Цепные перевозки по Эльбе и Заале

Цепи круиз по Эльбе и Заале был особым видом транспорта на корабле, то моторизованный во второй половине 19 - го века внутреннего судоходства на Эльбе и Заале доминировал. Цепной буксир тянул несколько барж по цепи, проложенной в реке. До тех пор, пока цепное судоходство с 1866 года не произвело революцию в Германии, сначала на Эльбе, Skippers буксировали преобладающие движущиеся суда Power Upstream. После расширения цепи до 28 цепных буксиров поднялись по Эльбе на общую протяженность 668 километров (от Гамбурга до Ауссига в Бёмене ). С 1890 года значение цепного судоходства в районе нижней Эльбы продолжало снижаться в пользу гребных паровых буксиров и было полностью прекращено здесь к 1898 году. Он смог продержаться на Верхней Эльбе до 1926/27 года и затем использовался только в Германии до 1943 года на трех коротких, особенно сложных участках Эльбы. С 1943 по 1945 год единственным оставшимся участком маршрута в Германии был короткий участок в Магдебурге, где началось цепное судоходство по Эльбе. В Чехии он использовался до 1948 года. Цепное судоходство существовало на Заале с 1873 по 1921 год.

Цепной пароход на Эльбе под Дрезденом

Распространение цепной доставки

Эльба

Цепные перевозки по Эльбе и Заале

Градиент и километры

Набросок цепного парохода и расположение цепочки возле Дрездена

До появления цепного судоходства те корабли, которые хотели идти вверх по течению и не могли быть доставлены вперед по течению греблей или парусным спортом, тянулись вверх по течению. Это движение , известное как « Treideln » (по-саксонски «bomätschen»), гарантировало многим людям работу. На многих участках реки корабли вытаскивали прямо с суши силой мускулов нескольких мужчин (в Саксонии их называют « Bomätscher ») или лошадей.

16 июня 1864 года « Объединенная пароходная компания Гамбург-Магдебург », директором которой был Мартин Графф, получила концессию на цепное судоходство по Эльбе. Первый цепной буксирный пароход « № 1 », построенный на собственной верфи в Бакау по французскому образцу , был испытан 15 августа 1866 года в районе Магдебургских мостов между Магдебургом- Нойштадтом и Букау . На этом участке длиной около пяти километров Эльба имеет особенно высокую скорость потока из-за соборной скалы . Испытания прошли успешно, и на этом маршруте началась регулярная эксплуатация.

Из-за высоких затрат на приобретение расширение сети "Vereinigte Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie" было относительно медленным. К 1868 году 51-километровая цепь была проложена между Магдебургом и Ферхландом , в 1872 году - между Ферхландом и Виттенберге (77 километров) и только в 1874 году между Виттенбергом и Гамбургом (165 километров).

Иная ситуация была на Верхней Эльбе. Ответственной здесь была компания «Kettenschleppschiffahrt der Oberelbe» (KSO) под руководством инженера и генерального директора Эвальда Беллинграта в Дрездене. Он четко осознавал, что революция в судоходстве на Эльбе, которая ранее была незначительной, могла произойти только с использованием современных технологий. В статье А. Вольдта Die Kettenschifffahrt auf der Elbe о первом тест-драйве в Дрездене говорится:

Всего через несколько месяцев Беллинграт подал заявку на концессии Саксонской, Анхальтской и Прусской цепей, которые ему были предоставлены после упорных усилий и преодоления всех политических и официальных трудностей в том же году (декабрь 1870 г.) для участка Эльбы от Магдебурга до Шандау на берегу реки Иордан. Чешская граница. Уже 1 октября 1871 года, то есть примерно через десять месяцев, началась буксировка этого 330-километрового маршрута девятью цепными пароходами. Позже Беллинграт также обеспечил дальнейшее распространение цепного судоходства на других реках Германии, и поэтому его часто называют «отцом цепного судоходства».

«Пражская паровая и парусная компания» расширила свою цепочку от границы с Чехией до Ауссига в 1872 году и начала с двух цепных буксиров. В 1879 году на этом маршруте был добавлен третий цепной буксир, так что два-три буксирных поезда со средним числом семи-восьми барж двигались вверх по течению от пристройки Шандау. В 1882 году компания перешла в собственность "Австрийского Северо-Западного пароходства". В 1895 году сеть, как сообщается, достигла 777-километрового участка от Гамбурга, через Эльбу и Молдау до Праги , хотя обширная и стабильная работа имела место только на участке от Гамбурга до Ауссига.

В 1881 году Bellingraths KSO купила «Elb-Dampfschiffahrts-Gesellschaft» и «Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie» и объединилась с ними, чтобы сформировать «Сеть - German Elbschiffahrts-Gesellschaft» . Его возглавлял Беллинграт, и он отвечал за всю немецкую цепь операций по Эльбе от Гамбурга до границы с Чехией (630 км).

Заале

Цепной пароход VEG Saale No. 6 (1903, модель Theodor Grötschel)

В 1871 году в Артерне было основано « Товарищество пароходов и буксиров на Заале и Унструте». План заключался в том, чтобы связать короткие участки маршрута цепью или веревкой. Однако эта компания так и не реализовала его.

На Заале в 1873 году был введен в эксплуатацию 21-километровый маршрут от устья Заале в Барби до Кальбе , что обеспечило соединение с цепью на Эльбе. Дальнейшее расширение было отложено на время из-за сложного фарватера и семи шлюзов, следующих вверх по течению. Штат Анхальт и особенно город Галле настаивали на расширении сети. Тем не менее, Пруссия сочла расширение разумным только в том случае, если бы цепь простиралась до Лейпцига после строительства канала Эльстер-Заале . После долгих переговоров в 1881 году было решено попытаться продлить цепь до 105 км и, таким образом, до Галле; это было реализовано в 1884 году.

Цепное судоходство по Заале резко упало с началом Первой мировой войны и было полностью прекращено в 1921 году. Цепь была вывезена из Заале в 1922 году.

Влияние цепных кораблей на судоходство на Эльбе

В середине XIX века железные дороги превратились в разветвленную сеть и все чаще представляли конкуренцию буксирным перевозкам. До тех пор Эльбское судоходство принимало на себя бремя Эльбской таможни и естественные препятствия на водном пути, потому что оно все еще оставалось в эксплуатации. Преимущество было. Тариф на Эльбе на маршруте из Гамбурга в Саксонию составлял более половины, а то и 70% от общих затрат в Чехию. Колебания уровня воды и изменения течения реки, а также ветер и погода также приводили к задержкам транспорта и, нередко, к потерям судов и грузов. Железная дорога перевозила товары быстрее, надежнее и, за счет освобождения от таможенных пошлин, дешевле, чем теплоход. Продвигающаяся индустриализация привела к росту обоих видов транспорта, но рост со стороны железных дорог был значительно выше. Кроме того, товары с полными таможенными пошлинами покинули Эльбу и перешли на железнодорожный транспорт. Эти товары были в то же время товарами более высокого качества, транспортировка которых приносила наибольшую прибыль. Судоходство все больше ограничивалось сыпучими товарами, такими как чугун, уголь, гуано и селитра . Лишь в 1863 году тариф на Эльбе был значительно снижен и полностью отменен в 1870 году.

Цепной буксирный пароход (ок. 1885 г., модель)

Цепная буксировка произвела революцию в судоходстве на Эльбе, которое до того времени формировалось буксировкой на протяжении веков. Плавание было прекращено или использовалось только в качестве временного решения. Тяжелый такелаж стал излишним и его можно было заменить дополнительным грузом. Экипаж барж сократился более чем вдвое. Шкипер стал независимым от многих неблагоприятных погодных условий. Количество возможных путешествий на корабле увеличилось почти втрое. Вместо двух поездок ежегодно выполнялось от шести до восьми поездок или вместо 2500 км ежегодно проходило до 8000 км. Соответственно, сроки доставки были сокращены и соблюдены более надежно, а затраты снизились, так что некоторые товары, которые были переданы по железным дорогам, были переведены обратно на более дешевый водный путь.

Аналогичные изменения вполне могли быть сделаны весельными пароходами , но уступки для цепных перевозок гарантировали капитанам постоянную транспортировку по фиксированным ценам и, таким образом, достаточную безопасность, чтобы остановить плавание и переключиться на буксировку. Размер барж, которые в то время обычно перевозили около 100 тонн, можно было увеличить. Примерно через десять лет после введения буксирного судоходства были построены баржи типовой грузоподъемностью около 500 тонн.

Количество фрахта оставалось практически неизменным в течение очень долгого периода с 1830 по 1874 год. Суда перевозили в гору из Гамбурга от 7 до 8 миллионов центнеров (350 000–400 000 тонн) ежегодно . Судоходство вниз по долине до Гамбурга было несколько меньше - около 6 миллионов центнеров (300 000 тонн). После завершения цепных перевозок объем грузовых перевозок неуклонно рос и через десять лет увеличился примерно в четыре раза, а именно: 28 миллионов центнеров (1,4 миллиона тонн) в гору и 24 миллиона центнеров (1,2 миллиона тонн) в гору.

Условия концессии и конкуренция

Постановление № 83 о практике цепного судоходства на Верхней Эльбе от 20 октября 1869 г.

Чтобы иметь возможность управлять цепным судоходством, компании, ответственной за операцию по буксировке цепи, требовалась лицензия от ответственного государства, в которой, среди прочего, регулировались права и обязанности по отношению к лодочникам. Пункты 10-13 условий лицензии на «цепную буксировку Верхней Эльбы» (КСО) регулируют тариф. В соответствии с этим каждая корректировка тарифов требует одобрения и одобрения Министерства финансов. Тарифы также были установлены на срок не менее одного года и не могли быть изменены в течение этого времени. Транспортные сборы должны были рассчитываться пропорционально длине буксировки, независимо от перевозимого груза. Кроме того, деятельность сетевых судоходных компаний подвергалась критическому контролю со стороны Казначейства. Каждые пять лет проверялось, что годовая чистая прибыль не превышает 10 процентов капитала, инвестированного в компанию. Если прибыль была слишком высокой, Минфин снижал тарифы.

В результате этих правил свобода сетевых судоходных компаний была очень ограничена, и они не могли так гибко реагировать на изменения на рынке. В отличие от цепной доставки, другие виды буксировки могли свободно устанавливать тарифы в соответствии со спросом и предложением, адаптировать затраты к объему перевозимого груза или согласовывать особые условия с отдельными клиентами.

Однако параграфы 6 и 9 концессионного договора были еще более резкими. От предпринимателя требовалось перевозить каждое загруженное или разгруженное транспортное средство в том порядке, в котором оно было зарегистрировано, независимо от маршрута, по которому транспортное средство должно было буксироваться. Сетевой транспортной компании было разрешено перевозить товары или транспортные средства за свой собственный счет, но при любых обстоятельствах сторонние транспортные средства, даже если они были зарегистрированы позже, имели приоритет при транспортировке. Это фактически привело к прекращению деятельности компании по перевозке грузов.

Цепное судоходство составляло прямую конкуренцию гребным пароходам и железной дороге. Однако две немецкие цепные буксирные компании в Магдебурге и Дрездене также конкурировали друг с другом. "United Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie" продала все предыдущие гребные пароходы в начале 1870-х годов, чтобы внедрить цепную буксировку между Магдебургом и Гамбургом. Однако это лишило ее возможности буксировать выше Магдебурга. Все буксируемые клиенты, которые хотели не только до Магдебурга, но и дальше по Эльбе, могли обслуживаться только до Магдебурга. Здесь лодочники были предоставлены на произвол судьбы, которым часто приходилось ждать по нескольку дней для дальнейшей транспортировки. Дрезденская KSO действовала агрессивно и открыла собственное судоходное бюро в Гамбурге с целью удержания клиентов буксируемых грузов в Гамбурге. Лодочный пароход использовался в качестве буксировщика на маршруте Гамбург - Магдебург, а еще два были привлечены по контракту. Лодочникам была гарантирована беспрепятственная транспортировка из Гамбурга до границы с Чехией.

После того, как давление конкуренции со стороны гребных пароходов усилилось, KSO удалось в 1879 году ослабить концессию. Правительство одобрило поправку, согласно которой компания больше не была обязана перевозить автомобили, владельцы которых сами использовали колесные буксировщики в коммерческих целях. Ей также было разрешено самостоятельно корректировать тарифные ставки по мере необходимости. Огромная конкуренция неблагоприятно повлияла на результаты двух сетевых компаний, и в 1880 году эти две компании сблизились и были заключены совместные контракты. В 1881 году KSO купила «Elb-Dampfschiffahrts-Gesellschaft» и «Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie» и 1 января 1882 года объединилась с ними, чтобы сформировать «Сеть - Deutsche Elbschiffahrts-Gesellschaft» .

Техническое оборудование

цепь

Информационные стенды в Альтюбигау о цепном судоходстве на Эльбе, включая оригинальный кусок цепи.

Цепи для буксировки цепей на Эльбе в основном импортировались из Англии всеми тремя сетевыми судоходными компаниями. Кроме того, магдебургская компания приобрела у Франции часть цепи от Гамбурга до Виттенберге. Причиной импорта послужило необходимое высокое качество огневой сварки предварительно гнутых звеньев цепи. В начале цепной доставки в Германии это не могло быть гарантировано из-за внутреннего производства. В 1880 году цепная компания Oberelbe попыталась самостоятельно произвести цепь на своей верфи, верфи в Убигау . Изготовлено 3500 метров цепи. Однако добиться стабильно высокого качества при массовом производстве не удалось.

Цепь на Эльбе представляла собой бесшовную судовую цепь, звенья которой были в 4,5 раза длиннее круглой толщины железа. В начале цепного судоходства на Эльбе обычно использовалась 22-миллиметровая цепь. Однако на некоторых участках маршрута в некоторых случаях использовалась 25-миллиметровая цепь. В качестве материала цепи использовался круглый стержень с низким содержанием углерода.

На 330-километровом участке от Магдебурга до границы с Чехией цепь растянулась и изношена на 7500 метров всего за три года. Многие звенья цепи пришлось заменить преждевременно, так что по прошествии десяти лет использовалось только около 12 километров исходной цепи. Сильно изношенная цепь часто ломалась, и ее приходилось ремонтировать на цепном корабле. Участки цепи были заменены на цепи толщиной 25 и 27 миллиметров.

«Замок цепи» (красный), чтобы открыть цепь

Чтобы облегчить замену звеньев цепи, на расстоянии от 400 до 500 метров были установлены скобы (так называемые «цепные замки»), на которых цепь должна легче открываться. Эти «цепные замки» также следует открывать, когда два цепных корабля встречаются на цепи. Коррозия и растяжение цепи, которые также происходили при нормальном использовании, означали, что замки цепи больше нельзя было открыть, поэтому переходили к простому разделению цепи на обычном звене цепи. Для этого на стрелу с помощью плоскогубцев устанавливали звено вертикально и сжимали кувалдой до такой степени, что его можно было разорвать и расширить ломом до тех пор, пока не протянет следующее звено цепи. После завершения маневра цепь снова замыкалась замком цепи. В случае встречи двух цепных судов требовался сложный маневр уклонения, при котором цепь передавалась другому буксиру с помощью вспомогательной цепи, так называемой сменной цепи, которую несло каждый цепной буксир. Этот маневр означал задержку по крайней мере 20 минут для буксировочной группы, идущей в гору, в то время как спускающееся судно потерпело потерю времени около 45 минут в результате маневра.

Позже, когда частота встреч с цепными буксирами увеличилась, цепные буксиры (№ 5-10, XXI и XIII) получили двойные гребные винты, с помощью которых они могли спускаться в долину почти без потери времени. Только здесь им снова пришлось заковать себя в кандалы.

Цепные буксирные отпариватели

Густав Цейнер во время реставрации в 2010 году

Модель цепного трактора Gustav Zeuner

Цепные буксирные пароходы на Эльбе, построенные на верфях в Магдебурге , Дрездене , Росслау и Праге , были адаптированы к условиям нерегулируемой Эльбы и смогли преобразовать свою относительно небольшую мощность двигателя в тяговое усилие с высокой степенью эффективности.

Цепной отпариватель No. 1 был построен машиностроительным заводом и верфью United Magdeburger Schiffahrts-Compagnie в Магдебурге-Букау . За исключением капота, он был построен полностью из железа, длиной 51,3 м, шириной 6,7 м и осадкой 48 см. На обоих концах у него были рули, которые можно было сдвинуть вместе из центра корабля. С помощью этого элемента управления и двух подвижных рычагов, прикрепленных к каждому концу корабля, которые удерживали цепь между роликами и могли поворачиваться почти на 90 ° в горизонтальном направлении, можно было направить корабль в направлении, отличном от направления. направление тяги цепи, без этого наматывание цепи было нарушено. Это имело большое значение для использования цепного корабля на изогнутых ручьях. На палубе корабля имелось два барабана диаметром 1,1 м и расстоянием между осями 2,6 м, каждый из которых имел четыре канавки. Цепь, которую поднимали из воды носом корабля , спускалась по наклонному восходящему каналу с направляющими роликами к барабанной лебедке . Там он обернулся вокруг каждого барабана 3½ раза, переходя от первой канавки на первом барабане к первой канавке на втором барабане, затем ко второй канавке на первом барабане и так далее. Наконец, по пологому каналу ее привели к корме корабля, и там она снова погрузилась в воду.

Следующие цепные корабли были в основном похожи, но немного отличались по размерам или конструкции паровой машины. Типичная длина кораблей составляла от 38 до 50 метров, ширина - от 7 до 7,5 метров. С 1872 года большинство цепных кораблей получили дополнительный двухвинтовой привод, который позволял им спускаться «свободно», то есть без цепи. Это значительно сэкономило цепь.

Еще одно изменение произошло после того, как Беллинграт осознал, что обрывы цепи в значительной степени вызваны износом барабанной лебедки. В 1892 году он разработал колесо цепного захвата, названное его именем . Первым недавно построенным цепным кораблем, оборудованным им, был Густав Цойнер в 1894 году . Он также был оснащен новым типом привода в виде двух водяных турбин по словам Густава Антона Зойнера (предшественника современного водометного двигателя ), с помощью которого корабль можно было управлять и спускаться в долину без цепи. При длине более 55 метров и ширине более десяти метров корабль был больше, чем предыдущие цепные корабли, и по своим размерам уже приближался к меньшим гребным пароходам.

С другой стороны, для Заале с его множеством крутых поворотов и узких шлюзов вам потребовались небольшие цепные корабли длиной менее 40 метров и шириной менее 6 метров. Только один из старых цепных кораблей на Эльбе отвечал этим требованиям и использовался на нижнем Заале с 1873 года. После того, как цепь была продлена до Галле, были куплены цепные корабли, построенные для других рек, и построены новые здания.

Ставки

Тарифы на баржи устанавливались в рамках концессии. Затраты возникли из базовой платы за буксируемое транспортное средство и дополнительной платы за груз. Тариф также зависел от пройденного участка реки. В то время как более высокие тарифы в размере 130% от нормального тарифа требовались в более наклонных участках Богемии, сниженные тарифы составляли лишь 50% от обычного тарифа, применяемого на маршруте Гамбург - Магдебург.

В целом, для шкипера в целом выяснилось, что он получил лишь небольшую прибыль на пути в гору (даже работал в убыток на пустом пути), в то время как он получил прибыль в основном от транспорта под гору.

Конец цепного судоходства на Эльбе

Судоходство по Эльбе сильно пострадало из-за различных торговых практик. В торговом центре капитан не мог потребовать немедленной выгрузки своего груза, а, наоборот, должен был предоставить время выгрузки от 12 до 14 дней, в зависимости от перевозимого количества. Из этого выяснилось, что из примерно 300-дневного сезона только около 75 дней было использовано для фактического путешествия по Эльбе, в то время как 225 дней были потрачены на погрузку, разгрузку и лежание под грузом. Улучшение сроков доставки за счет более высоких скоростей буксировки было возможно только в ограниченной степени, пока торговцы использовали грузовые суда как дешевые магазины.

Цепное судоходство превосходило другие виды судоходства везде, где возникали трудности с судоходством, такие как пороги, крутые повороты долины и мелководья. Во времена цепного судоходства максимально допустимая глубина судоходства при средних уровнях воды на маршруте от Ауссига до австрийской границы составляла всего 54 сантиметра, между австрийской границей и Магдебургом - от 60 до 65 сантиметров. Ниже Магдебурга до устья Гавела глубина судоходства увеличилась до 90 сантиметров; дальше по Эльбе осадка от 90 до 100 сантиметров могла быть достигнута при средних уровнях воды. С увеличением трафика действовавших правил становилось все больше: уклоны становились все более и более сглаженными, изгибы реки и мелководья уменьшались, и, таким образом, уменьшались преимущества цепного судоходства. В отличие от этого, лопаточные пароходы добились прогресса, и их потребление угля сократилось. В то же время прогрессивное регулирование электричества позволило создать более крупные и мощные лопаточные пароходы.

Еще одна проблема для конкурентоспособности - высокая амортизация сетевых компаний. Сама сеть потребовала значительных капиталовложений и была заменена примерно через десять лет.

В 1890-х годах более мощные буксирные пароходы с боковыми колесами все чаще конкурировали с цепными мачтами. Сначала это в основном коснулось участков маршрута ниже по течению ниже Торгау с меньшим уклоном менее 0,25 ‰ и большой глубиной воды. Само «Цепное - Немецкое судоходное общество по Эльбе» все больше и больше модернизировало свой флот до более перспективных гребных пароходов и в 1884 году решило прекратить обновление цепочки между Гамбургом и Виттенберге. Цепные пароходы использовались все меньше и меньше с 1891 года ниже Магдебурга, пока в 1898 году прусские министры не одобрили приостановку цепного судоходства на приблизительно 270-километровом участке между Гамбургом и Нигриппом (к северу от Магдебурга), и цепь на этом участке не была поднята.

На более крутых маршрутах в Саксонии и Богемии цепные пароходы могли немного дольше держаться против лопастных пароходов из-за меньшей глубины воды и более высокой скорости потока. Но и здесь рентабельность все больше смещалась в сторону колесных тракторов. Кроме того, случился экономический кризис 1901/1902 годов, который привел к тому, что в декабре 1903 года конкурирующие ранее буксирные компании, состоящие из колесных и цепных буксиров - «цепочка» с «паровой буксирной компанией, объединившей лодочников Эльбы и Заале» - объединившись в январе 1904 года, образовало «Объединенное судоходное общество Эльбы». Цепная буксировка теряла все большее значение, в 1926/27 году она была прекращена на дальнейших крупных участках и были сняты цепи.

В Германии цепное судоходство продолжало работать на трех сложных участках Эльбы до 1943 года, после чего в Германии на участке длиной примерно одиннадцать километров около Магдебурга эксплуатировались только два цепных парохода, пока в январе на них не обрушился сильный авианалёт. 16 октября 1945 г. города были разрушены. Цепные перевозки в Чехии были прекращены в 1948 году.

Вышедшие из употребления цепные пароходы были либо списаны, либо преобразованы в мастерские, паровые лебедки, баржи или пирсы. Густав Цейнер является последним оставшимся цепи корабля на Эльбе. Его реставрировали в течение нескольких лет в рамках меры по созданию рабочих мест в Магдебурге, а после завершения работ открыли как корабль-музей.

Музеи с выставками, посвященными цепному судоходству на Эльбе

Макет цепного парохода № 1 в Дрезденском музее транспорта.

В Дрезденском музее транспорта модель цепного парохода - No. 1 и цепной пароход "Gustav Zeuner" выставлены вместе с частью оригинальной цепи. Кроме того, функция цепного корабля объясняется с помощью фильма.

В Музее Эльбского судоходства в Лауэнбурге часть экспозиции посвящена цепному судоходству на Эльбе. С 22 августа 2003 г. по 31 января 2004 г. здесь проходила большая специализированная выставка в честь основателя цепного судоходства под названием Эвальд Беллинграт - Жизнь для Эльбского судоходства . Затем эта специальная выставка была показана в нескольких других музеях.

Цепной пароход Gustav Zeuner был построен 11 ноября 2010 года после трехлетней реставрации и официально выпущен в качестве корабля-музея. Корабль находится на суше в бывшей котловине торгового порта в Магдебурге. В проекте, проводимом городом Магдебургом и центром занятости ARGE, было задействовано более 150 рабочих .

литература

• Юлиус Фёльше: Цепное судоходство по Эльбе и Сене. В: Ассоциация архитекторов Берлина : Deutsche Bauzeitung , Volume 1, Carl Beelitz, Berlin 1867, страницы 306-307 и 314-316 ( начало цепных перевозок на Эльбе и Сене в поиске книг Google).
• Описание первого немецкого цепного корабля между Нойштадтом и Бакау. В: Architektenverein zu Berlin: Deutsche Bauzeitung , Volume 2, Carl Beelitz, Berlin 1868, page 100 ( описание первого немецкого цепного корабля между Нойштадтом и Бакау в поиске книг Google).
• Указ о практике цепного судоходства на Верхней Эльбе; от 20 октября 1869 года (№ 83) В: Закон и Указ Gazette для Королевства Саксонии от 1869. Meinhold, Дрезден 1869, стр 299-304 (. оцифрованный вариант в плитке Дрезден ).
• А. Вольд: Цепное судоходство на Эльбе . В кн . : Беседка . Выпуск 15, 1882 г., стр. 251-254 ( полный текст [ Wikisource ]). 
• Веревка. В: Meyers Konversations-Lexikon , Volume 15, 1888.
• Зигберт Цезевиц, Гельмут Дюнтч, Теодор Грётчель: Цепные перевозки. VEB Verlag Technik, Берлин 1987, ISBN 3-341-00282-0 .
• Карл Юнгель: Эльба - рассказ о реке. Анита Тыкве Верлаг, 1993, ISBN 978-3-925434-61-7 .
• Ханс-Иоахим Рук (ред.): Моряки и пароходы на Гавеле и Шпрее. Brandenburgisches Verlagshaus, 1993, ISBN 3-89488-032-5 .
• Ассоциация содействия Lauenburger Elbeschifffahrtsmuseum e. В. (Ред.): Эвальд Беллинграт - Жизнь для судоходства. (= Публикации Ассоциации по продвижению Lauenburger Elbschiffahrtsmuseum eV Volume 4), Lauenburg 2003.
• Зигберт Цезевиц: Цепные перевозки по Эльбе и Заале. Саттон Верлаг, Эрфурт 2017, ISBN 978-3-95400-764-6 .

веб ссылки

• Эвальд Беллинграт - жизнь, посвященная судоходству на Эльбе. Эльба Доставка Музей Lauenburg, архивируется с оригинала на 29 октября 2007 года ; Проверено 10 декабря 2009 года . 
• Цепь - это глава в судоходстве на Заале. Preisnitzhaus e. V., дата обращения 18 декабря 2009 г. (информационная брошюра о передвижной выставке). 

Индивидуальные доказательства

1. ↑ ^{a b c} Цепь - глава в судоходстве на Заале. Preisnitzhaus e. V., дата обращения 18 декабря 2009 г. (информационная брошюра о передвижной выставке).
2. ↑ ^{a b c d e f g h i} Dr. Эрих Плайснер: Концентрация грузовых перевозок на Эльбе. В кн . : Журнал для всей политологии. Verlag der H. Lauppschen Buchhandlung, Tübingen 1914, приложение L, стр. 92–113, оцифрованная версия на archive.org
3. ↑ ^{a b} A. Woldt: Цепное судоходство на Эльбе . В кн . : Беседка . Выпуск 15, 1882 г., стр. 251-254 ( полный текст [ Wikisource ]). 
4. ↑ ^{a b c d} Эвальд Беллинграт - судоходная жизнь на Эльбе. Музей Эльба Доставка Lauenburg, 31 августа 2003, в архиве с оригинала на 29 октября 2007 года ; Проверено 10 декабря 2009 года . 
5. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Зигберт Цезевиц, Гельмут Дюнтч, Теодор Гретчель : Kettenschiffahrt . 1-е издание. VEB Verlag Technik, Берлин 1987, ISBN 3-341-00282-0 . 
6. ↑ Л. Франциус, Х. Гарбе, Ред. Солнце: Справочник по инженерии в пяти томах. Том 3: Гидротехника. Вильгельм Энгельманн, Лейпциг, 1900, стр. 134-138, оцифрованная версия на archive.org
7. ↑ Дитер Х. Штайнмец: История города Кальбе на Заале. (7-й раздел): с 1870/71 по 1914 , по состоянию на 23 сентября 2012 г.
8. ↑ ^{a b} Герман Швабе: Развитие немецкого внутреннего судоходства до конца XIX века. (PDF; 826 kB) в: Немецко-австрийско-венгерская ассоциация внутреннего судоходства, публикации ассоциации, No 44, Siemenroth & Troschel, Берлин 1899.
9. ↑ Зигберт Цезевиц, Гельмут Дюнтч, Теодор Грётчель: Цепные перевозки. VEB Verlag Technik, Берлин 1987, ISBN 3-341-00282-0 , со страницы 251.
10. ↑ Дрезденский музей транспорта: Уникальный сетевой фонд на Эльбе , доступ 12 января 2010 г. ( Дата 7 мая 2005 г. ( памятная записка от 7 мая 2005 г. в Интернет-архиве ) в Интернет-архиве )
11. ^ Инго Клиндер (Магдебург Эльбе Шиффер Ассоциация): Последняя цепочка Пароход восстанавливается в Магдебурге , опубликованный 25 сентября 2009 года, доступ к 12 января 2010 года
12. ↑ Носовая часть и корма цепного буксира не отличались друг от друга по конструкции, поскольку корабль никогда не разворачивался, а поднимал цепь одним концом при движении в гору, а другим - при движении под гору.
13. ↑ Веревка . В: Большой разговорный лексикон Мейера. Справочник общих знаний. 4-е издание. Verlag des Bibliographisches Institut, Лейпциг и Вена, 1885–1892 гг., Том 15, стр. 543–544
14. ↑ ^{а б} Поезд кораблей на водных путях. Пятая международная внутреннего судоходства конгресс в Париже в 1892 году: Альфред Вебер Риттера фон Ebenhof: Строительство, эксплуатация и управление природными и искусственными водными путями на международных конгрессах внутреннего плавания в период 1885 г. по 1894 г. Издательство Министерства К.К. из Интерьер, Вена, 1895, стр. 186-199, онлайн: Интернет-архив.
15. ↑ Карл-Хайнц Фрёлих: Черные колоссы наступили на Эльбу. (PDF) История и рассказы. Dorfkurier дер Gemeinde Хиршштайн, сентябрь 2007 г., стр . 4 , архивируются с оригинала на 26 октября 2007 года ; Проверено 23 сентября 2012 года . 
16. ↑ ^{a b} О переговорах на V Международном конгрессе по внутреннему судоходству в Париже 1892 г. В: Журнал Австрийской ассоциации инженеров и архитекторов , том 45, выпуск 3, Вена 1893, стр. 39–45; kobv.de (PDF; 13,4 МБ)
17. ↑ Карл-Хайнц Кайзер: Корабли-музеи в Магдебурге. 11 ноября торжественно открыт необычный свидетель судоходства по Эльбе. Magdeburger Verlags- унд Druckhaus GmbH (Фольксштимма), 27 октября 2010, доступ к 27 октября 2010 года . 
18. ↑ Факты и цифры Цепной буксирный пароход «Густав Цойнер».