Рейс 005 авиакомпании Lufthansa

Рейс 005 авиакомпании Lufthansa
Convair 440 D-ACAD Lufthansa Kastrup 10.03.68 edited-1.jpg

Конструктивно идентичный самолет Lufthansa D-ACAD в аэропорту Копенгагена (март 1968 г.)

Краткое описание аварии
Тип аварии Срыв при начале ухода на второй круг
место Stuhr
Дата 28 января 1966 г.
Смертельные случаи 46
Ранен 0
Самолет
Тип самолета Convair CV-440
оператор Люфтганза (LH)
отметка D-ACAT
Пассажиры 42
экипаж 4-й
Списки авиационных происшествий

Рейс Lufthansa 005 на 28 января 1966 года был регулярный рейс из Lufthansa из Франкфурта в Гамбург с остановкой в Бремене . Незадолго до 19:00 за взлетно-посадочной полосой в аэропорту Бремена во время маневра ухода на второй круг с небольшой высоты на поле, принадлежащем муниципалитету Штур, разбился двухмоторный винтовой самолет . В падении , все 42 были пассажирами и четверо членов экипажа погибли.

Причину аварии выяснить не удалось, тем более что самолет не был оборудован бортовым самописцем .

Самолет

Конвэр CV-440 Metropolitan , построенные в 1958 году, работали с самолетом регистрацией D-ABAB от 18 июля 1958 года Deutsche Flugdienst GmbH ( переименованного Condor Flugdienst 1 ноября 1961 года ). Lufthansa приняла на себя ближнемагистральный самолет 7 ноября 1961 года с новой регистрацией D-ACAT. В аварии Convair налетал 13 871 час .

несчастный случай

С небольшой задержкой в ​​восемь минут самолет вылетел в 17:41 в пятницу, 28 января 1966 года, с взлетно-посадочной полосы 25R аэропорта Франкфурта в направлении Бремена. Взлетной массы был 22,148 кг , и , таким образом , почти соответствует максимальной взлетной массы от 22,544 кг , указанных для этого типа . С запасом в баке 3200 литров авиатоплива теоретически было возможно время полета 5 часов 13 минут. Такой высокий запас был необходим, потому что два пилота выбрали аэропорт Штутгарта в качестве безопасного альтернативного пункта назначения из-за плохих погодных условий на севере Федеративной Республики Германии .

После 30-минутного крейсерского полета на эшелоне полета 140 (14 000 футов (футов), соответствует 4270 м) заход на посадку с востока на взлетно-посадочную полосу 27 в аэропорту Бремена начался в 18:40 . Температура была +4  градуса по Цельсию , нижняя граница облаков была ниже 100 метров. Из-за сильного дождя видимость с земли составляла всего около 700 метров. Скорость ветра составляла девять узлов со стороны 140 градусов. В результате попутный ветер, действовавший на машину при посадке, составлял шесть узлов. Для своего Convair 440 Lufthansa допускала попутный ветер не более пяти узлов при приближении к взлетно-посадочной полосе 27 аэропорта Бремена при минимальных погодных условиях. В 1960-х годах аэропорт Бремена еще не был оборудован радаром точного захода на посадку (PAR) для наземного захода на посадку ( GCA ).

48-летний летный капитан Хайнц Заальфельд начал последний заход на посадку , но начал маневр ухода на второй круг во время пролета на высоте около десяти метров , о чем экипаж больше не сообщал на вышку . Наклонившись влево и направившись в направлении, противоположном взлетно-посадочной полосе 27, в 18:51 21,5-тонная машина ударилась о землю в 380 метрах к югу от центра взлетно-посадочной полосы и в 400 метрах к западу от ее конца. Согласно недавнему газетному отчету и связанным с ним аэрофотоснимкам, место удара находилось в 280 метрах почти точно к югу от конца взлетно-посадочной полосы и, таким образом, в 372 метрах к востоку-юго-востоку от позиции, указанной в отчете о расследовании. При ударе оставшееся авиационное топливо объемом около 2500 литров загорелось и вызвало пожар, который пожарная служба аэропорта смогла потушить через 40 минут.

В то время авария в Бремене унесла наибольшее количество жертв с момента основания компании в 1954 году и стала ее четвертой полной потерей: после крушения Lockheed Super Constellation при приближении к аэропорту Рио-де-Жанейро / Галеан 11 января 1959 года с 36 жертвами. ( Рейс 502 Lufthansa ) авиакомпания потеряла два Boeing 720-030B во время тренировочных полетов над Федеративной Республикой Германия в 1961 и 1964 годах , каждый раз убивая всех трех членов экипажа (см. Также: инциденты с Lufthansa ).

причины

Склон глиссады ILS с точкой приземления на расстоянии 1000 футов от начала взлетно-посадочной полосы

Luftfahrt-Bundesamt (LBA) представил свой окончательный доклад примерно через год и пришел к выводу , что авария была конкатенацией технических и человеческих ошибок.

В отчете предполагается, что датчик ILS указал в кабине неверно, так что машина в полете по приборам (в просторечии известная как «летающий вслепую») выше предписанной глиссады пролетела (глиссада). Когда летный капитан Заальфельд переключился на визуальный полет после прорыва через низкую облачность (300 футов соответствует примерно 91 м) , он недооценил оставшуюся высоту над землей в темноте и плохой видимости и таким образом пролетел над правильной точкой приземления 1909 года. ВПП длиной 27 метров при продолжении снижения машина не могла бы остановиться после приземления на оставшуюся доступную взлетно-посадочную полосу, поскольку для текущей посадочной массы потребовалось бы 1515 метров (с максимальным попутным ветром 5 узлов и 22 -градусное положение посадочных закрылков ). Поэтому, пролетев половину длины взлетно-посадочной полосы, капитан полета решил взлететь и начать процедуру ухода на второй круг . Вернувшись к полету по приборам, он, вероятно , вывел Convair в « чрезмерное состояние полета », что привело к обрыву тока и машине ударилась о землю носом и левым крылом вперед. За исключением хвостовой части и правого крыла самолет был полностью разрушен.

Расследование показало, что шасси убрано и заблокировано, а закрылки находятся в положении 15 градусов. Регуляторы скорости двух двигателей P&W R-2800 CB-17 , каждый с пусковой мощностью 1863 кВт (2534 л.с.), которые не были обнаружены неисправными, были установлены на выходную мощность METO (максимальная мощность, кроме взлетной). Можно предположить, что экипаж переключил двигатели с взлетной мощности на мощность METO, когда заметили опрокидывание Convair. Никаких ошибок не было обнаружено в других важных для безопасности системах, таких как планер и органы управления .

Исследования, проведенные производителем Convair в 1955 году относительно летных характеристик CV-440 Metropolitan, показали, что этот тип демонстрирует тенденцию крены влево, когда закрылки выпущены, и это становится еще более выраженным, когда закрылки выпущены и мощность двигателя выше. Чтобы не выходить за пределы дальности полета , угол крена должен быть немедленно скорректирован сильным («тяжелым») срабатыванием элеронов при использовании системы предупреждения о сваливании (встряхивании рупора ) . Таким образом, сваливание CV-440 было довольно умеренным и, особенно в диапазоне низких скоростей, классифицировалось как критическое.

Согласно статье, опубликованной в журнале Der Spiegel , при посадке самолет был сильно обледенелым, и видимость для пилотов была практически невозможна. Согласно отчету об аварии, нельзя было исключить, что у капитана было сердечно-сосудистое заболевание на критической фазе посадки, и он больше не мог безопасно управлять машиной. Из-за малой высоты первый офицер (второй пилот) Клаус Шадхоф уже не мог перехватить машину. Проведение судебно-токсикологической экспертизы останков летного капитана (Pilot In Command, PIC) не представлялось возможным; соответствующее исследование трупа штурмана показало концентрацию алкоголя в крови от 0,24 частей на тысячу .

Были выдвинуты различные гипотезы о ходе крушения D-ACAT, но конкретная причина не могла быть определена, и отчет о расследовании заканчивался предложением: «Другие причины, возможно, способствовали аварии».

Летный капитан Заальфельд имел лицензию коммерческого пилота с 28 августа 1958 года и получил последнее летное медицинское свидетельство (Flight Medical) 16 августа 1965 года. Из его 5095 часов опыта полета, 1187 часов были в команде из Convair CV-440. Кроме того, он имел рейтинг типа для турбовинтового супермаркета Vickers виконт . 27-летний второй пилот Клаус Шадхоф с 1965 года обладал лицензией профессионального пилота второго класса и имел 793 часа летного опыта, в том числе 533 часа в качестве второго пилота на CV-440. Его последний медицинский полет был 4 января 1966 года.

Жертва

На борту машины, которая была разработана для 53 пассажиров, сидели семь пловцов из команды Italian Olympic, их тренер и итальянский репортер, который отправился на 10 - й Международный плавательный фестиваль в Bremen плаванию клуба (BSC с 1885 года ), который проходил на Рихтвеге, в последующие дни в здании, которое тогда было Центральбадом (сегодня это место Бременского театра Метрополь ). В следующем году недалеко от места крушения Олимпийский комитет и Ассоциация плавания Италии установили стелу с именами погибших соотечественников в память об этих жертвах . Камень, открытый 4 марта 1967 года, был перенесен на его нынешнее место на Нордерлендерштрассе в 1991 году . 18 мая 2019 года на том же месте была открыта вторая стела с именами всех 46 жертв.

Актриса Ада Чехова , дочь Ольги Чеховой и мать Веры Чеховой , также оказалась в числе пострадавших.

литература

  • Гельмут Кройцер: Катастрофа - Несчастные случаи с пассажирскими самолетами в Германии, Австрии и Швейцарии (с 1950 года) . 1-е издание. Издание Air Gallery, Эрдинг, 2002 г., ISBN 3-9805934-3-6 .
  • Штерн , выпуск 7/1966 от 13 февраля 1966 г.
  • Люфтганза: Молчание по радио . В: Der Spiegel . Нет. 6 января 1966 г. ( онлайн - 31 января 1966 г. ).
  • Имке Молкевехрум: Тщательные поиски в поле обломков. В: Bremer Tageszeitungen - Kurier am Sonntag , № 6 от 12 февраля 2012 г., стр. 30.

веб ссылки

Commons : Lufthansa Flight 005  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ Томас Вальбрёль: Приземление смерти. В: Weser Kurier, 28 января 2016 г., стр. 10 (Информация о высоте противоречива.)
  2. ↑ Сборник авиационных происшествий ИКАО No. 17 Том II, Циркуляр 88-AN / 74, Монреаль 1969 (на английском языке), стр. 42-54.
  3. ↑ Frank Hethey: Больше нет ответа от Lufthansa рейс 005 ( память 30 апреля 2018 года в Internet Archive ) на bremen-history.de - 50 лет назад, 31 января 2016 года
  4. ↑ Luftfahrt-Bundesamt : отчет об аварии D-ACAT на baaa-acro.com (английский; PDF; 8,9 МБ), доступ осуществлен 16 сентября 2019 г.
  5. ↑ Петер-Филипп Шмитт: Im Blindflug in den Tod , In: FAZ от 28 января 2016 г.
  6. ↑ Эрика Тис: Поминовение жертв , В: Weser-Kurier от 28 января 2016 г.
  7. ↑ Мемориальный камень 46 погибшим в авиакатастрофе в Штур. 20 мая 2019, доступ к 21 мая 2019 .