В то же время ни у одного из словенских заявителей нет опыта или ресурсов для такого проекта, поэтому им пришлось создать специальные консорциумы с иностранными компаниями для подготовки предложения.

Cengiz İnşaat , как глобальная корпорация, с другой стороны, уже построила сотни километров железнодорожных и автомобильных туннелей собственными силами в дополнение к проектам, которые она приняла во всем мире на сумму 24 миллиарда долларов США. После оценки ситуации центр DARS в феврале 2019 года был известен тем, что прекратил первоначальную процедуру присуждения контракта, и предложения всех претендентов на упомянутые формальные недопустимости во всех предложениях были отклонены - чтобы защитить себя от аналогичных апелляций по формальностям - и так называемого соберутся согласованная процедура, на которую должны быть приглашены шесть отобранных поставщиков, в том числе Cengiz İnşaat .

Второе возражение

Двухнедельный период подачи возражений закончился 28 февраля. Снова были получены возражения от первоначальных истцов из Словении, Kolektor CPG и Gorenjska Gradbena , которые, по их собственному мнению, должны получить контракт против новой теперь процедуры отбора. Только через две недели DARS снова отклонил возражения, что означает, что процедура снова передана в DKOM.

Во время возобновленного обсуждения возражений в ДКОМ в начале апреля 2019 года Борут Смрдел , который с 2012 года является председателем госкомиссии, неожиданно объявил о своей отставке и обосновал это тем, что будут повторяться попытки извне. оказать давление на DKOM с целью принятия решений о влиянии и конкретно сослался на текущий спор по поводу разрешения на строительство туннеля Караванкен. Влияние зайдет так далеко, что решения больше не будут приниматься «на основании закона».

15 мая 2019 года было опубликовано решение ДКОМ , согласно которому Комиссия отклонила возражения Kolektor CPG и Gorenjska Gradbena . DARS с опозданием начала переговорный процесс с шестью заявителями и их партнерами. После продления крайнего срока предложения можно будет подавать до 25 июля.

Третье возражение

26 июня Gorenjska Gradbena и Kolektor CPG подали жалобу в DARS на участие Дженгиза Иншаата в третий раз подряд на том основании, что компания не имеет права на участие. ДАРС направил дело напрямую в ДКОМ. Решение ДКОМ ожидалось в середине сентября 2019 года.

25 июля DARS неожиданно объявила, что DKOM рассмотрела третье возражение в ускоренном порядке и уже в середине июля снова отклонила его в трехстраничном документе в пользу DARS. Пять предложений по итогам завершившегося переговорного процесса были официально опубликованы DARS в июле. После почти двух месяцев оценки новых предложений 18 сентября DARS объявил, что три из пяти поставщиков могут подать заявку на заключение окончательного контракта.

В августе демократический депутат словенского парламента Ян Махнич вызвал любопытство в письме к правительству, в котором предлагал австрийской строительной компании Swietelsky просто пробурить скважину до Словении, поскольку это будет быстрее и дешевле, чем идти дальше до Словении. искать собственного дизайнера для Словении. Однако к этому слегка ироническому предложению следует отнестись серьезно и, помимо денежных и временных факторов, оправдать тот факт, что система государственных закупок в Словении регулярно используется для отсрочки проектов на несколько лет или незаконно с помощью коррупционных махинаций. вокруг ДКОМ для передачи местным компаниям.

В ходе обсуждения парламентской комиссии по финансовому контролю в Словении 4 сентября председатель DARS Томаж Видич проинформировал о состоянии дел. По словам Видича, предложение пробурить туннель исключительно с австрийской стороны до Словении невозможно с юридической и технической точки зрения. Однако подробностей он не сообщил.

Четвертое возражение

В начале октября 2019 года Gorenjska Gradbena и Kolektor CPG в четвертый раз подали иски против финалистов, выбранных DARS, включая Cengiz. В середине октября DARS снова отклонил новые возражения и передал их в DKOM. В середине ноября ДКОМ также решило отклонить возражения.

Возобновленная награда Дженгизу Иншаату

Во вторник, 3 декабря 2019 г., после коротких переговоров с тремя компаниями, а именно со словенским Kolektor, австрийско-швейцарским Implenia и турецким Cengiz, словенское DARS приняло решение о заключении контракта на сумму 98,5 млн евро (без учета налогов), чтобы предоставить его снова. к Чингиз Иншаат .

Турецкий провайдер сократил свое предложение в первом раунде переговоров на один миллион евро с первоначальных 99,6 миллиона евро. Kolektor CPG консорциум снизил предложение с менее чем 121 миллионов до примерно 104 миллионов евро. Консорциум австрийской Implenia снизил свое предложение со 121,5 миллиона до 115 миллионов евро.

Поскольку ни Kolektor , ни Implenia консорциум был в состоянии подрезать турецкую компанию Ченгиз после первого раунда переговоров , оставшиеся 3 раунда переговоров были отменены , и решение было принято после того, как менее чем за час.

Генеральный директор Дженгиз Иншаит , Utku Gök , сказал в понедельник перед началом переговоров о том , что строительство в Словении с его компанией будет по- прежнему готовыми вовремя.

Срок подачи возражений истек 13 декабря 2019 г. без дальнейших возражений. Вопреки предположениям DARS, которые ожидали пятого возражения со стороны Колектора . 5 декабря Kolektor CPG объявила, что больше не хочет возражать против новой награды Дженгиза Иншаата .

20 декабря 2019 года наблюдательный совет DARS официально принял назначение Дженгиза Иншаата .

следить

Неоднократные возражения одних и тех же компаний снова и снова вызывали большие споры о системе государственных закупок в стране. Теперь последуют последствия. Чтобы предотвратить повторные возражения против публичных торгов в будущем, возражение должно быть возможно только один раз. ДКОМ также должен быть перестроен, чтобы члены комиссии были явно связаны с политикой. В будущем комитет станет более независимым, но в то же время получит больше полномочий.

В декабре 2019 года Министерство инфраструктуры Словении вместе с ÖBB решило заключить контракт только на реконструкцию железнодорожного туннеля Караванкен , который начался в октябре 2020 года в соответствии с австрийским законодательством, что позволило разрешить описанную выше ситуацию. избегали.