Цепная доставка на Неккаре
Поездка цепи лодки на Неккар был особый тип Буксировка, в цепи парохода , покрытой несколькими прикрепленными баржах вдоль положенный в речной сети. Он использовался с 1878 года между Мангеймом и Хайльбронном , с 1884 года по Лауффен . Цепь доставка уменьшила транспортные расходы шкиперов по сравнению с до сих пор обычной буксировки с лошадьми и сделал корабль транспорт конкурентоспособной снова с железной дорогой. Из-за увеличивающейся канализации Неккара и необходимых заграждений операция по буксировке цепи стала более сложной и неэкономичной. Его все чаще заменяли буксиры с гребными винтами и прекратили выпуск с полным расширением реки Неккар в 1935 году.
Ситуация до цепной доставки
Река
Текущие условия Неккара значительно менялись по течению реки. На участке реки протяженностью около 113 км от порта в Хайльбронне до слияния с Рейном чередовались участки реки с крутым уклоном 1: 350 и мелководные участки с уклоном всего 1: 10 000. Если называть пороги местами с уклоном более 1: 700, это затронуло около 7% маршрута, то есть около 7840 м.
Русло реки в основном состояло из известняка и валунов из красного песчаника ; однако в некоторых местах вдоль реки присутствовали каменные пороги. Уровень воды в Неккаре сильно варьировался в зависимости от сезона и количества осадков. Самый высокий уровень воды составлял от 6,6 до 14,6 м, в зависимости от участка реки, в то время как река Неккар опускалась ниже 0,56 м, когда уровень воды был низким летом. В очень засушливый 1865 год уровни воды ниже 0,56 м измерялись в течение 210 дней, тогда как этот минимум был достигнут только в один день в 1869 году. Низкий уровень воды значительно затруднил судоходство. Кроме того, имелась инвалидность из-за морозов, которые зимой продолжались в среднем три недели.
Скорость потока воды зависела от уклона и уровня воды в районе порогов от 1 до 3 метров в секунду. Поэтому условия реки не были особенно благоприятными для условий в то время, но и не были чрезмерно обструктивными.
Судовой транспорт
До 18 века корабли традиционно перевозили по Неккару люди, которые тащили свои лодки в гору с берега по буксирным тропам . По долине лодочники пускают лодки плыть по течению. С расширением транспортных мощностей суда становились все больше и больше, и судоходство зависело от буксировки лошадьми. Типичный корабль состоял из главного корабля с мачтой, якорным галсом и гребным галсом. Нагрузка, распределенная на три лодки, обычно составляла около 120–150 тонн . Экипаж состоял из судовладельца, двух матросов и юнги. Вдобавок было от шести до десяти упряжных лошадей, запряженных друг за другом, на которых ездили от четырех до пяти наездников на поводке.
Ежедневно за 5 часов можно было преодолеть около 20 км, поэтому путь от Мангейма до Хайльбронна занял около 5,5 дней. Лошадей приходилось переводить с одного берега на другой в пяти местах, а в отдельных местах требовались дополнительные упряжные лошади. Заработная плата гонщиков оговаривалась индивидуально с судовладельцем и варьировалась в зависимости от уровня воды и спроса. Таким образом, невозможно было запланировать эксплуатационные расходы. Только в 1863 году были заключены контракты сроком на один год каждый. Однако это не могло предотвратить неуклонный рост затрат. По большей части выручка от фрахта едва покрывала транспортные расходы. В некоторых случаях подъем был недостаточным и мог быть компенсирован спуском лишь в ограниченной степени.
Основными транспортными товарами в Берг были уголь и колониальные товары, а в Таль груз состоял в основном из поваренной соли и каменной соли с соляных заводов Фридрихсхалль и Вимпфен , древесины и древесины, камней из карьеров Оденвальда и зерна. Общий объем перевозок по реке Неккар в Хайльбронне значительно увеличился с 25 600 т (1836 г.) до 79 600 т (1854 г.) до примерно 115 000 т (1872 г.). В то же время железная дорога создавала все более явную конкуренцию лодочникам. Расширение железнодорожных маршрутов происходило главным образом на маршрутах Мангейм - Гейдельберг (1840 г.), Гейдельберг - Неккаргемюнд - Мекесхайм - Неккарелц - Мосбах (1862 г.), Мекесхайм - Раппенау (1868 г.) и Раппенау - Ягстфельд (1869 г.). Поезд предлагал низкие цены и высокую скорость. Для судоводителей снижение доходов компенсировалось еще более высокими расходами, поэтому возникли опасения, что судоходство может полностью остановиться через несколько лет.
Первые попытки перевести судоходство на работу с паром были предприняты еще в 1841 году с помощью лопастного парохода . Однако это не удалось из-за сложных условий на Неккаре. Низкий уровень воды, крутые повороты и сильное течение в районе многочисленных порогов делали невозможным или как минимум невыгодным использование в зависимости от уровня воды.
Цепная доставка
Планирование и концессия
Из-за растущей конкуренции со стороны железной дороги купцы Хайльбронна увидели важность своего города как важного перевалочного пункта в конце судоходного Неккара, находящегося под угрозой, и искали экономичное средство передвижения по воде. Без судоходства как единственного конкурента железным дорогам можно было бы предвидеть рост цен. Кроме того, была показана опасность монополии на железнодорожные перевозки во время франко-германской войны (1870-1872 гг.). Из-за напряженной в военном отношении железной дороги наземные перевозки гражданских грузов остановились, и их можно было обслуживать только морским транспортом.
В результате коммерческий директор Хайльбронна в 1872 году основал временный комитет для введения цепного судоходства на Неккаре. Для расследования ситуации на Неккаре комитет прибег к помощи директора цепного буксирного судоходства на Верхней Эльбе , инженера Эвальда Беллинграта , инспектора дорог и гидротехники фон Мартенса из Штутгарта и Макса Хонселла в качестве члена Баденское региональное управление гидротехники и дорожного строительства. Все трое пришли к выводу, что одно только цепное судоходство, которое практиковалось на Эльбе с 1866 года, будет выгодно на Неккаре с технической и финансовой точки зрения. С помощью этой техники цепные пароходы соединяются с прикрепленным к нему тягачом по стальной цепи, затопленной в реке. Однако поездка на канатной лодке не подходит из-за мелководья и крутых поворотов.
2 октября 1872 года комитет запросил концессию на цепное судоходство от правительства Вюртемберга, которое затем начало официальные переговоры с правительствами двух других прибрежных штатов Бадена и Гессена. Однако, когда в конце 1873 года предполагалась концессия, возникли проблемы с увеличением необходимого акционерного капитала. В связи с общим экономическим развитием последних двух лет в компаниях было вложено много свободного капитала, а желание инвестировать в новые проекты было низким. По этой причине комитет запросил грант или, по крайней мере, принятие государственной гарантии королевской семьи Вюртемберга. В соответствующем письме мэра Хайльбронна Карла Вюста он подчеркнул в мае 1874 года, что будущее Хайльбронна зависит от сохранения судоходства и что штат Вюртемберг, как владелец соляных бассейнов и лесов, должен иметь явную заинтересованность в конкурентоспособном судоходстве. на Неккаре.
Закон о гарантиях, принятый 1 июля 1876 г., предусматривал предоставление государственной гарантии акционерному обществу для организации цепного и кабельного судоходства на Неккаре землей Вюртемберг. Государство гарантировало предоставление ежегодной субсидии в размере до 5% оплаченного уставного капитала в течение 20 лет, если годовой доход компании не должен быть достаточным для покрытия операционных расходов, и 5% дивидендов для акционеров. . При этом акционерное общество обязывалось погашать ранее сделанные субсидии, если чистая прибыль превышала 6%. Если предыдущие гранты не подлежат возмещению, государство должно разделить 50% излишка.
Летом 1877 г. могла быть установлена подписка на 5% акций. Город Хайльбронн приобрел 500 из 6000 предложенных акций, каждая номинальной стоимостью 300 рейхсмарок. После получения акционерного капитала правление акционерного общества во главе с бизнесменом Луи Линком и Карлом Вюстом , который тем временем был назначен мэром, был избран на учредительном собрании буксирного судоходства на Неккар АГ . В том же году компания получила 34-летнюю концессию от Гессена (27 августа), Бадена (22 сентября) и Вюртемберга (1 ноября). Содержание одноименных уступок заключалось, в частности, в стремлении предотвратить одностороннее преференциальное обращение с отдельными судами. Все транспортные средства, пригодные для буксировки, следует перевозить в том порядке, в котором они зарегистрированы. Тариф на транспорт должен был быть определен по согласованию с министерством. Он был разделен на плату за буксировку пустой лодки и часть груза, зависящую от веса.
операция
23 мая 1878 года буксир с богатым флагом, цепное судно № I с поездом из пустых неккарских транспортных средств для, вероятно, более 500 приглашенных гостей, был готов к праздничному путешествию около Вимпфена. Среди гостей были государственный министр фон Зик и другие высокопоставленные должностные лица и члены парламента из соседних стран. На следующий день цепной пароход прибыл в Мангейм. Оттуда он отправился в свое первое настоящее буксировочное путешествие с девятью прикрепленными баржами (общая грузоподъемность 360 т) и 27 мая достиг Хайльбронна. Время в пути сократилось примерно вдвое по сравнению с поездом, запряженным лошадьми. При этом существенно снизились затраты. Доставка снова стала конкурентоспособной. 15 июня 1878 года король Карл I посетил объект и поехал из Неккарзульма в Хайльбронн. В последующие месяцы новый цепной пароход был введен в эксплуатацию до сентября. Пятый цепной пароход был добавлен в 1880 году.
Лодочники быстро освоили новую услугу по цепной буксировке. С 1878 по 1883 год количество буксируемых автомобилей и перевозимых грузов неуклонно росло. В середине 1880-х годов горное движение на Неккаре увеличилось примерно вдвое по сравнению с серединой 70-х, хотя новые железнодорожные линии Неккаргемюнд- Эбербах- Неккарельц-Ягстфельд (1879 г.) и Ягстфельд-Хайльбронн (1882 г.) вступили в строй. Доходность, выплачиваемая акционерам, составляла от 5,5 до 6,6% при увеличении прибыли компании. В 1884 г. произошло небольшое падение судоходства. Из-за продолжительной сильной засухи уровень воды был очень низким круглый год и дважды достигал самого низкого уровня - всего 45 см. Не только из-за небольшого количества осадков, но и из-за забора воды фермерами и перекрытия гидротехнических сооружений в ночное время цепные буксиры снова и снова прерывали свой путь из-за нехватки воды. Уголь и кабели цепных пароходов, насколько это было возможно, были переданы на аутсорсинг судам, чтобы уменьшить осадку. Таким образом, судоходные операции можно было поддерживать на глубине не менее 50 см.
Ценообразование буксирной компании при сохранении собственной прибыльности обеспечивало, что капитаны могли предлагать свои услуги по конкурентоспособным ценам по сравнению с железными дорогами и в то же время имели разумный доход. Например, лодочникам предоставлялись скидки при низком уровне воды. Сама земля Вюртемберг была заинтересована в развитии торговли на Неккаре. Доходы от торговли в Хайльбронне, а также доходы от цепных буксировщиков приносили прямую пользу земле Вюртемберг. Это привело к тому, что предпочтение было отдано доставке по той же цене, и поэтому Вюртембергским государственным железным дорогам было поручено перевозить уголь на корабле в Хайльбронн. Для этого буксирное судоходное предприятие в Хайльбронне построило три паровых крана для разгрузки судов.
После того, как камера шлюза канала Вильгельма, построенная в 1821 году, была увеличена до 48 м в длину и 7 м в ширину для прохода цепного парохода по предложению наблюдательного совета цементного завода в Лауффене, цепное судоходство было продлен до 12 км над Хайльбронном. С технической точки зрения условия для этого дополнительного участка были проще, чем для отдельных участков реки, которые уже использовались для цепного судоходства. В финансовом отношении компания надеялась получить дополнительный доход от транспортировки известняка, угля и кокса не только по новому маршруту, но и по существующим участкам маршрута. Напротив, инвестиционные затраты на эксплуатационные ресурсы были очень низкими. Цепочка необходимой длины все еще была в наличии. Износ звеньев цепи на их контактных поверхностях приводил к удлинению цепи, которое было небольшим на каждое звено цепи, но значительным по всей длине цепи. Поэтому с годами части цепи снова и снова вырезали и складывали. Кроме того, цепь подвергалась повышенным нагрузкам и износу на участках реки с очень высокими течениями и крутыми поворотами. Поскольку в то же время разрыв цепи на этих участках реки имел бы гораздо более серьезные последствия, цепь пришлось заменить раньше. Однако эти участки цепи все еще можно было использовать для нового маршрута с меньшим количеством буксируемых судов. Таким образом, продление линии до Лауффена окупилось без новой государственной гарантии и было осуществлено в 1890 году после продления концессии.
В 1890 году уголь составлял около двух третей горных грузов (включая поставки в Лауффен). Около трех четвертей груза в долине составляли соляные транспортеры, примерно половина которых пришла с соляных заводов Фридрихсхалль в Ягстфельде.
В 1892/93 годах непрекращающаяся засуха на Неккарском судоходстве вызвала особые проблемы. В первый год судоходство пришлось частично приостановить из-за низкой воды. Поскольку Рейн не пострадал, груз погрузили прямо на железную дорогу в Мангейме. В 1893 году положение было намного хуже. Отсутствие дождя и орошение речной водой привело к дальнейшему падению уровня Неккара. Низкий уровень воды также использовался для обширных работ по очистке и строительстве реки, так что буксирное судоходство могло использовать только около 60% рабочих дней. Это означало, что буксирному пароходству впервые пришлось воспользоваться государственной гарантией.
В 1895 году судоходная отрасль Неккара потерпела аналогичную неудачу. После долгой суровой зимы последовало сильное наводнение, так что буксировки не могли начаться до апреля. Сухое лето, в свою очередь, привело к временной приостановке буксировочных работ из-за низкого уровня воды. Кроме того, из-за низкого уровня воды на Рейне иногда прекращались поставки товаров. Буксирное судоходство снова могло использовать только около 60% рабочих дней, и ему пришлось повторно воспользоваться государственной гарантией. Однако с годами эти субсидии от штата Вюртемберг были значительно ниже, чем прибыль, выплачиваемая государству в другие годы.
За время цепных перевозок среднее грузовое пространство буксируемых судов значительно увеличилось. В 1878 году максимальная грузоподъемность на одно судно все еще составляла в среднем 55 т , но к 1892/93 г. она увеличилась примерно до 100 т. Предел в 130 тонн был превышен примерно в 1900 году. Однако из-за узких излучин реки и сильных сезонных колебаний водного потока Неккара, большинство судов оставалось дедвейтом менее 200 тонн.
техническое описание
Инженер Эвальд Беллинграт , который до этого был назначен советником временного комитета, взял на себя все технические вопросы . Он разрабатывал планы, закупал производственные ресурсы и контролировал техническое исполнение. Он тренировал лодочников с Неккара на его цепных кораблях на Эльбе.
Цепь
Цепь протяженностью 115 км состояла из овальных звеньев цепи толщиной 26 мм и длиной 110 мм и была испытана на разрывное усилие, соответствующее 2,5 т. Два английских завода поставили 70 км цепи, 35 км - из Франции и 7,5 км - от немецкого завода. Кроме того, от Эльбы было 2 км бывшей в употреблении цепи. Цепь имела общий вес 1760 т и стоила 592 000 рейхсмарок, включая прокладки. Переселение началось 23 марта 1878 года в Хайльбронне. Конец цепи был закреплен над железнодорожным мостом в Неккаре. Цепь подвергалась постоянному износу из-за трения и растягивающих напряжений.
Цепь имела замок цепи в виде серьги примерно через каждые 500 м , с помощью которой ее можно было разделить, не разрушая отдельные звенья цепи. В зависимости от условий потока на соответствующем участке реки цепь необходимо было заменить через 10–15 лет.
Во время буксировки цепь слегка тянется к внутренней части изгиба реки в районе сильных изгибов реки. Однако цепной трактор, движущийся по долине, может исправить положение цепи в русле реки.
Цепные пароварки
Общее описание пароходов с цепной буксировкой можно найти в главном буксировочном судне с цепной буксировкой .
Заказ на строительство первых четырех цепных пароходов был отправлен Саксонской пароходно-инженерной компании в Дрездене по цене 69 800 рейхсмарок каждый. Однако на Неккар была поставлена только котельная и оборудование, а на верфь Неккар в Неккарзульме был изготовлен корпус. То же самое относится и к идентичной по конструкции пароварке пятой цепи, построенной в 1880 году. Верфь в Неккаре была куплена в 1879 году компанией Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG для проведения работ по техническому обслуживанию собственных эксплуатационных материалов. Шестой и седьмой цепные пароходы (1884/85) были спроектированы и построены на верфи Неккарзульм. Оба корабля были оснащены котельной и машинной системой машиностроительного завода J. Wolf & Co в Хайльбронне.
Цепные пароварки во многом спроектированы на основе модели цепных пароварок на Эльбе. Цепь вытаскивалась из воды на носу с помощью подвижных стрел, направлялась к фактическому приводу через многочисленные направляющие ролики и возвращалась в воду через другую стрелу на корме корабля.
При длине от 42 до 45 м и ширине не более 6,5 м корпуса были значительно меньше, чем на Эльбе, чтобы лучше следовать за узкими поворотами Неккара. Осадка всего 47 см была адаптирована к более низким уровням воды Неккара. Корпус был лишь частично железным. Палуба корабля и ровный пол корабля были сделаны из дерева, так как это считалось более устойчивым в случае аварии.
Цепной пароход был разделен на три части двумя водонепроницаемыми переборками внутри, доступ к каждой из которых был возможен только сверху. В средней части стояли два паровых котла рядом друг с другом с соответствующими угольными бункерами. Котлы снабжали паром горизонтально расположенную сдвоенную паровую машину. Паровой двигатель мощностью 81 кВт (110 л.с. ) был в свою очередь , соединен через коробку передач к цепи лебедки над палубой, составленной из двух барабанов , расположенных друг за другом. Цепь проходила попеременно по половине окружности одного барабана и по половине окружности другого барабана. Всего цепь была намотана на лебедку шесть раз по полутона. Барабаны имели диаметр 1,3 м и были оборудованы четырьмя ходовыми канавками. С помощью переключателя можно было установить две разные скорости. Скорость подъема составляла 4,5–5 километров в час, а спуск - 10–11 километров в час.
В двух других помещениях на носу и на корме находились операционные и комнаты отдыха для экипажа. Экипаж из 7 человек состоял из капитана, рулевого, машиниста, двух кочегаров и двух лодочников. Закрытый пост управления с двумя рулевыми колесами находился на палубе, с которого приводились в действие два больших руля на двух концах лодки, спереди и сзади. В отличие от цепных пароходов на других реках, лодки с Неккара могли двигаться только по цепи и не имели дополнительного привода, независимого от цепи, такого как винт, боковые колеса или водометный движитель. Пока буксировали корабли в гору, исправляли положение цепи в русле реки при спуске без навесного оборудования.
В случае встречи двух цепных кораблей требовался сложный маневр уклонения, при котором цепной пароход, спускающийся с горы, выходил из цепи и позволял цепному пароходу, идущему в гору, пройти. Этот маневр означал задержку по крайней мере 20 минут для буксировочной группы на пути в гору, в то время как судно, идущее под гору, потерпело потерю времени примерно на 45 минут.
Конец цепной доставки
Из-за небольшой глубины воды и малой кривизны размер большинства кораблей был ограничен грузоподъемностью около 200 тонн. Устойчивого успеха за счет использования более крупных судов с грузоподъемностью до 600 т можно было достичь только путем создания русла реки. Поэтому заинтересованные торговые палаты и муниципалитеты основали в 1897 году «Комитет по развитию судоходства Неккара». Это не только планировало канализацию, но и предполагало большое судоходное сообщение между Рейном и Дунаем, которое должно проходить через реки Неккар, Ремс , Кохер и Бренц . Концессия на цепную доставку, которая была выдана до 1911 года, затем была продлена только на следующие 10 лет, но была расширена за счет включения дополнительных положений. Компания по буксировке цепи получила компенсацию за препятствия, вызванные строительными работами и замками. При этом им было предоставлено право единоличной буксировки построенных заграждений.
После окончания Первой мировой войны Рейхское управление водных путей приступило к расширению Неккара для судов длиной 80 м, шириной 10,35 м и глубиной 2,3 м, что соответствовало грузоподъемности около 1200 тонн. По мере постепенного ввода в эксплуатацию отдельных заграждений скорость потока уменьшалась, а глубина воды увеличивалась. Оба эти фактора сделали цепные пароходы убыточными по сравнению с другими буксирами. В качестве замены двух цепных пароходов "Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG" сначала использовала два винтовых паровых буксира на отложенных участках маршрута с 1925 года. Они тянули баржи не только в гору, но и под гору. В ходе дальнейшего расширения Неккара в 1929 году последовали три моторных буксира. В то же время количество цепных отпаривателей было еще больше сокращено. После завершения строительства Гросвассерштрассе 28 июля 1935 года, по прошествии в общей сложности 57 лет, последний цепной пароход на последнем участке между Неккаргерахом и Кохендорфом подошел к концу.
Любопытства
Юмористический исторический документальный фильм можно найти с Марком Твен , известным Неккар путешественником: «Это был буксир, и один из очень странной конструкции и внешнего вида. Я часто наблюдал за ним из отеля и задавался вопросом, как он движется, потому что, очевидно, у него не было ни винтов, ни лопат. Теперь он вспенивался, издавал много различных шумов и иногда усиливал его, издавая хриплый свист » . Перевозка тяжелых грузов и громкий свист дали людям прозвище« Неккарезель »для цепных пароходов на Неккаре». а.
Когда Хандшухсхайм был еще чистой фермерской деревней, рассказывалась такая история: однажды фермеры услышали угрожающий шум на своих полях, похожий на рычание льва. Крестьяне вышли, вооруженные цепами и косами, ловить льва. Но предполагаемый рык львов оказался сигналом первого парового буксира (1878 г.) на Неккаре, который встретил изумленных жителей своим корабельным гудком. С тех пор жителей Хандшухсхайма также называли «Львами».
Музеи с выставками, посвященными цепному судоходству на Неккаре
Дом история города и города Музеи Хейльбронном посвящают свою выставку в Хейльбронную исторически! Развитие города на реке с различными экспонатами, в том числе часть первоначальной цепочки, цепное судоходство на Неккаре.
В Техносеуме (Государственный музей техники и труда в Мангейме) и в муниципальных музеях Хайльбронна есть модели цепных кораблей Неккара.
В музее судоходства Schifferverein Germania Hassmersheim 1912 eV находится диорама длиной около 4,5 м, изображающая ассоциацию цепных буксиров. Первоначально он стоял в музее судоходства города Хайльбронн.
литература
- Вилли Циммерманн : Хайльбронн - Неккар: роковая река города . Verlag Heilbronner Voice , Хайльбронн 1985 (сериал о Хайльбронне, 10), ISBN 3-921923-02-6 .
- Ханс Хейман: Судоходство по Неккару с момента появления буксиров . Schmitz & Bukofzer, Berlin 1905 ( полный текст онлайн в браузере, бесплатно, 118 страниц, различные форматы для загрузки, 14 файлов на archive.org; - Диссертация Гейдельбергского университета 20, март 1906 г., 102 страницы (также в: Heiman: Die Neckarschiffer, часть 2, Winter, Heidelberg 1907, OCLC 674274956 )).
- Хельмут Бец: Буксирное судоходство на Неккаре . В: Navalis . Нет. 2 . Knoll Maritim-Verlag, Берлин 2005, ISSN 1613-3646 .
- Вилли Циммерманн: О транспортировке канатов и цепей . В: Взносы заказчику на Рейне . Рейн-музей Кобленца, 1979, ISSN 0408-8611 .
- Гельмут Бец: История из текущей ленты. V: Перевозка Неккара с буксирной баржи на большой теплоход , Крюпфганц, Дуйсбург 1989, ISBN 3-924999-04-X
Индивидуальные доказательства
- ↑ a b c d Цепная буксировка на Неккаре . В: Zentralblatt der Bauverwaltung. 1885, стр. 363-365 ( оригинал онлайн ).
- ↑ a b c d e f g h i Глава 1: Буксирное судоходство на Неккаре, его введение и развитие. В: Hanns Heiman: Судоходство на Неккаре с момента введения буксирного судоходства. Вступительная диссертация на получение докторской степени на Высшем философском факультете Университета им. Рупрехта Карлса в Гейдельберге. Schmitz & Bukofzer: Берлин 1905, стр. 7–26.
- ↑ a b c d e f g h i j k Вилли Циммерманн: О транспортировке веревок и цепей. В: Взносы заказчику на Рейне. опубликовано Рейнским музеем e. В. Кобленц, № 31, 1979, ISSN 0408-8611 , стр. 3-26.
- ↑ a b c d e Макс Харттунг: Цепной буксирный корабль на Неккаре . В: Ежегодники Вюртемберга по статистике и региональным исследованиям. Штутгарт, 1894 г., стр. 303-327.
- ↑ б с д е е г ч Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Теодор Grötschel: Kettenschiffahrt. VEB Verlag Technik, Берлин 1987, ISBN 3-341-00282-0 , стр. 137-142.
- ↑ a b c d e f Глава 2: Die Neckarschiffahrt 1871-1901, их движение и развитие тарифов , In: Hanns Heiman: Положение Неккаршиффера после введения Schleppschifffahrt , Universitätsbuchhandlung Карла Винтера, Гейдельберг 1907, S. 20- 56.
- ↑ Зигберт Цезевиц, Гельмут Дюнтч, Теодор Грётчель: Цепные перевозки. VEB Verlag Technik, Берлин 1987, ISBN 3-341-00282-0 , стр. 224.
- ↑ Ян Бюргер: Неккар: литературное путешествие. Verlag CH Beck oHG, Мюнхен, 2013 г., ISBN 978-3-406-64693-5 , стр. 97 ( books.google.de ).
- ^ [1] Rhein-Neckar-Zeitung от 15 сентября 2018 г. Проверено 15 августа 2021 г.
- ↑ Питер Ваннер и др.: Хайльбронн исторически! Развивающий город на реке. Выставки в Доме Отто Реттенмайера / Доме истории города и в Музее им Дойчхоф (= небольшая серия публикаций из архивов города Хайльбронн. 62). Stadtarchiv Heilbronn, Städtische Museen Heilbronn, Heilbronn 2013, ISBN 978-3-940646-11-8 (Дополнительная серия: Museo. 26. Далее ISBN 978-3-936921-16-8 ), стр. 84–91, 116.
- ↑ TECHNOSEUM - Государственный музей технологий и труда в Мангейме, Коллекция EVZ: 1989/1479 , по состоянию на 4 января 2014 г.
- ^ Веб-сайт музея судоходства Schifferverein Germania Hassmersheim 1912 e. V. " , по состоянию на 28 декабря 2015 г.