Ассоциация железных дорог Юго-Западной Германии

Ассоциация Работы на юго - западе немецкой железной дороги ( SWDE ) введены государственные железные дороги в странах французской зоны оккупации с 1947 по 1951 г. и постепенно стала частью Deutsche Bundesbahn до середины 1952 года .

предыстория

После распада Германской империи во Второй мировой войне в 1945 году районы на юго-западе Германии стали французской зоной оккупации . Железнодорожное движение было полностью остановлено. Первые операции были организованы вооруженными силами США, которые первыми вторглись сюда и нуждались в маршрутах в качестве линий снабжения. Французская оккупирующая держава основала Détachement d'Occupation des Chemins de fer Français (DOCF), контролирующий орган, в качестве железнодорожной власти для своего района , и первоначально пыталась использовать три рейхских железнодорожных управления в своей области для

возобновить работу.

Поскольку каждое управление импровизировало с помощью имеющихся у него на местах средств и пыталось возобновить бизнес, возникли значительные потери из-за трения, и три управления оказались под угрозой разветвления. Это не отвечало интересам французской оккупирующей державы. Ей тоже пришлось полагаться на железную дорогу, которая снова заработала как можно скорее. По этой причине в конце 1945 года было создано Высшее управление немецких железных дорог во французской оккупированной зоне (OFE) в качестве органа над тремя железнодорожными управлениями . Но это не удалось. Его президент был отстранен от должности 27 мая 1946 года и получил имя Nôte No. 8 DOCF от 13 июня 1946 года была реорганизована верхняя часть железнодорожной администрации: DOFC взяла на себя задачи высшего руководства и заручилась поддержкой Германии, создав специализированный орган без полномочий для выдачи инструкций управлениям, которые должны были консультировать DOFC: офис связи немецких железных дорог в зоне, оккупированной французами .

На этом этапе, 1 апреля 1947 года, Саарский протекторат был отделен от Германии и вместе с Саарскими железными дорогами получил собственную железнодорожную администрацию, которая не зависела от зоны оккупации и состояла из части Саарбрюккенской железнодорожной дирекции, расположенной там . Части, расположенные к северу от Саарского протектората, были объединены в Трирское железнодорожное управление, а части к востоку от границы перешли в ведение Железнодорожного управления Майнца. В течение этого времени, то государства также вновь составляли которые сейчас - до создания Федеративной Республики Германии - также самый высокий немецкий государственный орган. Для французской зоны оккупации:

После фактического прекращения власти Рейха государства считали себя собственниками соответствующих активов Рейхсбана в своей зоне ответственности. Однако правовая ситуация была неясной. По этой причине федеральные земли первоначально регулировали операции на будущее, не затрагивая вопросы права собственности на активы Рейхсбана.

основание

Упомянутые три страны подписали «Соглашение о создании ассоциации компаний Юго-Западных железных дорог Германии» о будущей совместной эксплуатации государственных железных дорог, расположенных на их территории.

17 октября 1946 года французское военное правительство созвало организационный комитет в своей штаб-квартире в Баден-Бадене , который должен был создать новую правовую основу для железнодорожных операций во французской оккупационной зоне. Были представлены три страны и VADE. 31 января 1947 года комитет принял проект «Устава Объединения заводов железных дорог Юго-Западной Германии», который был основан на транснациональном соглашении.

Соглашения и статуты были ратифицированы тремя странами и оккупирующими державами, и, как и в странах с 1 июля 1947 года, Акт вступил в силу. Так было основано объединение компаний Юго-Западных железных дорог Германии . Генеральная дирекция была создана в Шпейере 1 ноября 1947 года .

SWDE

бизнес

Когда было основано SWDE, с одной стороны, оно все еще характеризовалось обширным разрушением транспортных средств и железнодорожной инфраструктуры . Он также был тяжело обременен возмещением ущерба и реституцией . Последнее было верно для Б. для локомотивов, построенных во Франции во время войны. Чтобы иметь возможность поддерживать работу железных дорог, SWDE часто был вынужден арендовать локомотивы, предоставленные Франции снова в качестве «локомотивов во временное пользование», и ремонтировать их за свой счет, прежде чем они могли быть использованы.

организация

Законное основание

Организация SWDE была основана на вышеупомянутом соглашении и вышеупомянутых законах. SWDE ​​была некоммерческой организацией публичного права и, следовательно, юридическим лицом, которое могло действовать от своего имени. В соответствии с географическими условиями французской оккупационной зоны она была разделена на северную и южную части, каждая из которых представляла собой островную операцию . Северная область включала штат Рейнланд-Пфальц с железнодорожными управлениями Майнца и Трира, южная область включала земли Баден и Вюртемберг-Гогенцоллерн с железнодорожным департаментом Карлсруэ.

В финансовом отношении компания должна работать как коммерческое предприятие и финансировать себя. Однако в отношении дефицита между странами был согласован ключ, согласно которому он должен был компенсироваться.

Административная структура

SWDE ​​имел пятиуровневую административную структуру. На вершине стояли три органа SWDE: Совет по железнодорожному транспорту (EVR), Генеральная дирекция и Консультативный совет по железной дороге. Задачи, ранее выполнявшиеся Министерством транспорта Рейха, были разделены между EVR и Генеральным управлением.

1-й уровень

Совет по железнодорожному транспорту (EVR) состоял из двух представителей правительства и одного представителя профсоюзов от каждой из трех стран. Его возглавлял президент EVR, которому не разрешалось быть членом EVR и не имел права голоса. Задача EVR заключалась в защите интересов трех участвующих стран. Он также представил разработанный бизнес-план и принял решение об утверждении финансовой отчетности и, что имеет принципиальное значение, о назначении, если должностные лица вышестоящей службы согласовали и урегулировали основные вопросы законодательства о государственной службе . До вступления в силу закона об оккупации 21 сентября 1949 года представители оккупирующей державы также принимали участие в собраниях, и военное правительство должно было утверждать его постановления. Консультативный совет по железной дороге состоял из 34 членов бизнес-сообщества и выполнял только консультативные функции.

2-й уровень

Генеральная дирекция во главе с генеральным директором. Георг Бауэр был генеральным директором . Общее руководство было разделено на шесть отделов:

  • Финансы и администрация,
  • Персонал,
  • Движение,
  • Бизнес,
  • Строительство и
  • Машинное обслуживание.

Главное аудиторское бюро (HPA) также существовало на этом уровне для аудита счетов . Местные экзаменационные пункты (ОО) располагались при трех железнодорожных департаментах.

3-й уровень

Три железнодорожных управления и три центральных офиса располагались на среднем уровне. Каждое железнодорожное управление возглавлял президент. Железнодорожное управление Карлсруэ было разделено на шесть отделов, Железнодорожное управление Майнца - на пять отделов, а Трирское железнодорожное управление - только на три отдела.
Центральные офисы были

  • центральный закупочный офис (ZEA) для закупки материалов, угля и других эксплуатационных материалов,
  • Главный вагонный офис (HWA) для размещения грузовых вагонов, а также
  • центральное управление мастерской (ZWL) по техническим вопросам семи железнодорожных ремонтных заводов (EAW) Бецдорф, Трир, Конц, Кайзерслаутерн, Людвигсхафен, Оффенбург и Фридрихсхафен, которые в остальном подчинялись местным железнодорожным дирекциям.
4-й уровень

Помимо железнодорожных ремонтных мастерских в своем районе, железнодорожным управлениям также было подчинено в общей сложности 54 отделения: несколько управлений железнодорожной эксплуатации (БА), управления железнодорожного движения (ВА) и управления железнодорожной техники (МА), одно управление маркшейдерского движения железной дороги. каждый (VermA) и при необходимости для капитальных работ по реконструкции, Управление строительства новых железных дорог (NbA).

5 уровень

Офисы, в свою очередь, были подчинены «полевым сервисным офисам» на нижнем, пятом административном уровне: вокзалы (Bf), точки останова (Hp), билетные кассы (Fka), погрузочно-разгрузочные работы (Ga), железнодорожные станции технического обслуживания ( Bm), строительные депо технического обслуживания железных дорог (Hbm), мастера связи (Sigm), Fernmeldemeistereien (Fm), Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnbetriebswagenwerke (Bww), Kraftwagenbetriebswerke (Kbw) и Catenaries (Flm).

Дальнейшие задачи

Кроме того, SWDE продолжил деятельность бывших установленных законом и добровольных социальных институтов Deutsche Reichsbahn:

Кроме того, общее руководство SWDE управляло на фидуциарной основе активами Central European Sleeping Car and Dining Car AG (Mitropa), Central European Travel Agency GmbH (MER) и Deutsche Verkehrs-Kreditbank AG (DVKB).

Закупка автомобилей

Первые 80 гондол были закуплены еще в 1946 году, хотя рейхсбан заказал их во время войны. К 1949 году ЮВЕ было закуплено в общей сложности 1 454 грузовых вагона различных типов. Кроме того, в 1948/1949 годах она закупила у NMBS / SNCB 1000 подержанных открытых грузовых вагонов немецкой конструкции, которые были получены за счет ремонтных расходов после Первой мировой войны.

Кроме того, было закуплено 10 вагонов с бортиком и 30 вагонов-экспрессов, которые, в отличие от довоенных вагонов для международных перевозок, имели электрическое отопление, а также имели мягкие сиденья 3-го класса. В апреле 1950 года был заказан предсерийный рельсовый автобус серии VT 95 (VT 95 911) с коляской , который в августе того же года был доставлен в ЮВЕ.

Чтобы больше не использовать грузовые локомотивы в больших масштабах в пассажирских поездах, в августе 1950 года SWDE заказал восемь локомотивов DB класса 23 у Lokomotivfabrik Арнольда Юнга . Однако они были доставлены в DB только в 1952 году после окончания SWDE.

разрешающая способность

В Бизоне (единое экономическое пространство) оставшаяся часть Рейхсбана продолжала действовать под этим названием. С вступлением в силу Основного закона Федеративной Республики Германии 23 мая 1949 года «Соглашение об учреждении ассоциации железных дорог Юго-Западной Германии» стало федеральным законом, и законодательная компетенция федеральных железных дорог была теперь закреплена за ним. . SWDE ​​стала «Федеральной железной дорогой» и, согласно указу федерального министра транспорта от 21 сентября 1949 года, вместе с «Deutsche Reichsbahn in United Economic Area» официально образовала Deutsche Bundesbahn . На своем 23-м заседании 8 октября 1949 года Совет по железнодорожному транспорту принял резолюцию о том, что SWDE должна называться «Deutsche Bundesbahn - Betriebsvereinigung der Südwestdeutsche Eisenbahnen» (Немецкие федеральные железные дороги). Обе администрации изначально оставались юридически отдельными, даже если они договорились о более тесном сотрудничестве в административных соглашениях. Заключение этой серии соглашений было тем, с которым финансово-экономическое сообщество было создано 1 января 1951 года.

Юридически существование SWDE закончилось только с вступлением в силу Закона о федеральных железных дорогах 18 декабря 1951 года, после того как единый «Федеральный железнодорожный актив» уже был установлен «Законом об имущественных отношениях Немецкого федерального союза железных дорог». . SWDE ​​был фактически распущен в последующие месяцы, что также включало праздничное собрание EBV в Баден-Бадене с участием федерального министра транспорта Ханса-Кристофа Зеебома . Последний бизнес SWDE был переведен в теперь уже полностью функционирующий Deutsche Bundesbahn 1 июня 1952 года.

литература

в алфавитном порядке по авторам / редакторам

  • Совет по железнодорожному транспорту (ред.): Меморандум о деятельности Совета по железнодорожному транспорту Ассоциации железных дорог Юго-Западной Германии в 1947–1952 годах . Шпейер 1952 г.
  • Главное управление (ред.): Главное управление железных дорог Юго-Западной Германии в Шпейере на Рейне . Шпейер 1952 г.
  • Петер Шиманиц: Организация немецких железных дорог 1835-1975 . Фрайбург 1977 г.
  • Фридрих Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской оккупационной зоне. В: Bundesbahndirektion Mainz (ред.): Bundesbahndirektion Mainz. Festschrift к 60-летию основания Железнодорожной дирекции Майнца . Карл Рериг, Дармштадт 1956 = перепечатка из Die Bundesbahn 22/1956, стр. 23–28.
  • Hansjürgen Wenzel: Юго-западные железные дороги Германии во французской зоне (SWDE) . Крефельд 1971.

Смотри тоже

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

  1. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, стр. 24f.
  2. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, с. 27.
  3. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, с. 27.
  4. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, с. 27.
  5. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, с. 25.
  6. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, с. 27.
  7. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, с. 27.
  8. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, с. 27.
  9. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, с. 27.
  10. ^ Железнодорожный журнал. Спецвыпуск 1/2012: Рельсовый автобус VT 95–98 Uerdinger. С. 19 ф.
  11. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, с. 28.
  12. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, с. 28.
  13. ^ Ф. Вахтель: Правовое и организационное развитие железной дороги во французской зоне оккупации. 1956, с. 28.