Betuweroute

Betuweroute
Вид на секцию в Додеварде
Длина маршрута:	158,5 км
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Класс маршрута :	E5
Система электроснабжения :	25 кВ 50 Гц  ~
Максимальная скорость:	120 км / ч
Легенда Маасвлакте Маршрут из / в Роттердам Высокоскоростная линия до Антверпена Kijfhoek Путь к Бреде Sophiaspoortunnel к северу A27 Дордрехт - линия Эльст A2 Железнодорожная линия Утрехт - Бокстель Дордрехт - линия Эльст Амстердамский канал Рейн Дордрехт - линия Эльст A50 Линия Неймеген - Арнем Канал Паннерденс Зевенаарский туннель Маршрут из Арнема Нидерланды / Германия Маршрут в Оберхаузен

Тоннель в Зевенааре .

Товарный поезд в Гелликуме

Строительная площадка Betuweroute возле Метерен, сентябрь 2004 г.

Линия Бетюве является железнодорожная линия ( модернизирована линия и новая линия ) в Нидерландах для грузовых перевозок из порта Роттердам в Zevenaar недалеко от немецко-голландской границы. Его название происходит от голландского региона Бетуве , который он частично пересекает. Введен в эксплуатацию в 2007 году.

Новый маршрут грузовых перевозок является частью финансируемого ЕС проекта CODE24 и был построен таким образом, чтобы все увеличивающееся количество товаров, обрабатываемых в порту Роттердама, можно было как можно быстрее доставить во внутренние районы Европы. Автомагистрали A 15 и A 1 должны быть освобождены от огромного увеличения движения грузовиков со стороны Betuweroute.

курс

Маршрут протяженностью 160 км разделен на 105 км новой линии между сортировочной станцией Кийфхук и Зевенар , 45 км модернизированной линии к западу от Кийфхука и 10 км существующей линии в районе Кийфхук / Барендрехт.

Линия проходит от Маасвлакте через существующую портовую линию до сортировочной станции Кийфхук (между Роттердамом и Дордрехтом ), а оттуда по голландской автомагистрали ( Rijksweg 15 ) в восточном направлении и далее до Зевенаара, где она соединяется с существующей железной дорогой Оберхаузен - Арнем. линия . Такое объединение транспортных маршрутов в значительной степени позволяет избежать дополнительного загрязнения жилых районов.

В Барендрехте проект увеличил количество треков с четырех до девяти. Маршрут протяженностью 1500 метров проходит в надземном шумозащитном туннеле, на котором построен парк, парковочные места и выход на вокзал.

В конце 2012 года министерство транспорта Нидерландов и инфраструктурная компания ProRail приступили к планированию ответвления от Betuweroute до s-Hertogenbosch , а также до Венло и границы с Германией. Это должно отвести Метерен от маршрута и, таким образом, заменить маршрут для грузовых поездов на существующей линии снабжения. Для этого на этом планируется сконцентрировать пассажирские перевозки. Строительство этой трассы планируется начать в 2015 году. ^{[устарело]}

история

Еще в середине 1980-х годов правительственная комиссия Нидерландов опубликовала идею обеспечения будущего порта Роттердам путем строительства чисто грузовой железнодорожной линии, поскольку существующая железнодорожная сеть не имела достаточной пропускной способности для плавной координации пассажирских и грузовых перевозок. поезда. В июне 1990 года Министерство транспорта представило Betuweroute как новый проект железнодорожной инфраструктуры. В 1992 г. правительства Нидерландов и Германии подписали Варнемюндеский договор ( Федеральный вестник законов, 1992 г., II, стр. 1103 ). Среди прочего, это было согласовано новое строительство Betuweroute, а также трехпутное расширение немецкой соединительной линии.

В апреле 1994 года парламент принял решение о строительстве Betuweroute. Маршрут был проложен в 1996 году Министерством транспорта и инфраструктуры. Он был модифицирован в 1997 и 1998 годах, прежде чем в 1998 году началось строительство.

Королева Беатрикс открыла новый маршрут 16 июня 2007 года в рамках церемонии недалеко от Барендрехта , к югу от Роттердама. 18 июня по новому маршруту отправился первый регулярный поезд.

15 ноября 2007 года на ВЛ было подано напряжение. Впервые в Нидерландах коммерческие поездки проходят при напряжении 25 киловольт. Контактный провод на соединении с портом Роттердам был под напряжением в конце 2009 года.

бизнес

Betuweroute частично конкурирует с железнодорожным сообщением, которое существует с 1879 года, Железным Рейном , которое соединило порт Дуйсбург и Рурскую область с портом Антверпен, и должно быть снова введено в эксплуатацию, но, прежде всего, оно конкурирует с движение грузовиков.

В середине 2005 года парламент отклонил предложение министра транспорта о передаче эксплуатации маршрута напрямую консорциуму во главе с сетевым оператором Prorail на первые три года работы. В конце 2005 года Prorail, администрация порта Роттердам и консорциум Tow Rail представили совместный план эксплуатации маршрута. Совместная операционная компания должна тратить около 35 миллионов евро в год на эксплуатацию маршрута, что примерно вдвое меньше, чем предполагалось ранее. В начале 2006 года Министерство транспорта Голландской объявила , что она будет выдавать две лицензии на операцию: связи между существующей сетью и новой линией должны были эксплуатироваться ProRail, новая линия сам по Green Tulip Railway Company , компания, которая наполовину принадлежит Prorail и Babcock & Brown Towrail . Портовые власти Роттердама и Амстердама должны участвовать в проекте с помощью облигаций.

В середине 2006 года несколько компаний подписали письмо о намерении оборудовать локомотивы, запланированные для маршрута Бетуве, системой ETCS. Министерство транспорта Нидерландов объявило, что профинансирует оснащение локомотивов системой ETCS Level 2 в размере 15 миллионов евро.

В первый полный год работы в 2008 году в среднем 200 поездов в неделю использовали маршрут в обоих направлениях. Это увеличилось примерно до 440 поездов в 2011 году (всего около 23 000 движений поездов) и примерно до 450 в 2012 году. В 2011 году 73% грузовых перевозок между Роттердамом и Германией проходило по новому маршруту, 20% - через пограничную станцию ​​в Венло и 3% по старому маршруту Роттердам - ​​Эммерих.

технология

Маршрут был оборудован компанией Alstom между Роттердамом и Зевенаром с помощью системы ETCS Level 2 ( SRS 2.3.0 ) без фиксированных световых сигналов.

Впервые система ETCS была использована на маршруте, в основном используемом для грузовых перевозок, и была адаптирована к полученным в результате особым условиям (особенно длинные и тяжелые поезда, низкая тормозная сила). Для перехода от национального управления поездом ( ATB ) к ETCS было разработано специальное решение, которое было сокращено по сравнению со стандартной процедурой. Также были разработаны решения для интеграции двух затворов в туннелях и для маневрирования под ETCS (со световыми сигналами). Последняя версия системы сигнализации вызвала значительные проблемы, когда была введена в эксплуатацию, пока новая линия длиной 105 км не стала работать в режиме одного блока (один поезд в каждом направлении на всей линии), и все точки были заблокированы до тех пор, пока они не были задействованы. решено .

Электрификация существующей голландской железнодорожной сети считается технически проблематичной. Голландский тяговый ток имеет стандартное напряжение постоянного тока 1,5 кВ, что, в отличие от широко распространенных ныне международных сетей переменного тока со значительно более высоким напряжением, требует более толстой воздушной линии или значительно меньшей мощности локомотивов. Кроме того, в голландской сети обычно невозможно подавать электроэнергию при торможении. В результате грузовые поезда в Нидерландах в некоторых случаях предпочитают буксировать тепловозами.

Чтобы решить эти проблемы, Betuweroute был электрифицирован по стандарту 25 кВ при 50 Гц во Франции, хотя сначала пришлось пересечь два участка маршрута с обычной голландской сетью. С другой стороны, последующая немецкая система с 15 кВ 16,7 Гц менее проблематична, поскольку в настоящее время разрабатываются многочисленные новые электровозы как мультисистемные транспортные средства для обеих систем.

Система управления поездом, которая также меняется с каждой сетью, приводит к дополнительным проблемам: для новой линии используется европейский стандарт ETCS Level 2. Однако две секции, электрифицированные на 1,5 кВ, защищены голландской системой ATB , а система PZB используется в немецкой сети .

Линия Бетюв имеет несколько коротких участки с крутым уклоном 25 ‰, что необычно крутой для грузовых перевозок (для сравнения, горный маршрут Gotthard, который туннелируется под именно из - за этого , но и значительно больше: 26 ‰).

Betuweroute подготовлен для перевозки двухэтажных контейнеров . С самого начала туннели были построены с большим профилем, что позволило бы поднять контактный провод позже. Опыт других стран показывает, что тогда только локомотивы с другим пантографом могли использовать маршрут (в Западной Европе обычно до 5,5 м, требовалось не менее 6,5 м), поэтому этого не было, и контактный провод висел на нормальной высоте.

"Betuwelijn" вместо "Betuweroute"

В голландских СМИ и частично в политических дискуссиях новая линия неправильно упоминается как «Betuwelijn» вместо «Betuweroute». Однако Betuwelijn является существующей линией Elst - Dordrecht, которая частично проходит параллельно A 15 и Betuweroute .

Причина этой путаницы могла заключаться в том, что на самом деле существовали планы запустить новый Betuweroute вместо существующего Betuwelijn, тем более что он был недостаточно загружен существующим пассажиропотоком. Протесты граждан против шума и проблем безопасности, связанных с перевозкой опасных грузов, и , с другой стороны, преимущества скорости из-за разделения пассажирского и грузового движения, в конечном итоге привели к решению построить совершенно новый маршрут.

В Германии термин «Betuwe Line» используется в связи с расширением трехпутной немецкой соединительной линии от Зевенаара .

критика

Betuweroute был политически неоднозначным в Нидерландах. Поскольку маршрут пересекает некоторые заповедники и жилые районы, строительство туннелей было необходимо. В результате изначально запланированный бюджет строительства был превышен на 40–50%, так что теперь общие затраты составляют около 4,7 млрд евро. Кроме того, проблемы вызывает снос нескольких сотен зданий. Политическая оппозиция в парламенте Нидерландов, считавшая проект финансово невыгодным, несколько раз безуспешно пыталась остановить строительство. Algemene Rekenkamer (голландский суд аудиторов ) также подверг критике развитие строительства и стоимости Линия Бетюве в исследовании с 2001 года. Даже в день официального открытия линии противники линии блокировали.

В конце 2003 года голландский парламент инициировал расследование массового перерасхода средств на HSL Zuid и Betuweroute. На тот момент ожидалось перерасхода средств в размере около 1,5 миллиарда евро.

Маршрут соединения Зевенаар - Оберхаузен

В ноябре 2005 года федеральное правительство и Северный Рейн-Вестфалия достигли соглашения с Deutsche Bahn о создании грузовой линии между голландской границей и портовым городом Дуйсбург . В январе 2007 года министр транспорта Германии Вольфганг Тифензее и его голландский коллега Карла Пейс договорились расширить соединительную линию от Зевенаара через Эммерих-на-Рейне до Оберхаузена до трех путей. Как часть коридора TEN Роттердам-Генуя, маршрут будет оборудован европейской системой управления поездом ETCS . В июле 2013 года, когда было заключено соглашение о финансировании этого проекта, самое раннее начало строительства было в 2015 году. В феврале 2016 года точка смены системы для перехода с переменного напряжения 25 кВ 50 герц на постоянное напряжение 1,5 кВ была перенесена с недавно построенного участка Betuweroute на трассу в направлении Амстердама около Зевенаара, так что из Роттердама с 25 киловольт 50 герц до смены системы может быть доведен до 15 киловольт 16,7 герц в Emmerich без необходимости использования секции с 1,5 киловольт. С тех пор потребовалось два системных изменения для поездов, следующих из Амстердама в Эммерих: после выхода из Зевенаара с 1,5 кВ до 25 кВ 50 Гц (ветка Бетувероут) и на немецкой стороне перед Эммерихом с 25 кВ 50 Гц до 15 кВ 16,7 герц.

Строительный проект Эммерих-Оберхаузен

Строительный проект Эммерих-Оберхаузен разделен на двенадцать разделов утверждения планирования. Церемония закладки фундамента для согласованного закрытия разрыва протяженностью 73 км состоялась в январе 2017 года в Оберхаузене (раздел 1.1). После этого мало что следовало в течение долгого времени, до начала 2019 года было принято четыре решения об утверждении планирования (Раздел 1.3 Dinslaken, Раздел 1.4 Voerde, Раздел 3.1 Rees Haldern). Некоторые мосты были завершены в июне 2020 года, а в ноябре 2020 года линия Эммерих-Оберхаузен была полностью закрыта для дальнейших подготовительных работ. Дата завершения больше не указывается, менеджер проекта Стефан Венцке указывает, что это может быть после 2030 года.

Цены на железнодорожные пути

В отличие от остальной части голландской железнодорожной сети, стоимость железнодорожного пути рассчитывается независимо от веса поездов. С 2008 по 2011 год она будет постепенно увеличиваться с 1,41 до 2,33 евро за поездку на поезде и железнодорожный километр.

веб ссылки

• Андреас Геббинк: Betuweroute. Между Зи и Зевенаром. In: NetherlandsNet - информационный онлайн-портал о Нидерландах. Университет Мюнстера , декабрь 2009 года, доступ к 1 сентября 2013 года . 
• betuwe-voerde.de: Гражданская инициатива betuwe - не то! Voerde

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Betuweroute: начни с трудностей . В: Обзор швейцарских железных дорог . 2007, № 8/9, ISSN  1022-7113 , с. 382.
2. ↑ ^{a b} Голландская королева открывает Betuweroute . В кн .: Железные дороги Европы сегодня . Август 2007 г., выпуск 140, ISSN  1354-2753 , стр. 8.
3. ^ «Планирование начинается для новой грузовой ссылки Betuweroute». Railjournal.com, 2 ноября 2012 г., по состоянию на 2 мая 2013 г.
4. ↑ ^{а б} Betuweroute под напряжением . В: Swiss Railway Review , выпуск за январь 2008 г., ISSN  1022-7113 , стр. 38
5. ↑ Betuweroute , Goederenvervoer per spoor. NTG, Nationale Transportguids (голландский)
6. ↑ Report News from Betuweroute . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 8–9 / 2005 г., стр. 362.
7. ↑ Операция уведомления Betuweroute . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 12/2005, стр. 593.
8. ^ Объявление концессии Линии Бетюва к ProRail и Babcock & Brown . В: Eisenbahn-Revue International . Выпуск 4/2006, ISSN  1421-2811 , с. 188.
9. ↑ Соглашение ETCS для Betuweroute . В: Eisenbahn-Revue International . Выпуск 8–9 / 2006, ISSN  1421-2811 , стр. 405.
10. ↑ Вливание денег для Betuweroute . В: Eisenbahn-Revue International . Выпуск 8–9 / 2006, ISSN  1421-2811 , стр. 414.
11. ↑ Keyrail: Цифры и факты ( Memento из в оригинале с 29 апреля 2014 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. (Нидерландский язык) @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.keyrail.nl
12. ↑ Франсуа Лакот, Жак Пор: ERTMS / ETCS - это реальность . В: сигнал + провод . Лента 96 , нет. 6 , 2004, ISSN  0037-4997 , с. 6-12 . 
13. ^ Роджер Холл: Автомобильное оборудование ETCS в Нидерландах . В: сигнал + провод . Лента 98 , нет. 9 , 2006, ISSN  0037-4997 , с. 6-10 . 
14. ↑ Жак Порэ: ERTMS / ETCS - опыт и перспективы . В: сигнал + провод . Лента 99 , нет. 10 , 2007, ISSN  0037-4997 , с. 34-40 . 
15. ↑ Яри ​​Кломп, Том Спронк, Рональд Доулман, Карел Макилс: Внедрение ERTMS на Betuweroute . В: сигнал + провод . Лента 99 , нет. 5 , 2007, ISSN  0037-4997 , с. 36-41 . 
16. ↑ Завершен новый приоритетный участок трансъевропейской транспортной сети: начинает курсировать Betuweroute между Нидерландами и Германией . Европейская комиссия. 15 июня 2007 г .: «он разработан с учетом всех возможных будущих инноваций (с использованием, например, последнего поколения гармонизированной европейской системы управления поездом, а также путем проектирования инфраструктуры для двухъярусных контейнеров)».
17. ↑ МАРШРУТ МЕЖДУ - Commissie Duivesteijn . Университет Мюнстера: «Только рост инфляции и решение расширить туннели для двухъярусных контейнеров привели к корректировке бюджета».
18. ↑ ^{а б} Сабин Тента: Игольное ушко в Нижнем Рейне. Расширение линии Betuwe. WDR , 26 июля 2013, в архиве с оригинала на 28 июля 2013 года ; Доступ к 1 сентября 2013 года . 
19. ↑ Отчет о дорогих новых линиях . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 1/2004, ISSN  1421-2811 , стр. 26.
20. ↑ Проф. Михаэль Хесслер / Райнер Кригер: Пресс-конференция, посвященная основным строительным площадям 2015 года в земле Северный Рейн-Вестфалия. Строительный объект Эммерих - граница Эммерих (Нидерланды) - точка смены системы (воздушная линия). (Больше не доступны в Интернете.) DB Netz AG , 4 февраля 2015, в архиве с оригинала на 7 февраля 2016 года ; Проверено 7 февраля 2016 г. (страница 7). Информация: ссылка на архив вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.deutschebahn.com 
21. ↑ GeoViewer | Трек DB Netze. Проверено 13 июня 2019 года . 
22. ↑ Общий обзор - Эммерих-Оберхаузен . Deutsche Bahn через emmerich-oberhause.de. Проверено 3 января 2021 года.
23. ↑ ^{a b c} Строительный проект Эммерих-Оберхаузен . Deutsche Bahn. Проверено 3 января 2021 года.
24. ^ Rail: Расширение начинается в Оберхаузене 25 лет спустя . WAZ. 20 января 2017 г.
25. ↑ Работа для третьего трека: Оберхаузен-Эммерих закрылся . Время онлайн. 16 ноября 2020.
26. ↑ Бетуве: самый дорогой строительный проект в земле Северный Рейн-Вестфалия . 1 сентября 2020 г. Проверено 3 января 2021 г.